VACC-CZ Wiki - Příspěvky [cs]

Poloha nemocnic a heliportů v Praze a Brně

2014-08-14T21:07:26Z

Anhista:

Poloha nemocnic a heliportů v Praze a Brně je [http://www.vacc-cz.org/download/category/3-airports?download=92:hospital-positions zde].

[[Category:VFR postupy + komunikace]]

Poloha nemocnic a heliportů v Praze a Brně

2014-08-14T21:06:15Z

Anhista:

Poloha nemocnic a heliportů v Praze a Brně je [http%3A%2F%2Fwww.vacc-cz.org%2Fdownload%2Fcategory%2F3-airports%3Fdownload%3D92%3Ahospital-positions&h=MAQHNPkhE zde].

[[Category:VFR postupy + komunikace]]

LKPD

2014-08-13T19:58:15Z

Anhista: /* Postupy pro VFR lety */

[[Soubor:Lkpdp.gif]]

==Základní informace==
ICAO kód: LKPD

Jméno: Pardubice

Nadmořská výška: 741 ft/226 m

Převodní výška: 5000 ft

===Dráhová konfigurace===
Dráha 09/27, směr 090°/270°, 2500 x 75 m

===Odkazy===
Mapy a Scenérie: http://vacc-cz.org/airports/others#lkpd

==Odlety==
===Počáteční kontakt a letové povolení===
Při počátečním kontaktu s Pardubice věž/radar uvede pilot: použitou odbavovací plochu (appron) a žádost o letové povolení.

Informace ATIS není poskytována, zpráva METAR včetně QNH, převodní hladina a dráha v užívání bude předána pomocí rádiového spojení.
===Odletové tratě===
Odletové tratě jsou konstruovány pro použití letouny s RNAV i NON-RNAV vybavením. Počáteční stoupání je obvykle FL120, ale bude přiděleno jako součást letového povolení individuálně.

Všechna letadla zůstávají po odletu na frekvenci VĚŽ, dokud není vydána instrukce ke změně frekvence na Pardubice RADAR.
==Přílety==
===Počáteční kontakt===
Při počátečním kontaktu s Pardubice RADAR oznámí posádka svůj volací znak.

Informace ATIS není poskytována, zpráva METAR včetně QNH, převodní hladina a dráha v užívání bude předána pomocí rádiového spojení.
===Příletové tratě===
Tratě STAR jsou publikovány pouze na dráhu 27 a jsou konstruovány pro RNAV i NON-RNAV letadla.
===Klesání===
Klesání podlého povolení ATC. Letadla letící po tratích STAR musí respektovat aktuální minimální letovou výšku na trati (MFA) i když bylo klesání povoleno do nižší hladiny.
===Rychlostní omezení===
Pod FL100 se aplikuje rychlostní omezení max. 250 kt IAS, pokud není dáno jinak.
===Přiblížení===
Na dráhu 27 jsou publikována přiblížení: ILS, NDB-DME a NDB. Na dráhu 09 není publikováno žádné přístrojové přiblížení. V případě, že posádka žádá využití dráhy 09 pro přistání, musí si vyžádat vizuální přiblížení nebo přiblížení okruhem. Přiblížení okruhem se provádí výhradně jižně od letiště.
==Postupy pro VFR lety==
===Klasifikace TMA a CTR Pardubice===
TMA a CTR Pardubice je vzdušný prostor třídy D. Rozstupy VFR-VFR ani VFR-IFR nejsou zajišťovány. Informace o provozu jsou poskytovány. Rady k vyhnutí jsou poskytovány na vyžádání.
===Vstup do CTR Pardubice===
Letadla žádající vstup do CTR Pardubice jsou povinna nejméně 3 minuty před vstupním bodem kontaktovat TWR a oznámit: volací znak, typ, vstupní bod do CTR, očekávaný čas vstupu do CTR a pokud se jedná o průlet skrz CTR tak výstupní bod do CTR. Vstup do CTR podléhá ATC povolení.

Vstup do CTR mimo publikované vstupní body nebude povolen. Příletové VFR tratě jsou zobrazeny na VFR mapě (obsažena v balíku map na http://vacc-cz.org/airports/others#lkpd).
===Opuštění CTR Pardubice===
Lety z CTR Pardubice musí být plánovány přes publikované výstupní body. Odletové VFR tratě jsou zobrazeny na VFR mapě (obsažena v balíku map na http://vacc-cz.org/airports/others#lkpd).

[[Category:Letiště|PD]]

LKPD

2014-08-13T19:57:11Z

Anhista: /* Základní informace */

[[Soubor:Lkpdp.gif]]

==Základní informace==
ICAO kód: LKPD

Jméno: Pardubice

Nadmořská výška: 741 ft/226 m

Převodní výška: 5000 ft

===Dráhová konfigurace===
Dráha 09/27, směr 090°/270°, 2500 x 75 m

===Odkazy===
Mapy a Scenérie: http://vacc-cz.org/airports/others#lkpd

==Odlety==
===Počáteční kontakt a letové povolení===
Při počátečním kontaktu s Pardubice věž/radar uvede pilot: použitou odbavovací plochu (appron) a žádost o letové povolení.

Informace ATIS není poskytována, zpráva METAR včetně QNH, převodní hladina a dráha v užívání bude předána pomocí rádiového spojení.
===Odletové tratě===
Odletové tratě jsou konstruovány pro použití letouny s RNAV i NON-RNAV vybavením. Počáteční stoupání je obvykle FL120, ale bude přiděleno jako součást letového povolení individuálně.

Všechna letadla zůstávají po odletu na frekvenci VĚŽ, dokud není vydána instrukce ke změně frekvence na Pardubice RADAR.
==Přílety==
===Počáteční kontakt===
Při počátečním kontaktu s Pardubice RADAR oznámí posádka svůj volací znak.

Informace ATIS není poskytována, zpráva METAR včetně QNH, převodní hladina a dráha v užívání bude předána pomocí rádiového spojení.
===Příletové tratě===
Tratě STAR jsou publikovány pouze na dráhu 27 a jsou konstruovány pro RNAV i NON-RNAV letadla.
===Klesání===
Klesání podlého povolení ATC. Letadla letící po tratích STAR musí respektovat aktuální minimální letovou výšku na trati (MFA) i když bylo klesání povoleno do nižší hladiny.
===Rychlostní omezení===
Pod FL100 se aplikuje rychlostní omezení max. 250 kt IAS, pokud není dáno jinak.
===Přiblížení===
Na dráhu 27 jsou publikována přiblížení: ILS, NDB-DME a NDB. Na dráhu 09 není publikováno žádné přístrojové přiblížení. V případě, že posádka žádá využití dráhy 09 pro přistání, musí si vyžádat vizuální přiblížení nebo přiblížení okruhem. Přiblížení okruhem se provádí výhradně jižně od letiště.
==Postupy pro VFR lety==
===Klasifikace TMA a CTR Pardubice===
TMA a CTR Pardubice je vzdušný prostor třídy D. Rozstupy VFR-VFR ani VFR-IFR nejsou zajišťovány. Informace o provozu jsou poskytovány. Rady k vyhnutí jsou poskytovány na vyžádání.
===Vstup do CTR Pardubice===
Letadla žádající vstup do CTR Pardubice jsou povinna nejméně 3 minuty před vstupním bodem kontaktovat TWR a oznámit: volací znak, typ, vstupní bod do CTR, očekávaný čas vstupu do CTR a pokud se jedná o průlet skrz CTR tak výstupní bod do CTR. Vstup do CTR podléhá ATC povolení.

Vstup do CTR mimo publikované vstupní body nebude povolen. Příletové VFR tratě jsou zobrazeny na VFR mapě (obsažena v balíku map na http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=lkpd).
===Opuštění CTR Pardubice===
Lety z CTR Pardubice musí být plánovány přes publikované výstupní body. Odletové VFR tratě jsou zobrazeny na VFR mapě (obsažena v balíku map na http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=lkpd).

[[Category:Letiště|PD]]

LKMH

2014-08-13T19:50:31Z

Anhista:

Mnichovo hradiště. Ačkoliv je to [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] letiště, jsou postupy komplikovány díky trvalým uzavírkám na zemi. Všechno východně od rwys je zavřené (pojížděčky A, B, C, D, E, approny N a W). Na taxiway G je nějaké omezení, pro [[VATSIM|VATSIM]] použití bych ignoroval (nemáme traktory, přetah letadla nemožný), takže pojíždění po G a F bez omezení. Parkovat lze tedy na appronu S (dostupnost přes F a G) a před hangárem (dostupnost přes H a I) a na appronu H (nemám ověřeno, ale předpokládám, že to bude pro vrtulníky).

Výška okruhu 1805ft. Minimální výška 4. okruhové zatáčky je 1149 ft/ 350 m AMSL. Při letu po okruhu není z hlukových důvodů povolen přelet obcí Březina, Podolí, Mnichovo Hradiště, Loukovec a Kruhy.

Vše najdete v AIPu: http://lis.rlp.cz/
Mapa letiště (nutná): http://www.lkmh.cz/soubory/ad-lkmh_map_en.pdf a VOC (doporučená vytisknout na druhou stranu letištní mapy).
[[Category:Letiště|MH]]

LKPR

2014-08-13T19:48:02Z

Anhista: /* Odkazy */

[[Soubor:lkpr.jpg]]
==Základní informece==

ICAO: LKPR

Jméno: Praha Ruzyně

Nadmořská výška: 380m/1245ft

Status: Veřejné mezinárodní letiště

==Odkazy==
Mapy včetně SOPu a scenérie : http://vacc-cz.org/airports/lkpr

==Odlet==
===Počáteční kontakt===
Počáteční kontakt vyřizuje nejnižší pozice (LKPR_GND (Ground), vyjímečně LKPR_DEL (delivery))

Při počátečním kontaktu zdělte svůj plný volací znak, ATIS informaci, QNH a kam požadujete povolení.

Následně vám bude vydáno povolení v tomto znění: Potvrzení ATIS informace, QNH, čas, Kam máte povolený let, přes jakou odletovku,squawk.

'''V LKPR je počáteční stoupání 5000ft, tato informace není součástí povolení a ATISu'''
[[Category:Letiště]]

VFR noc (night)

2014-08-13T19:39:06Z

Anhista:

VFR létání v noci má svá specifika a pravidla. Více [http://www.bemoair.com/oldpages/osnovy/vycvik-night.pdf zde].

[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR na VATSIMu - navigace a komunikace

2014-08-13T19:34:34Z

Anhista: /* JAKÉ VFR MAPY? */

=Základní informace o VFR létání=
VFR let je let plusminus "za viditelnosti země". Pilot musí být schopen se sám bezpečně vyhnout okolnímu provozu a současně sám navigovat (nezabloudit). Z toho se odvíjí základní požadavek na "volný prostor" kolem letadla: VFR zásadně '''nikdy nesmí do mraku''' (od mraku udržovat >1,5km a 300m vertikálně). Navigovat za VFR lze buď srovnávací metodou (země-mapa) nebo použít [[GPS|GPS]] nebo si i pomoci [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]] navigací, ale stále platí povinnost hlídat si okolní provoz. Povinnost hlídat si "počasí" má přednost před dodržením trati.
[[File:VFR1.gif]]
==K provedení VFR letu potřebujeme:==
a) jakékoliv letadlo, ale nejlépe menší a vrtulové (C-150 - C421, Pipers, Zlins,..),
b) meteorologické podmínky při kterých je "vidět zemi" (oblačnost musí být částečně roztrhaná nebo musíme být pod ní) a dohlednost typicky > 5km (VMC Conditions),
c) mapy speciálně pro VFR.
Pro začátek je nejlepší začít trénovat lety po okruhu na neřízeném letišti mimo TMA/CTR, tj třeba: Benešov, Rakovník, Most, Klatovy, Mariánské Lázne, Havlíčkův Brod, Jihlava, Hranice, Česká Třebová, Kyjov, apod. Až toto zvládnete, začněte zkoušet navigaci i komunikaci mimo letiště. Zpočátku zkuste let mezi dvěma neřízenými letišti, kde moc komunikovat nepotřebujete. Pak zkuste let z/na řízené letiště a komunikaci s ATC. Komunikace VFR jde běžně česky, angličtina není vyžadována.
==Let po okruhu==

'''Single engine (jednomotorové letadlo):'''
Vzlet, stoupání upwind do 500ft AGL, pak zatáčka o 90° s max. náklonem 20° standardně doleva (pokud není určeno jinak) do polohy crosswind, pokračování stoupání, v poloze jakéhosi promítnutí cca 45° od konce dráhy další zatáčka o 90° do polohy downwind, náklon do 30°. Pokud letadlo dosáhne 1000ft AGL dříve (standardní okruhová výška, ale může se lišit, jak letiště od letiště, tak i podle typu letadel), tak se nejdřív srovná výška a pak zatáčí (profíci samozřejmě zároveň ;). Pokračuje se po downwind, optimální vzdálenost je taková, kdy je dráha vidět pod koncem křídla, řekněme zarovnaná s druhou až třetí řadou nýtků ;) Provedou se úkony pro přistání. Zatáčka o 90° do base se provádí z pomyslné polohy 45° od bodu dotyku, stahuje se výkon, nastavují klapky a udržuje rychlost (tím pádem klesá výška). Další zatáčka o 90° na finále je opět s náklonem max. 20°, srovnání se dělá "od oka". Na finále pak plné klapky, final approach speed a pak přistání.

'''Multi engine (vícemotorové letadlo):'''
Vzlet, stoupání upwind do 500ft AGL, pak zatáčka o 180° s max. náklonem 20° standardně doleva (pokud není určeno jinak) až do polohy downwind, pokud se dosáhne okruhové výšky dříve, je možné zvýšit náklon na 30°. V bodě na úrovni konce dráhy se provedou příslušné úkony (přiblížení). Vzdálenost není nijak dána, jen tím jak vyjde ta 180, je to blíž než se singlem. Na úrovni bodu dotyku se pustí stopky a provedou úkony pro přistání. V čase 25-35 sekund (podle větru a poloha odpovídá opět přibližně 45°) se zahájí zatáčka o 180° na finále, stáhne se výkon, vysunou klapky a udržuje se rychlost a tím pádem provádí klesání. V polovině zatáčky pak plné klapky, rychlost postupně na final approach speed. Po dotočení na finále se provedou final úkony a pak přistání.

'''Způsob vstupu na okruh:'''
Tohle se hodně liší v různých zemích, nejčastější jsou asi 3 způsoby:
* vstup do zatáčky po tečně
* vstup do legu pod úhlem 45° (USA)
* vstup do downwind přeletem dráhy kolmo (UK)

'''Jinak k různým věcem co tu zazněly:'''
# Okruhy nejsou nijak dány polohově - např. 4. zatáčka vždy nad kostelem. Poloha těch zatáček (zejména první) závisí na větru a dost významně často taky na ATC (extend upwind, extend downwind I will call your base, apod.). Pevně dána by teoreticky mohla být 3. a 4., ale v hustém provozu jsem se nikdy nesetkal s tím, že by to tak vyšlo - okruh se prostě vždy přizpůsobuje aktuálním potřebám s ohledem na další letadla. A pokud bych mluvil o větroních - tam už je tuplem každý okruh úplně jiná pohádka ;) Jedinou výjimkou jsou různá omezení daná blízkostí řízených prostorů, nebo protihlukovými limity. Pak jsou okruhy různě seříznuté a zkrácené a v těchto výjimkách je pak např. dáno, že se od třetí zatáčky nesmí překročit nějaká silnice, apod.
# Vstupní body do CTR s okruhy nijak nesouvisí. Jsou umístěny tak, aby optimalizovaly VFR provoz v prostoru, ale nejsou součástí žádného okruhu. Z nich se do okruhu teprve vstupuje (a to do polohy, kterou určí řídící).
3.) V případě vysazení motoru u singlu se z polohy upwind přistává vždy před sebe, pokud předtím pilot nedokončil zatáčku do crosswind. V případě multi se provedou úkony pro vysazení motoru a po okruhu se pokračuje víceméně shodně (jen trochu pomaleji).

'''A na závěr ještě užitečné tipy:'''
* Vždy je potřeba vylučovat vítr ve všech fázích letu po okruhu, tak aby pomyslný obraz na zemi byl vždy pravidelný. Zejména je to důležité pro downwind, aby se letadlo nevzdalovalo nebo napřibližovalo k letišti.
* Pokud má letadlo HSI je docela dobrá pomůcka nastavit ručičku na kurz dráhy a heading bug na směr větru.
* Levé zatáčky jsou obecně mnohem snažší - pokud člověk sedí vlevo ;)
==VFR a ATC==
Kam může letět VFR bez spojení s řídícím? Co je ATC a co je AFIS?
VFR let může letět bez komunikace s ATC. Vzdušný prostor se rozděluje na řízený a neřízený a letět nebo i jen odstartovat, můžete bez ATC jen v prostoru neřízeném. Rozdělení na "řízený - neřízený prostor" na VATSIMU platí podle reálu a nezaměňujte to s prostorem "momentálně neobsazeným ATC" na VATSIMU. Řízený prostor je, když k pohybu v něm musíte dostat od ATC tzv. povolení.
===Řízené prostory:===
- CTR letiště (včetně všech pozemních ploch)
- TMA letišť,
- vše nad FL100, vč.,
- MTMA a MCTR vojenských letišť.

===Neřízený prostor:===
- všechno ostatní.

VFR let z malého - neřízeného - letiště ve výšce do FL95 na jiné takové letiště nevyžaduje žádnou komunikaci s ATC. Musíte si ovšem ohlídat, že nikde nevstoupíte do ani maličké části žádného řízeného prostoru - toto se považuje za velmi velký prohřešek a není to tolerováno.
Na VATSIMu jsme stanovili navíc dvě povinnosti pro každý VFR let a to i v neřízeném prostoru:
a) musí být vždy podaný letový plánek,
b) před začátkem letu zavolat LKAA_CTR, nebo LKxx_APP, pokud jesou online, a stručně mu ohlásit, co se chystáte dělat, aby řídící věděl, že nejde o nějakou sabotáž.
==AFIS.==
Je možné, že se při letu VFR střetnete se službou AFIS. Tato osoba může i na [[VATSIM|VATSIM]]U poskytovat Informační Službu pro malá letiště. AFIS není řídící, jen poskytuje informace - letadlo si zavolá a chová se k němu, jak je uvedeno v komunikačním manuálu pro AFIS zde, de facto to nahrazuje rozšířený UNICOM. AFIS většinou vykonává pilot nejakého letadla, nikoliv opravdový ATC a proto není vidět v listu ATC v připojovacím softwaru.
AFIS nemůže letadlu nic přikazovat, jen poskytuje informace a organizuje místní provoz. Činnost AFISáka obecně končí 5km od letiště a ve výšce 5000ft alt.
==SEPARACE VFR OD JINEHO LETADLA. JAK DALEKO ZA BULIKEM?==
U neřízeného VFR nikoho nezajímá, v jaké vzdálenosti se minete s jiným VFR provozem. Při VFR letu nejsou stanoveny žádné "minimální rozstupy" mezi letadly, jako u [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]], ale letadla se musí míjet v "bezpečné vzdálenosti". V řízeném prostoru (třídy D) vám ATC bude předávat informace o provozu a jen pokud vstpupíte do TMA Praha, nebo nad FL95, chová se k vám ATC stejně, jako k [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] provozu, tj. separaci plně zajišťuje on.

==JAKÉ VFR MAPY?==
Pro VFR létání se nepoužívá žádná z map pro IFR (SID, STAR, Enroute). Používá se mapa letiště (GND, taxi, Parking ) pro pohyb na zemi a pak mapy pro VFR. Ty zobrazují terén jako "normální" mapy a do něj jsou promítnuty letecké informace. Tyto mapy existují pro všechna letiště v ČR a jsou volně k dispozici v AIPu pro letiště VFR. Jmenují se "Visual Operations Charts LKxx". [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]ová letiště jsou ke stažení i u nás, v sekci PILOTS na našem webu.. Jsou obsaženy v tzv. "Supplementary (Additional) Packu" map a jmenují se "VFR Arrivals and Departures Charts". Mapy pro VFR poletování v Praze a blízkém okolí najdete v balíčku map pro LKPR [http://vacc-cz.org/airports/lkpr zde].
ICAO Mapa.
V reálu se pro lety po republice používá tzv. ICAO mapa, která je jen tištěná a digitální podobě neexistuje. Lze ji zakoupit za cca 300-500 CZK. Pro simulaci lze použít i autoatlas nebo různé druhy leteckých atlasů pro ULL apod. Nákup ICAO mapy je pro vážné VFR létání na [[VATSIM|VATSIM]]U žial nezbytný !!!!

==CO [[GPS|GPS]] NAVIGACE ? CO [[VOR|VOR]] a [[NDB|NDB]] NAVIGACE ? ==
Pro zlepšení navigace je korektní použít i systém [[GPS|GPS]], který vám ukáže polohu spolehlivě.
Pokud jste familiar s klasickou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] navigací, lze využít i údaje z přijímačů [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]] a [[DME|DME]].
==PLÁNOVÁNÍ. FlightPlan PRO VFR:==
'PRO VNITROSTÁTNÍ VFR LETY NENÍ POTŘEBA LETOVÝ PLÁN PODÁVAT. Můžeme jej samozřejmě podat, ale můžeme letět i bez něho - pak ale musíme při každém počátečním kontaktu s ATC uvádět svůj typ letadla, odkud kam a kudy letíme. Tento stav plně reflektuje reálnou situaci. Pokud plán podáváte, minimálně v něm uvádite:
a) typ letadla
b) letiště odletu a příletu
c) typ letu (V=VFR)
d) výšku.
Do kolonky trať je nutné především uvádět vstupní/výstupní VFR bod, přes který chcete vstoupit do/z CTR řízeného letiště. Mimo CTR/TMA si víceméně můžete letět kudychcete.
Lze plánovat buď let do výšky cca 1000ft nad zemí, pak do kolonky FL (ALT) v FPL uvedete číslo 030 nebo písmena VFR.
Lze plánovat (pro přelet mezi letišti) v VFR letových hladinách (FL055,065,075,085,095,105...185), kterou uvedete do kolonky FL v FPL. Více o tom ve zvláštnímvlákně zdeHladiny se mají pak dodržet a platí pravidlo sudá - západ, lichá - východ.
Jsou dvě metody, jak plánovat VFR meziletištní let:
a) po "letištích", př.: DEP: LKKV, ROUTE: ECHO - LKRK - LKTC , DEST: LKBE
b) po ATS trati, podobně jako u IFR, jen musí být dodržen vstupní/výstupní bod VFR: LKKV E - RAK - OKL - VLM LKBE.
Vzdálenost mezi vašimi uvedenými body by mělo odpovídat cca 20 minutám letu max. Podle b) můžete plánovat jako VFR i po [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] trati, tuto je ale v reálu poměrně vzácné. Trať pak stejně nemusíte přesně dodržet, protože se budete muset vyhnout oblakům.
Znovu zdůrazňuji, že přílet a odlet na řízené letiště se vždy plánuje podle VFR vstupních/výstupních bodů, které jsou opbvykle pojmenovány: SIERRA - WHISKEY - NOVEMBER - ECHO, podle mapy pro VFR, kde jsou mimoto vyznačeny i překážky s uvedením výšky a řada dalších informací o geografii terenu, což hraje při VFR hrají důležitou roli. Nic takového na žádné [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] mapě není.

==Navigační příprava==
V reálu, pokud se neletí něco vysloveně triviálního (okruh, přeskok na letiště 10km od domova apod) bývají na palubě nezbytné dvě věci - navigační štítek a mapa se zakreslenou tratí. V navigačním štítku jsou zapsány jednotlivé úseky trati, jejich délka, čas letu, očekávaný čas příletu na každý otočný bod a aktuální čas příletu na tento bod. Navigační štítek se v průběhu letu dovyplňuje.
V mapě je zakreslena trať (tužkou) jako spojnice otočných bodů. Dále v mapě mohou být další věci, jako například očekávaný čas přeletu významných navigačních linií (dálnice), apod. Více ve článku [[VFR - vzorové navigační přípravy|vzorový VFR brýfink]].

==KOMUNIKACE S ATC/AFIS v řízeném/neřízeném prostoru.==
Detailní rozbor komunikace při VFR létání najdete v dokumentu [http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-Frazeologie/index.htm L-frazeologie], což je reálný předpis platný v ČR.
===Příklad komunikace "ze života"===
'''LKLB -> LKPR'''

''V případě simulovaného létání nemůžeme očekávat, že bude online Liberec AFIS. Kontaktujeme tedy stanoviště Praha Radar, kde dostaneme další instrukce. Při malém provozu nám pravděpodobně Praha Radar poskytne stejný servis jako AFIS. Naopak při hustém provozu nás pravděpodobně požádá, ať jej kontaktujeme až po vzletu, po vystoupání do nějaké hladiny, či přeletu nějakého bodu.
Všiměte si, že pilot AFIS o nic nežádá a AFIS pilotovi nic nepovoluje. Vše je jen na úrovni výměny informací. AFIS nedisponuje radarem, má s letadly pouze vizuální kontakt (někdy ani to ne). Rozhodně nezajišťuje separaci mezi letadly - ta je u VFR letu plně v rukou pilota.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: ONH, Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, před hangárem po nahození, činnost navigační let Liberec Praha-Ruzyň Liberec, přepokládaný navrat v 1600, dvě osoby na palubě, vytrvalost 3:00.

AFIS: ONH, rozumím, dráha v používání 16, vítr 200 stupňů 6 knotů, QNH 1023, okruhy levé, letiště bez provozu

AC: Dráha v používání 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijali, pojíždíme na vyčkávací dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH vstupuji na dráhu 16 a provedu vzlet

AFIS: "dvojité zaklíčování"

AC: ONH po vzletu a pokračuji levou zatáčkou nad letiště a do Prahy-Ruzyně

AC: Liberec info, ONH na úrovni Ještědu, opouštíme zónu AFIS, naslyšenou

AFIS: Rozumím, naslyšenou

''Praha Info už poskytuje základní radarové služby, a tak je pilotu přidělen odpovídač. Stále však platí, že jsou poskytovány pouze informace o provozu, ne plné vektorování a zajišťování rozestupů.''

AC: Praha info, OK-MNH, dobrý den

PR INFO:OK-MNH, Praha info, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, podle letového plánu , poloha obec Světlá pod Ještědem, výška 3500 feetů, vstupní bod Velvary očekávám ve 38.

PR INFO:OK-MNH, rozumím, odpovídač 3307

AC: Odpovídač 3307, OK-MNH

PR INFO:OK-MNH, radarový kontakt, pokračujte na Velvary

AC: Rozumím a pokračuji na Velvary, OK-MNH

AC: Praha Info, OK-MNH, na úrovni Řípu, přecházím na frekvenci ATIS 122.15, a poté Ruzyně Info 118.3, děkuji a naslyšenou

PR INFO:OK-MNH, rozumím, naslyšenou

''Vstupní bod do CTR (v našem případě Velvary) je místo, kudy VFR provoz vlétne do řízeného okrsku letiště. Názvy vstupních bodů, stejně jako jejich vizuální definice a souřadnice jsou součástí AIP. ''

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, dobrý den

TWR: OK-MNH, Ruzyně věž, dobrý den, dávejte

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, za tři minuty vstupní bod Velvary,odpovídač 3307, informace B, QNH 1022

TWR: OK-MNH, radarový kontakt, info B, v CTR výška maximálně 2000 feet, QNH 1022, po Velvarech pokračujte Brandýsek a očekávejte dráhu 24

AC: Po Velvarech pokračuji na Brandýsek, maximálně 2000 feet, 1022 a dráha 24, OK-MNH

TWR: ONH , pokračujte do pravého base legu dráhy 24,

AC: Pokračuji do pravého base legu 24, ONH

TWR: ONH na krátkém finále CSAB737, visuální kontakt?

AC: 737 na finále vidím, ONH

TWR: ONH pokračujte na finále dráhy 24

AC: Na finále dráhy 24, ONH

AC: ONH finále dráhy 24

TWR: Přistání na dráhu 24 povoleno, vítr 230 stupňů, 5 knotů

AC: Povoleno přistání na dráhu 24, ONH

AC: ONH po přistání, taxiway C

TWR: ONH přejděte na Ground 121.900, naslyš

AC: Ground 121.900, naslyš, ONH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, taxiway C

GND: ONH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte na odbavovací plochu jih, stojánka dle vlastního výběru po L, P

AC: Na Jih po L, P, ONH, díky
----
'''LKPR -> LKLB'''

''Při zpáteční cestě bude odlet poněkud komplikovanější, protože jsme na mezinárodním letišti, kde je provoz řízen poněkud striktněji, než v případě strejdy AFISáka v Liberci.
V případě simulovaného létání bývá k dispozici Ruzyně Delivery jen vyjímečně. Kontaktujte "nejbližšího vyššího" řídícího, tj v pořadí Ground, Tower, Approach, Radar.''

AC: Ruzyně delivery, OK-MNH, dobrý den

DEL: OK-MNH, Ruzyně delivery, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, stojánka B12, informace D, QNH1023, žádám o povolení k VFR letu do Liberce

DEL: OK-MNH, povolen do Liberce, dráha 31, po vzletu maximálně 2000 feet a očekávejte přímo na Velvary, odpovídač 3313, informace D správná, čas 15

AC: Povolen do Liberce, dráha 31, maximálně 2000 feet a očekávám přímo na Velvary, odpovídač 3313, čas 15, OK-MNH

DEL: OK-MNH, správně, přejdětě na Ruzyně ground, 121.90, naslyš

AC: Ruzyně ground, 121.90, díky, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, stojánka S7, připraven k pojíždění

GND: OK-MNH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte po R na vyčkávací dráhy 31

AC: Po R na vyčkávací dráhy 31, OK-MNH

AC: OK-MNH na vyčkávacím místě R dráhy 31

GND: OK-MNH, přejděte na věž 118.100, naslyšenou

AC: Věž 118.100, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně věž, OK-MNH na vyčkávacím místě dráhy 31, připraven k odletu.

TWR: ONH, Ruzyně věž, dobrý den, vstupte na dráhu 31 a čekejte

AC: Vstupuji na dráhu 31 a čekám, ONH

TWR: ONH, vítr 220 stupňů 3 knoty, vzlet z dráhy 31 povolen

AC: Vzlet z dráhy 31 povolen, ONH

AC: ONH, poloha Velvary

TWR: ONH, rozumím, pokračujte do Liberce, povoleno opuštění frekvence, odpovídač 7000, přeji příjemný let a naslyšenou

AC: Odpovídač 7000, pokračuji do Liberce, děkujeme, pekný den

''A opět - v Liberci žádné žádosti a žádná povolení, jen informace. Pilot si musí sám ověřit, zda je přistávací dráha bez překážek a může na ni bezpečně přistát.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: ONH, Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, Z-142, vstupuji do vaší informační zóny, poloha Rašovka, navigační let z Prahy do Liberce, žádám informace pro přistání

AFIS: ONH, dráha v používáni 16, okruhy levé, vítr 180 stupňů, 4 knoty, QNH 1023, momentálně jedna 142 po větru levého 16

AC: dráha 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijal a pokračujeme do polohy po větru levého dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH, po větru levého dráhy 16

AFIS: ONH, pořadí dva, 142 na finále

AC: pořadí dva, 142 vidím, ONH

AC: ONH, finále dráhy 16

AFIS: Liberec Info
----
'''Okruhy v neřízeném prostoru'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, dávejte.

A: Benešov info, OKO, Po nahození na stojánce F-Airu a bude to jeden let po okruhu.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, Aktuálně QNH 1011, vítr, WRB 2 uzle, Dráha v používání 27 pro starty, 24 pro přistání. Okruhy pravé. Letiště momentálně bez provozu.

A: Benešov info, OKO, QNH 1011, Dráha v používání 24 pro starty, 27 pro přistání, okruhy pravé, vítr přijal a informace o provozu přijal, pojíždím na vyčkávací místo dráhy 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, na vyčkávacím místě dráhy 27. Vstupuji na dráhu a provedu vzlet.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OK-ABC, Dobrý den, 5 km západně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny, typ letounu Piper seminole, ALTitude 3000 stop a bude to dlouhé finále na dráhu 24.

AFIS: OKC, Benešov info, Dobrý den, QNH 1011, vítr wariábl 2 uzly, Dráha v používání 24, okruhy pravé, Aktuálně Z142 po větru pravého dráhy 24, předpokládejte finále 24 jako 1.

B: QNH1011, vítr přijal, informace o provozu přijal, Dráha v používání 24, okruhy pravé, a na finále 24 jako první. OKC

A: Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: OKO, Pro Vaší informaci, Piper na dlouhém finále dráhy 24

A: Provoz na dlouhém finále vidím. OKO

A: Benešov info, OKO, Pravý baseleg dráhy 24.

AFIS: OKO, Piper ve čtvrté zatáčce, doporučuji levou zatáčkou o 360. a na finále, jako 2.

A: Provoz ve čtvrté vidím, točím levou o 360 a na finále jako druhý. OKO

A: Na finále drány 24, jako druhý a Provoz na dráze vidím. OKO

AFIS: OKC urychleně vykliďte dráhu 24, Z142 na finále.

B: Vyklidil dráhu 24 a pojíždím na stojánku F-Air. OKC

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKC, Naslyš

A: Benešov info, OKO, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKO, Naslyš

----
'''Vstup do ATZ'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den , 5km Severně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny(online – vstupuji do informační zóny letiště Benešov), altitude 2000ft, typ, Z142,očekávám QNH 1013, a bude to zařazení do polohy po větru pravého dráhy 27.

AFIS:OKO, Benešov info, Dobrý den, Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, vítr z 310 stupňů, 15 uzlů, a v informační zóně provoz ultralightů a aerovlek.

A: Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, ostatní přijal a zařadím se do polohy po větru pravého dráhy 24. OKO

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

„dále pak jako standardní let po okruhu“

----
'''Opuštění ATZ'''

Letadlo odstartovalo a je v poloze po větru (toto není dogma, okruh se dá opustit v jakékoliv zatáčce)

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A:Benešov info, OKO, ze třetí okruhové zatáčky, do prostoru severně od letiště a dále směr Praha Ruzyně.

AFIS:OKO, Rozumím a pokračujte. (tohle není příkaz ale pouze informace o tom, že o letadle ví a že v tom není žádný problém)

A:Benešov info, OKO, 5 km, severozápadně od vašeho letiště opouštím vaší informační zónu, děkuji a naslyš.

AFIS:OKO, Naslyš.

''Stává se však, že i AFISák vydá naléhavý příkaz. Např. v případě, že je letadlo na finále a další stojí na dráze, nebo při jiné napjaté situaci. To je však jen díky tomu, že vidí prostor letiště (na rozdíl od online ATC). Toto však nic nemění na faktu, že AFIS je pouze informační služba a ne řídící pracoviště. Nemá nám tedy co přikazovat.''

==ODLIŠNOSTI VATSIM vs. REAL.==
Pro simulaci na [[VATSIM|VATSIM]]u platí něketré drobné odlišnosti od reálných možností:
- odlet z řízeného letiště podléhá povolení ATC - jako obvykle, když není přítomná TWR, voláte pro povolení nejbližší vyšší ATC
- odlet z neřízeného letiště provedete sami (nebo po dohodě s AFIS, pokud se tam vyskytuje)
- pro odlet z neřízeného letiště nastavíte SQUAWK na kod 7000, nebo podle ATC
- na dráze se vždy nastavi SQUAWK do modu ON i bez výzvy od ATC/AFIS,
- pokud je přítomen LKAA_CTR můžete být při letu naladěni na jeho frekvenci, pokud neřekne jinak - jinak ladíte [[UNICOM|UNICOM]], 122,80 MHz
- při letu se na [[UNICOM|UNICOM]] (ani na LKAA_CTR) nehlásí průlety ATZ VFR letišť, s vyjimkou toho, že jste o to požádáni,
- před jakýmkoliv vstupem do TMA/CTR musíte výslovně požádat o povolení vstoupit do toho prostoru, tj. žádáte _APP nebo LKAA_CTR.
==Let VFR na/z LKPR.==
Na LKPR se VFR vstupuje přes vstupní/výstupní body a ve výšce <2500ft altitude (tj. v nadmořské výšce <2500ft, ne nad zemí !!). Tato maximální výška současně umožňuje přílet ve výšce 1000ft AGL (nad zemí). Hlásíte se sami, před vst./výt. body na LKPR_TWR (LKPR_APP). Doporučený postup je "podletíte" všechna TMA Praha a pak vodorovným letem - pod 2500ft altitude - vstoupíte rovnou do CTR Ruzyně. Toto je v reálu požadovaný obvyklý postup !!

==Odpovídač.==
Pro VFR dáváte SQUAWK na kod 7000, pokud vám při odletu ATC nepřidělí nějaký jiný. AFIS Vám žádný kod přidělit nesmí.
Existují i letadla zcela bez odpovídače - s těmi lze létat VFR i na VATSIMU. V tomto případě nahlásíte ATC/AFIS "...bez odpovídače...". Při letu s letadlem bez odpovídače musíte mít stále nastaveno SQWK Standby ve připojovacím softwaru. Platí samozřejmě omezení, že s takovým letadlem nesmíte na př. do CTR/TMA Praha /Ruzyně a v ČR můžete létat jen pod FL60.
=SHRNUTÍ=
a) pro VFR lety potřebujete VFR mapy; pro neřízená letiště jsou mapy v AIPu, pro IFR letiště pak mapy "VFR přílety a odlety" zde - jsou v "Supplementary Pack",

b) pro traťovou navigaci použijete papírovou ICAO mapu, letecké atlasy, autoatlasy nebo [[GPS|GPS]]/INS/[[VOR|VOR]]/[[DME|DME]],

c) odlet z řízeného letiště podléhají povolení od odpovídajícího ATC, tj. nelze ani pojíždět "sám od sebe",

d) pokud odlétáte z řízeného letiště, tak podle instrukcí ATC a před opouštěním CTR toto opuštění oznámíte sami od sebe ATC,

e) před vstupem do řízené oblasti (t.j. LKPR&spol., LKKV, LKMT, LKTB, LKKU, LKPD, LKPO) se sami ohlašujete ATC před dosažením vstupního bodu,

f) pohyb uvnitř řízené oblasti podléhá povolování ATC,

g) pohyb mimo řízené oblasti žádnému povolení nepodléhá,

h) od ATC nelze - kromě případů žádosti pilota o navigační pomoc - čekat vektorování,

i) pokud odlétáte z neřízeného letiště (Benešov), ohlásíte se pozici LKAA_CTR volačkou "Praha Radar" (nebo službě AFIS, pokud je přítomna - AFIS má v tomto případě přednost před LKAA_CTR),

j) Squawk Mode je vždy Charlie, když jste ve vzduchu, kod odpovídače nastavujte 7000 (nikdy 1200),

Vážnějším zájemcům o VFR doporučuji prostudovat reálný materiál pro školení reálných ULL/PLL pilotů, který obsahuje všechny podstatné informace srozumitelnou animovanou formou a současně obsahuje příklady komunikace při vstupu / průletu CTR. Zkouknutí školení je samozřejmě zdarma a vyžaduje tak půl hodinky času. Prezentace je zde : http://skoleni.laacr.cz/skoleni-1/Default.aspx . Mezi postupy pro reálné VFR popsanými v školícím materiálu a [[VATSIM|VATSIM]] létání za VFR jsou určité rozdíly, které jsou víceméně popsány výše.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR - vzorové navigační přípravy

2014-08-13T19:31:26Z

Anhista: /* LKMH->EDDC */

Na tomto místě bych rád zveřejnil několik ukázkových VFR navigačních příprav. Netvrdím, že je to jediné správné řešení, ale rozhodně tyto mapy a navigační štítky nemají daleko k reálným postupům.
==LKPR->LKKV==
Letíme LKPR LKKV za VFR. Vybral jsem dvě docela zajímavé tratě.

