VACC-CZ Wiki - Příspěvky [cs]

RNAV přiblížení

2022-04-08T09:53:24Z

Brodhaq:

PAR aneb Postupy a frazeologie pro přiblížení přesným přibližovacím radarem

2022-04-08T09:53:00Z

Brodhaq:

Odmrazování

2022-04-08T09:51:54Z

Brodhaq:

VATSIM

2018-04-06T07:45:36Z

Brodhaq:

[[Soubor:VATSIM logo.gif]]

VATSIM je celosvětová Internetová síť, umožňující spojení virtuálních pilotů s virtuálními řídícími letového provozu. Piloti létají s leteckými simulátory, virtuální řídící používají simulátory radarů. Komunikace mezi piloty a řídícími probíhá podle reálných postupů v letectví - je proto nutná jejich určitá znalost i když piloti mohou létat bez jakýchkoliv zkoušek. Pilotům je na VATSIMU k dispozici řada tréninkových materiálů - u nás především celá tato wiki, dále pak web www.vacc-cz.org, naše fórum www.vacc-cz.org/forum a výukové centrum na http://www.csavirtual.cz/

Připojení na VATSIM je bezplatné.

Než začnete, přečtěte si [[Český překlad hlavních zásad chování na síti VATSIM]]
==Registrace na VATSIMu. ==
Každý nový účastník musí být nejsříve zaregistrován jako Pilot. Registrujtete se na [https://cert.vatsim.net/vatsimnet/signup.html centrální registrační stránce]. Přečtěte si i tamější pravidla (anglicky) a souhlas s nimi potvrďte kliknutím na YES.

'''Při registraci nikdy nepoužívejte diakritiku, vždy piště bez háčků a bez čárek'''

Na další stránce vyplňte své jméno (First name), přijmení (Last name), E-mail (dvakrát, pro ověření), vyberte svůj věk z nabídky, vyberte svou nápovědu pro heslo (můžete napsat cokoliv, max. 20 znaků). State or Province i Country bude stejné - Czech Republic, Primary language (primární jazyk, možnost Czech), v nabídce "I am" máte na výběr mezi "zájemce", "skutečný pilot", "skutečný řídící", "skutečný pilot i řídící". Poslední položka - region - vyberte Europe. Poté se zobrazí ještě jedna nabídka - preffered division - zde vyberte Europe (except UK) a klikněte na Register.

Na e-mail Vám přijde registrační číslo a heslo. Uvádějte výhradně Vaše reálné jméno (JMENO PRIJMENI), nejsou povoleny přezdívky. Po registraci na VATSIMu získáváte automaticky statut PILOT/OBSERVER. Schválení registrace bude chvilku trvat, buďte trpěliví.

==Výběr letového simulátoru==
Dalším krokem před začátkem létání bude výběr simulátoru, který chcete používat. Drtivá většina uživatelů VATSIMu používá jeden ze simulátoru Microsoft Flight Simulator 2004, Microsoft Flight Simulator X nebo X-Plane. Pokusíme se zde uvést alespoň základní srovnání těchto tří možností, abyste si mohli sami vybrat.

'''Microsoft Flight Simulator 2004''' (zkráceně FS2004 nebo také FS9) vznikl postupným vývojem z předchozích verzí. Vyznačuje se poměrně nízkou hardwarovou náročností a není problém jej spustit i na starším nevýkonném kancelářském počítači. Na rozdíl od starších verzí Flight Simulatoru (FS2002,...) pro FS2004 existuje velké množství a ještě dnes občas vychází nové doplňky (především letadla a scenérie) a ještě není mrtvý. Lze v něm létat především pomocí [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR přístrojové navigace]]. Pokud si chcete vyzkoušet létání na opravdu nenáočném simulátoru a oželíte horší grafické podání (které lze sice podstatně vylepšit instalací dalších doplňků, ale pak již ztrácí svou výhodu hardwarové nenáročnosti), FS2004 vám ještě nějakou dobu poslouží. Lze jej koupit za symbolickou cenu [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-2004-a-century-of-flight/ okolo 300 Kč].