První z nich vede z LKPR přes výstupní bod W, pak na E, vstup do LKKV CTR. Z LKPR se na W dostanede dle instrukcí ATC (pravděpodobně W1 odletová, viz mapy). Poté poletíte na rakovník, kurs vychízí 254, snos větru vzhledem ke vzdálenosti zanedbáme. Za 7 minut máme RAKovník, zapisujeme časy do navigačního štítku a točíme na E. Před vstupním bodem E voláme LKKV_TWR a žádáme instrukce ke vstupu do CTR. Pravněpodobně dostaneme příletovku E1.
[[Soubor:1a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 1]]
[[Soubor:1b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 1]]
[[Soubor:2a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 2]]
[[Soubor:2b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 2]]
Druhé trať vede z LKPR přes výstupní bod Sierra, poté RAK a ECHO. Na SIERRU opět dle instrukcé ATC, poté se letí podél Berounky a podél železniční tratě, navigačně velmi hezký terén. Po minutí RAK je to jako v předchozím případě. Tato trať je o něco málo delší a možná složitější, ale zase se letí hezčím terénem.

Počasí: http://meteo.rlp.cz/ tady seženeme aktuální metary (pro vatsim létání samozřejmě metary z vatsimu, ale je dobré používat tento web pro celkové přehled, popřípadě předpověď TAF, oblastní předpověď, výstrahy, sigmety a další). Další dobrý web třeba tady: http://www.flymet.info/ hlavně předpověď dohlednosti se hodí. Zatím to vypadá docela dobře.

Vzdušný prostor: V CTR LKPR a LKKV podléháte povolení řídícího letového provozu, takže se podle toho chovejte (vše je třeba žádat, klasika). Mimo CTR si můžete letět podle svého, ale s ohledem na okolní vzdušný prostor (bacha, části letu jsou pod TMA LKPR, viz mapy, kdyby měl někdo dotazy tak piště). TMA je taktéž řízený prostor. Na trati nejsou žádné omezené, zakázané, vyhrazené a další prostory, tudíž plán využití vzdušného prostoru pro tentokrát nemusíme řešit.

==LKBE->LKKV (->LKBE)==
Poletí se z Benešova do LKPR (v prostoru G, tj. do 100ft ADL), v LKPR vstup do CTR, příletovka, průlet nad rwy (snad vítr dovolí na 31), odletovka, opuštění CTR, do LKKV vyhlídkově a vysoko (v TMA), v LKKV vstup do CTR, průlet (nebo letmé přistání a vzlet, jak se komu chce), opuštění CTR a vyhlídkově do Benešova, tentokrát těsně pod TMA.
Vlastní briefing:

Benešov - neřízené letiště se dvěma travnatými dráhami. Vzhledem k blízkosti zástavby jsou tam poměrně složité protihlukové postupy. Bylo by zbytečné sem vše přepisovat, je to dostupné v AIPu: http://lis.rlp.cz/ Z AIPu si také každý může nastudovat dráhový systém a okruhy (směr, výška). Z AIPu je vhodné si vytisknout i VOC a letištní mapu. Není od věci vytisknout VOC a ADC oboustraně a do volných okrajů udělat poznámky z TXT části ručně. Celé letiště pak je na jednom listu papíru.

Benešov je neřízené letiště. Po vzletu z Benešova můžeme provést třeba okruh a přeletem přes letiště naletět kurs 305, který nás dovede k prvnímu otočnému bodu, tj. Štěchovice. Poctivě kontroujte výškoměr, za Štěchovicemi začíná TMA do kterého by bylo zbytečné vstupovat, stejně bychom zachvilku klesali do CTR.
3 minuty před bodem ECHO voláme LKPR_TWR (jeslti nebude tak bude suplována APP). Potvrdíme ATIS (včas přijmeme), [[QNH]] (z ATISu) a požádáme o instrukce ke vstupu do CTR LKPR. ATC nám vstup pravděpodobně povolí, dostaneme příletovou trať (viz mapy LKPR na webu vacc-cz.org, klteré jistě každý dávno má) a výškové omezení v CTR (čekejte 2500ft). Podle pravidel létání v CTR, které jsme minule trénovali provedeme průlet, dostaneme odletovku a letíme. Na hranice CTR se budeme držet nejvýše 2500ft altitude. Po opuštění CTR budeme předáni na APP (typicky dostaneme pouze monitorujte APP, tj když s APP chceme mluvit musíme se ozvat). Zažádáme si stoupání do FL65, APP nám pravděpodobně povolí. Nejpozději v převodní výšce nastavujeme výškoměr na 1013hpa! Na hranicích TMA budeme buď přelaďěni na LKAA_CTR, nebo si nás APP ještě chvilku nechá a nebo půjdeme na unicom, to nechte na koordinaci mezi ATC.

V Žatci můžeme pouze přeletět letiště, nebo třeba letět po okruhu, udělat průlet atd. V Žatci nejsou žádné zvlášní postupy, ale kdo chce může si AIP vytisknout: http://lis.rlp.cz/
Nyní nás čeká opravdový oříšek. Od Kláštěrce nad Ohří letíme těsně vedle omezeného prostoru. Aktivaci prostoru prověříme v den letu na adrese http://aup.rlp.cz/ ale pro účely procvičení navigace můžeme předpokládat že je prostor aktivní. Trefit plánovanou trať pouze podle kompasu nebo [[GPS]] by nebylo nejjednodušší, využijeme pohledu z okna, stačí se řídit řekou, poletíme severně od řeky, tu nepřeletíme a máme zajištěno že prostor nenařušíme.
[[Soubor:Mapa2.jpg|thumb|left|Mapa ICAO 1:500 000 se zákresem trati LKBE-LKKV-LKBE]]
Blížíme se ke Karlovým Varům. Kdo chce, může přistát, důležitou část akce máte za sebou, kdo chce může pokračovat zpět do Benešova. Postupujeme stejně jako v případě příletu do LKPR, tj. ATIS, [[QNH]], voláme věžku, příletovka, maximální výška, průlet nad rwy nebo přistání, pro ty co přežili odletovka, opuštění CTR. Domů poletíme v 3500ft, tj. pod všemi TMA, takže budeme buď na [[UNICOM]]u nebo u některého z řídících, podle situace.
[[Soubor:Stitek2.JPG|thumb|right|Navigační štítek LKBE->LKKV->LKBE]]
Trať domů je navigačně trochu složitější, neletíme podle žádné výrazné linie, většinou to vychází přes lesy, ale zato všechny otočné body jsou velmi výrazné a nebude problém je najít. Pouze pozor na narušení TMAček bez dovolení. Za Plzeňskou dálnicí ještě potkáme Hořovice, AIP zde: http://lis.rlp.cz/ ale pro potřeby jednoho okruhu není podstatné si celý AIP tisknout, stačí si udělat poznámky. V Dobříši ještě zkoukneme tamější památku a pak přímo Benešov.

Pro let si podáme letový plán, to jsme už také minule nacvičovali. Narozdíl od navigačního štítku NEPÍŠEME body uvnitř CTR. Nemusíme taky vypisovat všechny otočné body pro ATC nepodstatné, mělo by stačit route: (všiměte si že nepíšu LKBE do route) E LKPR W LKZD N LKKV/N0120A035 E LKHV. Letiště odletu i příletu LKBE. Cestovní napíšeme FL65 (to, že si o stoupání do FL řekneme až po opuštění CTR LKPR nevadí). Za bod LKKV musíme napsat /N0120A035 kde 0120 nahradíme svojí TAS, kterou jsme ve FPL uvedli. A035 zde značí změnu z plánované hladiny FL065 na výšku 3500ft. Je to pouze formalita aby v plánku nebyly chyby.
Před letem prověříme meteo situaci v LKPR a LKKV pomocí metarů (opravdu vatsim metarů, protože poslední dobou z důvodu vatsim techniky se někdy od reálných liší). Počasí po ceste zkontrolujeme podle známých webů http://flymet.meteopress.cz/ a http://meteo.rlp.cz/

==LKMH->EDDC==
Poletí se z Mnichova Hradiště (LKMH) do Drážďan (EDDC). Celý let bude za VFR. Route jsem naplánoval následovně: LKMH - Staré Splavy (to je Mácháč(to je rybník)) – Děčín (most přes řeku) – Hřensko (v případě průletu bacha, ať na vás nespadne padající kamení) – EDAR Pratzschwitz (VFR letiště v Německu) – SIERRA (vstupní bod do CTR EDDC).

LKMH – ačkoliv je to VFR letiště, jsou postupy komplikovány díky trvalým uzavírkám na zemi. Všechno východně od rwys je zavřené (pojížděčky A, B, C, D, E, approny N a W). Na taxiway G je nějaké omezení, pro VATSIM použití bych ignoroval (nemáme traktory, přetah letadla nemožný), takže pojíždění po G a F bez omezení. Parkovat lze tedy na appronu S (dostupnost přes F a G) a před hangárem (dostupnost přes H a I) a na appronu H (nemám ověřeno, ale předpokládám, že to bude pro vrtulníky).
Výška okruhu 1805ft. Minimální výška 4. okruhové zatáčky je 1149 ft/ 350 m AMSL. Při letu po okruhu není z hlukových důvodů povolen přelet obcí Březina, Podolí, Mnichovo Hradiště, Loukovec a Kruhy.
Vše najdete v AIPu: http://lis.rlp.cz/
Mapa letiště (nutná): http://vacc-cz.org/airports/others a VOC (doporučená vytisknout na druhou stranu letištní mapy).
[[Soubor:ENR LKMH-Hrensko.JPG|thumb|right|icao mapa LKMH->Hřensko]]
V LKMH očekáváme AFISáka na 130.20. Po odletu z LKMH dostanete "Monitorujte LKAA_CTR 127.12". Letíme na Mácháč, poté Děčín, Hřensko. Před Hřenskem zavolat LKAA a rozloučit se. Ohlásíme se (koho volám, kdo jsem, kde jsem, úmysly). Dalším otočným bodem je letiště Pratzschwitz (neřízené VFR letiště). Ještě před Pratzschwitzem je na čase volat EDDC_TWR se žádostí o vstup do CTR (koho volám, kdo jsem, kde jsem, info+qnh, úmysly). Měli bychom dostat sqwk a instrukce, co dělat v CTR. Asi se to nebude moc lišit od toho, co jsme trénovali např. minule, nebo někdy dříve.
[[Soubor:ENR Hrensko Sierra.jpg|thumb|right|jeppesen mapa Hřensko-EDDC]]
EDDC Drážďany jsou IFR letiště, podobající se tak trochu LKMT. Provoz na tomto letišti se moc neliší od našich letišť, na kterých jsme trénovali (Vary). Nějaké info: http://www.airports.de/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,106/lang,de/
[[Soubor:ENR Sierra Hrensko.JPG|thumb|left|jeppesen EDDC-Hřensko]]
'''Letový plán'''

Cesta tam: rte – DCT DECIN HRENSKO EDAR SIERRA
[[Soubor:ENR Hrensko-LKMH.JPG|thumb|left|icao mapa Hřensko-LKMH]]
Zpět: SIERRA EDAR HRENSKO DECIN DCT

'''PRO VNITROSTÁTNÍ VFR LETY NENÍ POTŘEBA LETOVÝ PLÁN PODÁVAT'''. Můžeme jej samozřejmě podat, ale můžeme letět i bez něho - pak ale musíme při každém počátečním kontaktu s ATC uvádět svůj typ letadla, odkud kam a kudy letíme. Tento stav plně reflektuje reálnou situaci.

Výšku (resp. FL) každý sám dle sebe a počasí, pravidlo na západ sudé a mezihladiny (4500, FL65,…), na východ liché a mezihladiny (3500ft, FL75,…) platí.

'''Počasí'''

Metary z vatsimu, dale http://flymet.meteopress.cz http://www.eurometeo.com/english/maps http://meteo.rlp.cz/
[[Soubor:Nav1.JPG|thumb|right|navigační štítek LKHM-EDDC]]
[[Soubor:Nav2.JPG|thumb|left|navigační štítek EDDC-LKMH]]
'''Zakázané/omezené prostory na trati'''

Nejsou.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR - vzorové navigační přípravy

2014-08-13T19:29:25Z

Anhista: /* LKMH->EDDC */

Na tomto místě bych rád zveřejnil několik ukázkových VFR navigačních příprav. Netvrdím, že je to jediné správné řešení, ale rozhodně tyto mapy a navigační štítky nemají daleko k reálným postupům.
==LKPR->LKKV==
Letíme LKPR LKKV za VFR. Vybral jsem dvě docela zajímavé tratě.

První z nich vede z LKPR přes výstupní bod W, pak na E, vstup do LKKV CTR. Z LKPR se na W dostanede dle instrukcí ATC (pravděpodobně W1 odletová, viz mapy). Poté poletíte na rakovník, kurs vychízí 254, snos větru vzhledem ke vzdálenosti zanedbáme. Za 7 minut máme RAKovník, zapisujeme časy do navigačního štítku a točíme na E. Před vstupním bodem E voláme LKKV_TWR a žádáme instrukce ke vstupu do CTR. Pravněpodobně dostaneme příletovku E1.
[[Soubor:1a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 1]]
[[Soubor:1b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 1]]
[[Soubor:2a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 2]]
[[Soubor:2b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 2]]
Druhé trať vede z LKPR přes výstupní bod Sierra, poté RAK a ECHO. Na SIERRU opět dle instrukcé ATC, poté se letí podél Berounky a podél železniční tratě, navigačně velmi hezký terén. Po minutí RAK je to jako v předchozím případě. Tato trať je o něco málo delší a možná složitější, ale zase se letí hezčím terénem.

Počasí: http://meteo.rlp.cz/ tady seženeme aktuální metary (pro vatsim létání samozřejmě metary z vatsimu, ale je dobré používat tento web pro celkové přehled, popřípadě předpověď TAF, oblastní předpověď, výstrahy, sigmety a další). Další dobrý web třeba tady: http://www.flymet.info/ hlavně předpověď dohlednosti se hodí. Zatím to vypadá docela dobře.

Vzdušný prostor: V CTR LKPR a LKKV podléháte povolení řídícího letového provozu, takže se podle toho chovejte (vše je třeba žádat, klasika). Mimo CTR si můžete letět podle svého, ale s ohledem na okolní vzdušný prostor (bacha, části letu jsou pod TMA LKPR, viz mapy, kdyby měl někdo dotazy tak piště). TMA je taktéž řízený prostor. Na trati nejsou žádné omezené, zakázané, vyhrazené a další prostory, tudíž plán využití vzdušného prostoru pro tentokrát nemusíme řešit.

==LKBE->LKKV (->LKBE)==
Poletí se z Benešova do LKPR (v prostoru G, tj. do 100ft ADL), v LKPR vstup do CTR, příletovka, průlet nad rwy (snad vítr dovolí na 31), odletovka, opuštění CTR, do LKKV vyhlídkově a vysoko (v TMA), v LKKV vstup do CTR, průlet (nebo letmé přistání a vzlet, jak se komu chce), opuštění CTR a vyhlídkově do Benešova, tentokrát těsně pod TMA.
Vlastní briefing:

Benešov - neřízené letiště se dvěma travnatými dráhami. Vzhledem k blízkosti zástavby jsou tam poměrně složité protihlukové postupy. Bylo by zbytečné sem vše přepisovat, je to dostupné v AIPu: http://lis.rlp.cz/ Z AIPu si také každý může nastudovat dráhový systém a okruhy (směr, výška). Z AIPu je vhodné si vytisknout i VOC a letištní mapu. Není od věci vytisknout VOC a ADC oboustraně a do volných okrajů udělat poznámky z TXT části ručně. Celé letiště pak je na jednom listu papíru.

Benešov je neřízené letiště. Po vzletu z Benešova můžeme provést třeba okruh a přeletem přes letiště naletět kurs 305, který nás dovede k prvnímu otočnému bodu, tj. Štěchovice. Poctivě kontroujte výškoměr, za Štěchovicemi začíná TMA do kterého by bylo zbytečné vstupovat, stejně bychom zachvilku klesali do CTR.
3 minuty před bodem ECHO voláme LKPR_TWR (jeslti nebude tak bude suplována APP). Potvrdíme ATIS (včas přijmeme), [[QNH]] (z ATISu) a požádáme o instrukce ke vstupu do CTR LKPR. ATC nám vstup pravděpodobně povolí, dostaneme příletovou trať (viz mapy LKPR na webu vacc-cz.org, klteré jistě každý dávno má) a výškové omezení v CTR (čekejte 2500ft). Podle pravidel létání v CTR, které jsme minule trénovali provedeme průlet, dostaneme odletovku a letíme. Na hranice CTR se budeme držet nejvýše 2500ft altitude. Po opuštění CTR budeme předáni na APP (typicky dostaneme pouze monitorujte APP, tj když s APP chceme mluvit musíme se ozvat). Zažádáme si stoupání do FL65, APP nám pravděpodobně povolí. Nejpozději v převodní výšce nastavujeme výškoměr na 1013hpa! Na hranicích TMA budeme buď přelaďěni na LKAA_CTR, nebo si nás APP ještě chvilku nechá a nebo půjdeme na unicom, to nechte na koordinaci mezi ATC.

V Žatci můžeme pouze přeletět letiště, nebo třeba letět po okruhu, udělat průlet atd. V Žatci nejsou žádné zvlášní postupy, ale kdo chce může si AIP vytisknout: http://lis.rlp.cz/
Nyní nás čeká opravdový oříšek. Od Kláštěrce nad Ohří letíme těsně vedle omezeného prostoru. Aktivaci prostoru prověříme v den letu na adrese http://aup.rlp.cz/ ale pro účely procvičení navigace můžeme předpokládat že je prostor aktivní. Trefit plánovanou trať pouze podle kompasu nebo [[GPS]] by nebylo nejjednodušší, využijeme pohledu z okna, stačí se řídit řekou, poletíme severně od řeky, tu nepřeletíme a máme zajištěno že prostor nenařušíme.
[[Soubor:Mapa2.jpg|thumb|left|Mapa ICAO 1:500 000 se zákresem trati LKBE-LKKV-LKBE]]
Blížíme se ke Karlovým Varům. Kdo chce, může přistát, důležitou část akce máte za sebou, kdo chce může pokračovat zpět do Benešova. Postupujeme stejně jako v případě příletu do LKPR, tj. ATIS, [[QNH]], voláme věžku, příletovka, maximální výška, průlet nad rwy nebo přistání, pro ty co přežili odletovka, opuštění CTR. Domů poletíme v 3500ft, tj. pod všemi TMA, takže budeme buď na [[UNICOM]]u nebo u některého z řídících, podle situace.
[[Soubor:Stitek2.JPG|thumb|right|Navigační štítek LKBE->LKKV->LKBE]]
Trať domů je navigačně trochu složitější, neletíme podle žádné výrazné linie, většinou to vychází přes lesy, ale zato všechny otočné body jsou velmi výrazné a nebude problém je najít. Pouze pozor na narušení TMAček bez dovolení. Za Plzeňskou dálnicí ještě potkáme Hořovice, AIP zde: http://lis.rlp.cz/ ale pro potřeby jednoho okruhu není podstatné si celý AIP tisknout, stačí si udělat poznámky. V Dobříši ještě zkoukneme tamější památku a pak přímo Benešov.

Pro let si podáme letový plán, to jsme už také minule nacvičovali. Narozdíl od navigačního štítku NEPÍŠEME body uvnitř CTR. Nemusíme taky vypisovat všechny otočné body pro ATC nepodstatné, mělo by stačit route: (všiměte si že nepíšu LKBE do route) E LKPR W LKZD N LKKV/N0120A035 E LKHV. Letiště odletu i příletu LKBE. Cestovní napíšeme FL65 (to, že si o stoupání do FL řekneme až po opuštění CTR LKPR nevadí). Za bod LKKV musíme napsat /N0120A035 kde 0120 nahradíme svojí TAS, kterou jsme ve FPL uvedli. A035 zde značí změnu z plánované hladiny FL065 na výšku 3500ft. Je to pouze formalita aby v plánku nebyly chyby.
Před letem prověříme meteo situaci v LKPR a LKKV pomocí metarů (opravdu vatsim metarů, protože poslední dobou z důvodu vatsim techniky se někdy od reálných liší). Počasí po ceste zkontrolujeme podle známých webů http://flymet.meteopress.cz/ a http://meteo.rlp.cz/

==LKMH->EDDC==
Poletí se z Mnichova Hradiště (LKMH) do Drážďan (EDDC). Celý let bude za VFR. Route jsem naplánoval následovně: LKMH - Staré Splavy (to je Mácháč(to je rybník)) – Děčín (most přes řeku) – Hřensko (v případě průletu bacha, ať na vás nespadne padající kamení) – EDAR Pratzschwitz (VFR letiště v Německu) – SIERRA (vstupní bod do CTR EDDC).

LKMH – ačkoliv je to VFR letiště, jsou postupy komplikovány díky trvalým uzavírkám na zemi. Všechno východně od rwys je zavřené (pojížděčky A, B, C, D, E, approny N a W). Na taxiway G je nějaké omezení, pro VATSIM použití bych ignoroval (nemáme traktory, přetah letadla nemožný), takže pojíždění po G a F bez omezení. Parkovat lze tedy na appronu S (dostupnost přes F a G) a před hangárem (dostupnost přes H a I) a na appronu H (nemám ověřeno, ale předpokládám, že to bude pro vrtulníky).
Výška okruhu 1805ft. Minimální výška 4. okruhové zatáčky je 1149 ft/ 350 m AMSL. Při letu po okruhu není z hlukových důvodů povolen přelet obcí Březina, Podolí, Mnichovo Hradiště, Loukovec a Kruhy.
Vše najdete v AIPu: http://lis.rlp.cz/
Mapa letiště (nutná): http://vacc-cz.org/airports/others a VOC (doporučená vytisknout na druhou stranu letištní mapy).
[[Soubor:ENR LKMH-Hrensko.JPG|thumb|right|icao mapa LKMH->Hřensko]]
V LKMH očekáváme AFISáka na 130.20. Po odletu z LKMH dostanete "Monitorujte LKAA_CTR 127.12". Letíme na Mácháč, poté Děčín, Hřensko. Před Hřenskem zavolat LKAA a rozloučit se. Ohlásíme se (koho volám, kdo jsem, kde jsem, úmysly). Dalším otočným bodem je letiště Pratzschwitz (neřízené VFR letiště). Ještě před Pratzschwitzem je na čase volat EDDC_TWR se žádostí o vstup do CTR (koho volám, kdo jsem, kde jsem, info+qnh, úmysly). Měli bychom dostat sqwk a instrukce, co dělat v CTR. Asi se to nebude moc lišit od toho, co jsme trénovali např. minule, nebo někdy dříve.
[[Soubor:ENR Hrensko Sierra.jpg|thumb|right|jeppesen mapa Hřensko-EDDC]]
EDDC Drážďany jsou IFR letiště, podobající se tak trochu LKMT. Provoz na tomto letišti se moc neliší od našich letišť, na kterých jsme trénovali (Vary). Nějaké info: http://www.airports.de/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,106/lang,de/
[[Soubor:ENR Sierra Hrensko.JPG|thumb|left|jeppesen EDDC-Hřensko]]
'''Letový plán'''

Cesta tam: rte – DCT DECIN HRENSKO EDAR SIERRA
[[Soubor:ENR Hrensko-LKMH.JPG|thumb|left|icao mapa Hřensko-LKMH]]
Zpět: SIERRA EDAR HRENSKO DECIN DCT

'''PRO VNITROSTÁTNÍ VFR LETY NENÍ POTŘEBA LETOVÝ PLÁN PODÁVAT'''. Můžeme jej samozřejmě podat, ale můžeme letět i bez něho - pak ale musíme při každém počátečním kontaktu s ATC uvádět svůj typ letadla, odkud kam a kudy letíme. Tento stav plně reflektuje reálnou situaci.

Výšku (resp. FL) každý sám dle sebe a počasí, pravidlo na západ sudé a mezihladiny (4500, FL65,…), na východ liché a mezihladiny (3500ft, FL75,…) platí.

'''Počasí'''

Metary z vatsimu, dale http://www.flymet.meteopress.cz http://www.eurometeo.com/english/maps http://meteo.rlp.cz/
[[Soubor:Nav1.JPG|thumb|right|navigační štítek LKHM-EDDC]]
[[Soubor:Nav2.JPG|thumb|left|navigační štítek EDDC-LKMH]]
'''Zakázané/omezené prostory na trati'''

Nejsou.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR - vzorové navigační přípravy

2014-08-13T19:27:58Z

Anhista: /* LKMH->EDDC */

Na tomto místě bych rád zveřejnil několik ukázkových VFR navigačních příprav. Netvrdím, že je to jediné správné řešení, ale rozhodně tyto mapy a navigační štítky nemají daleko k reálným postupům.
==LKPR->LKKV==
Letíme LKPR LKKV za VFR. Vybral jsem dvě docela zajímavé tratě.

První z nich vede z LKPR přes výstupní bod W, pak na E, vstup do LKKV CTR. Z LKPR se na W dostanede dle instrukcí ATC (pravděpodobně W1 odletová, viz mapy). Poté poletíte na rakovník, kurs vychízí 254, snos větru vzhledem ke vzdálenosti zanedbáme. Za 7 minut máme RAKovník, zapisujeme časy do navigačního štítku a točíme na E. Před vstupním bodem E voláme LKKV_TWR a žádáme instrukce ke vstupu do CTR. Pravněpodobně dostaneme příletovku E1.
[[Soubor:1a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 1]]
[[Soubor:1b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 1]]
[[Soubor:2a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 2]]
[[Soubor:2b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 2]]
Druhé trať vede z LKPR přes výstupní bod Sierra, poté RAK a ECHO. Na SIERRU opět dle instrukcé ATC, poté se letí podél Berounky a podél železniční tratě, navigačně velmi hezký terén. Po minutí RAK je to jako v předchozím případě. Tato trať je o něco málo delší a možná složitější, ale zase se letí hezčím terénem.

Počasí: http://meteo.rlp.cz/ tady seženeme aktuální metary (pro vatsim létání samozřejmě metary z vatsimu, ale je dobré používat tento web pro celkové přehled, popřípadě předpověď TAF, oblastní předpověď, výstrahy, sigmety a další). Další dobrý web třeba tady: http://www.flymet.info/ hlavně předpověď dohlednosti se hodí. Zatím to vypadá docela dobře.

Vzdušný prostor: V CTR LKPR a LKKV podléháte povolení řídícího letového provozu, takže se podle toho chovejte (vše je třeba žádat, klasika). Mimo CTR si můžete letět podle svého, ale s ohledem na okolní vzdušný prostor (bacha, části letu jsou pod TMA LKPR, viz mapy, kdyby měl někdo dotazy tak piště). TMA je taktéž řízený prostor. Na trati nejsou žádné omezené, zakázané, vyhrazené a další prostory, tudíž plán využití vzdušného prostoru pro tentokrát nemusíme řešit.

==LKBE->LKKV (->LKBE)==
Poletí se z Benešova do LKPR (v prostoru G, tj. do 100ft ADL), v LKPR vstup do CTR, příletovka, průlet nad rwy (snad vítr dovolí na 31), odletovka, opuštění CTR, do LKKV vyhlídkově a vysoko (v TMA), v LKKV vstup do CTR, průlet (nebo letmé přistání a vzlet, jak se komu chce), opuštění CTR a vyhlídkově do Benešova, tentokrát těsně pod TMA.
Vlastní briefing:

Benešov - neřízené letiště se dvěma travnatými dráhami. Vzhledem k blízkosti zástavby jsou tam poměrně složité protihlukové postupy. Bylo by zbytečné sem vše přepisovat, je to dostupné v AIPu: http://lis.rlp.cz/ Z AIPu si také každý může nastudovat dráhový systém a okruhy (směr, výška). Z AIPu je vhodné si vytisknout i VOC a letištní mapu. Není od věci vytisknout VOC a ADC oboustraně a do volných okrajů udělat poznámky z TXT části ručně. Celé letiště pak je na jednom listu papíru.

Benešov je neřízené letiště. Po vzletu z Benešova můžeme provést třeba okruh a přeletem přes letiště naletět kurs 305, který nás dovede k prvnímu otočnému bodu, tj. Štěchovice. Poctivě kontroujte výškoměr, za Štěchovicemi začíná TMA do kterého by bylo zbytečné vstupovat, stejně bychom zachvilku klesali do CTR.
3 minuty před bodem ECHO voláme LKPR_TWR (jeslti nebude tak bude suplována APP). Potvrdíme ATIS (včas přijmeme), [[QNH]] (z ATISu) a požádáme o instrukce ke vstupu do CTR LKPR. ATC nám vstup pravděpodobně povolí, dostaneme příletovou trať (viz mapy LKPR na webu vacc-cz.org, klteré jistě každý dávno má) a výškové omezení v CTR (čekejte 2500ft). Podle pravidel létání v CTR, které jsme minule trénovali provedeme průlet, dostaneme odletovku a letíme. Na hranice CTR se budeme držet nejvýše 2500ft altitude. Po opuštění CTR budeme předáni na APP (typicky dostaneme pouze monitorujte APP, tj když s APP chceme mluvit musíme se ozvat). Zažádáme si stoupání do FL65, APP nám pravděpodobně povolí. Nejpozději v převodní výšce nastavujeme výškoměr na 1013hpa! Na hranicích TMA budeme buď přelaďěni na LKAA_CTR, nebo si nás APP ještě chvilku nechá a nebo půjdeme na unicom, to nechte na koordinaci mezi ATC.

V Žatci můžeme pouze přeletět letiště, nebo třeba letět po okruhu, udělat průlet atd. V Žatci nejsou žádné zvlášní postupy, ale kdo chce může si AIP vytisknout: http://lis.rlp.cz/
Nyní nás čeká opravdový oříšek. Od Kláštěrce nad Ohří letíme těsně vedle omezeného prostoru. Aktivaci prostoru prověříme v den letu na adrese http://aup.rlp.cz/ ale pro účely procvičení navigace můžeme předpokládat že je prostor aktivní. Trefit plánovanou trať pouze podle kompasu nebo [[GPS]] by nebylo nejjednodušší, využijeme pohledu z okna, stačí se řídit řekou, poletíme severně od řeky, tu nepřeletíme a máme zajištěno že prostor nenařušíme.
[[Soubor:Mapa2.jpg|thumb|left|Mapa ICAO 1:500 000 se zákresem trati LKBE-LKKV-LKBE]]
Blížíme se ke Karlovým Varům. Kdo chce, může přistát, důležitou část akce máte za sebou, kdo chce může pokračovat zpět do Benešova. Postupujeme stejně jako v případě příletu do LKPR, tj. ATIS, [[QNH]], voláme věžku, příletovka, maximální výška, průlet nad rwy nebo přistání, pro ty co přežili odletovka, opuštění CTR. Domů poletíme v 3500ft, tj. pod všemi TMA, takže budeme buď na [[UNICOM]]u nebo u některého z řídících, podle situace.
[[Soubor:Stitek2.JPG|thumb|right|Navigační štítek LKBE->LKKV->LKBE]]
Trať domů je navigačně trochu složitější, neletíme podle žádné výrazné linie, většinou to vychází přes lesy, ale zato všechny otočné body jsou velmi výrazné a nebude problém je najít. Pouze pozor na narušení TMAček bez dovolení. Za Plzeňskou dálnicí ještě potkáme Hořovice, AIP zde: http://lis.rlp.cz/ ale pro potřeby jednoho okruhu není podstatné si celý AIP tisknout, stačí si udělat poznámky. V Dobříši ještě zkoukneme tamější památku a pak přímo Benešov.

Pro let si podáme letový plán, to jsme už také minule nacvičovali. Narozdíl od navigačního štítku NEPÍŠEME body uvnitř CTR. Nemusíme taky vypisovat všechny otočné body pro ATC nepodstatné, mělo by stačit route: (všiměte si že nepíšu LKBE do route) E LKPR W LKZD N LKKV/N0120A035 E LKHV. Letiště odletu i příletu LKBE. Cestovní napíšeme FL65 (to, že si o stoupání do FL řekneme až po opuštění CTR LKPR nevadí). Za bod LKKV musíme napsat /N0120A035 kde 0120 nahradíme svojí TAS, kterou jsme ve FPL uvedli. A035 zde značí změnu z plánované hladiny FL065 na výšku 3500ft. Je to pouze formalita aby v plánku nebyly chyby.
Před letem prověříme meteo situaci v LKPR a LKKV pomocí metarů (opravdu vatsim metarů, protože poslední dobou z důvodu vatsim techniky se někdy od reálných liší). Počasí po ceste zkontrolujeme podle známých webů http://flymet.meteopress.cz/ a http://meteo.rlp.cz/

==LKMH->EDDC==
Poletí se z Mnichova Hradiště (LKMH) do Drážďan (EDDC). Celý let bude za VFR. Route jsem naplánoval následovně: LKMH - Staré Splavy (to je Mácháč(to je rybník)) – Děčín (most přes řeku) – Hřensko (v případě průletu bacha, ať na vás nespadne padající kamení) – EDAR Pratzschwitz (VFR letiště v Německu) – SIERRA (vstupní bod do CTR EDDC).

LKMH – ačkoliv je to VFR letiště, jsou postupy komplikovány díky trvalým uzavírkám na zemi. Všechno východně od rwys je zavřené (pojížděčky A, B, C, D, E, approny N a W). Na taxiway G je nějaké omezení, pro VATSIM použití bych ignoroval (nemáme traktory, přetah letadla nemožný), takže pojíždění po G a F bez omezení. Parkovat lze tedy na appronu S (dostupnost přes F a G) a před hangárem (dostupnost přes H a I) a na appronu H (nemám ověřeno, ale předpokládám, že to bude pro vrtulníky).
Výška okruhu 1805ft. Minimální výška 4. okruhové zatáčky je 1149 ft/ 350 m AMSL. Při letu po okruhu není z hlukových důvodů povolen přelet obcí Březina, Podolí, Mnichovo Hradiště, Loukovec a Kruhy.
Vše najdete v AIPu: http://lis.rlp.cz/
Mapa letiště (nutná): http://vacc-cz.org/airports/others a VOC (doporučená vytisknout na druhou stranu letištní mapy).
[[Soubor:ENR LKMH-Hrensko.JPG|thumb|right|icao mapa LKMH->Hřensko]]
V LKMH očekáváme AFISáka na 130.20. Po odletu z LKMH dostanete "Monitorujte LKAA_CTR 127.12". Letíme na Mácháč, poté Děčín, Hřensko. Před Hřenskem zavolat LKAA a rozloučit se. Ohlásíme se (koho volám, kdo jsem, kde jsem, úmysly). Dalším otočným bodem je letiště Pratzschwitz (neřízené VFR letiště). Ještě před Pratzschwitzem je na čase volat EDDC_TWR se žádostí o vstup do CTR (koho volám, kdo jsem, kde jsem, info+qnh, úmysly). Měli bychom dostat sqwk a instrukce, co dělat v CTR. Asi se to nebude moc lišit od toho, co jsme trénovali např. minule, nebo někdy dříve.
[[Soubor:ENR Hrensko Sierra.jpg|thumb|right|jeppesen mapa Hřensko-EDDC]]
EDDC Drážďany jsou IFR letiště, podobající se tak trochu LKMT. Provoz na tomto letišti se moc neliší od našich letišť, na kterých jsme trénovali (Vary). Nějaké info: http://www.airports.de/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,106/lang,de/
[[Soubor:ENR Sierra Hrensko.JPG|thumb|left|jeppesen EDDC-Hřensko]]
'''Letový plán'''

Cesta tam: rte – DCT DECIN HRENSKO EDAR SIERRA
[[Soubor:ENR Hrensko-LKMH.JPG|thumb|left|icao mapa Hřensko-LKMH]]
Zpět: SIERRA EDAR HRENSKO DECIN DCT

'''PRO VNITROSTÁTNÍ VFR LETY NENÍ POTŘEBA LETOVÝ PLÁN PODÁVAT'''. Můžeme jej samozřejmě podat, ale můžeme letět i bez něho - pak ale musíme při každém počátečním kontaktu s ATC uvádět svůj typ letadla, odkud kam a kudy letíme. Tento stav plně reflektuje reálnou situaci.

Výšku (resp. FL) každý sám dle sebe a počasí, pravidlo na západ sudé a mezihladiny (4500, FL65,…), na východ liché a mezihladiny (3500ft, FL75,…) platí.

'''Počasí'''

Metary z vatsimu, dale www.flymet.meteopress.cz http://www.eurometeo.com/english/maps http://meteo.rlp.cz/
[[Soubor:Nav1.JPG|thumb|right|navigační štítek LKHM-EDDC]]
[[Soubor:Nav2.JPG|thumb|left|navigační štítek EDDC-LKMH]]
'''Zakázané/omezené prostory na trati'''

Nejsou.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR - vzorové navigační přípravy

2014-08-13T19:19:48Z

Anhista: /* LKBE->LKKV (->LKBE) */

Na tomto místě bych rád zveřejnil několik ukázkových VFR navigačních příprav. Netvrdím, že je to jediné správné řešení, ale rozhodně tyto mapy a navigační štítky nemají daleko k reálným postupům.
==LKPR->LKKV==
Letíme LKPR LKKV za VFR. Vybral jsem dvě docela zajímavé tratě.

První z nich vede z LKPR přes výstupní bod W, pak na E, vstup do LKKV CTR. Z LKPR se na W dostanede dle instrukcí ATC (pravděpodobně W1 odletová, viz mapy). Poté poletíte na rakovník, kurs vychízí 254, snos větru vzhledem ke vzdálenosti zanedbáme. Za 7 minut máme RAKovník, zapisujeme časy do navigačního štítku a točíme na E. Před vstupním bodem E voláme LKKV_TWR a žádáme instrukce ke vstupu do CTR. Pravněpodobně dostaneme příletovku E1.
[[Soubor:1a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 1]]
[[Soubor:1b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 1]]
[[Soubor:2a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 2]]
[[Soubor:2b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 2]]
Druhé trať vede z LKPR přes výstupní bod Sierra, poté RAK a ECHO. Na SIERRU opět dle instrukcé ATC, poté se letí podél Berounky a podél železniční tratě, navigačně velmi hezký terén. Po minutí RAK je to jako v předchozím případě. Tato trať je o něco málo delší a možná složitější, ale zase se letí hezčím terénem.

Počasí: http://meteo.rlp.cz/ tady seženeme aktuální metary (pro vatsim létání samozřejmě metary z vatsimu, ale je dobré používat tento web pro celkové přehled, popřípadě předpověď TAF, oblastní předpověď, výstrahy, sigmety a další). Další dobrý web třeba tady: http://www.flymet.info/ hlavně předpověď dohlednosti se hodí. Zatím to vypadá docela dobře.

Vzdušný prostor: V CTR LKPR a LKKV podléháte povolení řídícího letového provozu, takže se podle toho chovejte (vše je třeba žádat, klasika). Mimo CTR si můžete letět podle svého, ale s ohledem na okolní vzdušný prostor (bacha, části letu jsou pod TMA LKPR, viz mapy, kdyby měl někdo dotazy tak piště). TMA je taktéž řízený prostor. Na trati nejsou žádné omezené, zakázané, vyhrazené a další prostory, tudíž plán využití vzdušného prostoru pro tentokrát nemusíme řešit.

==LKBE->LKKV (->LKBE)==
Poletí se z Benešova do LKPR (v prostoru G, tj. do 100ft ADL), v LKPR vstup do CTR, příletovka, průlet nad rwy (snad vítr dovolí na 31), odletovka, opuštění CTR, do LKKV vyhlídkově a vysoko (v TMA), v LKKV vstup do CTR, průlet (nebo letmé přistání a vzlet, jak se komu chce), opuštění CTR a vyhlídkově do Benešova, tentokrát těsně pod TMA.
Vlastní briefing:

Benešov - neřízené letiště se dvěma travnatými dráhami. Vzhledem k blízkosti zástavby jsou tam poměrně složité protihlukové postupy. Bylo by zbytečné sem vše přepisovat, je to dostupné v AIPu: http://lis.rlp.cz/ Z AIPu si také každý může nastudovat dráhový systém a okruhy (směr, výška). Z AIPu je vhodné si vytisknout i VOC a letištní mapu. Není od věci vytisknout VOC a ADC oboustraně a do volných okrajů udělat poznámky z TXT části ručně. Celé letiště pak je na jednom listu papíru.

Benešov je neřízené letiště. Po vzletu z Benešova můžeme provést třeba okruh a přeletem přes letiště naletět kurs 305, který nás dovede k prvnímu otočnému bodu, tj. Štěchovice. Poctivě kontroujte výškoměr, za Štěchovicemi začíná TMA do kterého by bylo zbytečné vstupovat, stejně bychom zachvilku klesali do CTR.
3 minuty před bodem ECHO voláme LKPR_TWR (jeslti nebude tak bude suplována APP). Potvrdíme ATIS (včas přijmeme), [[QNH]] (z ATISu) a požádáme o instrukce ke vstupu do CTR LKPR. ATC nám vstup pravděpodobně povolí, dostaneme příletovou trať (viz mapy LKPR na webu vacc-cz.org, klteré jistě každý dávno má) a výškové omezení v CTR (čekejte 2500ft). Podle pravidel létání v CTR, které jsme minule trénovali provedeme průlet, dostaneme odletovku a letíme. Na hranice CTR se budeme držet nejvýše 2500ft altitude. Po opuštění CTR budeme předáni na APP (typicky dostaneme pouze monitorujte APP, tj když s APP chceme mluvit musíme se ozvat). Zažádáme si stoupání do FL65, APP nám pravděpodobně povolí. Nejpozději v převodní výšce nastavujeme výškoměr na 1013hpa! Na hranicích TMA budeme buď přelaďěni na LKAA_CTR, nebo si nás APP ještě chvilku nechá a nebo půjdeme na unicom, to nechte na koordinaci mezi ATC.

V Žatci můžeme pouze přeletět letiště, nebo třeba letět po okruhu, udělat průlet atd. V Žatci nejsou žádné zvlášní postupy, ale kdo chce může si AIP vytisknout: http://lis.rlp.cz/
Nyní nás čeká opravdový oříšek. Od Kláštěrce nad Ohří letíme těsně vedle omezeného prostoru. Aktivaci prostoru prověříme v den letu na adrese http://aup.rlp.cz/ ale pro účely procvičení navigace můžeme předpokládat že je prostor aktivní. Trefit plánovanou trať pouze podle kompasu nebo [[GPS]] by nebylo nejjednodušší, využijeme pohledu z okna, stačí se řídit řekou, poletíme severně od řeky, tu nepřeletíme a máme zajištěno že prostor nenařušíme.
[[Soubor:Mapa2.jpg|thumb|left|Mapa ICAO 1:500 000 se zákresem trati LKBE-LKKV-LKBE]]
Blížíme se ke Karlovým Varům. Kdo chce, může přistát, důležitou část akce máte za sebou, kdo chce může pokračovat zpět do Benešova. Postupujeme stejně jako v případě příletu do LKPR, tj. ATIS, [[QNH]], voláme věžku, příletovka, maximální výška, průlet nad rwy nebo přistání, pro ty co přežili odletovka, opuštění CTR. Domů poletíme v 3500ft, tj. pod všemi TMA, takže budeme buď na [[UNICOM]]u nebo u některého z řídících, podle situace.
[[Soubor:Stitek2.JPG|thumb|right|Navigační štítek LKBE->LKKV->LKBE]]
Trať domů je navigačně trochu složitější, neletíme podle žádné výrazné linie, většinou to vychází přes lesy, ale zato všechny otočné body jsou velmi výrazné a nebude problém je najít. Pouze pozor na narušení TMAček bez dovolení. Za Plzeňskou dálnicí ještě potkáme Hořovice, AIP zde: http://lis.rlp.cz/ ale pro potřeby jednoho okruhu není podstatné si celý AIP tisknout, stačí si udělat poznámky. V Dobříši ještě zkoukneme tamější památku a pak přímo Benešov.

Pro let si podáme letový plán, to jsme už také minule nacvičovali. Narozdíl od navigačního štítku NEPÍŠEME body uvnitř CTR. Nemusíme taky vypisovat všechny otočné body pro ATC nepodstatné, mělo by stačit route: (všiměte si že nepíšu LKBE do route) E LKPR W LKZD N LKKV/N0120A035 E LKHV. Letiště odletu i příletu LKBE. Cestovní napíšeme FL65 (to, že si o stoupání do FL řekneme až po opuštění CTR LKPR nevadí). Za bod LKKV musíme napsat /N0120A035 kde 0120 nahradíme svojí TAS, kterou jsme ve FPL uvedli. A035 zde značí změnu z plánované hladiny FL065 na výšku 3500ft. Je to pouze formalita aby v plánku nebyly chyby.
Před letem prověříme meteo situaci v LKPR a LKKV pomocí metarů (opravdu vatsim metarů, protože poslední dobou z důvodu vatsim techniky se někdy od reálných liší). Počasí po ceste zkontrolujeme podle známých webů http://flymet.meteopress.cz/ a http://meteo.rlp.cz/

==LKMH->EDDC==
Poletí se z Mnichova Hradiště (LKMH) do Drážďan (EDDC). Celý let bude za VFR. Route jsem naplánoval následovně: LKMH - Staré Splavy (to je Mácháč(to je rybník)) – Děčín (most přes řeku) – Hřensko (v případě průletu bacha, ať na vás nespadne padající kamení) – EDAR Pratzschwitz (VFR letiště v Německu) – SIERRA (vstupní bod do CTR EDDC).

LKMH – ačkoliv je to VFR letiště, jsou postupy komplikovány díky trvalým uzavírkám na zemi. Všechno východně od rwys je zavřené (pojížděčky A, B, C, D, E, approny N a W). Na taxiway G je nějaké omezení, pro VATSIM použití bych ignoroval (nemáme traktory, přetah letadla nemožný), takže pojíždění po G a F bez omezení. Parkovat lze tedy na appronu S (dostupnost přes F a G) a před hangárem (dostupnost přes H a I) a na appronu H (nemám ověřeno, ale předpokládám, že to bude pro vrtulníky).
Výška okruhu 1805ft. Minimální výška 4. okruhové zatáčky je 1149 ft/ 350 m AMSL. Při letu po okruhu není z hlukových důvodů povolen přelet obcí Březina, Podolí, Mnichovo Hradiště, Loukovec a Kruhy.
Vše najdete v AIPu: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … h-text.pdf
Mapa letiště (nutná): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-adc.pdf a VOC (doporučená vytisknout na druhou stranu letištní mapy): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-voc.pdf
[[Soubor:ENR LKMH-Hrensko.JPG|thumb|right|icao mapa LKMH->Hřensko]]
V LKMH očekáváme AFISáka na 130.20. Po odletu z LKMH dostanete "Monitorujte LKAA_CTR 127.12". Letíme na Mácháč, poté Děčín, Hřensko. Před Hřenskem zavolat LKAA a rozloučit se. Ohlásíme se (koho volám, kdo jsem, kde jsem, úmysly). Dalším otočným bodem je letiště Pratzschwitz (neřízené VFR letiště). Ještě před Pratzschwitzem je na čase volat EDDC_TWR se žádostí o vstup do CTR (koho volám, kdo jsem, kde jsem, info+qnh, úmysly). Měli bychom dostat sqwk a instrukce, co dělat v CTR. Asi se to nebude moc lišit od toho, co jsme trénovali např. minule, nebo někdy dříve.
[[Soubor:ENR Hrensko Sierra.jpg|thumb|right|jeppesen mapa Hřensko-EDDC]]
EDDC Drážďany jsou IFR letiště, podobající se tak trochu LKMT. Provoz na tomto letišti se moc neliší od našich letišť, na kterých jsme trénovali (Vary). Nějaké info: http://www.airports.de/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,106/lang,de/
[[Soubor:ENR Sierra Hrensko.JPG|thumb|left|jeppesen EDDC-Hřensko]]
'''Letový plán'''

Cesta tam: rte – DCT DECIN HRENSKO EDAR SIERRA
[[Soubor:ENR Hrensko-LKMH.JPG|thumb|left|icao mapa Hřensko-LKMH]]
Zpět: SIERRA EDAR HRENSKO DECIN DCT

'''PRO VNITROSTÁTNÍ VFR LETY NENÍ POTŘEBA LETOVÝ PLÁN PODÁVAT'''. Můžeme jej samozřejmě podat, ale můžeme letět i bez něho - pak ale musíme při každém počátečním kontaktu s ATC uvádět svůj typ letadla, odkud kam a kudy letíme. Tento stav plně reflektuje reálnou situaci.

Výšku (resp. FL) každý sám dle sebe a počasí, pravidlo na západ sudé a mezihladiny (4500, FL65,…), na východ liché a mezihladiny (3500ft, FL75,…) platí.

'''Počasí'''

Metary z vatsimu, dale http://www.flymet.info/cr/ http://www.eurometeo.com/english/maps http://meteo.rlp.cz/
[[Soubor:Nav1.JPG|thumb|right|navigační štítek LKHM-EDDC]]
[[Soubor:Nav2.JPG|thumb|left|navigační štítek EDDC-LKMH]]
'''Zakázané/omezené prostory na trati'''

Nejsou.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR - vzorové navigační přípravy

2014-08-13T18:59:02Z

Anhista: /* LKBE->LKKV (->LKBE) */

Na tomto místě bych rád zveřejnil několik ukázkových VFR navigačních příprav. Netvrdím, že je to jediné správné řešení, ale rozhodně tyto mapy a navigační štítky nemají daleko k reálným postupům.
==LKPR->LKKV==
Letíme LKPR LKKV za VFR. Vybral jsem dvě docela zajímavé tratě.

První z nich vede z LKPR přes výstupní bod W, pak na E, vstup do LKKV CTR. Z LKPR se na W dostanede dle instrukcí ATC (pravděpodobně W1 odletová, viz mapy). Poté poletíte na rakovník, kurs vychízí 254, snos větru vzhledem ke vzdálenosti zanedbáme. Za 7 minut máme RAKovník, zapisujeme časy do navigačního štítku a točíme na E. Před vstupním bodem E voláme LKKV_TWR a žádáme instrukce ke vstupu do CTR. Pravněpodobně dostaneme příletovku E1.
[[Soubor:1a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 1]]
[[Soubor:1b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 1]]
[[Soubor:2a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 2]]
[[Soubor:2b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 2]]
Druhé trať vede z LKPR přes výstupní bod Sierra, poté RAK a ECHO. Na SIERRU opět dle instrukcé ATC, poté se letí podél Berounky a podél železniční tratě, navigačně velmi hezký terén. Po minutí RAK je to jako v předchozím případě. Tato trať je o něco málo delší a možná složitější, ale zase se letí hezčím terénem.

Počasí: http://meteo.rlp.cz/ tady seženeme aktuální metary (pro vatsim létání samozřejmě metary z vatsimu, ale je dobré používat tento web pro celkové přehled, popřípadě předpověď TAF, oblastní předpověď, výstrahy, sigmety a další). Další dobrý web třeba tady: http://www.flymet.info/ hlavně předpověď dohlednosti se hodí. Zatím to vypadá docela dobře.

Vzdušný prostor: V CTR LKPR a LKKV podléháte povolení řídícího letového provozu, takže se podle toho chovejte (vše je třeba žádat, klasika). Mimo CTR si můžete letět podle svého, ale s ohledem na okolní vzdušný prostor (bacha, části letu jsou pod TMA LKPR, viz mapy, kdyby měl někdo dotazy tak piště). TMA je taktéž řízený prostor. Na trati nejsou žádné omezené, zakázané, vyhrazené a další prostory, tudíž plán využití vzdušného prostoru pro tentokrát nemusíme řešit.

==LKBE->LKKV (->LKBE)==
Poletí se z Benešova do LKPR (v prostoru G, tj. do 100ft ADL), v LKPR vstup do CTR, příletovka, průlet nad rwy (snad vítr dovolí na 31), odletovka, opuštění CTR, do LKKV vyhlídkově a vysoko (v TMA), v LKKV vstup do CTR, průlet (nebo letmé přistání a vzlet, jak se komu chce), opuštění CTR a vyhlídkově do Benešova, tentokrát těsně pod TMA.
Vlastní briefing:

Benešov - neřízené letiště se dvěma travnatými dráhami. Vzhledem k blízkosti zástavby jsou tam poměrně složité protihlukové postupy. Bylo by zbytečné sem vše přepisovat, je to dostupné v AIPu: http://lis.rlp.cz/ Z AIPu si také každý může nastudovat dráhový systém a okruhy (směr, výška). Z AIPu je vhodné si vytisknout i VOC a letištní mapu. Není od věci vytisknout VOC a ADC oboustraně a do volných okrajů udělat poznámky z TXT části ručně. Celé letiště pak je na jednom listu papíru.

Benešov je neřízené letiště. Po vzletu z Benešova můžeme provést třeba okruh a přeletem přes letiště naletět kurs 305, který nás dovede k prvnímu otočnému bodu, tj. Štěchovice. Poctivě kontroujte výškoměr, za Štěchovicemi začíná TMA do kterého by bylo zbytečné vstupovat, stejně bychom zachvilku klesali do CTR.
3 minuty před bodem ECHO voláme LKPR_TWR (jeslti nebude tak bude suplována APP). Potvrdíme ATIS (včas přijmeme), [[QNH]] (z ATISu) a požádáme o instrukce ke vstupu do CTR LKPR. ATC nám vstup pravděpodobně povolí, dostaneme příletovou trať (viz mapy LKPR na webu vacc-cz.org, klteré jistě každý dávno má) a výškové omezení v CTR (čekejte 2500ft). Podle pravidel létání v CTR, které jsme minule trénovali provedeme průlet, dostaneme odletovku a letíme. Na hranice CTR se budeme držet nejvýše 2500ft altitude. Po opuštění CTR budeme předáni na APP (typicky dostaneme pouze monitorujte APP, tj když s APP chceme mluvit musíme se ozvat). Zažádáme si stoupání do FL65, APP nám pravděpodobně povolí. Nejpozději v převodní výšce nastavujeme výškoměr na 1013hpa! Na hranicích TMA budeme buď přelaďěni na LKAA_CTR, nebo si nás APP ještě chvilku nechá a nebo půjdeme na unicom, to nechte na koordinaci mezi ATC.

V Žatci můžeme pouze přeletět letiště, nebo třeba letět po okruhu, udělat průlet atd. V Žatci nejsou žádné zvlášní postupy, ale kdo chce může si AIP vytisknout: http://lis.rlp.cz/
Nyní nás čeká opravdový oříšek. Od Kláštěrce nad Ohří letíme těsně vedle omezeného prostoru. Aktivaci prostoru prověříme v den letu na adrese http://aup.rlp.cz/ ale pro účely procvičení navigace můžeme předpokládat že je prostor aktivní. Trefit plánovanou trať pouze podle kompasu nebo [[GPS]] by nebylo nejjednodušší, využijeme pohledu z okna, stačí se řídit řekou, poletíme severně od řeky, tu nepřeletíme a máme zajištěno že prostor nenařušíme.
[[Soubor:Mapa2.jpg|thumb|left|Mapa ICAO 1:500 000 se zákresem trati LKBE-LKKV-LKBE]]
Blížíme se ke Karlovým Varům. Kdo chce, může přistát, důležitou část akce máte za sebou, kdo chce může pokračovat zpět do Benešova. Postupujeme stejně jako v případě příletu do LKPR, tj. ATIS, [[QNH]], voláme věžku, příletovka, maximální výška, průlet nad rwy nebo přistání, pro ty co přežili odletovka, opuštění CTR. Domů poletíme v 3500ft, tj. pod všemi TMA, takže budeme buď na [[UNICOM]]u nebo u některého z řídících, podle situace.
[[Soubor:Stitek2.JPG|thumb|right|Navigační štítek LKBE->LKKV->LKBE]]
Trať domů je navigačně trochu složitější, neletíme podle žádné výrazné linie, většinou to vychází přes lesy, ale zato všechny otočné body jsou velmi výrazné a nebude problém je najít. Pouze pozor na narušení TMAček bez dovolení. Za Plzeňskou dálnicí ještě potkáme Hořovice, AIP zde: http://lis.rlp.cz/ ale pro potřeby jednoho okruhu není podstatné si celý AIP tisknout, stačí si udělat poznámky. V Dobříši ještě zkoukneme tamější památku a pak přímo Benešov.

Pro let si podáme letový plán, to jsme už také minule nacvičovali. Narozdíl od navigačního štítku NEPÍŠEME body uvnitř CTR. Nemusíme taky vypisovat všechny otočné body pro ATC nepodstatné, mělo by stačit route: (všiměte si že nepíšu LKBE do route) E LKPR W LKZD N LKKV/N0120A035 E LKHV. Letiště odletu i příletu LKBE. Cestovní napíšeme FL65 (to, že si o stoupání do FL řekneme až po opuštění CTR LKPR nevadí). Za bod LKKV musíme napsat /N0120A035 kde 0120 nahradíme svojí TAS, kterou jsme ve FPL uvedli. A035 zde značí změnu z plánované hladiny FL065 na výšku 3500ft. Je to pouze formalita aby v plánku nebyly chyby.
Před letem prověříme meteo situaci v LKPR a LKKV pomocí metarů (opravdu vatsim metarů, protože poslední dobou z důvodu vatsim techniky se někdy od reálných liší). Počasí po ceste zkontrolujeme podle známých webů http://www.flymet.info/cr/?gmetyp=vis&gmepic=18 a http://meteo.rlp.cz/

==LKMH->EDDC==
Poletí se z Mnichova Hradiště (LKMH) do Drážďan (EDDC). Celý let bude za VFR. Route jsem naplánoval následovně: LKMH - Staré Splavy (to je Mácháč(to je rybník)) – Děčín (most přes řeku) – Hřensko (v případě průletu bacha, ať na vás nespadne padající kamení) – EDAR Pratzschwitz (VFR letiště v Německu) – SIERRA (vstupní bod do CTR EDDC).

LKMH – ačkoliv je to VFR letiště, jsou postupy komplikovány díky trvalým uzavírkám na zemi. Všechno východně od rwys je zavřené (pojížděčky A, B, C, D, E, approny N a W). Na taxiway G je nějaké omezení, pro VATSIM použití bych ignoroval (nemáme traktory, přetah letadla nemožný), takže pojíždění po G a F bez omezení. Parkovat lze tedy na appronu S (dostupnost přes F a G) a před hangárem (dostupnost přes H a I) a na appronu H (nemám ověřeno, ale předpokládám, že to bude pro vrtulníky).
Výška okruhu 1805ft. Minimální výška 4. okruhové zatáčky je 1149 ft/ 350 m AMSL. Při letu po okruhu není z hlukových důvodů povolen přelet obcí Březina, Podolí, Mnichovo Hradiště, Loukovec a Kruhy.
Vše najdete v AIPu: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … h-text.pdf
Mapa letiště (nutná): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-adc.pdf a VOC (doporučená vytisknout na druhou stranu letištní mapy): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-voc.pdf
[[Soubor:ENR LKMH-Hrensko.JPG|thumb|right|icao mapa LKMH->Hřensko]]
V LKMH očekáváme AFISáka na 130.20. Po odletu z LKMH dostanete "Monitorujte LKAA_CTR 127.12". Letíme na Mácháč, poté Děčín, Hřensko. Před Hřenskem zavolat LKAA a rozloučit se. Ohlásíme se (koho volám, kdo jsem, kde jsem, úmysly). Dalším otočným bodem je letiště Pratzschwitz (neřízené VFR letiště). Ještě před Pratzschwitzem je na čase volat EDDC_TWR se žádostí o vstup do CTR (koho volám, kdo jsem, kde jsem, info+qnh, úmysly). Měli bychom dostat sqwk a instrukce, co dělat v CTR. Asi se to nebude moc lišit od toho, co jsme trénovali např. minule, nebo někdy dříve.
[[Soubor:ENR Hrensko Sierra.jpg|thumb|right|jeppesen mapa Hřensko-EDDC]]
EDDC Drážďany jsou IFR letiště, podobající se tak trochu LKMT. Provoz na tomto letišti se moc neliší od našich letišť, na kterých jsme trénovali (Vary). Nějaké info: http://www.airports.de/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,106/lang,de/
[[Soubor:ENR Sierra Hrensko.JPG|thumb|left|jeppesen EDDC-Hřensko]]
'''Letový plán'''

Cesta tam: rte – DCT DECIN HRENSKO EDAR SIERRA
[[Soubor:ENR Hrensko-LKMH.JPG|thumb|left|icao mapa Hřensko-LKMH]]
Zpět: SIERRA EDAR HRENSKO DECIN DCT

'''PRO VNITROSTÁTNÍ VFR LETY NENÍ POTŘEBA LETOVÝ PLÁN PODÁVAT'''. Můžeme jej samozřejmě podat, ale můžeme letět i bez něho - pak ale musíme při každém počátečním kontaktu s ATC uvádět svůj typ letadla, odkud kam a kudy letíme. Tento stav plně reflektuje reálnou situaci.

Výšku (resp. FL) každý sám dle sebe a počasí, pravidlo na západ sudé a mezihladiny (4500, FL65,…), na východ liché a mezihladiny (3500ft, FL75,…) platí.

'''Počasí'''

Metary z vatsimu, dale http://www.flymet.info/cr/ http://www.eurometeo.com/english/maps http://meteo.rlp.cz/
[[Soubor:Nav1.JPG|thumb|right|navigační štítek LKHM-EDDC]]
[[Soubor:Nav2.JPG|thumb|left|navigační štítek EDDC-LKMH]]
'''Zakázané/omezené prostory na trati'''

Nejsou.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR - vzorové navigační přípravy

2014-08-13T18:47:24Z

Anhista: /* LKBE->LKKV (->LKBE) */

Na tomto místě bych rád zveřejnil několik ukázkových VFR navigačních příprav. Netvrdím, že je to jediné správné řešení, ale rozhodně tyto mapy a navigační štítky nemají daleko k reálným postupům.
==LKPR->LKKV==
Letíme LKPR LKKV za VFR. Vybral jsem dvě docela zajímavé tratě.

První z nich vede z LKPR přes výstupní bod W, pak na E, vstup do LKKV CTR. Z LKPR se na W dostanede dle instrukcí ATC (pravděpodobně W1 odletová, viz mapy). Poté poletíte na rakovník, kurs vychízí 254, snos větru vzhledem ke vzdálenosti zanedbáme. Za 7 minut máme RAKovník, zapisujeme časy do navigačního štítku a točíme na E. Před vstupním bodem E voláme LKKV_TWR a žádáme instrukce ke vstupu do CTR. Pravněpodobně dostaneme příletovku E1.
[[Soubor:1a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 1]]
[[Soubor:1b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 1]]
[[Soubor:2a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 2]]
[[Soubor:2b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 2]]
Druhé trať vede z LKPR přes výstupní bod Sierra, poté RAK a ECHO. Na SIERRU opět dle instrukcé ATC, poté se letí podél Berounky a podél železniční tratě, navigačně velmi hezký terén. Po minutí RAK je to jako v předchozím případě. Tato trať je o něco málo delší a možná složitější, ale zase se letí hezčím terénem.

Počasí: http://meteo.rlp.cz/ tady seženeme aktuální metary (pro vatsim létání samozřejmě metary z vatsimu, ale je dobré používat tento web pro celkové přehled, popřípadě předpověď TAF, oblastní předpověď, výstrahy, sigmety a další). Další dobrý web třeba tady: http://www.flymet.info/ hlavně předpověď dohlednosti se hodí. Zatím to vypadá docela dobře.

Vzdušný prostor: V CTR LKPR a LKKV podléháte povolení řídícího letového provozu, takže se podle toho chovejte (vše je třeba žádat, klasika). Mimo CTR si můžete letět podle svého, ale s ohledem na okolní vzdušný prostor (bacha, části letu jsou pod TMA LKPR, viz mapy, kdyby měl někdo dotazy tak piště). TMA je taktéž řízený prostor. Na trati nejsou žádné omezené, zakázané, vyhrazené a další prostory, tudíž plán využití vzdušného prostoru pro tentokrát nemusíme řešit.

==LKBE->LKKV (->LKBE)==
Poletí se z Benešova do LKPR (v prostoru G, tj. do 100ft ADL), v LKPR vstup do CTR, příletovka, průlet nad rwy (snad vítr dovolí na 31), odletovka, opuštění CTR, do LKKV vyhlídkově a vysoko (v TMA), v LKKV vstup do CTR, průlet (nebo letmé přistání a vzlet, jak se komu chce), opuštění CTR a vyhlídkově do Benešova, tentokrát těsně pod TMA.
Vlastní briefing:

Benešov - neřízené letiště se dvěma travnatými dráhami. Vzhledem k blízkosti zástavby jsou tam poměrně složité protihlukové postupy. Bylo by zbytečné sem vše přepisovat, je to dostupné v AIPu: http://lis.rlp.cz/ Z AIPu si také každý může nastudovat dráhový systém a okruhy (směr, výška). Z AIPu je vhodné si vytisknout i VOC a letištní mapu. Není od věci vytisknout VOC a ADC oboustraně a do volných okrajů udělat poznámky z TXT části ručně. Celé letiště pak je na jednom listu papíru.

Benešov je neřízené letiště. Po vzletu z Benešova můžeme provést třeba okruh a přeletem přes letiště naletět kurs 305, který nás dovede k prvnímu otočnému bodu, tj. Štěchovice. Poctivě kontroujte výškoměr, za Štěchovicemi začíná TMA do kterého by bylo zbytečné vstupovat, stejně bychom zachvilku klesali do CTR.
3 minuty před bodem ECHO voláme LKPR_TWR (jeslti nebude tak bude suplována APP). Potvrdíme ATIS (včas přijmeme), [[QNH]] (z ATISu) a požádáme o instrukce ke vstupu do CTR LKPR. ATC nám vstup pravděpodobně povolí, dostaneme příletovou trať (viz mapy LKPR na webu vacc-cz.org, klteré jistě každý dávno má) a výškové omezení v CTR (čekejte 2500ft). Podle pravidel létání v CTR, které jsme minule trénovali provedeme průlet, dostaneme odletovku a letíme. Na hranice CTR se budeme držet nejvýše 2500ft altitude. Po opuštění CTR budeme předáni na APP (typicky dostaneme pouze monitorujte APP, tj když s APP chceme mluvit musíme se ozvat). Zažádáme si stoupání do FL65, APP nám pravděpodobně povolí. Nejpozději v převodní výšce nastavujeme výškoměr na 1013hpa! Na hranicích TMA budeme buď přelaďěni na LKAA_CTR, nebo si nás APP ještě chvilku nechá a nebo půjdeme na unicom, to nechte na koordinaci mezi ATC.

V Žatci můžeme pouze přeletět letiště, nebo třeba letět po okruhu, udělat průlet atd. V Žatci nejsou žádné zvlášní postupy, ale kdo chce může si AIP vytisknout: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … d-text.pdf http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-zd-adc.pdf http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-zd-voc.pdf

Nyní nás čeká opravdový oříšek. Od Kláštěrce nad Ohří letíme těsně vedle omezeného prostoru. Aktivaci prostoru prověříme v den letu na adrese http://aup.rlp.cz/ ale pro účely procvičení navigace můžeme předpokládat že je prostor aktivní. Trefit plánovanou trať pouze podle kompasu nebo [[GPS]] by nebylo nejjednodušší, využijeme pohledu z okna, stačí se řídit řekou, poletíme severně od řeky, tu nepřeletíme a máme zajištěno že prostor nenařušíme.
[[Soubor:Mapa2.jpg|thumb|left|Mapa ICAO 1:500 000 se zákresem trati LKBE-LKKV-LKBE]]
Blížíme se ke Karlovým Varům. Kdo chce, může přistát, důležitou část akce máte za sebou, kdo chce může pokračovat zpět do Benešova. Postupujeme stejně jako v případě příletu do LKPR, tj. ATIS, [[QNH]], voláme věžku, příletovka, maximální výška, průlet nad rwy nebo přistání, pro ty co přežili odletovka, opuštění CTR. Domů poletíme v 3500ft, tj. pod všemi TMA, takže budeme buď na [[UNICOM]]u nebo u některého z řídících, podle situace.
[[Soubor:Stitek2.JPG|thumb|right|Navigační štítek LKBE->LKKV->LKBE]]
Trať domů je navigačně trochu složitější, neletíme podle žádné výrazné linie, většinou to vychází přes lesy, ale zato všechny otočné body jsou velmi výrazné a nebude problém je najít. Pouze pozor na narušení TMAček bez dovolení. Za Plzeňskou dálnicí ještě potkáme Hořovice, AIP zde: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … v-text.pdf http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-hv-adc.pdf http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-hv-voc.pdf ale pro potřeby jednoho okruhu není podstatné si celý AIP tisknout, stačí si udělat poznámky. V Dobříši ještě zkoukneme tamější památku a pak přímo Benešov.

Pro let si podáme letový plán, to jsme už také minule nacvičovali. Narozdíl od navigačního štítku NEPÍŠEME body uvnitř CTR. Nemusíme taky vypisovat všechny otočné body pro ATC nepodstatné, mělo by stačit route: (všiměte si že nepíšu LKBE do route) E LKPR W LKZD N LKKV/N0120A035 E LKHV. Letiště odletu i příletu LKBE. Cestovní napíšeme FL65 (to, že si o stoupání do FL řekneme až po opuštění CTR LKPR nevadí). Za bod LKKV musíme napsat /N0120A035 kde 0120 nahradíme svojí TAS, kterou jsme ve FPL uvedli. A035 zde značí změnu z plánované hladiny FL065 na výšku 3500ft. Je to pouze formalita aby v plánku nebyly chyby.
Před letem prověříme meteo situaci v LKPR a LKKV pomocí metarů (opravdu vatsim metarů, protože poslední dobou z důvodu vatsim techniky se někdy od reálných liší). Počasí po ceste zkontrolujeme podle známých webů http://www.flymet.info/cr/?gmetyp=vis&gmepic=18 a http://meteo.rlp.cz/

==LKMH->EDDC==
Poletí se z Mnichova Hradiště (LKMH) do Drážďan (EDDC). Celý let bude za VFR. Route jsem naplánoval následovně: LKMH - Staré Splavy (to je Mácháč(to je rybník)) – Děčín (most přes řeku) – Hřensko (v případě průletu bacha, ať na vás nespadne padající kamení) – EDAR Pratzschwitz (VFR letiště v Německu) – SIERRA (vstupní bod do CTR EDDC).

LKMH – ačkoliv je to VFR letiště, jsou postupy komplikovány díky trvalým uzavírkám na zemi. Všechno východně od rwys je zavřené (pojížděčky A, B, C, D, E, approny N a W). Na taxiway G je nějaké omezení, pro VATSIM použití bych ignoroval (nemáme traktory, přetah letadla nemožný), takže pojíždění po G a F bez omezení. Parkovat lze tedy na appronu S (dostupnost přes F a G) a před hangárem (dostupnost přes H a I) a na appronu H (nemám ověřeno, ale předpokládám, že to bude pro vrtulníky).
Výška okruhu 1805ft. Minimální výška 4. okruhové zatáčky je 1149 ft/ 350 m AMSL. Při letu po okruhu není z hlukových důvodů povolen přelet obcí Březina, Podolí, Mnichovo Hradiště, Loukovec a Kruhy.
Vše najdete v AIPu: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … h-text.pdf
Mapa letiště (nutná): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-adc.pdf a VOC (doporučená vytisknout na druhou stranu letištní mapy): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-voc.pdf
[[Soubor:ENR LKMH-Hrensko.JPG|thumb|right|icao mapa LKMH->Hřensko]]
V LKMH očekáváme AFISáka na 130.20. Po odletu z LKMH dostanete "Monitorujte LKAA_CTR 127.12". Letíme na Mácháč, poté Děčín, Hřensko. Před Hřenskem zavolat LKAA a rozloučit se. Ohlásíme se (koho volám, kdo jsem, kde jsem, úmysly). Dalším otočným bodem je letiště Pratzschwitz (neřízené VFR letiště). Ještě před Pratzschwitzem je na čase volat EDDC_TWR se žádostí o vstup do CTR (koho volám, kdo jsem, kde jsem, info+qnh, úmysly). Měli bychom dostat sqwk a instrukce, co dělat v CTR. Asi se to nebude moc lišit od toho, co jsme trénovali např. minule, nebo někdy dříve.
[[Soubor:ENR Hrensko Sierra.jpg|thumb|right|jeppesen mapa Hřensko-EDDC]]
EDDC Drážďany jsou IFR letiště, podobající se tak trochu LKMT. Provoz na tomto letišti se moc neliší od našich letišť, na kterých jsme trénovali (Vary). Nějaké info: http://www.airports.de/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,106/lang,de/
[[Soubor:ENR Sierra Hrensko.JPG|thumb|left|jeppesen EDDC-Hřensko]]
'''Letový plán'''

Cesta tam: rte – DCT DECIN HRENSKO EDAR SIERRA
[[Soubor:ENR Hrensko-LKMH.JPG|thumb|left|icao mapa Hřensko-LKMH]]
Zpět: SIERRA EDAR HRENSKO DECIN DCT

'''PRO VNITROSTÁTNÍ VFR LETY NENÍ POTŘEBA LETOVÝ PLÁN PODÁVAT'''. Můžeme jej samozřejmě podat, ale můžeme letět i bez něho - pak ale musíme při každém počátečním kontaktu s ATC uvádět svůj typ letadla, odkud kam a kudy letíme. Tento stav plně reflektuje reálnou situaci.

Výšku (resp. FL) každý sám dle sebe a počasí, pravidlo na západ sudé a mezihladiny (4500, FL65,…), na východ liché a mezihladiny (3500ft, FL75,…) platí.

'''Počasí'''

Metary z vatsimu, dale http://www.flymet.info/cr/ http://www.eurometeo.com/english/maps http://meteo.rlp.cz/
[[Soubor:Nav1.JPG|thumb|right|navigační štítek LKHM-EDDC]]
[[Soubor:Nav2.JPG|thumb|left|navigační štítek EDDC-LKMH]]
'''Zakázané/omezené prostory na trati'''

Nejsou.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

Navigační trojúhelník

2014-08-13T18:30:53Z

Anhista:

Základním navigačním výpočtem je tzv. trojúhelník větru. Málokdy totiž let probíhá
za naprostého bezvětří, kdy letoun letí plánovaným traťovým kurzem a pohybuje se
přesně po plánované trati. Obecně platí,že na letadlo působí vítr a ovlivňuje trajektorii
letu vůči zemi.

Více se o problematice dozvíte [http://www.bemoair.com/oldpages/ruzne/vypocet%20navigacniho%20trojuhelniku.pdf zde].
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

PAR aneb Postupy a frazeologie pro přiblížení přesným přibližovacím radarem

2014-08-13T18:21:57Z

Anhista: /* Místní postupy */

Přiblížení přesným přibližovacím radarem patří mezi přesná přístrojová přiblížení. Jde zřejmě o jediný případ, kdy za vedení letounu v průběhu přiblížení neodpovídá osádka, ale řídící.

==Postup a frazeologie:==
''(zpracoval Pavel Svoboda, na základě materiálů Zdeňka Linharta následně revidoval Radek Ruban)''

APP navektoruje letadlo +/- přímo do osy a předá (doporučuje se minimálně 15 NM od bodu dotyku), nebo ho předá na vektoru pod úhlem nejlépe 30 stupňů od kurzu dráhy (může být i větší úhel - při výcviku na simulátorech se cvičí i předání na kurzu přímo kolmém na dráhu) ve vzdálenosti opět minimálně 15 NM od bodu dotyku. Při vektorování před předáním nutno dodržet MRVA --> může být předáno i v klesání do této výšky.

Pilot dostane pokyn k přeladění na frekvenci "přesný" :

''PAR je řídící za obrazovkou radaru PAR.''

''Pilot je pilot.''

===Fáze počátečního přiblížení===

'''Pilot''' : Přerov Přesný, CEF6500, žádám přesné přiblížení dráhy 06 / Přerov Precision, CEF6500, request precision radar approach RWY 06.

'''PAR''': CEF6500, Přerov Přesný, toto bude přiblížení řízené přesným přibližovacím radarem dráha 06, končící 0,5 NM od bodu dotyku, bezpečná altitude nad překážkami 1000 stop, úhel sestupové dráhy 3 stupně, prověřte vaše minima. / CEF6500, Přerov Precision, this will be a precision radar approach RWY 06, terminating at 0,5 NM from touchdown, obstacle clearance altitude 1000ft, a three degree glide path, check your minima.

'''Pilot''' : Minima prověřena. / Minima checked.

PAR informuje pilota o vzdálenosti od bodu dotyku, poloze vůči trati a sestupové dráze. Před nalétnutím sestupové dráhy (trati konečného přiblížení) by měl být letoun usazen na trati. Další vysílání může vypadat např takto:

'''PAR''': Identifikován 11 NM od bodu dotyku, blížíte se zprava k trati, točte doprava kurz 063, 3 NM do nalétnutí sestupové dráhy. / Identified 11 NM from touchdown, closing from the right to track, turn right hdg 063, 3 NM to intercept glide path.

'''Pilot''': Točím doprava kurz 063. / Turning right, hdg 063.

'''PAR''': Prověřte podvozek vysunut (a) zajištěn. / Check gear down and locked.

'''Pilot''': Podvozek vysunut (a) zajištěn (často ovšem nestandartně "tři zelené" ;-) ). / Gear down and locked.

===Fáze konečného přiblížení===

'''PAR''' : 7 NM od bodu dotyku, na trati, přibližujete se k sestupové dráze, zahajte klesání teď, udržujte sestupovou dráhu 3 stupně. / 7 NM from touchdown, on track, approaching glide path, commence descent now, establish a three degree glide path.

'''Pilot''' : Zahajuji klesání. / Commencing descent.

''Další hlášení následují minimálně každý 0,5 NM / 1 km (u vrtulníků i častěji). V případě, že nejsou potřeba opravy.''

'''PAR''' : 4 NM od bodu dotyku, na trati, na sestupové dráze. / 4 NM from touchdown, on track, on glide path.

''Pilot potvrzuje kurzy, dokud není oznámeno trvalé zaklíčování. Smyslem trvalého zaklíčování je omezit časovou prodlevu. Trvalé zaklíčování může nastat ihned po nalétnutí sestupové dráhy, klidně však až poté (záleží na řídícím a jeho vyhodnocení situace). Dostane-li pilot povolení k přistání (PAR koordinuje s TWR) před trvalým zaklíčováním, potvrdí ho pilot standardním způsobem. Dostane-li pilot povolení k přistání až v průběhu zaklíčování, povolení přirozeně nepotvrzuje.
''

'''PAR''' : Nepotvrzujte další vysílání. / Do not acknowledge further transmission. (V reálu také často: Dále bez potvrzování.)

''Pilot přechází na frekvenci věže až po přistání (je k tomu instruován PAR).''

''K předání infa o odchylkách pilotovi používá např. tyto fráze :''

'''PAR''' : 3 NM od bodu dotyku, mírně vlevo od trati, mírně nad sestupovou drahou, točte doprava kurz 070. / 3 NM from touchdown, slightly left of track, slightly above glide path, turn right hdg 070.

'''PAR''' : 2,5 NM od bodu dotyku, vpravo od trati, kurz dobrý, pod sestupovou drahou, zastavte klesání. / 2,5 NM from touchdown, right of track, hdg is good, bellow glide path, stop descent.

'''PAR''' : 2 NM od bodu dotyku, na trati, vracíte se k sestupové dráze, zahajte klesání teď. / 2 NM rom touchdown, on track, comming back to glide path, commense descent now.

'''PAR''' : 1,5 NM od bodu dotyku, mírně vpravo od trati, hodně nad sestupovou dráhou, upravte rychlost klesání, točte doleva kurz 060. / 1,5 NM from touchdown, slightly right of track, well above glide path, adjust rate of descent, turn left hdg 060.

'''PAR''' : 1 NM od bodu dotyku, na trati, vracíte se k sestupové dráze, obnovte normální rychlost klesání. / 1 nm from touchdown, on track, comming back to glide path, resume normal rate of descent

'''FRAZEOLOGIE:'''

''Nyní zahajte klesání. / Comence descent now.''

''Přibližujete se k trati zprava. / You are approaching to the track from right.''

''Nyní jste na trati (Přesně na trati) / Now you are on the track.''

''Jste mírně vpravo od trati. / You are slightly right from the track.''

''Nový kurs 248. / New heading 248.''

''Jste na trati a na sestupové dráze. / You are on the track, on the glide path.''

''Jste pod sestupovou dráhou. / You are below the glide path.''

''Jste nad sestupovou dráhou. / You are above the glide path.''

''Zkontrolujte rychlost klesání. / Check your rate of descent.''

''Snižte rychlost klesání. / Reduce rate of descent.''

''Zvyšte rychlost klesání. / Increase rate of descent.''

''Vzdálenost je 10 NM. / Distance is 10 NM. (Oblíbená fráze: You are 10 miles to GO)''

Takto vede PAR letadlo do výšky rozhodnutí.
Pilot: nic nepotvrzuje, PAR má stále zaklíčováno.

===Ukončení přiblížení===

'''PAR v DH''': 0,5 NM od bodu dotyku, přiblížení ukončeno, oznamte dráhu v dohledu. / 0,5 NM from touchdown, approach completed, report RWY in sigth.

'''Pilot:'''
a) má visuální kontakt se zemí ---> Dráha v dohledu. / RWY in sigth.

'''PAR:''' Pokračujte na přistání, přejděte věž 119,750. / Procced for landing, contact TWR 119,750.

'''Pilot:''' Přecházím na věž, 119,750. / Contact TWR 119,750.

'''Pilot:'''
b) nemá visuální kontakt ---> Provádím nezdařené přiblížení. / I am going around.

Při b) nejdříve provede, pak hlásí.

''Pozn.:'' Pokud bude letadlo i přes pokyny PARa stále více klesat pod sestupovou rovinu, existují tři fráze, které musí PAR použít , aby se zbavil zodpovědnosti za vedení latadla po nesprávné trajektorii vedoucí v krajním případě do země:

i) Jste pod skluzovou rovinou, zkontrolujte rychlost klesání / You are below the glide path - check your rate of descent!

ii) Neklesejte !! / Dont descent !!

iii) Zastavte klesání !!! / Stop descent !!!

==Aplikace na vatsimu==
''Zpracoval Pavel Brodský.''

Na VATSIMu je možno simulovat PAR v případě, že ATC má zprovozněný [[PAR plugin]] ve svém radarovém klientu. PAR přiblížení, vzhledem k zátěži ATC, může být poskytováno po předchozí domluvě (na fóru, soukromě,...) a pouze na vybraných letištích.

==Místní postupy==
===LKKB Kbely - pouze dráha 24===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 3000 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 239 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,4 NM/740 m

===LKCV Čáslav - pouze dráha 31===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 3500 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 259 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,5 NM/1 km

===LKPD Pardubice - pouze dráha 27===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 3000 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 438 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,8 NM/1,5 km

===LKNA Náměšť - pouze dráha 31===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 4000 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 377 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,5 NM/1 km ''(údaj neověřen z mil AIP)''

[[Soubor:Obraz0300.jpg|thumb|right|Reálný PAR v LKPO - letadlo je na 9NM mírně vlevo od trati]]

===LKPO Přerov - pouze dráha 06===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 3000 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 331 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,5 NM/1 km

[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:Vojenské postupy]]

ILS

2014-08-13T18:11:00Z

Anhista: /* Výpočty */

==Úvod - Zařízení pro přesné přiblížení typu ILS ( Instrument Landing System )==
Systém pro navedení letadla na přistání nazývaný ILS je patrně nejznámější ze všech navigačních systémů. Právě z důvodů jeho rozšíření po celém světě byla do leteckých simulátorů převzata jeho simulace, která i v simulátoru poměrně přesně napodobuje chování letadla při přiblížení i přistání.
Systém ILS byl vyvinut ve čtyřicátých letech minulého století a schválen k použití organizací ICAO v roce 1949. Prakticky beze změn se používá dodnes na většině letišť světa. Hlavním důvodem jeho rozšíření je výjimečná provozní spolehlivost a nenáročnost na přístrojové vybavení letadla, které lze navíc využít i pro jiné navigačními systémy ( [[VOR|VOR]] ). Další výhodou je možnost využít přijímaný signál pro automatické vedení letadla ( tzv. autopilota ). Systém ILS je dodnes certifikován pro civilní použití organizací ICAO a přestože se již několikrát ( např. koncem devadesátých let ) uvažovalo o jeho "vyřazení" , certifikace je stále v platnosti a jeho masivní nahrazení například systémem [[MLS|MLS]] (Microwave landing system) nebo [[GPS|GPS]] se zatím neočekává.

Systém pro přiblížení ILS je natolik zásadní pro celou civilní leteckou dopravu, že je simulován v civilním simulátoru MSFS všech verzí a současně je maximálně využíván v online simulaci ( síť [[VATSIM|VATSIM]] ). Většina pilotů na simulátoru považuje přiblížení pomocí "ILSu" za bezproblémové a virtuální piloti využívají i dalších funkcí, jako je například vedení letadla na trati konečného přiblížení pomocí autopilota a v řadě případů i navazující systém zcela automatického přistání tzv. autoland.
Pokud vše funguje jak má, zdá se, že detailní znalosti o koncepci a fungování celého zařízení v reálu jsou nadbytečné, ovšem pokud se vyskytnou komplikace a přiblížení neprobíhá podle pilotových představ, je dobré seznámit se s tím, jak ILS funguje v reálu a jak probíhá reálné přiblížení. K tomu má sloužit tento článek.

==Účel systému ILS==
Účelem systému ILS je informovat pilota během přiblížení o okamžité poloze letadla ve dvou osách - v horizontální rovině ( zda je v ose sestupu nebo se odchyluje na některou stranu ) a v rovině vertikální , t.j. v jaké je letadlo poloze vůči sestupové rovině ( ta vede letadlo k prahu dráhy bez nebezpečí, že se střetne s překážkou ). Průsečnicí sestupové a kursové roviny je sestupové čára – tzv. Glide Path.

Hlavním smyslem ILSu je umožnit letadlům bezpečný sestup jen podle přístrojů, t.j. když vnější viditelnost je omezena ( mrakem, mlhou ). Sestup lze provádět jen do takové výšky a do takové vzdálenosti od prahu dráhy, z které může pilot přistát - buď pomocí visuálního kontaktu s terénem nebo pomocí zařízení k automatickému přistání. Připomínám, že je zcela jedno, zda sestup pomocí ILS uskutečňuje pilot ručně nebo pomocí autopilota. Autopilot je pouze doplněk palubního přijímače ILS a je schopen vést letadlo po stanovené dráze a není součástí ILSu jako takového.

Zařízení ILS se skládá vždy ze dvou funkčních celků - je to pozemní vybavení letiště a palubní vybavení letadla. Vzájemná kombinace obou pak určuje, jaké funkce systému budou na daném letišti k dispozici pro přiblížení a přistání konkrétního letadla. V reálném světě - ale i v simulaci - jsou možnosti ještě dále omezeny požadavky na kvalifikaci pilota ( pilotů ).

==Pozemní zařízení ILS.==
Pozemní část systému klasického ILS zahrnuje tyto základní části:

a) Kursový maják neboli localizer ( LLZ ) - je to zařízení, které pomocí radiových vln vytvoří ve směru přiblížení tzv. kursovou rovinu do vzdálenosti cca 30NM od prahu dráhy ( č.1 na obr.1)

b) Sestupový maják - zařízení, které pomocí radiových vln vytvoří ve směru přiblížení sestupovou rovinu sahající do vzdálenosti cca 20 NM od prahu dráhy (č.2 na obr.1)

c) Polohová návěstidla - zařízení, která dávají letadlu informaci o vzdálenosti od prahu dráhy ( č. 3, 4 na obr.1 )
[[Soubor:ILS1.JPG|center|thumb|500px|Obr. 1: Základní části pozemního zařízení ILS a jejich navádění
(1. localizer tj. kursový maják, 2. glide slope tj. sestupový maják, 3. a 4. polohová návěstidla)]]

Nyní se na tyto jednotlivé části podíváme samostatně a pokusíme se vysvětlit, jak pracují.

===Kursový maják / localizer===
<center><gallery widths=600px heights=250px perrow=1>
File:ILS2.JPG
File:ILS3.JPG|Obr. 2: Směrové antény kursového majáku
</gallery></center>
Kursový maják (localizer) slouží k horizontálnímu vedení letadla a vytváří elektromagnetické pole ( vždy na jednom kmitočtu v pásmu 108 MHz až 111,975 MHz ). Toto pole přesně definuje v prostoru přiblížení tzv. kursovou čáru, která je obvykle prodloužením osy příslušné RWY. Obvyklé provedení antény kursového majáku je na obr. 2. Anténní systém kursového majáku se umisťuje v prodloužené ose RWY za jejím koncem ve směru přistání. Zařízení se seřizuje tak, aby kursová čára procházela svislou rovinou, proloženou osou příslušné RWY a vyzařuje radiový signál ve směru přiblížení do vzdálenosti cca 30 NM.

Lokalizéry jsou jedno nebo dvoukmitočtové. V určitých případech je potřeba pro udržení potřebného pokrytí zavést zvláštní nosný signál s kmitočtovým odstupem asi 8kHz. Palubní přijímač pak „zachytí“ silnější z obou signálů a použije jej pro navedení. Takovéto dvoufrekvenční lokalizéry jsou samozřejmě přesnější a používají se zejména pro Cat II/III navádění. Vysílání dvoukmitočtového majáku se realizuje v rámci šířky vysílacího pásma jedné antény, není tedy zapotřebí zavedení další antény (pilot ladí pouze jednu frekvenci), a vyzařovací diagramy jednotlivých vysílacích kmitočtů mohou být nasměrovány do potřebných směrů pro zajištění přesnějšího krytí nebo vykrytí prostoru, který není možno vykrýt pomocí jednoho kmitočtu.

Podstata činnosti směrového majáku je následující:

Nosná vlna ( to je určitá frekvence z rozsahu oněch 108 - 111.95 MHz ) se amplitudově moduluje dvěma signály s různými frekvencemi ( 90 a 150 Hz ). Princip amplitudové modulace je na obr.3.

[[Soubor:ILS4.JPG|center|thumb|500px|Obr. 3: Princip amplitudové modulace
(pro ILS: fn je frekvence nosné vlny tzn. frekvence kterou ladíme na NAV, fm je modulační frekvence tj. 90 Hz nebo 150 Hz)]]

Vysílací antény jsou propojeny vzájemně tak, že vytvářejí v prostoru přiblížení elektromagnetické pole na dané frekvenci, které má tu vlastnost, že směrem doprava od kursové čáry ( prodloužené osy dráhy ) převažuje v signálu modulace frekvencí 150Hz ( tzv. modrý sektor – viz obr.4 ) a v oblasti vlevo od osy ( žlutý sektor - obr. 4 ) převažuje v signálu modulace 90 Hz. Logicky z toho vyplývá, že kursová čára ( t.j. vlastně horizontální osa přiblížení ) je tam, kde je "síla" modulace nosné vlny signálem 90 Hz i 150 Hz stejná (tzn. rozdíl hloubky modulace je nulový).

[[Soubor:ILS5.JPG|center|thumb|800px|Obr. 4: ILS - modrý a žlutý sektor a základy palubní indikace]]

Hloubka modulace signálu závisí na vzdálenosti od kursové roviny, t.j. směrem od osy vzrůstá hloubka modulace signálů 150 Hz nebo 90Hz ( podle toho, na kterou stranu se odchylujeme ). V palubním přijímači se signály velmi snadno a spolehlivě demodulují a snadno se porovnává hloubka ( = síla ) modulace v signálu přijatém anténou v letadle. Z rozdílů se určí poloha antény ( letadla ) vůči kursové rovině. Ta se zobrazí na přístrojích v relativních jednotkách ( tečkách – viz. Palubní indikace ).

Elektromagnetické pole lze vytvořit jen v určitém úhlu a do omezené vzdálenosti od prahu dráhy. Předpisy určují minimální hodnoty takového krytí. Pokud je nelze dodržet například z důvodů terénních překážek, je nutné buď doplňovat celý systém dalšími vykrývacími vysilači nebo nelze systém schválit jako ILS a je možné jej používat jen pro nepřesné přiblížení i když fyzicky obsahuje všechna zařízení jako plnohodnotný ILS (Innsbruck). Hodnoty krytí udávají následující obrázky a texty :

Hodnoty krytí kursového majáku:
* 46,3 km (25 NM) v rozmezí ± 10° od kursové čáry předního kursového sektoru,
* 31,5 km (17 NM) mezi 10° a 35° od kursové čáry předního kursového sektoru a je-li zajištěno krytí do vzdálenosti:
* 18,5 km (10 NM) v ostatních směrech mimo sektor ± 35°, s výjimkou, že pokud to provozní požadavky dovolí, mohou být v případě nepříznivých terénních podmínek hranice krytí sníženy na 33,3 km (18 NM) v rozmezí ± 10° a 18,5 km (10 NM) .

[[Soubor:ILS6.JPG|center|thumb|500px|Obr. 5: Horizontální krytí kursového majáku (standardní - nahoře, povolené minimální provozní krytí - dole)]]

[[Soubor:ILS7.JPG|center|thumb|500px|Obr. 6: Vertikální krytí kursového majáku (POZOR – signál kursového majáku nevykrývá ve vertikálním směru celý prostor)]]

===Sestupový maják / vysílač Glide Path===
<center><gallery widths=500px heights=350px perrow=1>
File:ILS8.JPG
File:ILS9.JPG|Obr. 7: Sestupový maják (vysílač) ILS
</gallery></center>

Sestupový maják (také nazývaný Glide Slope) vytváří elektromagnetické pole pro vedení letadla ve vertikálním směru přiblížení. Sestupová čára ILS (tzv. glide path) se vytváří pozemním UHF vysílačem a jeho anténním systémem pracujícím na principu velmi podobném lokalizéru. Sestupový maják pracuje v kmitočtovém pásmu 328,6 MHz až 335,4 MHz, tedy zhruba na třikrát vyšší frekvenci než LLZ ( vyšší frekvence poskytuje principiálně i vyšší přesnost ).

Sestupový vysílač napájí dvě antény a moduluje nosnou vlnu dvěma frekvencemi, stejně jako LLZ. Signál modulovaný 90 Hz napájí spodní anténu umístěnou přibližně 2m nad zemí. Horní anténa je ve výšce zhruba 8m a vysílá signál modulovaný 150 Hz. Signál vyzářený anténami vytvoří v prostoru pole v jehož "dolní" části převládá nosná vlna modulovaná signálem 150Hz a v "horní" části pak modulace 90Hz. V místě, kde je modulace obou signálů stejná, se nachází definovaná sestupová rovina. Začíná nad úrovní terénu ve výšce teoreticky 5m, prakticky však začíná využitelný signál ve výšce >50ft nad prahem dráhy. Z této výšky stoupá sestupová rovina v požadovaném úhlu - obvykle 3° - až do vzdálenosti krytí signálem ( cca 18 NM ).

[[Soubor:ILS10.JPG|center|thumb|500px|Obr. 8: Schéma vyzařovacího diagramu sestupového majáku. Na vodorovné ose je hodnota úhlu, měřená od horizontální rovin. Velký oblouk zobrazuje intenzitu signálu modulovaného 90Hz a malé oblouky relativní hodnoty signálu modulovaného 150 Hz. Sestupová rovina je tam, kde jsou relativní intenzity tj. hloubky modulace stejné. Takových bodů se vyskytuje několik a proto vznikají falešné sestupové roviny.]]

Schéma vyzařovacího diagramu sestupového majáku. Na vodorovné ose je hodnota úhlu, měřená od horizontální rovin. Velký oblouk zobrazuje intenzitu signálu modulovaného 90Hz a malé oblouky relativní hodnoty signálu modulovaného 150 Hz. Sestupová rovina je tam, kde jsou relativní intenzity tj. hloubky modulace stejné. Takových bodů se vyskytuje několik a proto vznikají falešné sestupové roviny.

[[Soubor:ILS11.JPG|center|thumb|500px|Obr. 9: Ilustrace vyzařovacího diagramu sestupového majáku ve vertikálním řezu procházejícím anténou. (Pro ilustraci předchozího obrázku. Úhly neodpovídají reálným poměrům, jsou pro názornost zobrazeny větší.)]]

Ilustrace vyzařovacího diagramu sestupového majáku ve vertikálním řezu procházejícím anténou. (Pro ilustraci předchozího obrázku. Úhly neodpovídají reálným poměrům, jsou pro názornost zobrazeny větší.)

Přesná hodnota úhlu sestupové roviny se nastaví kombinací výšek obou antén. Problém je, že signál z antény vytvoří v prostoru navíc další, tzv. falešné sestupové roviny, které rovněž vedou k prahu dráhy. Ty jsou ale podstatně strmější než rovina použitelná pro sestup. Antény je proto třeba nastavit i s ohledem na tyto roviny tak, aby byly nastaveny na co nejvyšší úhly a byla vyloučena záměna (druhá rovina má úhel 12,5-16,5°). Proč vznikají falešné sestupové roviny je patrné z obr. 8 a 9. Při vytváření sestupové roviny se využívá i vlivu terénu na vyzařování antény, proto je zapotřebí mnohdy i terénních úprav v oblasti prahu dráhy, aby se dosáhlo požadovaného vyzařovacího diagramu. Sestupový maják ( tj. prakticky bouda vysilače s anténním stožárem ) je umístěn vedle RWY přibližně 300m od prahu dráhy a boční vzdálenost obvykle není menší než 120m od RWY. Přesné umístění záleží na mnoha faktorech.

[[Soubor:ILS12.JPG|center|thumb|500px|Obr. 10: Krytí sestupového majáku]]

Sestupový maják musí zajistit dostatečný signál pro vedení letadla, vybaveného standardní instalací ILS v sektorech 8° (horizontálně) po obou stranách od sestupové čáry ILS do vzdálenosti nejméně 18,5 km (10 NM), v rozmezí úhlů 1,75 θ a 0,45 θ nad vodorovnou rovinou nebo až do úhlu 0,30 θ. (θ označení jmenovitého úhlu sestupové čáry – tzn. θ =3° - doporučený standard). Krytí sestupového majáku je na obr. 10.

Z textu je jasné, že frekvence pro směrové a vertikální vedení jsou značně rozdílné. Aby se zamezilo možným chybám při jejich ladění na palubě letadla s fatálními důsledky, definuje [http://cs.wikipedia.org/wiki/ICAO ICAO] vždy dvojici frekvencí pro LLZ a GS, které lze provozovat v jednom zařízení ILS. Pilot proto ladí vždy jen frekvenci lokalizéru a palubní vybavení samo naladí sestupový maják.

===Polohová návěstidla===
[[Soubor:ILS13.JPG|center|thumb|500px|Obr. 11:EHAM – OM18C]]

Klasická instalace systému ILS zahrnuje kromě sestupového a kursového majáku nejméně dvě polohová návěstidla.. Polohová návěstidla mají za úkol informovat pilota o vodorovné vzdálenosti od prahu dráhy v těch místech, kde je to považováno za důležité. Návěstidla pracují všechna na nosném kmitočtu 75,0 MHz a fungují tak, že vyzařují kolmo vzhůru jakýsi kužel radiových vln ( schématicky viz obr.12 ). Přijímač v letadle je pevně naladěn na 75 MHz a zachytí signál při přeletu antény.

Pokud se vyskytnou zvláštní provozní požadavky, může letecký úřad udělit výjimku pro instalaci dalšího, třetího polohového návěstidla. Návěstidla se označují vnější, střední a vnitřní. Majáky lze identifikovat pomocí modulace nosné vlny.Vnější polohové návěstidlo je modulováno frekvencí 400 Hz a pro identifikaci vysílá (klíčováním modulačního signálu) nepřetržitě čárky rychlostí 2 čárky za sekundu. Střední polohové návěstidlo je modulováno frekvencí 1300 Hz, vysílá střídavě tečky a čárky rychlostí 2 čárky nebo 6 teček za sekundu, a vnitřní polohové návěstidlo má modulační kmitočet 3000 Hz a vysílá nepřetržitou sérii teček rychlostí 6 teček za sekundu.

Vnitřní polohové návěstidlo by mělo být umístěno ve vzdálenosti mezi 75m (250ft) a 450m (1500ft) od prahu dráhy. Střední polohové návěstidlo vyznačuje blízkost místa přechodu z přístrojového na vizuální vedení letadla, provádějícího přiblížení na přistání. Mělo by být umístěno ve vzdálenosti 1050m (3500ft) ± 150m (500ft) od prahu RWY. Vnější polohové návěstidlo musí být umístěno tak, jak je to třeba k ověření správné výšky, vzdálenosti a činnosti zařízení letadla ve fázi středního a konečného přiblížení na přistání. Umístění vnějšího polohového návěstidla se doporučuje ve vzdálenosti 7200m (3,9 NM) od prahu RWY.
[[Soubor:ILS14.JPG|center|thumb|500px|Obr. 12: Typické vzdálenosti polohových návěstidel od prahu dráhy]]

Polohová návěstidla musí zabezpečit krytí v následujících délkách, měřených na sestupové a kursové čáře

a) vnitřní polohové návěstidlo: 150 ± 50 m (je-li použito),

b) střední polohové návěstidlo: 300 ± 100 m,

c) vnější polohové návěstidlo: 600 ± 200 m

Protože během vývoje leteckých navigačních zařízení bylo v 60. letech vyvinuto tzv. [[DME|DME]] - Distance Measuring Equipment , je možné se často setkat s tím, že tam, kde není možné zajistit VKV polohová návěstidla jako součást ILSu, může být přijatelnou náhradou části nebo všech návěstidel vhodně umístěný měřič vzdálenosti DME. DME má dvě zásadní výhody oproti návěstidlům - jeho vysílač je umístěn na letišti ( nevyžaduje instalaci na vzdálených místech od pozemku letiště ) a poskytuje pilotovi spojitou informaci o vzdálenosti. Proto jsou instalace nových "ILSů" většinou vybavena instalací [[DME|DME]] místo návěstidel. [[DME|DME]] však je zcela odlišný systém a není fyzickou součástí ILSu. Proto se v tom případě neexistence polohových návěstidel použije označení ILS/DME ( ILS-DME ). Nevýhoda toho je nutnost mít DME přijímač jako palubní vybavení letadla, bez něj nelze provést ILS-DME přiblížení. Jelikož se však [[DME|DME]] dnes běžně používá i pro traťovou navigaci, bývá tento požadavek obvykle splněn především u dopravních letadel.

===Rušení ILS===
Základní výhodou ILS je poměrně velká odolnost proti atmosférickému rušení - VHF a UHF frekvence nejsou tolik ovlivněny meteorologickými jevy, jako třeba středovlnné [[NDB|NDB]] a rovněž použitý způsob modulace jedné nosné dvěma různými frekvencemi zaručuje odolnost proti meteorologickým jevům a různým podmínkám šíření vln ( při např. sněžení sice přijímáme v určité vzdálenosti slabší signál než při jasném počasí, ale obě modulace jsou sněžením zeslabeny stejně a proto se kursová nebo sestupová rovina neodchyluje - přijímač na palubě vždy vyhodnocuje jen poměr obou signálů modulací, ne jejich absolutní hodnotu ).

Poloha rovin je však závislá na směrovém diagramu antén, který je ovlivňován překážkami v okolí antény a ve směru šíření signálu. Výskyt interference signálů ILS závisí na celkovém okolí a charakteristikách antén ILS. Každý velký odrážející objekt, včetně provozních mechanismů nebo pevných objektů (např. staveb v prostoru vyzařování signálů) může potenciálně vyvolat interferenci na struktuře kursové nebo sestupové čáry (zvlnění kursové nebo sestupové čáry do nepřijatelných hodnot). Umístění a velikost odrážejících pevných objektů a staveb ve spojení se směrovými vlastnostmi antén určují staticky kvalitu struktury kursu nebo sestupu CAT I, II nebo III. Mobilní objekty, kterými se rozumí zejména pojíždějící letadla, mohou zhoršit tuto strukturu na nepřijatelné hodnoty. Prostory, ve kterých je možné takové ovlivnění je třeba definovat a určit. Pro účely zpracování kritérií ochranných prostorů se tyto dělí na dva typy - kritické prostory a citlivé prostory.

[[Soubor:ILS15.JPG|center|thumb|500px|Obr. 13 Typické rozměry citlivých a kritických prostorů kursového majáku]]

[[Soubor:ILS16.JPG|center|thumb|500px|Obr. 14: Typické rozměry citlivých a kritických prostorů sestupového majáku]]

a) Kritický prostor ILS je oblast definovaná rozměry v okolí antény kursového majáku a sestupového majáku, kde se nesmí mechanismy včetně letadel v době činnosti ILS vyskytovat vůbec. Kritické prostory jsou chráněny, protože výskyt vozidel nebo letadel uvnitř vyvolá nepřípustné zkreslení signálu ILS v prostoru.

b) Citlivý prostor ILS je oblast okolo kritického prostoru, kde je řízen pohyb a parkování vozidel a letadel pro zamezení možné nepřijatelné interference signálu ILS.
Citlivé a kritické prostory ovlivňují polohu stop příček ( holding point CAT I vs. CAT II/ III ). Logicky pro CAT II/III musí být stop příčky dál od RWY právě z důvodů potřeby chránit citlivé prostory při přiblížení CAT II a III. Proto pilot bez souhlasu ATC nesmí použít autoland při „normálním“ provozu za CAT I. Logickým důvodem je to, že letadlo vyčkávající na holding point CAT I je v citlivém prostoru a tudíž může způsobit odrazy, jejichž vyhodnocení autopilotem v závěrečné fázi přiblížení může znamenat katastrofu. Interference ale může být také způsobena předcházejícím letadlem na přiblížení (electronic wake turbulence) a proto musí být za podmínek nízké dohlednosti (CAT II/III in use) větší rozstupy mezi letadly na přiblížení.

===Kategorie ILS===
Každý asi zná základní klasifikaci radionavigačních zařízení pro přesné přiblížení na přistání CAT I, II a III. Tyto kategorie jednak hrubě charakterizují přesnost systému, ale také určují možnosti jeho využití. Tyto charakteristiky nabírají obrovského významu zejména při špatné dráhové dohlednosti a nízké základně mraků, kdy zejména výška rozhodnutí pro daný systém musí umožňovat potřebnou vizuální referenci s RWY. Dále pak kategorie systému charakterizuje možnosti využití systému pro automatické vedení letadla při přiblížení na přistání i samotné přistání. Tyto základní kategorie, jejichž specifika jsou uvedena níže, jsou společná pro ILS i [[MLS|MLS]].

Kategorie I:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání s výškou rozhodnutí nad 200 ft (60m) a buď při dohlednosti nad 800 m nebo dráhové dohlednosti nad 550 m (přesná minimální hodnota dráhové dohlednosti závisí na vybavení dráhy světelnými návěstidly a může být proto vyšší než 550m – detaily naleznete na mapě IAP pro danou dráhu )

Kategorie II:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání s výškou rozhodnutí pod 200 ft, ale nad 100 ft (30m) a při dráhové dohlednosti nad 350 m.
Kategorie III A:
Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání:

a) s výškou rozhodnutí pod 100 ft nebo bez omezení výšky rozhodnutí a

b) při dráhové dohlednosti nad 200 m

Kategorie III B:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání:

a) s výškou rozhodnutí pod 50 ft (15m) nebo bez omezení výšky rozhodnutí a

b) při dráhové dohlednosti pod 200 m, ale nad 50 m

Kategorie III C:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání bez omezení výšky rozhodnutí a dráhové dohlednosti.
Pozn. Výše uvedené výšky rozhodnutí se vztahují k samotnému radionavigačnímu prostředku, nikoliv ke konkrétnímu přiblížení. Pro pilota jsou směrodatné výšky publikované pro jednotlivé kategorie v mapách!

===Shrnutí pozemního vybavení===
Signál vysílaný anténním systémem kursového majáku vytváří složený vyzařovací diagram. Tento diagram obsahuje amplitudově modulované navigační tóny 90 Hz a 150 Hz, které představují kursový sektor, v němž převažuje hloubka modulace jednoho navigačního tónu na jedné, a druhého navigačního tónu na druhé straně od kursové čáry. Poloha letadla se tedy určuje porovnáním hloubek modulace tóny 90 Hz a 150 Hz, přičemž kursová čára je tam, kde je rozdíl hloubky modulace nulový. Ze strany přiblížení letadla k RWY směrem na kursový maják, převažuje vpravo hloubka modulace nosného kmitočtu navigačním tónem 150 Hz, vlevo hloubka modulace nosného kmitočtu navigačním tónem 90 Hz.

Signál vysílaný anténním systémem sestupového majáku taktéž vytváří složený vyzařovací diagram, obsahující amplitudově modulované navigační tóny 90 Hz a 150 Hz. Vysílaný signál vytváří ve svislé rovině, proložené osou příslušné RWY, přímou, klesající sestupovou čáru, přičemž hloubka modulace navigačního tónu 150 Hz převažuje pod a hloubka tónu 90 Hz nad sestupovou čárou do úhlu nejméně 1,75 θ (označení jmenovitého úhlu sestupové čáry). Sestupovou čárou (ILS Glide Path) se zde rozumí spojnice bodů o RHM = 0%, ležící ve svislé rovině proložené osou RWY, která je ze všech takových spojnic nejblíže vodorovné rovině. Provozně nejvýhodnější úhel sestupové čáry ILS je 3°. Úhly nad 3° by měly být použity pouze v případech, kdy požadavky na bezpečné převýšení nad překážkami nelze zajistit jiným způsobem. Každá instalace systému ILS zahrnuje nejméně dvě polohová návěstidla nebo zařízení [[DME|DME]].

==Palubní indikace a navigace pomocí ILS==
[[Soubor:ILS17.JPG|center|thumb|800px|Obr. 15: Indikace polohy na palubě letadla]]

===Let s naváděním lokalizéru===
Signál lokalizéru tedy umožňuje zobrazit na indikátoru v letadle polohu letadla vůči ose ( azimutální ) a následné navedení letadla do osy dráhy ( zde pozor - stejně jako u navigace VOR je poskytována informace o poloze letadla vůči poloze osy, nikoliv o kursu letadla vůči směru osy ). Ve výsledku je zobrazená informace o poloze obdobná jako u zařízení [[VOR|VOR]], ale ILS poskytuje informaci jen o jednom konkrétním kursu ( tj. standardně osa dráhy ), zatímco při navigaci podle [[VOR|VOR]] lze požadovaný kurs – tzv. radiál – navolit. Informace z obou systémů je však pilotovi většinou zobrazována pomocí stejného palubního zařízení - to ale neznamená, že se jedná o stejný systém, jen grafická interpretace je shodná.

Indikace signálu lokalizéru ze systému ILS je několika způsoby odlišná od indikace signálu VORu:
* lokalizér navádí pouze na jeden pevně stanovený kurs - většinou prodlouženou osu dráhy, nebo stanovený směr přiblížení, který není totožný s osou dráhy ( Innsbruck ).
* kursová indikace je čtyřnásobně citlivější než při indikaci radiály VOR. Z toho důvodu musí být opravy kursu mnohem menší. Při indikaci [[VOR|VOR]] představuje každá tečka pod ručičkou odchylku 2° od požadovaného („točítkem“ OBS nastaveného) kursu. U lokalizéru ILS představuje každá tečka deviaci pouze o 0,5°.
* je automaticky ignorováno nastavení OBS (Omni Bearing Selector knob – „točítka“ pro navolení požadované radiály u VOR). OBS sice otáčí prstencem s vyznačenými kursy na přístroji, ale nijak neovlivňuje indikaci.
[[Soubor:ILS18.JPG|center|thumb|600px|Obr. 16: Kursová informace zobrazovaná palubními přístroji]]

Jak je tedy indikace lokalizéru citlivá ?
* V oblasti Outer Markeru ( cca 4 NM od prahu ) představuje odchylka o jednu tečku od středové polohy asi 500ft ( 150 m ) od osy přiblížení.
* V oblasti Middle Markeru ( cca 0,7 NM od prahu ) představuje poloha indikátoru na první tečce deviaci přibližně 150ft ( 45 m ).

Velikosti odchylek od osy nad prahem dráhy zobrazuje následující obr.17.

[[Soubor:ILS19.JPG|center|thumb|600px|Obr. 17: Odchylky od osy nad prahem RWY]]

Jaká je činnost pilota při letu podle indikátoru ILS – bez použití autopilota , tj. pilot ručním řízením udržuje letadlo „usazené“ v obou osách po celou dobu přiblížení? Následující se vztahuje k udržení letadla v kursové rovině ( let podle glide slope bude probrán později).
* korekce na odchylky od požadovaného kursu přiblížení se provádějí ve směru vychýlení ručičky (indikátoru) - ručička udává polohu "osy" nebo "roviny" vůči letadlu, nikoliv obráceně
- je důležité „nehonit“ ručičku rychlým manévrováním, ale plynulou změnou kursu dosáhnout přibližování ručičky do nulové polohy
* včas stanovit správnou korekci na vítr – při bočním větru se nebude krýt údaj OBS ( kursu ILS ) se směrem, kterým letadlo letí ( heading ) a letadlo se musí včas a stále udržovat vychýlené proti směru větru
[[Soubor:ILS20.JPG|center|thumb|600px|Obr. 18: Kursová indikace]]

Jak již bylo řečeno, citlivost ručičky při sledování lokalizéru je čtyřikrát větší než u VOR. Jak tedy korigovat malou odchylku např. o půl stupně? „Kick it over“ - pomocí pedálů (rudder). Plynulým vyšlápnutím pedálu ( nebo vychýlením třetí osy joysticku) do směru do kterého chceme korekci provést, natočíme letadlo a bez uvedení do náklonu počkáme, až se odchylka srovná. Pak, nebo těsně předtím, pedál plynule srovnáme do neutrální nebo požadované polohy a pokračujeme v přiblížení. Při opravách kursu se nelze stoprocentně spolehnout na údaje magnetického ani jiného kompasu, protože letadlo na přiblížení ovlivňuje vítr, který jej vychyluje. Pro úpravu kursu např. jen o 1° je zbytečné ( a nepraktické ) provádět náklon letadla, protože nelze vyloučit další „rozhození“ polohy při „srovnání“ letadla na ose.

===Let s naváděním Glide Slope===
Zobrazení sestupové roviny je identické k indikaci lokalizéru. Na indikátoru ILS přibude vodorovná ručička - břevno indikující polohu správné sestupové roviny vůči poloze letadla. Jestliže se ručička sestupového majáku vychýlí ze středové polohy – nahoru nebo dolů – je potřeba manévrovat letadlo ve směru vychýlení.

[[Soubor:ILS21.JPG|center|thumb|600px|Obr. 19: Zobrazení sestupové roviny]]

Sestupová rovina je standardně nastavena na 3° od horizontální roviny (měřeno vertikálně v ose dráhy), takže nad MM je výška přibližně 200ft a nad OM asi 1400ft nad výškou dráhy. Uvedené hodnoty výšek v těchto nebo i dalších bodech při sestupu jsou uvedeny na každé mapě IAP a je třeba je - nezávisle na indikaci přístroje NAV1 nebo HSI - manuálně zkontrolovat při průletu - nejméně nad markery (např. z důvodů možného zachycení falešné sestupové roviny).

Jak citlivý je glide slope? Je mnohem citlivější než lokalizér. Nad OM znamená každá tečka odchylku asi 50ft ve vertikálním směru od předepsané sestupové osy. Absolutní velikost odchylky ( na jednu tečku ) klesá při přibližování k prahu dráhy - na MM je to pouhých 8ft/tečku.

Pro udržení 3° sestupu je při provádění ručního přiblížení nezbytné znát rychlost klesání (rate of descent) a to pro jakoukoliv použitelnou ground speed. Zapamatujte si pravidlo, že „Pětinásobek ground speed v uzlech dává použitelnou hodnotu rate of descent ve ft/min“.Znalost správných čísel o rychlosti klesání však nezaručuje správné provedení přiblížení. Pilot totiž musí současně vědět, jak potřebnou rychlost klesání udržet.

Přiblížení tedy provádíme „in easy, error-free way“.

Letíme horizontálně a poté co zachytíme sestupovou osu (glide path), začínáme klesat a stabilizujeme rychlost klesání. Preferovaným způsobem zachycení glide path je „zespod“, t.j na začátku přiblížení letíme vedeni kursovým paprskem lokalizeru vodorovně a postupně se k letadlu začne shora „blížit“ sestupová rovina. Postup se používá ze dvou důvodů:
* zachycení skluzové roviny „shora“ totiž vyžaduje změnu z rychlosti klesání použitou pro zachycení na rychlost klesání pro držení sestupové roviny, což je mnohem složitější manévr než horizontální let a následné převedení do klesání definovanou rychlostí klesání,
* druhým důvodem je , že nad sestupovou rovinou se vyskytují falešné sestupové roviny (viz kap.1.2) a letadlo by mohlo zachytit chybný signál, který by jej naváděl na RWY pod vyšším (a - mimo jiné - nebezpečnějším) sestupovým úhlem.

Jak je tedy indikace glide-path citlivá ?

* Plná výchylka břevna indikuje, že letadlo je '''0.7° nad''', nebo '''pod''' sestupovou rovinu. To platí pro jmenovitý sestupový úhel 3°.
* '''Maximální bezpečná odchylka pod sestupovou rovinou – s ohledem na možné překážky - je polovina plné výchylky''' tj. břevno je 2.5 tečky „nahoru“ ( = 0.35° ).
* '''POZOR: Za FAF dodržujte vždy GP - neleťte pod GP''' !

[[Soubor:ILS22.JPG|center|thumb|600px|Obr. 20: Palubní indikace sestupové roviny v závislosti na poloze letadla]]

[[Soubor:ILS23.JPG|center|thumb|600px|Obr. 21: Detail zobrazovacího zařízení s oběma ručičkami]]

===Aiming point===
Vizuální pomůckou po ukončení přístrojového vedení letadla a při přechodu na visuální část přiblížení pro vedení letadla po správné sestupové rovině je tzv. aiming point. Aiming point je bod, kde by letadlo narazilo na RWY, pokud by pilot neprovedl podrovnání. Podstatou je nastavení rychlosti klesání tak, aby se zvolený aiming point nepohyboval nahoru a dolů, ale pouze se zvětšoval se zmenšující se vzdáleností. Pilot se soustředí na uvedený bod v okamžiku přechodu na vizuální vedení letadla a správné použití aiming pointu vede přímo k zamýšlenému bodu dotyku.

V případě správné rychlosti klesání se zobrazená dráha při přiblížení téměř nepohybuje, jen se zvětšuje (viz obrázek). Jakýkoliv pohyb zamýšleného bodu dotyku „nahoru“ nebo „dolů“ znamená, že skutečný bod dosedu (touch down point) se bude lišit od původně zamýšleného – optimálního. Pro snazší pochopení slouží následující obr 22.

[[Soubor:ILS23.JPG|center|thumb|600px|Obr. 22: Ilustrace použití aiming pointu]]

Popis k obrázku 22:

1) Aiming point na žluté značce – výchozí stav.

2) Správná rychlost klesání – aiming point je stále na stejném místě na TDZ, pouze se dráha zvětšuje (přibližuje).

3) Aiming point se posouvá nahoru a znamená to, že rychlost klesání je příliš vysoká.

4) Aiming point se posouvá dolů. Přistání bude dlouhé a rychlost klesání je příliš nízká.

Je důležité se soustředit na zamýšlený bod dotyku, nikoliv na práh dráhy. Mějte na paměti, že aiming point volíme tam, kam chceme opravdu přistát a to je touch down zone vyznačená na dráze. Pro správné využití aiming pointu je rovněž velmi důležité správně provádět korekce na vítr, jinak se bude aiming point posouvat doleva nebo doprava.

===Jak na udržení sestupové roviny?===
Throttle nebo pitch - ubrat plyn nebo potlačit?

Je důležité se naučit správné ovládání letadla při letu po sestupové rovině. Je rozdíl při letu vrtulovým letadlem a letadlem s proudovými motory. V letadle s proudovými motory může uběhnout mnoho vteřin od okamžiku, kdy přidáme nebo ubereme plyn, do doby kdy se tato změna projeví. Při letu letadlem s proudovými motory proto upřednostňujeme udržení správné sestupové roviny pomocí korekce pitch (yoke – potlačení/přitažení), protože to vyvolá okamžitou reakci.

Motory vrtulových letadel reagují na ovládání rychleji. Pokud se s vrtulovým letadlem odchylujete od sestupové roviny nahoru, velice jemně uberte plyn a zapamatujete si nastavení, které se zdá být optimální pro přesné udržení letadla na glide slope. Pokud se propadáte pod sestupovou rovinu, doporučuje se provést korekci jemným přitažením joysticku tak, aby se letadlo „rychle“ vrátilo na sestupovou osu a tam lehce zvýšit tah tak, aby letadlo drželo správnou rychlost klesání při nezměněné dopředné ( indikované ) rychlosti.

Shrnutí:

Ve vrtulových letounech ovládáme rychlost klesání pomocí throttle. Pokud jsme nepatrně nad, ubereme plyn. Pokud jsme pod sestupovou rovinou, vrátíme se na ni lehkým pohybem kniplu (beranů) – pomocí pitch a poté přenastavíme tah tak, abychom měli správnou rychlost klesání a na sestupové ose zůstali. V proudových letadlech, jelikož se vše děje mnohem rychleji a motory reagují pomaleji, držíme sestupovou rovinu pomocí pitch.

Odchylka ručiček glide slope je na ilustracích přehnaná. Nedovolte jim uniknout takto daleko od středu. Tak, jako u ručičky lokalizéru správně reagujte již v okamžiku, kdy uvidíte, že se ručička odchyluje od středu. Vaším prvním úkolem je zastavit pohyb ručičky. U vrtulových letadel přenastavte výkon motorů tak, aby se pohyb ručičky zastavil. Až v okamžiku, kdy je ručička vychýlena, ale ustálena a už se dále nepohybuje provedeme nepatrnou korekci tak, aby se pomalu vrátila do středové polohy.

Ve všech letadlech – pokud pilotujete manuálně – nezapomínejte na správné vyvážení (trim), které vám umožní citlivě řídit i jednoduchým joystickem – vyvažte jej na středovou polohu při správné dopředné i klesací rychlosti.

Je důležité všechny korekce provádět pomalu a jemně. Silné a krátké výchylky kniplu znamenají celkové rozhození stability, kterou se celou dobu snažíme udržet.

===Výška rozhodnutí===
Před prvním přiblížením ILS by pilot měl dobře rozumět pojmům [[Decision height aneb Výška rozhodnutí|DH]]/A, OCH/A a MDH/A, které již byly vysvětleny na foru VACC .
Jen pro zopakování:

Pro ILS přiblížení, jako druh přesného přístrojového přiblížení nás zajímá tzv. výška rozhodnutí ([[Decision height aneb Výška rozhodnutí|Decision height]]). Je to nejmenší výška, do které může pilot klesat pouze za pomoci přístrojového vedení letadla. Nejpozději v této výšce musí pilot získat vizuální kontakt s RWY nebo světelnou přibližovací řadu a být schopen dalšího bezpečného vizuálního vedení letadla na přistání. Pokud nemá tyto takzvané vizuální reference, musí v této výšce nejpozději zahájit proceduru nezdařeného přiblížení. Pro [[VATSIM|VATSIM]] lze říci, že [[Decision height aneb Výška rozhodnutí|Decision height]] je rovna publikované Obstacle Clearence Height (OCA), kterou najdete na všech mapách přesných přístrojových i přístrojových přiblížení. ILS je velice přesný systém a proto umožňuje malé výšky rozhodnutí, které se mimochodem vypočítávají z nejvyšších překážek „v určitých sektorech“ pod prostorem konečného přiblížení.

'''Výška rozhodnutí (CAT I) a počasí'''
Jak již bylo výše uvedeno, I. kategorie má omezení výplývající z výšky rozhodnutí a dráhové nebo všeobecné dohlednosti. Spodní základna oblačnosti se při rozhodování pilota zda přistane nebo nikoliv, nebere v úvahu – má pouze informativní charakter. Pokud se týká vyhodnocování dráhové dohlednosti, může nastat několik případů.:
a. Letadlo se nachází na některém z úseků přiblížení před OM, hlášená dráhová dohlednost RVR je nižší než požadovaných 550 m. Pilot může pokračovat v přiblížení až do polohy OM (nebo do publikované rovnocené polohy (ILS-DME), protože existuje předpoklad, že se RVR může zlepšit.
b. V okamžiku přeletu OM (nebo rovnocenné polohy) bude hlášena RVR 550m nebo vyšší. Pilot pokračuje v přiblížení až do výšky rozhodnutí DA/[[Decision height aneb Výška rozhodnutí|DH]].
c. V okamžiku přeletu OM bude hlášena RVR nižší než požadovaných 550m. Pilot nesmí pokračovat v přiblížení a musí zahájit postup nezdařeného přiblížení.
d. Letadlo se nachází na konečném přiblížení mezi OM a výškou rozhodnutí DA/DH, dráhová dohlednost klesla pod požadovaných 550m. Pilot může pokračovat v této fázi letu až do DA/DH.
e. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je 550m nebo vyšší, pilot získal vizuální reference a pokračuje na přistání.
f. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je nižší než požadovaných 550m, pilot získal vizuální reference a pokračuje na přistání.
g. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je 550m nebo vyšší, pilot nezískal vizuální reference a proto provádí postup nezdařeného přiblížení.
h. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je nižší než 550m, pilot nezískal vizuální reference a opět tedy provádí postup nezdařeného přiblížení.
Výška rozhodnutí je výška, ve které se pilot NEJPOZDĚJI rozhodne, to znamená, že před jejím dosažením část své pozornosti věnuje řízení letadla (HD – head down) a část pohledu z kabiny (HU – head up) tak, aby v DA už s jistotou mohl své rozhodnutí učinit. Nelze tedy sledovat přístroje a teprve při hlášení MINIMUMS MINIMUMS, zvednout hlavu od přístrojů a snažit se nalézt dráhu nebo jiné prostředky vizuálních referencí.
Pro úplnost uveďme, že výška rozhodnutí je prostřednictvím OCH (Obstacle Clearance Height) spjata především s překážkami. Postup nezdařeného přiblížení, pro který se pilot rozhodl ve výšce rozhodnutí, je prováděn právě proto, aby se letadlo nestřetlo s překážkou (kterou nelze z letadla vidět). Pokud má pilot ve výšce rozhodnutí, a nebo výrazně nad ní, jednoznačný vizuální kontakt, ztrácí výška rozhodnutí svůj původní význam, protože rozestup od překážek si zajišťuje pilot vizuálně sám a může tedy pokračovat na přistání. Samozřejmě k přistání potřebuje pilot ještě od ATC povolení k přistání, to by měl obdržet před dosažením výšky rozhodnutí DA/DH, ovšem může se stát, že letadlo dosáhne této výšky a pilot zatím stále povolení k přistání neobdržel. Pokud si je pilot dobře vědom toho, proč povolení nedostal (např. Letadlo před ním právě opouští dráhu nebo na frekvenci probíhá jiná korespondence (na [[VATSIM|VATSIM]]u poměrně časté)), a vyhodnotí situaci tak, že povolení bude vydáno každým okamžikem, může pokračovat pod výšku rozhodnutí, protože rozestupy od překážek si zajišťuje sám.
Co by měl pilot ve výšce rozhodnutí vidět, aby se mohl kvalifikovaně rozhodnout, zda-li bude pokračovat v přiblížení a přistane? Měl by získat takový vjem, který mu poskytne informaci o směrovém vedení a o náklonu letadla. Informaci o vzdálenosti získá, jen když uvidí práh dráhy. Ve 200 ft může pilot vidět tyto vizuální prostředky.:
* návěstidla světelné přibližovací soustavy
* prahové značky
* práh dráhy pro přistání
* prahové světelné příčky
* sestupový indikátor PAPI
* prahová poznávací návěstidla
* značky nebo světla dotykové zóny
* postranní dráhová světla nebo postranní dráhové značky

'''Výpočet výšky rozhodnutí - pouze pro pokročilé'''
Proveďme myšlenkový pokus. Řekněme, že jsme sledovali letadla letící ILS přiblížení. Udělali jsme vertikální průřez krycí zónou LLZ a GP. Prohlásili jsme, že průsečík sestupové roviny s osou dráhy bude bod1. Každé letadlo, které letělo toto přiblížení, jsme zakreslili jako další bod, nějak vzdálený od našeho bodu 1, podle toho, s jakou nepřesností letadlo letí. Takovéto pozorování jsme provedli u 10 milionů letadel. Věřte mi nebo ne, pouze jedno letadlo letělo výrazně mimo, ostatní letadla létala v blízkosti bodu 1. Toto jedno nepovedené letadlo jsme tedy vynechali a zbývajících 9 999 999 letadel jsme ohraničili čárou. Vznikl lichoběžník. Stejné měření jsme opakovali pro větší a menší vzdálenosti od BODU NEZDAŘILÉHO PŘIBLÍŽENÍ (MAPt). Čím dále na obě strany od MAPt na obě strany, tím větší lichoběžníky vzikaly. Všechny vzniklé lichoběžníky jsme na závěr pospojovali, takže vznikl jakýsi TUNEL. Tunel začínal relativně široký, ale jak klesal a přibližoval se k letišti tak se zužoval. Nejslabší byl v bodě nezdařilého přiblížení, poté se zase rozšiřoval. Tento tunel jsme nazvali OCHRANÝM PROSTOREM ILS a jeho stěny PŘEKÁŽKOVÉ ROVINY ILS. K čemu nám to vše ale bylo? Rozhodli jsme se, že všem těm 9 999 999 letadlům, která se do našeho tunelu trefila, zaručíme, že se při přiblížení nesetkají se žádnou překážkou. To jsme provedli jednoduše. Tunel jsme postavili na letiště. V několika místech ho zespodu propíchly překážky jako stromy, stožáry, sloupy atd. Vzali jsme tu nejvyšší z těchto překážek a dále uvažovali pouze pro ni. Jak zaručíme, že letadlo letící ILS do této překážky nenarazí? No přece tak, že výšku OCH (což je řekněme ekvivalent výšky rozhodnutí) umístíme tak vysoko, aby letadlo, které se v této výšce rozhodne provést postup nezdařilého přiblížení, do naší překážky nenarazilo. Jak tedy výšku OCH stanovíme? Vezmeme si výšku naší překážky a přičteme k ní výšku HL. Výška HL (height loss) je ztráta výšky. Jak víme, letadlo je hmotné a tudíž na něj působí zákon setrvačnosti. Z toho plyne, že když by se pilot přesně ve výšce překážky rozhodl provést průlet, letadlo by se mu ještě o kousek propadlo a právě tímto kouskem by narazilo do překážky. Suma sumárum nám vyšel vzorec OCH = výška překážky + HL. Tuto hodnotu OCH jsme zapsali do mapy, takže každý pilot má zaručeno, že pokud dodrží správné postupy, tak se překážce vyhne.

===Výpočty===
'''Příklad 1:'''
Vypočtěte výšku letadla nad elevací RWY, jestliže se nachází na 3° sestupové čáře ve vzdálenosti 3NM od prahu dráhy.
[[Soubor:ILS25.JPG|center|thumb|500px|Obr. 23: Ilustrace zadání příkladu]]

a) Následující výpočet je jednoduchý a může posloužit k hrubé kontrole výšky letadla:

[vzdálenost od prahu dráhy (ve ft) + 1000ft] x sestupový úhel x 1/60 = výška (ft)

[(3.6800 + 1000).3]:60 = 962 ft

b) další alternativou (přesnější) je výpočet pomocí trigonometrie:

Tangens (sestupového úhlu) x (vzdálenost od prahu RWY ve ft + 1000) = výška (ft)

Tan 3° x [(3x6080)+1000] = 1008 ft

Pozor: Je důležité mít na paměti, že hodnota vzdálenosti určená pomocí měřiče vzdáleností DME není vzdáleností k prahu dráhy v horizontální rovině, ale jde o vzdálenost šikmou. Výsledky tedy jsou pouze orientační a jako „správné“ hodnoty lze považovat jen ty, které jsou publikovány v přibližovacích mapách. Dále je rozdíl pokud známe vzdálenost k prahu dráhy a nebo k bodu dosedu. V druhém případě z výpočtu musíme vypustit 1000ft, které ke vzdálenosti od prahu dráhy přičítáme. Nejjednodušší a nejvíce nepřesným způsobem výpočtu výšky je přenásobení vzdálenosti od RWY hodnotou 300, čímž dostáváme značně nepřesnou výšku, ale celý výpočet je velmi rychlý. (např. 3NM x 300 = 900 ft)

'''Příklad 2:

Určete rychlost klesání letadla na 3° sestupové čáře, které má ground speed 175 kt.

a) pomocí pravidla 1/60:

Rychlost klesání (ft/min) = groundspeed (ft/min) x sestupový úhel x 1/60

[(175.6080.3):60].(1:60) = 887 ft/min

b) pomocí trigonometrie:

Rychlost klesání (ft/min) = groundspeed (ft/min) x Tan (sestupového úhelu)

[(175.6080.3):60].Tan 3°= 929 ft/min

Pozn.: Nejjednodušším způsobem (a nejméně přesným) je vydělit groundspeed vyjádřený v uzlech dvěma a přidat jednu nulu. Tím dostaneme přibližnou rychlost klesání ve ft/min (např. ( 150kt /2 ) x 10 = 750 ft/min).

Soubor „Rules of Thumb“ můžete najít na stránce http://www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_thumbrules.pdf

==Back Course - Zpětný paprsek lokalizéru==

[[Soubor:ILS26.JPG|thumb|500px|center|Obr. 24: Zjednodušený vyzařovací diagram kursového majáku v horizontální rovině]]
Jen pro úplnost se zmíníme o dalším možném využití kursového majáku systému ILS. Každá anténa totiž vyzařuje symetricky na obě strany a proto je možné využít signálu anténní řady kursového majáku i pro přiblížení z opačného směru. Přiblížení však má řadu odlišností a nelze je zaměnit s ILS přiblížením pro daný směr. Největší výhodou je to, že letiště nemusí nakupovat další vybavení a k používání zpětného paprsku pro přiblížení stačí jeho odzkoušení a certifikace. Jedná se tedy o alternativu přiblížení okruhem. Zpětného paprsku lze využít i při provádění procedury nezdařeného přiblížení nebo při odletu.
Anténa lokalizéru vyzařuje ve směru opačném ke směru přiblížení a vytváří tak zpětný paprsek lokalizéru. Tuto skutečnost zobrazuje následující obrázek vyzařovacího diagramu lokalizéru (anténa se nachází uprostřed) – ve většině případů je však anténa odstíněna reflektorem, který zlepšuje vlastnosti ve směru ILS a naopak zhoršuje vlastnosti ve směru opačném, takže zde nejsou zajištěny výše uvedené hodnoty krytí.

Přiblížení s použitím zpětného paprsku je klasifikováno jako přístrojové přiblížení (nejedná se o přesné přiblížení, protože není k dispozici elektronická skluzová rovina). Je možné, že palubní přijímač při přiblížení s využitím zpětného paprsku zachytí signál sestupového majáku pro „normální“ směr přiblížení, ale takto získaná indikace je nespolehlivá a musí být ignorována.

Přiblížení na „Zpětný kurs“ je tedy obdobou [[VOR|VOR]] přiblížení, ale má několik výhod:
* Je čtyřikrát přesnější
* Protože jsou antény lokalizéru před dráhou, navádí přímo na kurs dráhy a nemusí se kurs odchylovat od osy dráhy tak, jak je tomu u [[VOR|VOR]] přiblížení, kdy je VOR umístěn vedle dráhy.
* Není potřeba žádného nastavení OBS a tudíž kurs nemůže být nastaven špatně.
* Představuje jednodušší alternativu přiblížení okruhem.

Největším problémem je, že na zpětném paprsku ukazuje ručička lokalizéru opačně. Je to dáno prohozením "žlutého" a "modrého" sektoru v oblasti přiblížení. Pokud tedy chce pilot provést korekci, nezatáčí ve směru vychýlení ručičky, ale proti němu. Nastavení autopilota pro "zpětný kurs" se provádí tlačítkem REV („reverse“). To převrátí vyhodnocení polohy a autopilot pak pro opravy kursu zatáčí proti směru výchylky ručičky. Toto bývá umožněno jen na recieveru NAV1.

Uvedený jev – převrácení indikace - potlačuje návyky z přiblížení ILS a rovněž i proto je použití tzv. BackCourse přiblížení již v současnosti omezeno a většinou je nahrazeno NDB/GPS-DME přiblížením.

==Závěr==
Toto pojednání o systému ILS je určeno všem leteckým enthusiastům, kteří si rádi vyzkouší létání v letovém simulátoru. Všechny civilní letové simulátory mají tento systém implementován, používají reálné frekvence převzaté ze skutečných letišť a celý průběh přiblížení se velice blíží realitě. Proto se domníváme, že každý virtuální pilot, který se této zábavě chce věnovat vážněji, by měl vědět o funkci systému více, než je popsáno v manuálech. Celý systém navádění na přistání pomocí radiového směrového a výškového paprsku s různými druhy modulace je čítankovým příkladem, jak jednoduchá, ale spolehlivá myšlenka přežije prakticky všechny ostatní navigační systémy a zároveň i efektivně konkuruje novým - často velmi sofistikovaným - řešením problémy vedení letadla při přiblížení.

Přesto, že již před válkou bylo Kbelské letiště vybaveno předchůdcem ILSu a po válce byl na Pražské Ruzyni instalován mobilní systém pro dráhu 22 již v roce cca 1947 (americký SCS-51) , stále chybí česky psaná souhrnná publikace a informace je nutno shánět z řady zdrojů, v některých případech i značně letitých. Tuto mezeru jsem chtěli poněkud zacelit - alespoň pro potřeby virtuálních pilotů .
Věříme, že se nám podařilo shrnout v co možná nejstručnější formě poměrně obsažné informace, které vám pomohou v kariéře virtuálního pilota a doufáme, že se vám úvodní článek z plánované série „radionavigace pro virtuální piloty“ líbil.

=Praxe=
==Ukázkové přiblížení s A320==
Před zahájením přiblížení se PF ujistí, že jsou rozsvíceny symboly „připoutejte se“. PNF přepne ENG MODE do polohy IGN/START (úplně vpravo). Přibližně 15 NM od bodu dotyku aktivuje PF v MCDU na stránce PREF „APPR PHASE“ – pokud se tak již nestalo dříve, nebo se APPR PHASE neaktivovala automaticky (přelet bodu DECEL). V této fázi je letoun obvykle vektorován ATC, PF sleduje aktuální polohu (tip – ND v módu ILS + zapnuté zobrazení VOR 1 na ND nám krásně ukáže relativní úhel mezi směrovým paprskem ILS a spojnicí letadla s vysílačem LOC). Když je tento úhel nulový, jsme přesně na LOC. PF též sleduje výšku letadla nad terénem (radiovýškoměr, který se při výšce <2500ft AGL zobrazí na PFD). Ještě před vydáním povolení k ILS přiblížení od ATC provádí posádka „approach checklist“.
Na úseku středního/finálního přiblížení: ATC povolí ILS přiblížení „cleared for ILS approach rwy 24“, PF aktivuje na FCU tlačítko APPR a oba autopiloty (pozn. oba AP je norma aktivovat i při CAT I přiblížení kdy budeme přistávat manuálně, prostě nám zajistí přesnější vedení letounu – eliminují chybu na straně letadla). Na FCU obvykle přepínáme na „selected speed“ (vytažení knobu k sobě) a nastavujeme „green dot speed“ – zjistíme v MCDU/PREF. Po dosažení této rychlosti si PF vyžádá „FLAPS 1“ a PNF nastaví klapky do polohy 1+F (první doraz). PF monitoruje na PFD a FMA (horní část PFD) proces zachycení směrového paprsku a s tím spojenou automatickou aktivaci LOC módu. Stejně tak se počká na zachycení glideslope. Po zachycení glideslope nastaví PNF na FCU výšku pro provedení nezdařilého přiblížení (pozn. v LKPR je výška středního přiblížení 4000ft, stejně tak výška M/A postupu, takže obvykle není třeba nic měnit).

Ve výšce 2000ft AGL (nad zemí, nikoliv nad hladinou moře) si PF požádá PNF o klapky do polohy 2. Jakmile jsou klapky vysunuty a zajištěny, požádá PF o vysunutí podvozku. PNF vysune podvozek a neprodleně „zaArmuje“ spoilery a nastaví automatické brzdy (ve většině případů režim LOW). Když má toto vše PNF hotovo a svítí 3 zelené kontrolky u podvozku, zelená kontrolka na autobrakes a na ECAMu je informace o zaArmování spoilerů, potvrdí PNF vysunutí podvozku.
Jakmile toto potvrdí, požádá PF o klapky do polohy 3 (před tím musí být rychlost Vfe nebo nižší (dvě oranžové čárky na PFD – stejné pravidlo platí i pro další vysouvání klapek), tedy pokud jsme nad Vne, musíme nejdříve snížit rychlost, pak vysouvat klapky). PNF provede a potvrdí. Letadlo může v této konfiguraci pokračovat v přiblížení (rychlostní omezení), nebo ihned pokračovat v překonfigurování na FULL.

Takže jakmile PF uzná za vhodné, nastaví na FCU rychlost Vapp (zjistí z MCDU/PREF). Jakmile rychlost klesne pod Vfe, požádá PF o vysunutí klapek do polohy FULL. PNF provede. Nyní je letadlo téměř připraveno k přistání, PNF ještě prověří, že Autothrootle je buď vypnuto, nebo zapnutov režimu SPEED a pokud není naléhavě vyžadováno podmínkami tak vypne Wing anti ice. PNF dále nastaví všechna světla do přistávacího režimu (pokud tak ještě nejsou), to znamená LDG LT on, Nose gear light ON. Poslední důležitá kontrola je prověření, jestli v LANDING MEMO na ECAMu nezůstala nějaká položka napsána modrým písmem. Nyní posádka provede Landing checklist a letoun je plně připraven k přistání. PF se stará o sledování FMA, nebo již manuálně řídí letadlo, PNF monitoruje letové parametry a hlásí, pokud zpozoruje vyšší rychlost klesání než 1000ft/min, IAS o 10kt vyšší nebo o 5kt nižší než Vapp, nebo odchýlení od ILS o více než jednu tečku. Maximální povolené odchylky od ILS jsou: 500ft AGL – 1 tečka ILS/GS, 300ft AGL – 0,5 tečky LOC, 1 tečka GS. 100 ft nad výškou rozhodnutí provádí PNF hlášení „one hundred above“. Ve výšce rozhodnutí hlásí PF buď „landing“, nebo „go arround, flaps“. PNF hlásí „ minimum“. V případě že se PF rozhodne přistát, přistane, v případě go arroundu se dále postupuje podle GA postupů, viz balíček dokumentů k Airbusu na webu AP.

Poznámky: PF = pilot flying, PNF = pilot not flying. Obvykle je PF vlevo sedící kapitán a PNF vpravo sedící kopilot. Dle směrnic společnosti a dohody posádky se ale role mohou zaměnit. V případě létání se simulátorem, kde obvykle řídí člověk letadlo sám provádí úkony PF i PNF jeden člověk, pouze s ohledem na to, že úkonům pro PF bude věnovat prioritu před PNF úkony.

==Ukázkové přiblížení s B737==
V Boeingu 737 je potřeba ještě před započetím samotného přiblížení mít splněny tyto podmínky:
* Before approach checklist completed (obsahuje approach briefing, kde posádka zjišťuje/stanovuje minima, nastavuje konkrétní parametry jak do MCDU tak nastavení MCP a radio stacku (CRS, channel 1 + 2 NAV).
* Fixed landing lights on
* Cabin signs on (nejpozději po dosažení FL100)
Přibližně 18 nm final, nebo v DW redukuje posádka rychlost na 220 kts IAS nebo minimum clean, pokud je vyšší. Při zatáčce do base nebo 15 nm final snižujeme rychlost na 180kt IAS a vysunujeme klapky na 5. Touto rychlostí pokračujeme až do okamžiku "Glideslope alive", tj když se ukazatel sestupového paprsku pohne. V ten okamžik se děje hned několik úkonů:
* snižujeme rychlost 160 kts IAS
* klapky 10 nebo 15, dle hmotnosti
* zapínáme APU, zapínáme oba ignition do modu CONT
* vypínáme anti ice, pokud to podmínky dovolují.
V této konfiguraci pokračujeme do 6nm final, kdy je správný čas pro vysunutí podvozků. Ve 4nm DME nebo při přelétání OM zpomalujeme na VAPP +5kts a vysouváme mechanizaci dle přistávací konfigurace (30/40).
Po rozhodnutí "Landing" a/nebo po obdržení ATC povolení k přistání vypínáme oba autopiloty a vypínáme SPD mód, pokud jsou dobré povětrnostní podmínky, vypneme A/T úplně.

Odchylky a další jsou shodné s A320
[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Wet start

2014-08-12T23:21:29Z

Anhista:

Wet start je situace, kdy v spalovaci komore motoru zbylo nejake palivo, napriklad po prerusenem spousteni. V takovem pripade se spousti motor bez pusteni paliva, "protaci" se "na sucho" aby palivo bylo odsato a nemohlo dojit ke vzniceni v jinych castech motoru nebo v nevhodnou chvili. Nerika se tomu cranking nebo tak nejak?

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''1.) Co wet start znamená?'''<br>
Jedná se o situaci, kdy neproběhne start motoru - zážeh paliva. Pozná se podle nezvyšující se hodnoty EGT (nic se nespaluje) a stabilizace RPM na maximální hodnotě, kterou je schopen poskytnout startér (startér točí motorem, který se sám nerozběhl). Protože rozpoznat tuto situaci nějakou chvíli trvá a po celou dobu proudí do motoru slušné množství paliva bez jeho spalování, bývá po chvíli motor palivem poměrně saturován. To lze zjistit i podle indikace na fuel flow indikátoru - kolik proteklo paliva, tolik tam někde bude. Riziko pak spočívá v tom, že pokud tam zůstane a následný start bez protiopatření bude úspěšný, toto nahromaděné palivo se vznítí a výsledkem je moc pěkný, ale nikterak příjemný plamen za motorem (torching.

Důvodů pro wet start může být spousta - závada [[igniters|igniteru]], závada palivové trysky, problém s přívodem paliva, apod.

'''2.) Jakým způsobem jsou konstruované motory pro řešení dané situace ?'''<br>
Podle typu spalovací komory existuje různě konstruovaný fuel drain system - soustava odvodů paliva a vypouštěcí ventil, který je za normální činnosti motoru uzavřený. Při nahromadění paliva se ale otevře a zajišťuje optimální stékání do pozice, kde může být při následném protočení motoru rozfoukáno činností kompresoru a odpařeno včetně všech zbytků ve spalovací komoře. Hlavně to ale neříkejte zeleným aktivistům ;o) Aby bylo možné tohle protočení provést, bývají startéry konstruovány pro kontinuální činnost po dobu 3-5 minut a mají také možnost běžet bez spuštěných [[igniters|igniterů]] a přívodu paliva. Tomuto protočení se říká "blowout cycle" nebo "motoring over cycle". "Cranking" jsem neslyšel, ale je možné, že se taky používá.

'''3.) Jaký je další postup z hlediska pilota?'''<br>
V okamžiku kdy je diagnostikován wet start (max. starter RPM, no EGT rise, positive fuel flow) je třeba vypnout H.P. cock a ignitery, ale nerušit start - ponechat běžet startér po předepsanou dobu (podle typu motoru), čímž probíhá dále rotace motoru na max RPM startéru a výše popsané zbavení se zbytků paliva. Po určité době je pak možné provést další spouštění (samozřejmě je vhodné diagnostikovat problém, například zjištěním zda fungují [[igniters|ignitery]], apod.)

[[Category:Létání obecně]]

Vývrtka

2014-08-12T23:18:38Z

Anhista:

Výstižné informace o letovém režimu "vývrtka" k dispozici [http://www.bemoair.com/oldpages/postupy/vyvrtka.pdf zde].
Hezké výukové video [https://www.youtube.com/watch?v=tWxXvWHT8-U zde]
[[Category:Létání obecně]]

Volací značky

2014-08-12T23:15:40Z

Anhista: /* Výslovnost */

Volací značky mohou být:
==Odpovídající poznávací značce letadla, případně s prefixem typu nebo výrobce==
Příklad:

OK-ABC

CESSNA OK-ABC

L200 OK-DEF

Tyto značky se zkracují na první a nejméně 2 poslední znaky, případně na prefix a poslední nejméně 2 volací znaky

Příklady:

OK-ABC = OBC, OABC

CESSNA OK-ABC = CESSNA BC, CESSNA ABC

==Radiotelefonní označení provozovatele letadla + 4 poslední znaky poznávací značky==
Příklad:

CSA KABC

Tyto značky se zkracují na radiotelefonní označení provozovatele a poslední nejméně 2 znaky volací značky

příklady:

CSA BC

==Radiotelefonní označení provozovatele letadla za kterým následuje označení letu==
Příklad:

CSA 481

AUA 646P

Czechia 01

Kryštof 04

Tyto volací značky se nezkracují.

==Výslovnost==

Volací značky vycházející z poznávací značky se hláskují.

Volací značky vycházející z označení provozovatele se vyslovují dohodnutým hlasovým volacím znakem - voice callsignem

Příklad:

OK-ABC Oskar-Kilo-Alpha-Bravo-Charlie

CSA 666 = SíEsEj six six six

BA (British airways) = Speed Bird

SR = Swissair

Kompletní seznam těchto volacích znaků pro letecké společnosti v organizaci IATA najdeme [http://en.wikipedia.org/wiki/Airline_codes-All zde]
=Upozornění=
Při komunikaci nikdy volačku nezkracujeme sami! Zkrácenou volačku můžeme použít jedině tehdy, použije-li jí ATC.
[[Category:Létání obecně]]

Volací značky

2014-08-12T23:10:52Z

Anhista: /* odpovídající poznávací značce letadla, případně s prefixem typu nebo výrobce */

Volací značky mohou být:
==Odpovídající poznávací značce letadla, případně s prefixem typu nebo výrobce==
Příklad:

OK-ABC

CESSNA OK-ABC

L200 OK-DEF

Tyto značky se zkracují na první a nejméně 2 poslední znaky, případně na prefix a poslední nejméně 2 volací znaky

Příklady:

OK-ABC = OBC, OABC

CESSNA OK-ABC = CESSNA BC, CESSNA ABC

==Radiotelefonní označení provozovatele letadla + 4 poslední znaky poznávací značky==
Příklad:

CSA KABC

Tyto značky se zkracují na radiotelefonní označení provozovatele a poslední nejméně 2 znaky volací značky

příklady:

CSA BC

==Radiotelefonní označení provozovatele letadla za kterým následuje označení letu==
Příklad:

CSA 481

AUA 646P

Czechia 01

Kryštof 04

Tyto volací značky se nezkracují.

==Výslovnost==

Volací značky vycházející z poznávací značky se hláskují

Volací značky vycházející z označení provozovatele se vyslovují dohodnutým hlasovým volacím znakem - voice callsignem

Příklad:

OK-ABC Oskar-Kilo-Alpha-Bravo-Charlie

CSA 666 = SíEsEj six six six

BA (British airways) = Speed Bird

SR = Swissair
[[Category:Létání obecně]]

Volací značky

2014-08-12T23:10:39Z

Anhista: /* radiotelefonní označení provozovatele letadla + 4 poslední znaky poznávací značky */

Volací značky mohou být:
==odpovídající poznávací značce letadla, případně s prefixem typu nebo výrobce==
Příklad:

OK-ABC

CESSNA OK-ABC

L200 OK-DEF

Tyto značky se zkracují na první a nejméně 2 poslední znaky, případně na prefix a poslední nejméně 2 volací znaky

Příklady:

OK-ABC = OBC, OABC

CESSNA OK-ABC = CESSNA BC, CESSNA ABC

==Radiotelefonní označení provozovatele letadla + 4 poslední znaky poznávací značky==
Příklad:

CSA KABC

Tyto značky se zkracují na radiotelefonní označení provozovatele a poslední nejméně 2 znaky volací značky

příklady:

CSA BC

==Radiotelefonní označení provozovatele letadla za kterým následuje označení letu==
Příklad:

CSA 481

AUA 646P

Czechia 01

Kryštof 04

Tyto volací značky se nezkracují.

==Výslovnost==

Volací značky vycházející z poznávací značky se hláskují

Volací značky vycházející z označení provozovatele se vyslovují dohodnutým hlasovým volacím znakem - voice callsignem

Příklad:

OK-ABC Oskar-Kilo-Alpha-Bravo-Charlie

CSA 666 = SíEsEj six six six

BA (British airways) = Speed Bird

SR = Swissair
[[Category:Létání obecně]]

Trim

2014-08-12T23:09:23Z

Anhista: /* prakticky */

Trim = vyvažování letadla.

==Technicky==
U malých letadel (Cessna, Zlín) se páčkou trimu ovládá malá vyvažovací ploška na výškovce. U dopravních letadel se trimem pohybuje celý stabilizátor

==Prakticky==
Letadlo je potřeba ručně vyvažovat trimem po celou dobu ručního letu, v opačném případě by musely aerolinie svým posádkám platit hodiny v posilovně (síly v řízení, ač uměle vytvářené, nejsou zrovna malé). Když letí A/P, vyvažuje úplně stejně jako pilot, akorát automaticky. Nastavení stabilizátoru se mění během celého letu, zdaleka totiž nezávisí jen na poloze CG, ale obecně vzato hlavně na režimu letu. Nedají se tedy stanovit nějaká nastavení trimu pro jednotlivé fáze letu; to prostě záleží na moc faktorech. Vyvažuje se podle aktuální potřeby.

Před letem se v závislosti na CG nastaví trim stabilizátoru na určitou hodnotu, aby při přitažení beranů během rotace byla nutná síla pro odlepení aeroplánu vždy +- stejná.

Po vypnutí A/P na finále je letadlo v nějakém režimu a vyvážené - jediný problém by snad mohl nastat při odpojení autopilota pod cca 400 ft AGL během two channel přiblížení; A/P v domnění, že bude následovat autoland, vytrimuje sám v této výšce ve smyslu těžký na ocas (a potlačí výškovku) pro případ go-aroundu. Pokud by tedy pilot A/P v této chvíli vypnul, měl by v ruce silně nevyvážené letadlo a zkoušet ho přeprat v tak malé výšce není prý nic příjemného (ve Wilcu nesimulováno).
[[Category:Létání obecně]]

Trim

2014-08-12T23:09:15Z

Anhista: /* technicky */

Trim = vyvažování letadla.

==Technicky==
U malých letadel (Cessna, Zlín) se páčkou trimu ovládá malá vyvažovací ploška na výškovce. U dopravních letadel se trimem pohybuje celý stabilizátor

==prakticky==
Letadlo je potřeba ručně vyvažovat trimem po celou dobu ručního letu, v opačném případě by musely aerolinie svým posádkám platit hodiny v posilovně (síly v řízení, ač uměle vytvářené, nejsou zrovna malé). Když letí A/P, vyvažuje úplně stejně jako pilot, akorát automaticky. Nastavení stabilizátoru se mění během celého letu, zdaleka totiž nezávisí jen na poloze CG, ale obecně vzato hlavně na režimu letu. Nedají se tedy stanovit nějaká nastavení trimu pro jednotlivé fáze letu; to prostě záleží na moc faktorech. Vyvažuje se podle aktuální potřeby.

Před letem se v závislosti na CG nastaví trim stabilizátoru na určitou hodnotu, aby při přitažení beranů během rotace byla nutná síla pro odlepení aeroplánu vždy +- stejná.

Po vypnutí A/P na finále je letadlo v nějakém režimu a vyvážené - jediný problém by snad mohl nastat při odpojení autopilota pod cca 400 ft AGL během two channel přiblížení; A/P v domnění, že bude následovat autoland, vytrimuje sám v této výšce ve smyslu těžký na ocas (a potlačí výškovku) pro případ go-aroundu. Pokud by tedy pilot A/P v této chvíli vypnul, měl by v ruce silně nevyvážené letadlo a zkoušet ho přeprat v tak malé výšce není prý nic příjemného (ve Wilcu nesimulováno).
[[Category:Létání obecně]]

Skluz

2014-08-12T23:05:55Z

Anhista: /* Význam: */

Skluz je režim, kdy se letadlo vychýlí směrovkou na nějakou stranu a současně se křidélky drží letět a přímo, tj. dají se kontra křidélka, takže letadlo nezatáčí a nenaklání se, ale letí stejným směrem vyoseně.

==Využití==
Skluz umožní rychlé klesání bez nárůstu rychlosti.
Skluz v praxi často využíváme, jsme-li vysoko na finálním přiblížení.

==Použití:==
'''Větroně''' - běžný a základní manevr při přiblížení, když "to nějak nevychází" (u větroně se hrozne blbě stahuje plyn).

'''General Aviation''' - v nouzi to samé jako větroně, jinak výcvikový proek (nutno udržet letadlo ve směru a rovně), též velmi dobré na postrašení cestujících (letadlo se stočí, "padá" rychleji k zemi a na cestujici působí boční síla, což jinak není ani v zatáčce -> obvykle ječí).

'''Airliners''' - silně se nedoporučuje. Je ale otestovaný na strojích velikosti i 767: [http://www.lkpr.info/takeoff/nehody/ch6.htm Gimli Glider]. Hlavní problém je, že při zapnutých motorech (jety) dojde k asymetrickému nebo nějakému takovému obtékání motorů, což může způsobit jejich vysazení --> pak už není skluz zapotřebí, spíše naopak. Dále je problém se šípovým křídlem a namáháním konstrukce ( opakuji-boční síla ). Pokud se skluz. naopak použije při již vysazených motorech (Gimli ), tak se (minimálně u 767) vše pokazí, protože vysadí ta vrtulka, co dává proud a snad i hydraulický tlak pro palubní elektroniku a ovládá ještě fungující mechanické díly (proud a tlak je bez motorů poměrně nedostatkovou komoditou).

'''FSka''' - pokud máte pedály, tak jde provést bez problémů (ve srovnání s reálnými letadly se jasně ukazuje odlišnosti modelu v citlivosti jednotlivých kormidel a pod.). Bez pedálů je třeba nastavit auto koordinace na OFF , YAW DUMPER na OFF a mít joystick se třetí osou. V FSce hodně chybí ta boční síla.
[[Category:Létání obecně]]

Rozdělení vzdušného prostoru

2014-08-12T23:03:19Z

Anhista: /* CTR neboli cétéerko */

Vzdušný prostor ČR je rozdělený horizontálními hranicemi do tříd označených písmeny C, D, E a G. Pro každou z těchto tříd jsou stanovena pravidla která stanoví

jaké typy letů lze v daném prostoru provádět ([[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] x [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]])
zda a jaké služby poskytují stanoviště ŘLP
jaké jsou minimální meteorologické podmínky pro lety [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]
případná omezení rychlosti
požadavky na radiové spojení
zda let v prostoru dané třídy podléhá letovému povolení (zda je nutno podat letový plán)

Dále jsou okolo velkých letišť jsou definované oblasti označované jako CTR (řízený okrsek) a TMA (koncová řízená oblast) – resp. u vojenských letišť MCTR a MTMA (Military…). Tyto oblasti jsou definované horizontálně a vertikálně na leteckých mapách. Vzdušný prostor v těchto oblastech má vlastnosti třídy C (TMA Praha) nebo D (CTR a TMA ostatní).

CTR a TMA vypadá jako dort postavený vzhůru nohama: CTR je nejmenší a sahá od země do 3000 feetů (cca v okruhu 9 NM okolo letiště), TMA je horizontálně větší, ale nesahá na zem – jeho spodní hranice je nad CTR 3000 feetů, dále od letiště stoupá až k FL 65. Horní hranice je zpravidla ve FL 125 s výjimkou TMA Praha, kde je ve FL 165. Horizontální hranice je vyznačena na mapě a sahá v případě Ruzyně maximálně 30 NM od letiště. CTR i TMA nejsou ovšem kružnice, jsou to obrazce definované body a oblouky okolo radiomajáků. Navíc zejména v Praze se do sebe všelijak zakusují CTR Ruzyně, CTR Vodochody a MCTR Kbely. Pro seznámení se s jejich hranicemi jsou nezbytné příslušné mapy.

Pro nás je důležité že do TMA a už vůbec ne do CTR nemůžeme vstoupit bez souhlasu příslušného ATC stanoviště (zpravidla APP nebo TWR). V SATCu je možné poletovat i neřízeně, bez letového plánu, ale pouze v prostoru třídy G a E, tj. mimo CTR a TMA a do FL 85. V prostoru třídy C odpovídá i u [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] letů za rozstupy ATC.

'''Letům [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]''' se v prostorech třídy C, D a E poskytuje služba řízení letového provozu.

'''Letům [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]''' se tato služba poskytuje pouze v prostoru třídy C, v prostoru třídy D a je-li to možné i v prostoru třídy E se VFR letům poskytují pouze informace o provozu, rozstupy si zajišťují osádky samy.

=ATC pozice na VATSIMu=
Rozdělení vzdušného prostoru v LK FIR:

[[Image:PoziceLKAA.jpg|thumb|left|Klikněte pro větší obrázek]]
==ACC, čili tzv. OBLAST (rozdělená na SECTORY)==
světle modrá zobrazuje prostor odpovědnosti služby zvanou "Oblast" a její možné rozdělení oblasti na jednotlivé sektory.

Na [[VATSIM|VATSIM]]u platí:

- oblast řídí radarem a proto má volačku Praha_Radar (jinde: Mnichov Radar, Budapešť Radar, apod.)

- řídící "na oblasti" řídí všechen provoz od země do FL660, pokud jí do toho nevleze další řídící na nějakém letišti.

==TMA==
je oblast, kde řízení může provádět služba APPROACH (přibližovací služba). Kromě Praha_APP se v TMA mohou objevit též služba DEP (Departure - jen pro řízení odletů), ARR (Arrival - pro přílety) a služba DIR (Director - jen vektoruje letadla do ILSu). Prostor zvaný TMA se dále dělí třeba na TMAI, TMAII a TMAIII (viz mapy), ale ve všech řídí jeden APP, případně další jmenované pozice.

==CTR==

je prostor v těsné blízkosti letiště obvykle do výšky 2-5 tisíc feetů (zde 5000ft alt.) o poloměru cca 5 nm se středem na letišti (přesně viz mapy). Leteckou činnost v tomto prostoru koordinuje služba Tower (Ruzyně TWR), včetně pohybu letadel na přistávací a vzletové dráze. Pozor - nezměňujte označení prostoru u letiště (Cotrolled Area = CTR) a označení VATSIm-volačky oblastních řídících CENTER = také CTR. Tyto dvě zkratky spolu nemají NIC SPOLEČNÉHO.

==GND - Ground Control==

řídí všechny pohyby na ploše letiště kromě pohybů na vzletových a přistávacích drahách .

=Kde a co je volačka Praha_RADAR?=
Pokud je jakékoliv stanoviště ATC vybaveno radarem, tak se označuje třeba XXXX_Radar bez ohledu na to, zda vykonává činnost APP, ARR, DIR, DEP nebo CTRu.

Na [[VATSIM|VATSIM]]U se hraje na to, že všechna pracoviště mají radar, proto se běžně všichni nazývají RADAR, s vyjimkou služeb TWR, GND, DEL.
Pozor, jsou volačky Praha Radar tam, kde ATC obsluhuje více letišť (Ruzyně + Kbely + Vodochodi) a naopak Ruzyně Radar, kde ATC obsluhuje jen Ruzyni!

=Komu se kde mám hlásit?? =
Letadlo se hlásí tomu řídícímu, v jehož prostoru odpovědnosti se nachází. Prostor odpovědnosti ATC je vždy uvnitř těch barevných obdélníčku na obrázku. Pokud tedy vaše letadlo je v prostoru ohraničeném červeně - voláte TWR, pokud světle modře - voláte příslušnou oblast.

Jedinou obvyklou výjimkou bývá, že po vzletu jste sice v červené, ale protože rychle stoupáte, voláte po vzletu rovnou APP.
Výše uvedené platí pokud jsou obsazeny všechny pozice - CTR i APP i TWR.
Základní pravidlo ATC na VASTIMU je, že POKUD NENÍ PŘITOMNA NIŽŠÍ POZICE, PŘEBÍRÁ ŘÍZENÍ VŠECH LETADEL V JEJIM PROSTORU ŘÍDÍCÍ NA VYŠŠÍ POZICI dle následujícího schematu:
_CTR --> _APP --> ( _DIR -->_ARR --> ) _TWR --> _GND --> _DEL
Př.:
Pokud je přítomen XXZZ_TWR a XXXX_CTR, žádáte o letové povolení XXZZ_TWR a hned po vzletu voláte XXXX_CTR, protože CTR přebírá všechny činnosti nepřítomného APProuče.
Jak postupovat, pokud je přítomen jen Praha Radar (=LKAA_CTR) ?
Oblast působnosti XXXX_CTR sahá na VATSIMu až na zem a ne jako v reálu do 1000ft AGL. Radar proto dává letová povolení ze všech, službami TWR zrovna neobsazených [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]-letišť. Není to tedy tak, že by si letadla přebíral až po dosažení např. 1000ft alt. Z toho důvodu se oblasti (Radaru) musí před vzletem ohlásit i lety [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] z neřízených letišť (i lety pod 1000ft AGL).

Hlavním důvodem je , že [[VATSIM|VATSIM]] není technicky omezen "radarovou viditelností" letadel v nízkých altitudách jako v reálu, nýbrž vidí letadlo pořád stejně spolehlivě ať je na zemi nebo ve vzduchu a pak tím, aby si všichni pořádně užili

=Jak postupovat při naladění ATC?=
a) Na začátku musíte mít představu o tom, kde jste "na obrázku" , t.j. jakou pozici máte zavolat ( pokud jste mimo obsazený prostor).

b) V seznamu ATC najdete tuto pozici nebo odpovídající vyšší. Používat Servinfo nemusí být 100%ní, protože Servinfo obecně pracuje se zpožděním, je třeba použít seznam ATC v připojovacím softwaru..

c) Naladíte radio na frekvenci daného ATC, objeví se jeho informace v textové řádce a samočinně naladí jeho zvukový kanál,
d
) V jeho textové informaci najdete obvykle i jeho volačku (př. Praha Radar).

e) Zavoláte ATC hlasem nebo textem na jeho frekvenci dle obvyklých pravidel, nikdy nepíšete nic do privátného chatu.

Při navazování spojení musí být vždy použity úplné volací značky. Zkrácené volací značky se použijí jedině po navázání spolehlivého spojení a za předpokladu že nemůže dojít k omylu. Letadlová stanice použije svou zkrácenou volací značku pouze v případě že byla tímto způsobem oslovena leteckou stanicí.

(Pozn.: letadlová stanice = letadlo, letecká stanice = pozemní stanice)

=ATIS na VATSIMU=
Smyslem ATISu je sdělit co nejrychleji pilotům informace o letišti: tj. počasí, TL, dráha v užívání.ATIS existuje na VATSIMu na svoji vlastní frekvenci stejné jako v reálu pro každé letiště, kde je tato služba zavedena. ATIS existuje v textové i voice podobě, tj. po naladění uvedené frekvecne si jej lze přečíst a nebo poslechnout. Informace hlasové i textové by mělybýt stejné. ATIS zřizuje zásadně ATC, tj. pokud není ATC, není ani ATIS. V tom případě si informace o letišti musíte definovat sami, podle počasí (tecka METAR ICAO) a provozu tam. Není správné používat ATIS generovaný FSkou !!!!

S ATISEm se pracuje tak, že před prvním kontaktem s TWR si přeladíte na frekvenci ATIS a vyposlechnete jej, resp. zapíšete údaje v něm obsažené. Musíte si zapamatovat jeho název (KILO, SIERRA, LIMA, apod.). Pak přeladíte zpět na TWR a jemu ohlásíte, podle postupů pro komunikaci v manuálu , i označení vyposlechnutého ATISu - pozor, řídící tím automaticky předpokládá, že víte, co ATIS obsahuje!!! Podobně to probíhá na příletu, kdy označení ATISu hlásote při prvním kontaktu se službou APP (ne tedy _CTR).

=Výšky a FLs na obrázku.=
Na pravé stupnici je na obrázku výškové rozdělení v jednotkách buď feet AMSL (tj. Above Mean sea Level, neboli "nad mořem"), čili po letecku ALTITUDE (= s nastavením výškoměru na QNH), nad altitude 5000ft (=TA) pak v letových hladinách. V obrázku je vyznačena i TA (dána pevně AIPem) a TL, která ale není pevně ve FL60, nýbrž se mění s tlakem. Pro pochopení, jak se co hýbe při změně tlaku si představte, že celá oblast, kde se používají FL vlastně plave (proto je přerušená stupnice nad TL) podle aktuálního tlaku.

=Zakázané prostory=
Vedle prostorů vymezujících okrsky letišť a koncové oblasti jsou na území ČR vyhlášeny oblasti, do nichž je vstup buď stále, nebo po aktivaci omezen. Zakázané oblasti jsou označeny LK P s číslem (např. LK P1), omezené LK R s číslem a dále výškou dolní a horní hranice oblasti podobně jako třeba u TMA.
[[Category:Létání obecně]]

Přiblížení a přistání

2014-08-12T23:00:06Z

Anhista:

= Přiblížení =
Je fáze letu mezi klesáním a pojížděním na zemi. Je jich celá škála, podrobnější informace najdete v sekcích [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR postupy + komunikace] a [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:VFR_postupy_%2B_komunikace VFR postupy + komunikace].

= Přistání =
Je pro pilota letadla nejsložitější fáze celého letu zejména z důvodu že již během přiblížení se pohybuje relativně blízko pádové rychlosti. Musí si tedy hlídat aby neletěl příliš pomalu ani příliš rychle, aby letěl v ose dráhy a na správné sestupové rovině.
Samotná fáze přistání je odlišná pro každé letadlo. Hlavně je ale dělíme na přistání, dle typu podvozku, s [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/P%C5%99ist%C3%A1vac%C3%AD_podvozek "taildraggery"] a [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/P%C5%99ist%C3%A1vac%C3%AD_podvozek "tricycly"].
[[Category:Létání obecně]]
= Odkazy =
[http://aviationsafetyvideos.com/tol.html Informační videa pro "bush flying"].

Přiblížení a přistání

2014-08-12T22:58:24Z

Anhista: /* Přistání */

[http://aviationsafetyvideos.com/tol.html Aviation Safety Videos]
= Přiblížení =
Je fáze letu mezi klesáním a pojížděním na zemi. Je jich celá škála, podrobnější informace najdete v sekcích [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR postupy + komunikace] a [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:VFR_postupy_%2B_komunikace VFR postupy + komunikace].

= Přistání =
Je pro pilota letadla nejsložitější fáze celého letu zejména z důvodu že již během přiblížení se pohybuje relativně blízko pádové rychlosti. Musí si tedy hlídat aby neletěl příliš pomalu ani příliš rychle, aby letěl v ose dráhy a na správné sestupové rovině.
Samotná fáze přistání je odlišná pro každé letadlo. Hlavně je ale dělíme na přistání, dle typu podvozku, s [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/P%C5%99ist%C3%A1vac%C3%AD_podvozek "taildraggery"] a [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/P%C5%99ist%C3%A1vac%C3%AD_podvozek "tricycly"].
[[Category:Létání obecně]]

Přiblížení a přistání

2014-08-12T22:57:59Z

Anhista: /* Přistání */

[http://aviationsafetyvideos.com/tol.html Aviation Safety Videos]
= Přiblížení =
Je fáze letu mezi klesáním a pojížděním na zemi. Je jich celá škála, podrobnější informace najdete v sekcích [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR postupy + komunikace] a [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:VFR_postupy_%2B_komunikace VFR postupy + komunikace].

= Přistání =
Je pro pilota letadla nejsložitější fáze celého letu zejména z důvodu že již během přiblížení se pohybuje relativně blízko pádové rychlosti. Musí si tedy hlídat aby neletěl příliš pomalu ani příliš rychle, aby letěl v ose dráhy a na správné sestupové rovině.
Samotná fáze přistání je odlišná pro každé letadlo. Hlavně je ale dělíme na přistání, dle typu podvozku, s [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/P%C5%99ist%C3%A1vac%C3%AD_podvozek :taildraggery:] a [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/P%C5%99ist%C3%A1vac%C3%AD_podvozek "tricycly"].
[[Category:Létání obecně]]

Přiblížení a přistání

2014-08-12T22:52:34Z

Anhista: /* Přiblížení */

[http://aviationsafetyvideos.com/tol.html Aviation Safety Videos]
= Přiblížení =
Je fáze letu mezi klesáním a pojížděním na zemi. Je jich celá škála, podrobnější informace najdete v sekcích [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR postupy + komunikace] a [http://vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:VFR_postupy_%2B_komunikace VFR postupy + komunikace].

= Přistání =
Je pro pilota letadla nejsložitější fáze celého letu zejména z důvodu že již během přiblížení se pohybuje relativně blízko pádové rychlosti. Musí si tedy hlídat aby neletěl příliš pomalu ani příliš rychle, aby letěl v ose dráhy a na správné sestupové rovině.
Samotná fáze přistání je odlišná pro každé letadlo. Hlavně je ale dělíme na přistání, dle typu podvozku, s [Přistávací podvozek|taildraggery] a [Přistávací podvozek|"tricycly"].
[[Category:Létání obecně]]

Přiblížení a přistání

2014-08-12T22:51:29Z

Anhista: /* Přistání */

[http://aviationsafetyvideos.com/tol.html Aviation Safety Videos]
= Přiblížení =
Je fáze letu mezi klesáním a pojížděním na zemi. Je jich celá škála, podrobnější informace najdete v sekcích [IFR postupy + komunikace|IFR postupy + komunikace] a [VFR postupy + komunikace|VFR postupy + komunikace].
= Přistání =
Je pro pilota letadla nejsložitější fáze celého letu zejména z důvodu že již během přiblížení se pohybuje relativně blízko pádové rychlosti. Musí si tedy hlídat aby neletěl příliš pomalu ani příliš rychle, aby letěl v ose dráhy a na správné sestupové rovině.
Samotná fáze přistání je odlišná pro každé letadlo. Hlavně je ale dělíme na přistání, dle typu podvozku, s [Přistávací podvozek|taildraggery] a [Přistávací podvozek|"tricycly"].
[[Category:Létání obecně]]

Přiblížení a přistání

2014-08-12T22:51:17Z

Anhista:

[http://aviationsafetyvideos.com/tol.html Aviation Safety Videos]
= Přiblížení =
Je fáze letu mezi klesáním a pojížděním na zemi. Je jich celá škála, podrobnější informace najdete v sekcích [IFR postupy + komunikace|IFR postupy + komunikace] a [VFR postupy + komunikace|VFR postupy + komunikace].
= Přistání =
Je pro pilota letadla nejsložitější fáze celého letu zejména z důvodu že již během přiblížení se pohybuje relativně blízko pádové rychlosti. Musí si tedy hlídat aby neletěl příliš pomalu ani příliš rychle, aby letěl v ose dráhy a na správné sestupové rovině.
Samotná fáze přistání je odlišná pro každé letadlo. Hlavně je ale dělíme na přistání, dle typu podvozku, s [Přistávací podvozek|"taildraggery"] a [Přistávací podvozek|"tricycly"].
[[Category:Létání obecně]]

Proudové motory

2014-08-12T22:34:14Z

Anhista: /* Jak pracují */

Proudové motory byli vyvinuty proto, že pístové motory měli jistá omezení v účinnosti a řídký vzduch ve větších výškách se hůře spaloval. Proudové motory přímo excelují ve velkých výškách, protože před spalováním vzduch stlačují a zvyšují tak výkon ve vyšších místech. A létání vysoko v řídkém vzduchu má lepší dopad na výhřevnost paliva, delší dolet a rychlejší a hladší let vysoko nad turbulencemi a bouřkami. Proto proudové motory, ať už jde o turbovrtulové nebo turboventilátorové, nahradili pístové motory na větších letadlech.
==Jak pracují==
Turbíny v proudových motorech jsou vějířovité struktury. Čepele obtočené kolem hřídele zachycují vzduch proudící motorem a otáčejí středovou hřídelí motoru. Mnoho moderních proudových motorů má několik turbín, které stlačují příchozí vzduch v různých stupních než dosáhne spalovací komory. Další turbíny ve výfukovém prostoru motoru používají energii výfukových plynů a udržují otáčení hřídele turbíny.

Všechny proudové motory fungují podle stejného principu. Palivo a vzduch se dostává do motoru a smíchávají se ve spalovací komoře, kde se tato směs zapálí. Horké výfukové plyny se pak vyřítí velkou rychlostí ze zadní časti motoru a tlačí letadlo kupředu. Jak horký vzduch proudí motorem, otáčí dalšími turbínami ve výfukovém prostoru, které udržují otáčení hřídele, obvykle ve více než 10 000 otáčkách za minutu (revolutions per minute - RPM)

Velice zdařilou animaci funkce turboreaktivního motoru je [http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e5/Turbofan3_Labelled.gif zde]

==Turboventilátorové motory==
Turboventilátorové motory mají v přední části turbínu o velkém průměru, která zrychluje proudění velkého množství vzduchu kolem středového jádra motoru a ze zadu ven pryč. Toto uspořádání je mnohem účinnější na používání paliva a je mnohem tišší než starší proudové technologie.
Turbovrtulové motory

Turbovrtulový motor je proudový motor, který je napojen na vrtuli. Vysokorychlostní turbíny tvoří obrovské množství síly, která je převedena na vrtuli přes redukční systém převodu. Vrtule je hodně velký ventilátor poháněný turbínou v motoru. V rychlostech mezi 250 až 350 mílích za hodinu (400km/h až 560 km/h) je turboventilátorový motor mnohem účinnější než normální proudový motor. Ve větších rychlostech ztrácí vrtule svoji výkonnost a normální proudový motor se stává lepší volbou.
==Ovladače proudových motorů==

Z hlediska pilota je ovládání proudových motorů mnohem snadnější než ovládání motorů pístových. Letadlo, které je vybaveno turboventilátorový motorem (jako Bombardier Learjet 45 nebo Boeing 737-400) má jednoduchý ovladač výkonu: páky tahu. Automatický systém řízení paliva se sám stará o míšení paliva a vzduchu ve spalovací komoře a nemusíte si dělat starosti s nějakým ovládáním vrtule.

===Pro zvýšení výkonu:===
Tlač páku tahu dopředu
===Pro snížení výkonu:===
Hýbni pákou tahu k sobě

==Sleduj teploty==

Zdaleka nejdůležitější na řízení proudových motorů je ovládat teploty. Pokud budete tlačit na páky tahu při vzletu moc, můžete také snadno motory přehřát. Takže při zvyšování výkonu sledujte měřiče teploty výfukových plynů (exhaust gas temperature - EGT) a teploty výstupu turbíny (inlet turbine temperature - ITT). Udržujte ručičky těchto teploměrů pod červenou oblastí.

==Zpětný tah==

Pro zpomalení letadla po přistání jsou letadla jako Learjet 45, Boeing 737-400, Boeing 747-400 a Boeing 777-300 vybaveny zpětnými tahy, které obrátí proudění výfukových plynů dopředu.

===Ovládání zpětného tahu===
Úplně stáhni výkon motoru

Drž trochu déle klávesu F2

Jakmile letadlo zpomalí na 60 knotů, vypni zpětný tah stisknutím F1

Článek převzat z http://www.ms-fs2004.wz.cz
[[Category:Létání obecně]]

Plánování paliva

2014-08-12T22:25:41Z

Anhista:

Plánovaní paliva je mezi virtuálními piloty povětšinou dost zanedbáváno. V reálu to však patří spolu s užitečným nákladem k základním problémům ovlivňující provedení, bezpečnost a ekonomičnost letu.
Nejprve si musíte ujasnit jaké jednotky budete používat. Záleži to na typu letadla, společnosti, tabulkách a nakonec na nastavení FSky (metrická či imperiální soustava).
Prakticky vždy se u větších letadel používá hmotnost nikoliv objem. Jde o to, že objem se s teplotou mění, takže v teplotních rozdílech v jakých se letadlo pohybuje to už dělá slušný rozdíl a za druhé výkon motoru je zavislý na hmotnosti paliva které do něj teče, nikoliv na jeho objemu.
Čili zřejmě budete používat libry (lbs) nebo kilogramy (kg).
Teď již k samotnému výpočtu. Pokud budou uvedeny příklady, platí pro typ ala A320, B737 a jednotky v kg.
Předpis vyžaduje abyste měli v letadle před zahájením pojíždení:

= Taxi fuel =

Palivo pro pojíždění - řekněme že na volnoběh na zemi máte spotřebu celkem 1200 kg/hod a předpokládáte pojíždění 10 min. Z toho výchází palivo pro pojíždění 200 kg.

= Trip fuel =

Palivo pro let - skládá se z paliva pro:

'''Vzlet'''- vysoká spotřeba, jinde nezahrnutá, cca 600 kg.

'''Stoupání'''- závisí na rozdílu výšky letiště a cestovní hladiny (menší rozdíl -> kratší stoupání -> méně paliva pro stoupání) a vaší hmotnosti (vyšší hmotnost -> pomalejší a delší stoupání).

'''Let v cestovní hladině''' - závisí na cestovní hladině (čím výše, tím méně), vzdálenosti mezi TOC a TOD (Top Of Climb/Descend) a předpokládaném větru.

'''Klesání''' - opět rozdíl výšek.

'''Přiblížení''' - vyšší spotřeba (nízké výšky, vysunutá mechanizace), + cca 300 kg paliva.

'''Go around a další přiblížení''' - cca 700 kg paliva.

= Contingency fuel =

Palivo pro nepředvídané události - jevy jako oblétávání bouřek, vyčkávání na trati, jiný vítr atd. Dle předpisu je to minimálně 5% z trip fuel.

= Holding fuel =

Palivo pro vyčkávání - dle předpisu je to palivo pro vyčkávání ve výšce 1500 ft nad letištěm (nízko = vyšší spotřeba) po dobu 30 min pro jety a 45 min pro vrtulová letadla.

= Alternate fuel =

Palivo pro let na náhradní letiště. Skládá se ze stejných částí jako normální trip fuel, tzn. stoupání, let v hladině, klesání, přiblížení. Toto množství paliva nesmí být nikdy použito na jiné účely (např vyčkávání). Tzn. že pokud potřebuji na diverzi 3 tuny paliva (a 500 kg jako final reserve - viz níže) a přiblížím-li se k 3.5 tunám, musím bez rozmýšlení divertovat a nečekat na nic jiného.

= Final reserve fuel =

Minimální množství paliva v nádrži poté co se spotřebovalo všechno predchozí palivo. Bývá nařízeno výrobcem letadla či provozovatelem. Cca 500 kg.

= Tank extra =

Palivo, které se veze navíc kvůli tomu že např. v home base je mnohem levnější než v destinaci, takže se bere aspoň část i na let zpět. Ale tato hmotnost navíc zvyšuje spotřebu, takže jeho výpočet v reálu je trochu alchymie.

= Commander extra =

Přídavek kapitána. Např. v destinaci sněží, je problém s odklízením rwy, takže se kapitán rozhodne vzít palivo navíc, aby se mohlo déle vyčkávat než bude nutno divertovat.

= Výsledek =
Součet těchto všech položek tedy dává hmotnost potřebného paliva na palubě. Všechny konkrétní hodnoty spotřeb jsou uvedeny v manuálu letada.
Samozřejmě pak nesmíte překročit MRW, MTOW, MLW, takže splnit toto všechno a nevyhodit přitom cesťáky nebývá občas jednoduché.

= Programy =
Existuje také množství programů které odvede práci za vás a naplánuje vám váš let včetně paliva od začátku do konce. V současnosti je nejoblíbenější a nejpřesnější [http://www.flightsimsoft.com/pfpx/ Professional Flight Planner X]. Dá se sehnat za cca [http://en.shop.aerosoft.com/eshop.php?action=article_detail&s_supplier_aid=12720&s_design=DEFAULT&shopfilter_category=Flight+Simulation&s_language=english 1000 Kč]

= Odkazy spojené s plánováním paliva =
[http://www.hilmerby.com/fom/proc_fuel.html Ukázka plánování paliva pro MD80]

[http://new.csav.cz/cs/media/download/category/5-tutorialy?download=71%3Aplanovani_-paliva Výborná příručka na webu csav]
[[Category:Létání obecně]]

NOTAM

2014-08-12T22:15:44Z

Anhista:

NOTAM (Notice To Airmen - upozornění pro letce) je krátká zpráva užívaná ke sdělení informací o letištích nebo navigačních prostředcích. Typicky se používá pro informaci o uzavírce nějaké dráhy, stavební práci na letišti, plánované odstávce radionavigačního zařízení, apod. V reálném letectví vychází zpráv NOTAM velké množství a většina z nich není pro VATSIM podstatná (rozmoklá dráha, dočasná změna provozní doby,...) a proto si každý VACC vydává vlastní NOTAMy. NOTAMy pro ČR můžete najít na [http://vacc-cz.org/airports/lkaa zde] na stránkách jednotlivých letišť. Znalost NOTAMů je očekávána před každým letem. NOTAMy ostatních zemí v Evropě jsou (včetně našich) centralizovány v systému EURoute, do kteréhho se nejjednodušeji dostanete přes plánovač letů v systému [http://www.vroute.net/ vRoute]. Když ve vRoute naplánujete let, na záložce NOTAMS vidíte všechny NOTAMy týkající se vašeho letu.

[[Category:Létání obecně]]

Mapy pro létání

2014-08-12T22:12:28Z

Anhista: /* Odkazy */

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|STARY]]. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).

== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.

= MAPY PRO [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na [http://www.aeroweb.cz/ AEROWEBU] resp. na stránkách [http://www.laacr.cz/ LAA ČR], přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
[[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochody..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

'''[http://www.vacc-cz.org/airports/lkaa Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://api.vateud.net/charts VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim'''

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.marecek.cz/image/200711071708_lkaa22nov2007_topo.png Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

http://sourceforge.net/projects/vasfmc//] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://www.flymag.cz/article.php?id=8415 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

'''[http://skyvector.com/ Skyvector] Aktuální a volně šiřitelné IFR a VFR traťové mapy celého světa + mapy letišť USA'''

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/airports/lkaa VACC-CZ]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Létání obecně]]

Mapy pro létání

2014-08-12T22:10:09Z

Anhista: /* Odkazy */

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|STARY]]. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).

== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.

= MAPY PRO [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na [http://www.aeroweb.cz/ AEROWEBU] resp. na stránkách [http://www.laacr.cz/ LAA ČR], přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
[[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochody..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

'''[http://www.vacc-cz.org/airports/lkaa Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://api.vateud.net/charts VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim'''

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.marecek.cz/image/200711071708_lkaa22nov2007_topo.png Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

http://sourceforge.net/projects/vasfmc//] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://www.flymag.cz/article.php?id=8415 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

'''[http://skyvector.com/ Skyvector] Aktuální a volně šiřitelné IFR a VFR traťové mapy celého světa + mapy letišť USA'''

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir VACC-CZ]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Létání obecně]]

Mapy pro létání

2014-08-12T22:07:22Z

Anhista: /* Odkazy */

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|STARY]]. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).

== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.

= MAPY PRO [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na [http://www.aeroweb.cz/ AEROWEBU] resp. na stránkách [http://www.laacr.cz/ LAA ČR], přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
[[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochody..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

'''[http://www.vacc-cz.org/airports/lkaa Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://api.vateud.net/charts VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim'''

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.marecek.cz/image/200711071708_lkaa22nov2007_topo.png Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

http://sourceforge.net/projects/vasfmc//] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://www.flymag.cz/article.php?id=8415 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu

[http://vfr-bulletin.de/web20/index.htm Špičková enroute IFR a VFR mapa pro Německo] a části sousedících států.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

'''[http://skyvector.com/ Skyvector] Aktuální a volně šiřitelné IFR a VFR traťové mapy celého světa + mapy letišť USA'''

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir VACC-CZ]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Létání obecně]]

Mapy pro létání

2014-08-12T22:02:39Z

Anhista: /* Odkazy */

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|STARY]]. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).

== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.

= MAPY PRO [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na [http://www.aeroweb.cz/ AEROWEBU] resp. na stránkách [http://www.laacr.cz/ LAA ČR], přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
[[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochody..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

'''[http://www.vacc-cz.org/airports/lkaa Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://api.vateud.net/charts VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim'''

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.marecek.cz/image/200711071708_lkaa22nov2007_topo.png Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

http://sourceforge.net/projects/vasfmc//] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1693&kategorie=3 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu

[http://vfr-bulletin.de/web20/index.htm Špičková enroute IFR a VFR mapa pro Německo] a části sousedících států.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

'''[http://skyvector.com/ Skyvector] Aktuální a volně šiřitelné IFR a VFR traťové mapy celého světa + mapy letišť USA'''

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir VACC-CZ]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Létání obecně]]

Mapy pro létání

2014-08-12T22:00:18Z

Anhista: /* Odkazy */

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|STARY]]. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).

== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.

= MAPY PRO [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na [http://www.aeroweb.cz/ AEROWEBU] resp. na stránkách [http://www.laacr.cz/ LAA ČR], přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
[[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochody..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

'''[http://www.vacc-cz.org/airports/lkaa Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://api.vateud.net/charts VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim'''

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.airquest.cz/Map.aspx Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

http://sourceforge.net/projects/vasfmc//] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1693&kategorie=3 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu

[http://vfr-bulletin.de/web20/index.htm Špičková enroute IFR a VFR mapa pro Německo] a části sousedících států.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

'''[http://skyvector.com/ Skyvector] Aktuální a volně šiřitelné IFR a VFR traťové mapy celého světa + mapy letišť USA'''

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir VACC-CZ]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Létání obecně]]

Mapy pro létání

2014-08-12T21:58:28Z

Anhista: /* Odkazy */

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|STARY]]. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).

== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.

= MAPY PRO [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na [http://www.aeroweb.cz/ AEROWEBU] resp. na stránkách [http://www.laacr.cz/ LAA ČR], přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
[[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochody..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

'''[http://www.vacc-cz.org/airports/lkaa Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://charts.vateud.org/ VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim'''

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.airquest.cz/Map.aspx Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

http://sourceforge.net/projects/vasfmc//] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1693&kategorie=3 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu

[http://vfr-bulletin.de/web20/index.htm Špičková enroute IFR a VFR mapa pro Německo] a části sousedících států.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

'''[http://skyvector.com/ Skyvector] Aktuální a volně šiřitelné IFR a VFR traťové mapy celého světa + mapy letišť USA'''

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir VACC-CZ]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Létání obecně]]

Mapy pro létání

2014-08-12T21:56:09Z

Anhista: /* PŘÍLETOVE */

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|STARY]]. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).

== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.

= MAPY PRO [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na [http://www.aeroweb.cz/ AEROWEBU] resp. na stránkách [http://www.laacr.cz/ LAA ČR], přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
[[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochody..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

'''[http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://charts.vateud.org/ VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim'''

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.airquest.cz/Map.aspx Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

http://sourceforge.net/projects/vasfmc//] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1693&kategorie=3 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu

[http://vfr-bulletin.de/web20/index.htm Špičková enroute IFR a VFR mapa pro Německo] a části sousedících států.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

'''[http://skyvector.com/ Skyvector] Aktuální a volně šiřitelné IFR a VFR traťové mapy celého světa + mapy letišť USA'''

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir VACC-CZ]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Létání obecně]]

Boční vítr (crosswind)

2014-08-12T21:48:41Z

Anhista:

Metodiku létání s bočním větrem možno studovat [http://www.bemoair.com/oldpages/postupy/bocni-vitr.pdf zde].

[[Category:Létání obecně]]

VATSIM

2014-08-12T21:27:53Z

Anhista: /* Další informace */

[[Soubor:VATSIM logo.gif]]

VATSIM je celosvětová Internetová síť, umožňující spojení virtuálních pilotů s virtuálními řídícími letového provozu. Piloti létají s leteckými simulátory, virtuální řídící používají simulátory radarů. Komunikace mezi piloty a řídícími probíhá podle reálných postupů v letectví - je proto nutná jejich určitá znalost i když piloti mohou létat bez jakýchkoliv zkoušek. Pilotům je na VATSIMU k dispozici řada tréninkových materiálů - u nás především celá tato wiki, dále pak web www.vacc-cz.org, naše fórum www.vacc-cz.org/forum a výukové centrum na http://www.csavirtual.cz/

Připojení na VATSIM je bezplatné.

Než začnete, přečtěte si [[Český překlad hlavních zásad chování na síti VATSIM]]
==Registrace na VATSIMu. ==
Každý nový účastník musí být nejsříve zaregistrován jako Pilot. Registrujtete se na [https://cert.vatsim.net/vatsimnet/signup.html centrální registrační stránce]. Přečtěte si i tamější pravidla (anglicky) a souhlas s nimi potvrďte kliknutím na YES.

'''Při registraci nikdy nepoužívejte diakritiku, vždy piště bez háčků a bez čárek'''

Na další stránce vyplňte své jméno (First name), přijmení (Last name), E-mail (dvakrát, pro ověření), vyberte svůj věk z nabídky, vyberte svou nápovědu pro heslo (můžete napsat cokoliv, max. 20 znaků). State or Province i Country bude stejné - Czech Republic, Primary language (primární jazyk, možnost Czech), v nabídce "I am" máte na výběr mezi "zájemce", "skutečný pilot", "skutečný řídící", "skutečný pilot i řídící". Poslední položka - region - vyberte Europe. Poté se zobrazí ještě jedna nabídka - preffered division - zde vyberte Europe (except UK) a klikněte na Register.

Na e-mail Vám přijde registrační číslo a heslo. Uvádějte výhradně Vaše reálné jméno (JMENO PRIJMENI), nejsou povoleny přezdívky. Po registraci na VATSIMu získáváte automaticky statut PILOT/OBSERVER. Schválení registrace bude chvilku trvat, buďte trpěliví.

==Výběr letového simulátoru==
Dalším krokem před začátkem létání bude výběr simulátoru, který chcete používat. Drtivá většina uživatelů VATSIMu používá jeden ze simulátoru Microsoft Flight Simulator 2004, Microsoft Flight Simulator X nebo X-Plane. Pokusíme se zde uvést alespoň základní srovnání těchto tří možností, abyste si mohli sami vybrat.

'''Microsoft Flight Simulator 2004''' (zkráceně FS2004 nebo také FS9) vznikl postupným vývojem z předchozích verzí. Vyznačuje se poměrně nízkou hardwarovou náročností a není problém jej spustit i na starším nevýkonném kancelářském počítači. Na rozdíl od starších verzí Flight Simulatoru (FS2002,...) pro FS2004 existuje velké množství a ještě dnes občas vychází nové doplňky (především letadla a scenérie) a ještě není mrtvý. Lze v něm létat především pomocí [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR přístrojové navigace]]. Pokud si chcete vyzkoušet létání na opravdu nenáočném simulátoru a oželíte horší grafické podání (které lze sice podstatně vylepšit instalací dalších doplňků, ale pak již ztrácí svou výhodu hardwarové nenáročnosti), FS2004 vám ještě nějakou dobu poslouží. Lze jej koupit za symbolickou cenu [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-2004-a-century-of-flight/ okolo 300 Kč].

'''Microsoft Flight Simulator''' (zkráceně FSX) je posledním vývojovým stupněm rodiny simulátorů od firmy Microsoft. Vznikl v roce 2006 a po jeho vzniku bylo vývojové studio zodpovědné za tyto produkty uzavřeno, takže se již nedočká nových verzí. Jedná se o velmi kvalitní simulátor pro který existuje obrovské množství špičkových doplňků letadel i scenérií. Díky kvalitnímu grafickému zpracování je vhodný jak pro létání [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|podle přístrojů]] tak [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|pro vizuální navigaci]]. FSX má oproti FS9 vyšší reálné požadavky na výkon hardware (na ty, které jsou k němu od Microsoftu uvedené nelze brát zřetel) a pro provoz s nejnovějšími letadly potřebuje poněkud výkoný počítač. Pro úspěšný provoz je téměř nutností dokoupit a nainstalovat Acceleartion Expansion pack (který v sobě mimo jiné obsahuje všechny potřebné service packy). "Zlatá edice" Flight Simulatoru X která obsahuje FSX a Acceleration Pack se pohybuje od [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-x-gold/ 400 Kč] .

'''X-Plane''' v současné verzi 10 je špičkový simulátor od společnosti Laminar Research. Simulátor X-Plane má dlouhou historii a narozdíl od Microsoft Flight Simulatoru jeho vývoj stále pokračuje a roste, takže se stále přizpůsobuje novým požadavkům, optimalizuje na moderní hardware a opravuje současné chyby. Mezi jeho hlavní přednosti patří především menší počet chyb a z toho plynoucí vyšší stabilita, schopnost lépe využít moderní vícejádrové procesory a celou paměť RAM (v testovací verzi již podporuje 64bit, narozdíl od FSX) a celkově kvalitnější jádro umožňující vývojářům dalších doplňků daleko více věcí, než FSX. Jako jediný ze simulátorů je X-Plane dokonale multiplatformní - dokáže běžet na Windows, Linux, i MAC. X-Plane podporuje ještě detailnější a hezčí zobrazení okolní scenérie než FSX a je tak velmi vhodný pro zájemce o[[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|vizuální navigaci]]. [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|Přístrojová navigace]] je v X-Plane stejnou samozřejmostí jako v FSX. Nevýhodou X-Plane je menší počet jeho uživatelů a tudíž i vývojářů (především komerčních) a z toho plynoucí menší výběr mezi doplňky letadel a scenérií. Obzvlášť výběr profesionálních doplňků (addonů) velkých dopravních letadel je v X-Plane menší než v FSX - což se do budoucna má velkou pravděpodobnost změnit, díky postupnému přechodu některých uživatelů a vývojářů z FSX na X-Plane. X-Plane je dražší než FSX a jeho ceny se pohybují okolo [http://hry-pro-pc.heureka.cz/x-plane-10-flight-simulator/ 1 400 Kč] (v akci se dá sehnat i za 1000 Kč).

Kromě těchto nejrozšířenějších simulátorů lze k VATSIMu připojit i další simulátory - například všechny verze Microsoft Flight Simulator od verze FS98 dále. Jejich používání (snad kromě opravdu starých počítačů) nemá žádný přínos a existuje pro ně jen velmi omezené množství doplňků. Je také možné používat program Prepar3D od firmy Lockheed Martin, který vychází z FSX ale nepřináší téměř žádné zlepšení a cena jeho licence je pro většinu domácích uživatelů nepřijatelná. Experimentálně je také možné připojit a provozovat volně šiřitelný open-source simulátor Flight Gear. Připojení a provoz na VATSIMu všech těchto alternativních simulátorů není jednoduché a rozhodně není vhodné pro začátečníky. Proto nebude jejich používání v této wiki rozebíráno a zkušený zájemce si je určitě zjistí sám.

==Výběr a instalace pilotního připojovacího softwaru.==
Na VATSIM se nepřipojujete pomocí Multiplayeru v FS. VATSIM není hrací server! Použijete software, který si stáhnete a instalujete a kterým připojíte váš simulátor k síti VATSIM.

Softwary pro připojení Microsoft Flight Simulatoru k VATSIMu jsou tři:
===SquawkBox===
Squawkbox je o něco jednodušší a přehlednější, ale zase nemá tolik porkočilých funkcí nastavení. Lze tedy řídí, že Squawkbox je vhodnější pro nové členy, kteří se nechtějí zdržovat zbytečným nastavováním a kteří dají přednost jednoduchému přehlednému rozhraní i za cenu menší konfigurovatelnosti a horšího grafického vzhledu ostatních letadel. Pro více informací si přečtěte článek [[Squawkbox]]

===FSInn===
Oproti Squawkboxu toho FSInn umí podstatně více (zobrazování "hezkých" okolních modelů letadel, lepší správa zvukového hardware,...) a obsahuje ještě velké množství dalších svých miniaplikací (radar, pushback,...) ale také spoustu balastu, který nikdy nevyužijete buď pro jeho zastaralost, nebo nefunkčnost (další sítě kromě VATSIMu, podpora Teamspeaku, P2P,...). Nevýhodou FSInnu je jeho velké množství různých oken a to, že se různé věci nastavují na různých místech. Je tedy vhodnější buď pro pokročilé uživatele simulátoru, kteří přesně ví co chtějí, nebo i pro začátečníky, kteří se zajímají o počítače a nebude jim zvládání né příliš přehledného uživatelského rozhraní dělat problém. Také [[FSInn]] má svůj vlastní článek.

===vPilot===
vPilot je nejnovější z pilotních klientů pro VATSIM. Vznikl na jaře 2014 jako velmi jednoduchý a pohodlný klient pro uživatele FSX. Pokud tedy přicházíte do světa VATSIMu nyní, máte FSX nebo Prepar3D a chcete nejjednodušší a nejstabilnější řešení, pokračujte na stránku [[vPilot]]. Pokud jste uživatel FS2004, není zde nic pro Vás.

Pokud jste si vybrali X-Plane, pak máte jedinou možnost.

===XSquawkBox===
Pro uživatele X-plane je k dispozici pouze [[XSquawkBox]]

==Scenérie letišť v simulátoru==
Všechny simulátory po zakoupení a instalaci obsahují základní pozemní schémata důležitých letišť. Problém je ovšem v jejich podrobnosti a přesnosti, která vzhledem k počtu letišť na celém světě, které musí výrobce do simulátoru umístit nemůže být příliš vysoká. Z tohoto důvodu vznikají pro významnější letiště doplňkové (addonové) scenérie - buď placené, nebo volně šiřitelné (freeware, free). Pro všechna větší letiště v ČR máme již scenérie připravené a jsou zdarma. Lze je stáhnout z webu www.vacc-cz.org v sekci Letiště a mapy. Tyto scenérie vesměs fungují v FS2004 i FSX. Instalace těchto scenérií do Microsoft Flight Simulatoru většinou spočívá v jejich nakopírování do složky Addon Scenery a následném přidání v simulátoru v Settings - Scenery library - Add. Konkrétní instrukce pro danou scenérii vždy naleznete v souboru readme který je u ní přibalen. Pro X-Plane je scenérií méně, ale lze do něj konvertovat ty pro FS pomocí [http://marginal.org.uk/x-planescenery/tools.html nástroje FS2XPL].

Instalovat doplňkové scenerie důležitých letišť (LKPR, LKTB, LKMT,...) a nelétat s těmi výchozími je kromě vašeho vizuálního zážitku důležité hlavně proto, abyste ostatním lidem na síti nestáli v budovách, nejezdili po trávě, apod.

==Správná nastavení v simulátoru ==
V menu Settings FS Simulátoru je třeba zkontrolovat zda je nastaveno a nastavit:
* PAUSE ON TASK SWICH OFF - (nezaškrtnuto)- tedy simulátor se nebude automaticky pausovat když kliknete na jiné okno
* Altimeter Feet - tj výška vždy ve feetech !!! I pokud létáte s letadlem východní výroby, které má přístroje v metrech, je nutné mít simulátor přepnutý na feety, kvůli správnému přenosu na VATSIM
* Indikace rychlosti Vybráno "Show speed as Indicated air speed" v Realism Settings - aby se zobrazovala [[Rychlosti|indikovaná rychlost]] skutečně jako indikovaná
*Building Collision (Crash) a Traffic collision (Crash) nastaveno OFF - rozpoznávání kolizí s budovami a ostatním provozem - doporučeno vypnout, protože některé scenerie mohou obsahovat neviditelné kolizní objekty. Stejně tak se může někdo připojit se svým letadlem na vašem místě a hrozilo by restartování simulátoru kvůli "nehodě"
==Připojení==
Konkrétní postupy pro připojení jsou detailně popsány v návodech na [[Squawkbox]], [[FSInn]] a [[XSquawkBox]]. Zde si zopakujme jen zásady.

Je jedno, na který server VATSIMu se připojíte, všechny jsou vzájemně synchronizované. Pouze na ty evropské budete mít asi lepší odezvu a tedy uvidíte okolní provoz o něco plynuleji.

V připojovacím dialogu uvádějte vždy své celé skutečné jméno. Nepoužívejte háčky a čárky.

Pokud se připojení nezdařilo, zkuste jiný server.

==Počasí a denní doba==
Jako zdroj počasí se musí použít počasí generované VATSIMem, to může být buď stahované pomocí Squawkbox/FSInn (FS2004) nebo pomocí nějakého externího programu, který umí stahovat počasí z VATSIMu - konkrétně komerční [http://www.hifitechinc.com/ ActiveSky], nebo freeware šiřitelná alternativa [http://www.fsrealwx.net/ FSRealWX lite]. Oba tyto externí programy umí komunikovat s FS9 i FSX.

Pro X-Plane je vhodné stahovat počasí pomoxí XSquawkBoxu.

Při létání není potřeba dodržet reálný čas - můžete si nastavit denní let i když je deset večer. Pouze je nutné držet minuty - např. tedy pokud je ve skutečnosti 20:37, tak mějte v simulátoru 11:37, nebo 12:37 apod.

==Komunikace s ATC. ==
Na VATSIMU se pro komunikaci pilota a ATC užívají dva způsoby: textová nebo hlasová komunikace. Vždy ale musíte být naladěni na frekvenci ATC pomocí COM1. Hlasová komunikace má před textovou prioritu, protože (ačkoliv se to zpočátku nemusí zdát) je jednodušší pro pilota i pro řídícího. Pokud vám nefunguje hardware pro přenos hlasové komunikace, můžete používat textovou. Textovou komunikací s ATC není užití Private Chatu! Rozdíl mezi chatem a komunikací na frekvenci COM1 je, že na frekvenci vaše zprávy vidí/slyší všichni ostatní, což je pak stejné jako v reálu.

Pokud vás ATC zavolá "Contact me on 123.45 MHz", naladíte na COM1 udanou frekvenci a buď ho zavoláte hlasem, nebo mu na frekvenci napíšete - neodpovídáte mu nic (ani "rgr") privatním chatem!
==Jakého oslovit ATC?==
O pozicích ATC v reálu se píše v obecném článku o [[Rozdělení vzdušného prostoru]] tady na wiki. Protože je na VATSIMu řídících méně, platí pravidlo, že "vyšší pozice" automaticky vykonává i všechny činnosti určené v reálu pro pozice nižší, pokud ta není přítomna.
Př.: pokud je přítomen jen LKPR_APP, voláte od začátku jeho, i když v reálu voláte nejdříve "Ruzyně Věž" nebo "Ruzyně Ground".

==UNICOM - když žádný řídící není přítomen? ==
Pokud na VATSIMU letítě v oblasti, nebo odlétáte z letiště, kde není žádný ATC přítomen ani nikdo vyšší nevykonává jeho činnosti (tzv. nepokrytá oblast), tak je dohodnuto, že se komunikují piloti vzájemně mezi sebou, jen zby se neposráželi, na takzvaném UNICOMu. [[UNICOM|UNICOM]] je pouze textový kanál, který naladíte frekvencí 122,800 MHz, a tam je potřeba psát zhruba a ve zkratkách základní manévry, které s letadlem děláte + vaši polohu.

Během letu v nepokryté obalsti musíte být neustále připraveni na to, že se připojí ATC a osloví vás, abyste ho zavolal na jeho frekvenci, buď textem nebo voicem. Je Vaší povinností se řídícímu okamžitě po výzvě ozvat na jeho frekvecni.

==Mapy==
Všechny mapy pro létání na VATSIMu jsou vždy ke stažení na lokální stránce každého VACC, pro ČR je to v sekci LETIŠTĚ A MAPY. Mapy je nezbytné mít vytištěné nebo zobrazené na druhém monitoru, počítači, tabletu,... a umět se v nich orientovat. O mapách je uvedeno vše podstatné zde na wiki.
==Plánování letů. ==
Před letem je potřeba se rozhodnout, jak chceme letět. Pokud chceme letět [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]], můžeme si letový plán podat ale také nemusíme. Více v [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|kategorii VFR]]. Pro [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR]] let musíme vždy podat letový plán se správnou [[ROUTE]].

==NOTAM a ATIS==
[[NOTAM]]y si VATSIM generuje vlastní, založené na reálné situaci. NOTAMY nalezenete vždy na webu VACCu, v ČR: na stránce http://www.vacc-cz.org/ v sekci Letiště a mapy na stránkách příslušných letišť, nebo také v systému [http://www.vroute.net/ vRoute]. Doporučuji je před letem prostudovat, ATC s jejich znalostí počítají. Nepoužívejte reálné NOATMY z Internetu.

ATISy na VATSIMU vytváří řídící. ATIS je vždy na své vlastní frekvenci, dostupný v textové i mluvené podobě. ATIS naladíte tak, že na okamžik opustíte frekvenci vašeho ATC nebo [[UNICOM|UNICOM]] a naladíte frekvenci ATISu, popřípadě pokud má vaše letadlo dvě rádia, naladíte ATIS zároveň na druhém rádiu. Pokud ATIS není, je třeba získat informaci o letišti bud dotazem od řídícího nebo se řídit VATSIM [[METAR|METAREM]] pro dané letiště (příkaz: .metar XXXX). Nikdy nepoužívejte ATISY a [[METAR|METAR]]Y generované samotnou FSkou, ani reálné ATISY dostupné na internetu!

==Další informace==
Většinu znalostí, které budete potřebovat pro úspěšné létání online naleznete v této wiki. Dále doporučujeme navštěvovat pravidelně fórum http://www.vacc-cz.org/forum kde se můžete ptát na to, co vám není jasné. Spoustu dalších informací najdete na webu www.csavirtual.cz. Pro pokročilejší studium doporučujeme předpisy na lis.rlp.cz v sekci Předpisy.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

VATSIM

2014-08-12T21:26:33Z

Anhista: /* NOTAM a ATIS */

[[Soubor:VATSIM logo.gif]]

VATSIM je celosvětová Internetová síť, umožňující spojení virtuálních pilotů s virtuálními řídícími letového provozu. Piloti létají s leteckými simulátory, virtuální řídící používají simulátory radarů. Komunikace mezi piloty a řídícími probíhá podle reálných postupů v letectví - je proto nutná jejich určitá znalost i když piloti mohou létat bez jakýchkoliv zkoušek. Pilotům je na VATSIMU k dispozici řada tréninkových materiálů - u nás především celá tato wiki, dále pak web www.vacc-cz.org, naše fórum www.vacc-cz.org/forum a výukové centrum na http://www.csavirtual.cz/

Připojení na VATSIM je bezplatné.

Než začnete, přečtěte si [[Český překlad hlavních zásad chování na síti VATSIM]]
==Registrace na VATSIMu. ==
Každý nový účastník musí být nejsříve zaregistrován jako Pilot. Registrujtete se na [https://cert.vatsim.net/vatsimnet/signup.html centrální registrační stránce]. Přečtěte si i tamější pravidla (anglicky) a souhlas s nimi potvrďte kliknutím na YES.

'''Při registraci nikdy nepoužívejte diakritiku, vždy piště bez háčků a bez čárek'''

Na další stránce vyplňte své jméno (First name), přijmení (Last name), E-mail (dvakrát, pro ověření), vyberte svůj věk z nabídky, vyberte svou nápovědu pro heslo (můžete napsat cokoliv, max. 20 znaků). State or Province i Country bude stejné - Czech Republic, Primary language (primární jazyk, možnost Czech), v nabídce "I am" máte na výběr mezi "zájemce", "skutečný pilot", "skutečný řídící", "skutečný pilot i řídící". Poslední položka - region - vyberte Europe. Poté se zobrazí ještě jedna nabídka - preffered division - zde vyberte Europe (except UK) a klikněte na Register.

Na e-mail Vám přijde registrační číslo a heslo. Uvádějte výhradně Vaše reálné jméno (JMENO PRIJMENI), nejsou povoleny přezdívky. Po registraci na VATSIMu získáváte automaticky statut PILOT/OBSERVER. Schválení registrace bude chvilku trvat, buďte trpěliví.

==Výběr letového simulátoru==
Dalším krokem před začátkem létání bude výběr simulátoru, který chcete používat. Drtivá většina uživatelů VATSIMu používá jeden ze simulátoru Microsoft Flight Simulator 2004, Microsoft Flight Simulator X nebo X-Plane. Pokusíme se zde uvést alespoň základní srovnání těchto tří možností, abyste si mohli sami vybrat.

'''Microsoft Flight Simulator 2004''' (zkráceně FS2004 nebo také FS9) vznikl postupným vývojem z předchozích verzí. Vyznačuje se poměrně nízkou hardwarovou náročností a není problém jej spustit i na starším nevýkonném kancelářském počítači. Na rozdíl od starších verzí Flight Simulatoru (FS2002,...) pro FS2004 existuje velké množství a ještě dnes občas vychází nové doplňky (především letadla a scenérie) a ještě není mrtvý. Lze v něm létat především pomocí [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR přístrojové navigace]]. Pokud si chcete vyzkoušet létání na opravdu nenáočném simulátoru a oželíte horší grafické podání (které lze sice podstatně vylepšit instalací dalších doplňků, ale pak již ztrácí svou výhodu hardwarové nenáročnosti), FS2004 vám ještě nějakou dobu poslouží. Lze jej koupit za symbolickou cenu [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-2004-a-century-of-flight/ okolo 300 Kč].

'''Microsoft Flight Simulator''' (zkráceně FSX) je posledním vývojovým stupněm rodiny simulátorů od firmy Microsoft. Vznikl v roce 2006 a po jeho vzniku bylo vývojové studio zodpovědné za tyto produkty uzavřeno, takže se již nedočká nových verzí. Jedná se o velmi kvalitní simulátor pro který existuje obrovské množství špičkových doplňků letadel i scenérií. Díky kvalitnímu grafickému zpracování je vhodný jak pro létání [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|podle přístrojů]] tak [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|pro vizuální navigaci]]. FSX má oproti FS9 vyšší reálné požadavky na výkon hardware (na ty, které jsou k němu od Microsoftu uvedené nelze brát zřetel) a pro provoz s nejnovějšími letadly potřebuje poněkud výkoný počítač. Pro úspěšný provoz je téměř nutností dokoupit a nainstalovat Acceleartion Expansion pack (který v sobě mimo jiné obsahuje všechny potřebné service packy). "Zlatá edice" Flight Simulatoru X která obsahuje FSX a Acceleration Pack se pohybuje od [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-x-gold/ 400 Kč] .

'''X-Plane''' v současné verzi 10 je špičkový simulátor od společnosti Laminar Research. Simulátor X-Plane má dlouhou historii a narozdíl od Microsoft Flight Simulatoru jeho vývoj stále pokračuje a roste, takže se stále přizpůsobuje novým požadavkům, optimalizuje na moderní hardware a opravuje současné chyby. Mezi jeho hlavní přednosti patří především menší počet chyb a z toho plynoucí vyšší stabilita, schopnost lépe využít moderní vícejádrové procesory a celou paměť RAM (v testovací verzi již podporuje 64bit, narozdíl od FSX) a celkově kvalitnější jádro umožňující vývojářům dalších doplňků daleko více věcí, než FSX. Jako jediný ze simulátorů je X-Plane dokonale multiplatformní - dokáže běžet na Windows, Linux, i MAC. X-Plane podporuje ještě detailnější a hezčí zobrazení okolní scenérie než FSX a je tak velmi vhodný pro zájemce o[[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|vizuální navigaci]]. [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|Přístrojová navigace]] je v X-Plane stejnou samozřejmostí jako v FSX. Nevýhodou X-Plane je menší počet jeho uživatelů a tudíž i vývojářů (především komerčních) a z toho plynoucí menší výběr mezi doplňky letadel a scenérií. Obzvlášť výběr profesionálních doplňků (addonů) velkých dopravních letadel je v X-Plane menší než v FSX - což se do budoucna má velkou pravděpodobnost změnit, díky postupnému přechodu některých uživatelů a vývojářů z FSX na X-Plane. X-Plane je dražší než FSX a jeho ceny se pohybují okolo [http://hry-pro-pc.heureka.cz/x-plane-10-flight-simulator/ 1 400 Kč] (v akci se dá sehnat i za 1000 Kč).

Kromě těchto nejrozšířenějších simulátorů lze k VATSIMu připojit i další simulátory - například všechny verze Microsoft Flight Simulator od verze FS98 dále. Jejich používání (snad kromě opravdu starých počítačů) nemá žádný přínos a existuje pro ně jen velmi omezené množství doplňků. Je také možné používat program Prepar3D od firmy Lockheed Martin, který vychází z FSX ale nepřináší téměř žádné zlepšení a cena jeho licence je pro většinu domácích uživatelů nepřijatelná. Experimentálně je také možné připojit a provozovat volně šiřitelný open-source simulátor Flight Gear. Připojení a provoz na VATSIMu všech těchto alternativních simulátorů není jednoduché a rozhodně není vhodné pro začátečníky. Proto nebude jejich používání v této wiki rozebíráno a zkušený zájemce si je určitě zjistí sám.

==Výběr a instalace pilotního připojovacího softwaru.==
Na VATSIM se nepřipojujete pomocí Multiplayeru v FS. VATSIM není hrací server! Použijete software, který si stáhnete a instalujete a kterým připojíte váš simulátor k síti VATSIM.

Softwary pro připojení Microsoft Flight Simulatoru k VATSIMu jsou tři:
===SquawkBox===
Squawkbox je o něco jednodušší a přehlednější, ale zase nemá tolik porkočilých funkcí nastavení. Lze tedy řídí, že Squawkbox je vhodnější pro nové členy, kteří se nechtějí zdržovat zbytečným nastavováním a kteří dají přednost jednoduchému přehlednému rozhraní i za cenu menší konfigurovatelnosti a horšího grafického vzhledu ostatních letadel. Pro více informací si přečtěte článek [[Squawkbox]]

===FSInn===
Oproti Squawkboxu toho FSInn umí podstatně více (zobrazování "hezkých" okolních modelů letadel, lepší správa zvukového hardware,...) a obsahuje ještě velké množství dalších svých miniaplikací (radar, pushback,...) ale také spoustu balastu, který nikdy nevyužijete buď pro jeho zastaralost, nebo nefunkčnost (další sítě kromě VATSIMu, podpora Teamspeaku, P2P,...). Nevýhodou FSInnu je jeho velké množství různých oken a to, že se různé věci nastavují na různých místech. Je tedy vhodnější buď pro pokročilé uživatele simulátoru, kteří přesně ví co chtějí, nebo i pro začátečníky, kteří se zajímají o počítače a nebude jim zvládání né příliš přehledného uživatelského rozhraní dělat problém. Také [[FSInn]] má svůj vlastní článek.

===vPilot===
vPilot je nejnovější z pilotních klientů pro VATSIM. Vznikl na jaře 2014 jako velmi jednoduchý a pohodlný klient pro uživatele FSX. Pokud tedy přicházíte do světa VATSIMu nyní, máte FSX nebo Prepar3D a chcete nejjednodušší a nejstabilnější řešení, pokračujte na stránku [[vPilot]]. Pokud jste uživatel FS2004, není zde nic pro Vás.

Pokud jste si vybrali X-Plane, pak máte jedinou možnost.

===XSquawkBox===
Pro uživatele X-plane je k dispozici pouze [[XSquawkBox]]

==Scenérie letišť v simulátoru==
Všechny simulátory po zakoupení a instalaci obsahují základní pozemní schémata důležitých letišť. Problém je ovšem v jejich podrobnosti a přesnosti, která vzhledem k počtu letišť na celém světě, které musí výrobce do simulátoru umístit nemůže být příliš vysoká. Z tohoto důvodu vznikají pro významnější letiště doplňkové (addonové) scenérie - buď placené, nebo volně šiřitelné (freeware, free). Pro všechna větší letiště v ČR máme již scenérie připravené a jsou zdarma. Lze je stáhnout z webu www.vacc-cz.org v sekci Letiště a mapy. Tyto scenérie vesměs fungují v FS2004 i FSX. Instalace těchto scenérií do Microsoft Flight Simulatoru většinou spočívá v jejich nakopírování do složky Addon Scenery a následném přidání v simulátoru v Settings - Scenery library - Add. Konkrétní instrukce pro danou scenérii vždy naleznete v souboru readme který je u ní přibalen. Pro X-Plane je scenérií méně, ale lze do něj konvertovat ty pro FS pomocí [http://marginal.org.uk/x-planescenery/tools.html nástroje FS2XPL].

Instalovat doplňkové scenerie důležitých letišť (LKPR, LKTB, LKMT,...) a nelétat s těmi výchozími je kromě vašeho vizuálního zážitku důležité hlavně proto, abyste ostatním lidem na síti nestáli v budovách, nejezdili po trávě, apod.

==Správná nastavení v simulátoru ==
V menu Settings FS Simulátoru je třeba zkontrolovat zda je nastaveno a nastavit:
* PAUSE ON TASK SWICH OFF - (nezaškrtnuto)- tedy simulátor se nebude automaticky pausovat když kliknete na jiné okno
* Altimeter Feet - tj výška vždy ve feetech !!! I pokud létáte s letadlem východní výroby, které má přístroje v metrech, je nutné mít simulátor přepnutý na feety, kvůli správnému přenosu na VATSIM
* Indikace rychlosti Vybráno "Show speed as Indicated air speed" v Realism Settings - aby se zobrazovala [[Rychlosti|indikovaná rychlost]] skutečně jako indikovaná
*Building Collision (Crash) a Traffic collision (Crash) nastaveno OFF - rozpoznávání kolizí s budovami a ostatním provozem - doporučeno vypnout, protože některé scenerie mohou obsahovat neviditelné kolizní objekty. Stejně tak se může někdo připojit se svým letadlem na vašem místě a hrozilo by restartování simulátoru kvůli "nehodě"
==Připojení==
Konkrétní postupy pro připojení jsou detailně popsány v návodech na [[Squawkbox]], [[FSInn]] a [[XSquawkBox]]. Zde si zopakujme jen zásady.

Je jedno, na který server VATSIMu se připojíte, všechny jsou vzájemně synchronizované. Pouze na ty evropské budete mít asi lepší odezvu a tedy uvidíte okolní provoz o něco plynuleji.

V připojovacím dialogu uvádějte vždy své celé skutečné jméno. Nepoužívejte háčky a čárky.

Pokud se připojení nezdařilo, zkuste jiný server.

==Počasí a denní doba==
Jako zdroj počasí se musí použít počasí generované VATSIMem, to může být buď stahované pomocí Squawkbox/FSInn (FS2004) nebo pomocí nějakého externího programu, který umí stahovat počasí z VATSIMu - konkrétně komerční [http://www.hifitechinc.com/ ActiveSky], nebo freeware šiřitelná alternativa [http://www.fsrealwx.net/ FSRealWX lite]. Oba tyto externí programy umí komunikovat s FS9 i FSX.

Pro X-Plane je vhodné stahovat počasí pomoxí XSquawkBoxu.

Při létání není potřeba dodržet reálný čas - můžete si nastavit denní let i když je deset večer. Pouze je nutné držet minuty - např. tedy pokud je ve skutečnosti 20:37, tak mějte v simulátoru 11:37, nebo 12:37 apod.

==Komunikace s ATC. ==
Na VATSIMU se pro komunikaci pilota a ATC užívají dva způsoby: textová nebo hlasová komunikace. Vždy ale musíte být naladěni na frekvenci ATC pomocí COM1. Hlasová komunikace má před textovou prioritu, protože (ačkoliv se to zpočátku nemusí zdát) je jednodušší pro pilota i pro řídícího. Pokud vám nefunguje hardware pro přenos hlasové komunikace, můžete používat textovou. Textovou komunikací s ATC není užití Private Chatu! Rozdíl mezi chatem a komunikací na frekvenci COM1 je, že na frekvenci vaše zprávy vidí/slyší všichni ostatní, což je pak stejné jako v reálu.

Pokud vás ATC zavolá "Contact me on 123.45 MHz", naladíte na COM1 udanou frekvenci a buď ho zavoláte hlasem, nebo mu na frekvenci napíšete - neodpovídáte mu nic (ani "rgr") privatním chatem!
==Jakého oslovit ATC?==
O pozicích ATC v reálu se píše v obecném článku o [[Rozdělení vzdušného prostoru]] tady na wiki. Protože je na VATSIMu řídících méně, platí pravidlo, že "vyšší pozice" automaticky vykonává i všechny činnosti určené v reálu pro pozice nižší, pokud ta není přítomna.
Př.: pokud je přítomen jen LKPR_APP, voláte od začátku jeho, i když v reálu voláte nejdříve "Ruzyně Věž" nebo "Ruzyně Ground".

==UNICOM - když žádný řídící není přítomen? ==
Pokud na VATSIMU letítě v oblasti, nebo odlétáte z letiště, kde není žádný ATC přítomen ani nikdo vyšší nevykonává jeho činnosti (tzv. nepokrytá oblast), tak je dohodnuto, že se komunikují piloti vzájemně mezi sebou, jen zby se neposráželi, na takzvaném UNICOMu. [[UNICOM|UNICOM]] je pouze textový kanál, který naladíte frekvencí 122,800 MHz, a tam je potřeba psát zhruba a ve zkratkách základní manévry, které s letadlem děláte + vaši polohu.

Během letu v nepokryté obalsti musíte být neustále připraveni na to, že se připojí ATC a osloví vás, abyste ho zavolal na jeho frekvenci, buď textem nebo voicem. Je Vaší povinností se řídícímu okamžitě po výzvě ozvat na jeho frekvecni.

==Mapy==
Všechny mapy pro létání na VATSIMu jsou vždy ke stažení na lokální stránce každého VACC, pro ČR je to v sekci LETIŠTĚ A MAPY. Mapy je nezbytné mít vytištěné nebo zobrazené na druhém monitoru, počítači, tabletu,... a umět se v nich orientovat. O mapách je uvedeno vše podstatné zde na wiki.
==Plánování letů. ==
Před letem je potřeba se rozhodnout, jak chceme letět. Pokud chceme letět [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]], můžeme si letový plán podat ale také nemusíme. Více v [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|kategorii VFR]]. Pro [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR]] let musíme vždy podat letový plán se správnou [[ROUTE]].

==NOTAM a ATIS==
[[NOTAM]]y si VATSIM generuje vlastní, založené na reálné situaci. NOTAMY nalezenete vždy na webu VACCu, v ČR: na stránce http://www.vacc-cz.org/ v sekci Letiště a mapy na stránkách příslušných letišť, nebo také v systému [http://www.vroute.net/ vRoute]. Doporučuji je před letem prostudovat, ATC s jejich znalostí počítají. Nepoužívejte reálné NOATMY z Internetu.

ATISy na VATSIMU vytváří řídící. ATIS je vždy na své vlastní frekvenci, dostupný v textové i mluvené podobě. ATIS naladíte tak, že na okamžik opustíte frekvenci vašeho ATC nebo [[UNICOM|UNICOM]] a naladíte frekvenci ATISu, popřípadě pokud má vaše letadlo dvě rádia, naladíte ATIS zároveň na druhém rádiu. Pokud ATIS není, je třeba získat informaci o letišti bud dotazem od řídícího nebo se řídit VATSIM [[METAR|METAREM]] pro dané letiště (příkaz: .metar XXXX). Nikdy nepoužívejte ATISY a [[METAR|METAR]]Y generované samotnou FSkou, ani reálné ATISY dostupné na internetu!

==Další informace==
Většinu znalostí, které budete potřebovat pro úspěšné létání online naleznete v této wiki. Dále doporučujeme navštěvovat pravidelně fórum www.vacc-cz.org/forum kde se můžete ptát na to, co vám není jasné. Spoustu dalších informací najdete na webu www.csavirtual.cz. Pro pokročilejší studium doporučujeme předpisy na lis.rlp.cz v sekci Předpisy.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

VATSIM

2014-08-12T21:24:49Z

Anhista: /* Počasí a denní doba */

[[Soubor:VATSIM logo.gif]]

VATSIM je celosvětová Internetová síť, umožňující spojení virtuálních pilotů s virtuálními řídícími letového provozu. Piloti létají s leteckými simulátory, virtuální řídící používají simulátory radarů. Komunikace mezi piloty a řídícími probíhá podle reálných postupů v letectví - je proto nutná jejich určitá znalost i když piloti mohou létat bez jakýchkoliv zkoušek. Pilotům je na VATSIMU k dispozici řada tréninkových materiálů - u nás především celá tato wiki, dále pak web www.vacc-cz.org, naše fórum www.vacc-cz.org/forum a výukové centrum na http://www.csavirtual.cz/

Připojení na VATSIM je bezplatné.

Než začnete, přečtěte si [[Český překlad hlavních zásad chování na síti VATSIM]]
==Registrace na VATSIMu. ==
Každý nový účastník musí být nejsříve zaregistrován jako Pilot. Registrujtete se na [https://cert.vatsim.net/vatsimnet/signup.html centrální registrační stránce]. Přečtěte si i tamější pravidla (anglicky) a souhlas s nimi potvrďte kliknutím na YES.

'''Při registraci nikdy nepoužívejte diakritiku, vždy piště bez háčků a bez čárek'''

Na další stránce vyplňte své jméno (First name), přijmení (Last name), E-mail (dvakrát, pro ověření), vyberte svůj věk z nabídky, vyberte svou nápovědu pro heslo (můžete napsat cokoliv, max. 20 znaků). State or Province i Country bude stejné - Czech Republic, Primary language (primární jazyk, možnost Czech), v nabídce "I am" máte na výběr mezi "zájemce", "skutečný pilot", "skutečný řídící", "skutečný pilot i řídící". Poslední položka - region - vyberte Europe. Poté se zobrazí ještě jedna nabídka - preffered division - zde vyberte Europe (except UK) a klikněte na Register.

Na e-mail Vám přijde registrační číslo a heslo. Uvádějte výhradně Vaše reálné jméno (JMENO PRIJMENI), nejsou povoleny přezdívky. Po registraci na VATSIMu získáváte automaticky statut PILOT/OBSERVER. Schválení registrace bude chvilku trvat, buďte trpěliví.

==Výběr letového simulátoru==
Dalším krokem před začátkem létání bude výběr simulátoru, který chcete používat. Drtivá většina uživatelů VATSIMu používá jeden ze simulátoru Microsoft Flight Simulator 2004, Microsoft Flight Simulator X nebo X-Plane. Pokusíme se zde uvést alespoň základní srovnání těchto tří možností, abyste si mohli sami vybrat.

'''Microsoft Flight Simulator 2004''' (zkráceně FS2004 nebo také FS9) vznikl postupným vývojem z předchozích verzí. Vyznačuje se poměrně nízkou hardwarovou náročností a není problém jej spustit i na starším nevýkonném kancelářském počítači. Na rozdíl od starších verzí Flight Simulatoru (FS2002,...) pro FS2004 existuje velké množství a ještě dnes občas vychází nové doplňky (především letadla a scenérie) a ještě není mrtvý. Lze v něm létat především pomocí [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR přístrojové navigace]]. Pokud si chcete vyzkoušet létání na opravdu nenáočném simulátoru a oželíte horší grafické podání (které lze sice podstatně vylepšit instalací dalších doplňků, ale pak již ztrácí svou výhodu hardwarové nenáročnosti), FS2004 vám ještě nějakou dobu poslouží. Lze jej koupit za symbolickou cenu [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-2004-a-century-of-flight/ okolo 300 Kč].

'''Microsoft Flight Simulator''' (zkráceně FSX) je posledním vývojovým stupněm rodiny simulátorů od firmy Microsoft. Vznikl v roce 2006 a po jeho vzniku bylo vývojové studio zodpovědné za tyto produkty uzavřeno, takže se již nedočká nových verzí. Jedná se o velmi kvalitní simulátor pro který existuje obrovské množství špičkových doplňků letadel i scenérií. Díky kvalitnímu grafickému zpracování je vhodný jak pro létání [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|podle přístrojů]] tak [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|pro vizuální navigaci]]. FSX má oproti FS9 vyšší reálné požadavky na výkon hardware (na ty, které jsou k němu od Microsoftu uvedené nelze brát zřetel) a pro provoz s nejnovějšími letadly potřebuje poněkud výkoný počítač. Pro úspěšný provoz je téměř nutností dokoupit a nainstalovat Acceleartion Expansion pack (který v sobě mimo jiné obsahuje všechny potřebné service packy). "Zlatá edice" Flight Simulatoru X která obsahuje FSX a Acceleration Pack se pohybuje od [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-x-gold/ 400 Kč] .

'''X-Plane''' v současné verzi 10 je špičkový simulátor od společnosti Laminar Research. Simulátor X-Plane má dlouhou historii a narozdíl od Microsoft Flight Simulatoru jeho vývoj stále pokračuje a roste, takže se stále přizpůsobuje novým požadavkům, optimalizuje na moderní hardware a opravuje současné chyby. Mezi jeho hlavní přednosti patří především menší počet chyb a z toho plynoucí vyšší stabilita, schopnost lépe využít moderní vícejádrové procesory a celou paměť RAM (v testovací verzi již podporuje 64bit, narozdíl od FSX) a celkově kvalitnější jádro umožňující vývojářům dalších doplňků daleko více věcí, než FSX. Jako jediný ze simulátorů je X-Plane dokonale multiplatformní - dokáže běžet na Windows, Linux, i MAC. X-Plane podporuje ještě detailnější a hezčí zobrazení okolní scenérie než FSX a je tak velmi vhodný pro zájemce o[[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|vizuální navigaci]]. [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|Přístrojová navigace]] je v X-Plane stejnou samozřejmostí jako v FSX. Nevýhodou X-Plane je menší počet jeho uživatelů a tudíž i vývojářů (především komerčních) a z toho plynoucí menší výběr mezi doplňky letadel a scenérií. Obzvlášť výběr profesionálních doplňků (addonů) velkých dopravních letadel je v X-Plane menší než v FSX - což se do budoucna má velkou pravděpodobnost změnit, díky postupnému přechodu některých uživatelů a vývojářů z FSX na X-Plane. X-Plane je dražší než FSX a jeho ceny se pohybují okolo [http://hry-pro-pc.heureka.cz/x-plane-10-flight-simulator/ 1 400 Kč] (v akci se dá sehnat i za 1000 Kč).

Kromě těchto nejrozšířenějších simulátorů lze k VATSIMu připojit i další simulátory - například všechny verze Microsoft Flight Simulator od verze FS98 dále. Jejich používání (snad kromě opravdu starých počítačů) nemá žádný přínos a existuje pro ně jen velmi omezené množství doplňků. Je také možné používat program Prepar3D od firmy Lockheed Martin, který vychází z FSX ale nepřináší téměř žádné zlepšení a cena jeho licence je pro většinu domácích uživatelů nepřijatelná. Experimentálně je také možné připojit a provozovat volně šiřitelný open-source simulátor Flight Gear. Připojení a provoz na VATSIMu všech těchto alternativních simulátorů není jednoduché a rozhodně není vhodné pro začátečníky. Proto nebude jejich používání v této wiki rozebíráno a zkušený zájemce si je určitě zjistí sám.

==Výběr a instalace pilotního připojovacího softwaru.==
Na VATSIM se nepřipojujete pomocí Multiplayeru v FS. VATSIM není hrací server! Použijete software, který si stáhnete a instalujete a kterým připojíte váš simulátor k síti VATSIM.

Softwary pro připojení Microsoft Flight Simulatoru k VATSIMu jsou tři:
===SquawkBox===
Squawkbox je o něco jednodušší a přehlednější, ale zase nemá tolik porkočilých funkcí nastavení. Lze tedy řídí, že Squawkbox je vhodnější pro nové členy, kteří se nechtějí zdržovat zbytečným nastavováním a kteří dají přednost jednoduchému přehlednému rozhraní i za cenu menší konfigurovatelnosti a horšího grafického vzhledu ostatních letadel. Pro více informací si přečtěte článek [[Squawkbox]]

===FSInn===
Oproti Squawkboxu toho FSInn umí podstatně více (zobrazování "hezkých" okolních modelů letadel, lepší správa zvukového hardware,...) a obsahuje ještě velké množství dalších svých miniaplikací (radar, pushback,...) ale také spoustu balastu, který nikdy nevyužijete buď pro jeho zastaralost, nebo nefunkčnost (další sítě kromě VATSIMu, podpora Teamspeaku, P2P,...). Nevýhodou FSInnu je jeho velké množství různých oken a to, že se různé věci nastavují na různých místech. Je tedy vhodnější buď pro pokročilé uživatele simulátoru, kteří přesně ví co chtějí, nebo i pro začátečníky, kteří se zajímají o počítače a nebude jim zvládání né příliš přehledného uživatelského rozhraní dělat problém. Také [[FSInn]] má svůj vlastní článek.

===vPilot===
vPilot je nejnovější z pilotních klientů pro VATSIM. Vznikl na jaře 2014 jako velmi jednoduchý a pohodlný klient pro uživatele FSX. Pokud tedy přicházíte do světa VATSIMu nyní, máte FSX nebo Prepar3D a chcete nejjednodušší a nejstabilnější řešení, pokračujte na stránku [[vPilot]]. Pokud jste uživatel FS2004, není zde nic pro Vás.

Pokud jste si vybrali X-Plane, pak máte jedinou možnost.

===XSquawkBox===
Pro uživatele X-plane je k dispozici pouze [[XSquawkBox]]

==Scenérie letišť v simulátoru==
Všechny simulátory po zakoupení a instalaci obsahují základní pozemní schémata důležitých letišť. Problém je ovšem v jejich podrobnosti a přesnosti, která vzhledem k počtu letišť na celém světě, které musí výrobce do simulátoru umístit nemůže být příliš vysoká. Z tohoto důvodu vznikají pro významnější letiště doplňkové (addonové) scenérie - buď placené, nebo volně šiřitelné (freeware, free). Pro všechna větší letiště v ČR máme již scenérie připravené a jsou zdarma. Lze je stáhnout z webu www.vacc-cz.org v sekci Letiště a mapy. Tyto scenérie vesměs fungují v FS2004 i FSX. Instalace těchto scenérií do Microsoft Flight Simulatoru většinou spočívá v jejich nakopírování do složky Addon Scenery a následném přidání v simulátoru v Settings - Scenery library - Add. Konkrétní instrukce pro danou scenérii vždy naleznete v souboru readme který je u ní přibalen. Pro X-Plane je scenérií méně, ale lze do něj konvertovat ty pro FS pomocí [http://marginal.org.uk/x-planescenery/tools.html nástroje FS2XPL].

Instalovat doplňkové scenerie důležitých letišť (LKPR, LKTB, LKMT,...) a nelétat s těmi výchozími je kromě vašeho vizuálního zážitku důležité hlavně proto, abyste ostatním lidem na síti nestáli v budovách, nejezdili po trávě, apod.

==Správná nastavení v simulátoru ==
V menu Settings FS Simulátoru je třeba zkontrolovat zda je nastaveno a nastavit:
* PAUSE ON TASK SWICH OFF - (nezaškrtnuto)- tedy simulátor se nebude automaticky pausovat když kliknete na jiné okno
* Altimeter Feet - tj výška vždy ve feetech !!! I pokud létáte s letadlem východní výroby, které má přístroje v metrech, je nutné mít simulátor přepnutý na feety, kvůli správnému přenosu na VATSIM
* Indikace rychlosti Vybráno "Show speed as Indicated air speed" v Realism Settings - aby se zobrazovala [[Rychlosti|indikovaná rychlost]] skutečně jako indikovaná
*Building Collision (Crash) a Traffic collision (Crash) nastaveno OFF - rozpoznávání kolizí s budovami a ostatním provozem - doporučeno vypnout, protože některé scenerie mohou obsahovat neviditelné kolizní objekty. Stejně tak se může někdo připojit se svým letadlem na vašem místě a hrozilo by restartování simulátoru kvůli "nehodě"
==Připojení==
Konkrétní postupy pro připojení jsou detailně popsány v návodech na [[Squawkbox]], [[FSInn]] a [[XSquawkBox]]. Zde si zopakujme jen zásady.

Je jedno, na který server VATSIMu se připojíte, všechny jsou vzájemně synchronizované. Pouze na ty evropské budete mít asi lepší odezvu a tedy uvidíte okolní provoz o něco plynuleji.

V připojovacím dialogu uvádějte vždy své celé skutečné jméno. Nepoužívejte háčky a čárky.

Pokud se připojení nezdařilo, zkuste jiný server.

==Počasí a denní doba==
Jako zdroj počasí se musí použít počasí generované VATSIMem, to může být buď stahované pomocí Squawkbox/FSInn (FS2004) nebo pomocí nějakého externího programu, který umí stahovat počasí z VATSIMu - konkrétně komerční [http://www.hifitechinc.com/ ActiveSky], nebo freeware šiřitelná alternativa [http://www.fsrealwx.net/ FSRealWX lite]. Oba tyto externí programy umí komunikovat s FS9 i FSX.

Pro X-Plane je vhodné stahovat počasí pomoxí XSquawkBoxu.

Při létání není potřeba dodržet reálný čas - můžete si nastavit denní let i když je deset večer. Pouze je nutné držet minuty - např. tedy pokud je ve skutečnosti 20:37, tak mějte v simulátoru 11:37, nebo 12:37 apod.

==Komunikace s ATC. ==
Na VATSIMU se pro komunikaci pilota a ATC užívají dva způsoby: textová nebo hlasová komunikace. Vždy ale musíte být naladěni na frekvenci ATC pomocí COM1. Hlasová komunikace má před textovou prioritu, protože (ačkoliv se to zpočátku nemusí zdát) je jednodušší pro pilota i pro řídícího. Pokud vám nefunguje hardware pro přenos hlasové komunikace, můžete používat textovou. Textovou komunikací s ATC není užití Private Chatu! Rozdíl mezi chatem a komunikací na frekvenci COM1 je, že na frekvenci vaše zprávy vidí/slyší všichni ostatní, což je pak stejné jako v reálu.

Pokud vás ATC zavolá "Contact me on 123.45 MHz", naladíte na COM1 udanou frekvenci a buď ho zavoláte hlasem, nebo mu na frekvenci napíšete - neodpovídáte mu nic (ani "rgr") privatním chatem!
==Jakého oslovit ATC?==
O pozicích ATC v reálu se píše v obecném článku o [[Rozdělení vzdušného prostoru]] tady na wiki. Protože je na VATSIMu řídících méně, platí pravidlo, že "vyšší pozice" automaticky vykonává i všechny činnosti určené v reálu pro pozice nižší, pokud ta není přítomna.
Př.: pokud je přítomen jen LKPR_APP, voláte od začátku jeho, i když v reálu voláte nejdříve "Ruzyně Věž" nebo "Ruzyně Ground".

==UNICOM - když žádný řídící není přítomen? ==
Pokud na VATSIMU letítě v oblasti, nebo odlétáte z letiště, kde není žádný ATC přítomen ani nikdo vyšší nevykonává jeho činnosti (tzv. nepokrytá oblast), tak je dohodnuto, že se komunikují piloti vzájemně mezi sebou, jen zby se neposráželi, na takzvaném UNICOMu. [[UNICOM|UNICOM]] je pouze textový kanál, který naladíte frekvencí 122,800 MHz, a tam je potřeba psát zhruba a ve zkratkách základní manévry, které s letadlem děláte + vaši polohu.

Během letu v nepokryté obalsti musíte být neustále připraveni na to, že se připojí ATC a osloví vás, abyste ho zavolal na jeho frekvenci, buď textem nebo voicem. Je Vaší povinností se řídícímu okamžitě po výzvě ozvat na jeho frekvecni.

==Mapy==
Všechny mapy pro létání na VATSIMu jsou vždy ke stažení na lokální stránce každého VACC, pro ČR je to v sekci LETIŠTĚ A MAPY. Mapy je nezbytné mít vytištěné nebo zobrazené na druhém monitoru, počítači, tabletu,... a umět se v nich orientovat. O mapách je uvedeno vše podstatné zde na wiki.
==Plánování letů. ==
Před letem je potřeba se rozhodnout, jak chceme letět. Pokud chceme letět [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]], můžeme si letový plán podat ale také nemusíme. Více v [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|kategorii VFR]]. Pro [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR]] let musíme vždy podat letový plán se správnou [[ROUTE]].

==NOTAM a ATIS==
[[NOTAM]]y si VATSIM generuje vlastní, založené na reálné situaci. NOTAMY nalezenete vždy na webu VACCu, v ČR: na stránce http://www.vacc-cz.org/ v sekci Letiště a mapy na stránkách příslušných letišť, nebo také v systému [http://www.vroute.net/ vRoute]. Doporučuji je před letem prostudovat, ATC s jejich znalostí počítají. Nepoužívejte reálné NOATMY z Internetu.

ATISy na VATSIMU vytváří řídící. ATIS je vždy na své vlastní frekvenci, dostupný v textové i mluvené podobě. ATIS naladíte tak, že na okamžik opustíte frekvenci vašeho ATC nebo [[UNICOM|UNICOM]] a naladíte frekvenci ATISu, popřípadě pokud má vaše letadlo dvě rádia, naladíte ATIS zároveň na druhém rádiu. Pokud ATIS není, je třeba získat informaci o letišti bud dotazem od řídícího nebo se řídit VATSIM [[METAR|METAR]]EM pro dané letiště (příkaz: .metar XXXX). Nikdy nepoužívejte ATISY a [[METAR|METAR]]Y generované samotnou FSkou, ani reálné ATISY dostupné na internetu!

==Další informace==
Většinu znalostí, které budete potřebovat pro úspěšné létání online naleznete v této wiki. Dále doporučujeme navštěvovat pravidelně fórum www.vacc-cz.org/forum kde se můžete ptát na to, co vám není jasné. Spoustu dalších informací najdete na webu www.csavirtual.cz. Pro pokročilejší studium doporučujeme předpisy na lis.rlp.cz v sekci Předpisy.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Rychlosti

2014-08-12T21:15:30Z

Anhista: /* 80 kts */

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

=Rychlosti 80(100), V1, Vr, V2=
Od těchto rychlostí se odvíjí bezpečné provedení vzletu. Počítájí se v zásadě z váhy letadla, jednotlivé rychlosti jsou pak uvedeny v tabulkách pro danné letadlo a u většiny současných strojů rychlosti počítá palubní počítač [[FMS|FMC]].

== 80(100) kts ==

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě, po které není letadlo schopno vzletu. U některých společností se používá místo 80 kts, 100 kts. Častější je ale první varianta.

== V1 ==

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

== Vr ==

Rychlost rotace, je rychlost při které pilot přitahuje a zvedá příďový podvozek.

== V2 ==

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá. Viz. [https://www.youtube.com/watch?v=v-tPGaW1FNU Vzlet B737]

Rychlosti

2014-08-12T21:13:42Z

Anhista: /* Rychlosti 80, V1, Vr, V2 */

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

=Rychlosti 80(100), V1, Vr, V2=
Od těchto rychlostí se odvíjí bezpečné provedení vzletu. Počítájí se v zásadě z váhy letadla, jednotlivé rychlosti jsou pak uvedeny v tabulkách pro danné letadlo a u většiny současných strojů rychlosti počítá palubní počítač [[FMS|FMC]].

== 80 kts ==

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě, po které není letadlo schopno vzletu.

== V1 ==

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

== Vr ==

Rychlost rotace, je rychlost při které pilot přitahuje a zvedá příďový podvozek.

== V2 ==

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá. Viz. [https://www.youtube.com/watch?v=v-tPGaW1FNU Vzlet B737]

Rychlosti

2014-08-12T21:12:20Z

Anhista: /* V2 */

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

=Rychlosti 80, V1, Vr, V2=
Od těchto rychlostí se odvíjí bezpečné provedení vzletu. Počítájí se v zásadě z váhy letadla, jednotlivé rychlosti jsou pak uvedeny v tabulkách pro danné letadlo a u většiny současných strojů rychlosti počítá palubní počítač [[FMS|FMC]].

== 80 kts ==

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě, po které není letadlo schopno vzletu.

== V1 ==

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

== Vr ==

Rychlost rotace, je rychlost při které pilot přitahuje a zvedá příďový podvozek.

== V2 ==

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá. Viz. [https://www.youtube.com/watch?v=v-tPGaW1FNU Vzlet B737]

VATSIM

2014-08-12T21:06:18Z

Anhista: /* Výběr letového simulátoru */

[[Soubor:VATSIM logo.gif]]

VATSIM je celosvětová Internetová síť, umožňující spojení virtuálních pilotů s virtuálními řídícími letového provozu. Piloti létají s leteckými simulátory, virtuální řídící používají simulátory radarů. Komunikace mezi piloty a řídícími probíhá podle reálných postupů v letectví - je proto nutná jejich určitá znalost i když piloti mohou létat bez jakýchkoliv zkoušek. Pilotům je na VATSIMU k dispozici řada tréninkových materiálů - u nás především celá tato wiki, dále pak web www.vacc-cz.org, naše fórum www.vacc-cz.org/forum a výukové centrum na http://www.csavirtual.cz/

Připojení na VATSIM je bezplatné.

Než začnete, přečtěte si [[Český překlad hlavních zásad chování na síti VATSIM]]
==Registrace na VATSIMu. ==
Každý nový účastník musí být nejsříve zaregistrován jako Pilot. Registrujtete se na [https://cert.vatsim.net/vatsimnet/signup.html centrální registrační stránce]. Přečtěte si i tamější pravidla (anglicky) a souhlas s nimi potvrďte kliknutím na YES.

'''Při registraci nikdy nepoužívejte diakritiku, vždy piště bez háčků a bez čárek'''

Na další stránce vyplňte své jméno (First name), přijmení (Last name), E-mail (dvakrát, pro ověření), vyberte svůj věk z nabídky, vyberte svou nápovědu pro heslo (můžete napsat cokoliv, max. 20 znaků). State or Province i Country bude stejné - Czech Republic, Primary language (primární jazyk, možnost Czech), v nabídce "I am" máte na výběr mezi "zájemce", "skutečný pilot", "skutečný řídící", "skutečný pilot i řídící". Poslední položka - region - vyberte Europe. Poté se zobrazí ještě jedna nabídka - preffered division - zde vyberte Europe (except UK) a klikněte na Register.

Na e-mail Vám přijde registrační číslo a heslo. Uvádějte výhradně Vaše reálné jméno (JMENO PRIJMENI), nejsou povoleny přezdívky. Po registraci na VATSIMu získáváte automaticky statut PILOT/OBSERVER. Schválení registrace bude chvilku trvat, buďte trpěliví.

==Výběr letového simulátoru==
Dalším krokem před začátkem létání bude výběr simulátoru, který chcete používat. Drtivá většina uživatelů VATSIMu používá jeden ze simulátoru Microsoft Flight Simulator 2004, Microsoft Flight Simulator X nebo X-Plane. Pokusíme se zde uvést alespoň základní srovnání těchto tří možností, abyste si mohli sami vybrat.

'''Microsoft Flight Simulator 2004''' (zkráceně FS2004 nebo také FS9) vznikl postupným vývojem z předchozích verzí. Vyznačuje se poměrně nízkou hardwarovou náročností a není problém jej spustit i na starším nevýkonném kancelářském počítači. Na rozdíl od starších verzí Flight Simulatoru (FS2002,...) pro FS2004 existuje velké množství a ještě dnes občas vychází nové doplňky (především letadla a scenérie) a ještě není mrtvý. Lze v něm létat především pomocí [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR přístrojové navigace]]. Pokud si chcete vyzkoušet létání na opravdu nenáočném simulátoru a oželíte horší grafické podání (které lze sice podstatně vylepšit instalací dalších doplňků, ale pak již ztrácí svou výhodu hardwarové nenáročnosti), FS2004 vám ještě nějakou dobu poslouží. Lze jej koupit za symbolickou cenu [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-2004-a-century-of-flight/ okolo 300 Kč].

'''Microsoft Flight Simulator''' (zkráceně FSX) je posledním vývojovým stupněm rodiny simulátorů od firmy Microsoft. Vznikl v roce 2006 a po jeho vzniku bylo vývojové studio zodpovědné za tyto produkty uzavřeno, takže se již nedočká nových verzí. Jedná se o velmi kvalitní simulátor pro který existuje obrovské množství špičkových doplňků letadel i scenérií. Díky kvalitnímu grafickému zpracování je vhodný jak pro létání [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|podle přístrojů]] tak [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|pro vizuální navigaci]]. FSX má oproti FS9 vyšší reálné požadavky na výkon hardware (na ty, které jsou k němu od Microsoftu uvedené nelze brát zřetel) a pro provoz s nejnovějšími letadly potřebuje poněkud výkoný počítač. Pro úspěšný provoz je téměř nutností dokoupit a nainstalovat Acceleartion Expansion pack (který v sobě mimo jiné obsahuje všechny potřebné service packy). "Zlatá edice" Flight Simulatoru X která obsahuje FSX a Acceleration Pack se pohybuje od [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-x-gold/ 400 Kč] .

'''X-Plane''' v současné verzi 10 je špičkový simulátor od společnosti Laminar Research. Simulátor X-Plane má dlouhou historii a narozdíl od Microsoft Flight Simulatoru jeho vývoj stále pokračuje a roste, takže se stále přizpůsobuje novým požadavkům, optimalizuje na moderní hardware a opravuje současné chyby. Mezi jeho hlavní přednosti patří především menší počet chyb a z toho plynoucí vyšší stabilita, schopnost lépe využít moderní vícejádrové procesory a celou paměť RAM (v testovací verzi již podporuje 64bit, narozdíl od FSX) a celkově kvalitnější jádro umožňující vývojářům dalších doplňků daleko více věcí, než FSX. Jako jediný ze simulátorů je X-Plane dokonale multiplatformní - dokáže běžet na Windows, Linux, i MAC. X-Plane podporuje ještě detailnější a hezčí zobrazení okolní scenérie než FSX a je tak velmi vhodný pro zájemce o[[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|vizuální navigaci]]. [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|Přístrojová navigace]] je v X-Plane stejnou samozřejmostí jako v FSX. Nevýhodou X-Plane je menší počet jeho uživatelů a tudíž i vývojářů (především komerčních) a z toho plynoucí menší výběr mezi doplňky letadel a scenérií. Obzvlášť výběr profesionálních doplňků (addonů) velkých dopravních letadel je v X-Plane menší než v FSX - což se do budoucna má velkou pravděpodobnost změnit, díky postupnému přechodu některých uživatelů a vývojářů z FSX na X-Plane. X-Plane je dražší než FSX a jeho ceny se pohybují okolo [http://hry-pro-pc.heureka.cz/x-plane-10-flight-simulator/ 1 400 Kč] (v akci se dá sehnat i za 1000 Kč).

Kromě těchto nejrozšířenějších simulátorů lze k VATSIMu připojit i další simulátory - například všechny verze Microsoft Flight Simulator od verze FS98 dále. Jejich používání (snad kromě opravdu starých počítačů) nemá žádný přínos a existuje pro ně jen velmi omezené množství doplňků. Je také možné používat program Prepar3D od firmy Lockheed Martin, který vychází z FSX ale nepřináší téměř žádné zlepšení a cena jeho licence je pro většinu domácích uživatelů nepřijatelná. Experimentálně je také možné připojit a provozovat volně šiřitelný open-source simulátor Flight Gear. Připojení a provoz na VATSIMu všech těchto alternativních simulátorů není jednoduché a rozhodně není vhodné pro začátečníky. Proto nebude jejich používání v této wiki rozebíráno a zkušený zájemce si je určitě zjistí sám.

==Výběr a instalace pilotního připojovacího softwaru.==
Na VATSIM se nepřipojujete pomocí Multiplayeru v FS. VATSIM není hrací server! Použijete software, který si stáhnete a instalujete a kterým připojíte váš simulátor k síti VATSIM.

Softwary pro připojení Microsoft Flight Simulatoru k VATSIMu jsou tři:
===SquawkBox===
Squawkbox je o něco jednodušší a přehlednější, ale zase nemá tolik porkočilých funkcí nastavení. Lze tedy řídí, že Squawkbox je vhodnější pro nové členy, kteří se nechtějí zdržovat zbytečným nastavováním a kteří dají přednost jednoduchému přehlednému rozhraní i za cenu menší konfigurovatelnosti a horšího grafického vzhledu ostatních letadel. Pro více informací si přečtěte článek [[Squawkbox]]

===FSInn===
Oproti Squawkboxu toho FSInn umí podstatně více (zobrazování "hezkých" okolních modelů letadel, lepší správa zvukového hardware,...) a obsahuje ještě velké množství dalších svých miniaplikací (radar, pushback,...) ale také spoustu balastu, který nikdy nevyužijete buď pro jeho zastaralost, nebo nefunkčnost (další sítě kromě VATSIMu, podpora Teamspeaku, P2P,...). Nevýhodou FSInnu je jeho velké množství různých oken a to, že se různé věci nastavují na různých místech. Je tedy vhodnější buď pro pokročilé uživatele simulátoru, kteří přesně ví co chtějí, nebo i pro začátečníky, kteří se zajímají o počítače a nebude jim zvládání né příliš přehledného uživatelského rozhraní dělat problém. Také [[FSInn]] má svůj vlastní článek.

===vPilot===
vPilot je nejnovější z pilotních klientů pro VATSIM. Vznikl na jaře 2014 jako velmi jednoduchý a pohodlný klient pro uživatele FSX. Pokud tedy přicházíte do světa VATSIMu nyní, máte FSX nebo Prepar3D a chcete nejjednodušší a nejstabilnější řešení, pokračujte na stránku [[vPilot]]. Pokud jste uživatel FS2004, není zde nic pro Vás.

Pokud jste si vybrali X-Plane, pak máte jedinou možnost.

===XSquawkBox===
Pro uživatele X-plane je k dispozici pouze [[XSquawkBox]]

==Scenérie letišť v simulátoru==
Všechny simulátory po zakoupení a instalaci obsahují základní pozemní schémata důležitých letišť. Problém je ovšem v jejich podrobnosti a přesnosti, která vzhledem k počtu letišť na celém světě, které musí výrobce do simulátoru umístit nemůže být příliš vysoká. Z tohoto důvodu vznikají pro významnější letiště doplňkové (addonové) scenérie - buď placené, nebo volně šiřitelné (freeware, free). Pro všechna větší letiště v ČR máme již scenérie připravené a jsou zdarma. Lze je stáhnout z webu www.vacc-cz.org v sekci Letiště a mapy. Tyto scenérie vesměs fungují v FS2004 i FSX. Instalace těchto scenérií do Microsoft Flight Simulatoru většinou spočívá v jejich nakopírování do složky Addon Scenery a následném přidání v simulátoru v Settings - Scenery library - Add. Konkrétní instrukce pro danou scenérii vždy naleznete v souboru readme který je u ní přibalen. Pro X-Plane je scenérií méně, ale lze do něj konvertovat ty pro FS pomocí [http://marginal.org.uk/x-planescenery/tools.html nástroje FS2XPL].

Instalovat doplňkové scenerie důležitých letišť (LKPR, LKTB, LKMT,...) a nelétat s těmi výchozími je kromě vašeho vizuálního zážitku důležité hlavně proto, abyste ostatním lidem na síti nestáli v budovách, nejezdili po trávě, apod.

==Správná nastavení v simulátoru ==
V menu Settings FS Simulátoru je třeba zkontrolovat zda je nastaveno a nastavit:
* PAUSE ON TASK SWICH OFF - (nezaškrtnuto)- tedy simulátor se nebude automaticky pausovat když kliknete na jiné okno
* Altimeter Feet - tj výška vždy ve feetech !!! I pokud létáte s letadlem východní výroby, které má přístroje v metrech, je nutné mít simulátor přepnutý na feety, kvůli správnému přenosu na VATSIM
* Indikace rychlosti Vybráno "Show speed as Indicated air speed" v Realism Settings - aby se zobrazovala [[Rychlosti|indikovaná rychlost]] skutečně jako indikovaná
*Building Collision (Crash) a Traffic collision (Crash) nastaveno OFF - rozpoznávání kolizí s budovami a ostatním provozem - doporučeno vypnout, protože některé scenerie mohou obsahovat neviditelné kolizní objekty. Stejně tak se může někdo připojit se svým letadlem na vašem místě a hrozilo by restartování simulátoru kvůli "nehodě"
==Připojení==
Konkrétní postupy pro připojení jsou detailně popsány v návodech na [[Squawkbox]], [[FSInn]] a [[XSquawkBox]]. Zde si zopakujme jen zásady.

Je jedno, na který server VATSIMu se připojíte, všechny jsou vzájemně synchronizované. Pouze na ty evropské budete mít asi lepší odezvu a tedy uvidíte okolní provoz o něco plynuleji.

V připojovacím dialogu uvádějte vždy své celé skutečné jméno. Nepoužívejte háčky a čárky.

Pokud se připojení nezdařilo, zkuste jiný server.

==Počasí a denní doba==
Jako zdroj počasí se musí použít počasí generované VATSIMem, to může být buď stahované pomocí Squawkbox/FSInn (FS2004) nebo pomocí nějakého externího programu, který umí stahovat počasí z VATSIMu - konkrétně komerční [http://www.hifitechinc.com/ ActiveSky], nebo freeware šiřitelná alternativa [http://www.hanse-coders.net/ FSRealWX lite]. Oba tyto externí programy umí komunikovat s FS9 i FSX.

Pro X-Plane je vhodné stahovat počasí pomoxí XSquawkBoxu.

Při létání není potřeba dodržet reálný čas - můžete si nastavit denní let i když je deset večer. Pouze je nutné držet minuty - např. tedy pokud je ve skutečnosti 20:37, tak mějte v simulátoru 11:37, nebo 12:37 apod.
==Komunikace s ATC. ==
Na VATSIMU se pro komunikaci pilota a ATC užívají dva způsoby: textová nebo hlasová komunikace. Vždy ale musíte být naladěni na frekvenci ATC pomocí COM1. Hlasová komunikace má před textovou prioritu, protože (ačkoliv se to zpočátku nemusí zdát) je jednodušší pro pilota i pro řídícího. Pokud vám nefunguje hardware pro přenos hlasové komunikace, můžete používat textovou. Textovou komunikací s ATC není užití Private Chatu! Rozdíl mezi chatem a komunikací na frekvenci COM1 je, že na frekvenci vaše zprávy vidí/slyší všichni ostatní, což je pak stejné jako v reálu.

Pokud vás ATC zavolá "Contact me on 123.45 MHz", naladíte na COM1 udanou frekvenci a buď ho zavoláte hlasem, nebo mu na frekvenci napíšete - neodpovídáte mu nic (ani "rgr") privatním chatem!
==Jakého oslovit ATC?==
O pozicích ATC v reálu se píše v obecném článku o [[Rozdělení vzdušného prostoru]] tady na wiki. Protože je na VATSIMu řídících méně, platí pravidlo, že "vyšší pozice" automaticky vykonává i všechny činnosti určené v reálu pro pozice nižší, pokud ta není přítomna.
Př.: pokud je přítomen jen LKPR_APP, voláte od začátku jeho, i když v reálu voláte nejdříve "Ruzyně Věž" nebo "Ruzyně Ground".

==UNICOM - když žádný řídící není přítomen? ==
Pokud na VATSIMU letítě v oblasti, nebo odlétáte z letiště, kde není žádný ATC přítomen ani nikdo vyšší nevykonává jeho činnosti (tzv. nepokrytá oblast), tak je dohodnuto, že se komunikují piloti vzájemně mezi sebou, jen zby se neposráželi, na takzvaném UNICOMu. [[UNICOM|UNICOM]] je pouze textový kanál, který naladíte frekvencí 122,800 MHz, a tam je potřeba psát zhruba a ve zkratkách základní manévry, které s letadlem děláte + vaši polohu.

Během letu v nepokryté obalsti musíte být neustále připraveni na to, že se připojí ATC a osloví vás, abyste ho zavolal na jeho frekvenci, buď textem nebo voicem. Je Vaší povinností se řídícímu okamžitě po výzvě ozvat na jeho frekvecni.

==Mapy==
Všechny mapy pro létání na VATSIMu jsou vždy ke stažení na lokální stránce každého VACC, pro ČR je to v sekci LETIŠTĚ A MAPY. Mapy je nezbytné mít vytištěné nebo zobrazené na druhém monitoru, počítači, tabletu,... a umět se v nich orientovat. O mapách je uvedeno vše podstatné zde na wiki.
==Plánování letů. ==
Před letem je potřeba se rozhodnout, jak chceme letět. Pokud chceme letět [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]], můžeme si letový plán podat ale také nemusíme. Více v [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|kategorii VFR]]. Pro [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR]] let musíme vždy podat letový plán se správnou [[ROUTE]].

==NOTAM a ATIS==
[[NOTAM]]y si VATSIM generuje vlastní, založené na reálné situaci. NOTAMY nalezenete vždy na webu VACCu, v ČR: na stránce http://www.vacc-cz.org/ v sekci Letiště a mapy na stránkách příslušných letišť, nebo také v systému [http://www.vroute.net/ vRoute]. Doporučuji je před letem prostudovat, ATC s jejich znalostí počítají. Nepoužívejte reálné NOATMY z Internetu.

ATISy na VATSIMU vytváří řídící. ATIS je vždy na své vlastní frekvenci, dostupný v textové i mluvené podobě. ATIS naladíte tak, že na okamžik opustíte frekvenci vašeho ATC nebo [[UNICOM|UNICOM]] a naladíte frekvenci ATISu, popřípadě pokud má vaše letadlo dvě rádia, naladíte ATIS zároveň na druhém rádiu. Pokud ATIS není, je třeba získat informaci o letišti bud dotazem od řídícího nebo se řídit VATSIM [[METAR|METAR]]EM pro dané letiště (příkaz: .metar XXXX). Nikdy nepoužívejte ATISY a [[METAR|METAR]]Y generované samotnou FSkou, ani reálné ATISY dostupné na internetu!

==Další informace==
Většinu znalostí, které budete potřebovat pro úspěšné létání online naleznete v této wiki. Dále doporučujeme navštěvovat pravidelně fórum www.vacc-cz.org/forum kde se můžete ptát na to, co vám není jasné. Spoustu dalších informací najdete na webu www.csavirtual.cz. Pro pokročilejší studium doporučujeme předpisy na lis.rlp.cz v sekci Předpisy.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]