'''Microsoft Flight Simulator X''' (zkráceně FSX) je posledním vývojovým stupněm rodiny simulátorů od firmy Microsoft. Vznikl v roce 2006 a po jeho vzniku bylo vývojové studio zodpovědné za tyto produkty uzavřeno, takže se již nedočká nových verzí. Jedná se o velmi kvalitní simulátor pro který existuje obrovské množství špičkových doplňků letadel i scenérií. Díky kvalitnímu grafickému zpracování je vhodný jak pro létání [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|podle přístrojů]] tak [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|pro vizuální navigaci]]. FSX má oproti FS9 vyšší reálné požadavky na výkon hardware (na ty, které jsou k němu od Microsoftu uvedené nelze brát zřetel) a pro provoz s nejnovějšími letadly potřebuje poněkud výkoný počítač. Pro úspěšný provoz je téměř nutností dokoupit a nainstalovat Acceleartion Expansion pack (který v sobě mimo jiné obsahuje všechny potřebné service packy). "Zlatá edice" Flight Simulatoru X která obsahuje FSX a Acceleration Pack se pohybuje od [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-x-gold/ 400 Kč] .

'''X-Plane''' v současné verzi 10 je špičkový simulátor od společnosti Laminar Research. Simulátor X-Plane má dlouhou historii a narozdíl od Microsoft Flight Simulatoru jeho vývoj stále pokračuje a roste, takže se stále přizpůsobuje novým požadavkům, optimalizuje na moderní hardware a opravuje současné chyby. Mezi jeho hlavní přednosti patří především menší počet chyb a z toho plynoucí vyšší stabilita, schopnost lépe využít moderní vícejádrové procesory a celou paměť RAM (v testovací verzi již podporuje 64bit, narozdíl od FSX) a celkově kvalitnější jádro umožňující vývojářům dalších doplňků daleko více věcí, než FSX. Jako jediný ze simulátorů je X-Plane dokonale multiplatformní - dokáže běžet na Windows, Linux, i MAC. X-Plane podporuje ještě detailnější a hezčí zobrazení okolní scenérie než FSX a je tak velmi vhodný pro zájemce o[[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|vizuální navigaci]]. [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|Přístrojová navigace]] je v X-Plane stejnou samozřejmostí jako v FSX. Nevýhodou X-Plane je menší počet jeho uživatelů a tudíž i vývojářů (především komerčních) a z toho plynoucí menší výběr mezi doplňky letadel a scenérií. Obzvlášť výběr profesionálních doplňků (addonů) velkých dopravních letadel je v X-Plane menší než v FSX - což se do budoucna má velkou pravděpodobnost změnit, díky postupnému přechodu některých uživatelů a vývojářů z FSX na X-Plane. X-Plane je dražší než FSX a jeho ceny se pohybují okolo [http://hry-pro-pc.heureka.cz/x-plane-10-flight-simulator/ 1 400 Kč] (v akci se dá sehnat i za 1000 Kč).

Kromě těchto nejrozšířenějších simulátorů lze k VATSIMu připojit i další simulátory - například všechny verze Microsoft Flight Simulator od verze FS98 dále. Jejich používání (snad kromě opravdu starých počítačů) nemá žádný přínos a existuje pro ně jen velmi omezené množství doplňků. Je také možné používat program Prepar3D od firmy Lockheed Martin, který vychází z FSX ale nepřináší téměř žádné zlepšení a cena jeho licence je pro většinu domácích uživatelů nepřijatelná. Experimentálně je také možné připojit a provozovat volně šiřitelný open-source simulátor Flight Gear. Připojení a provoz na VATSIMu všech těchto alternativních simulátorů není jednoduché a rozhodně není vhodné pro začátečníky. Proto nebude jejich používání v této wiki rozebíráno a zkušený zájemce si je určitě zjistí sám.

==Výběr a instalace pilotního připojovacího softwaru.==
Na VATSIM se nepřipojujete pomocí Multiplayeru v FS. VATSIM není hrací server! Použijete software, který si stáhnete a instalujete a kterým připojíte váš simulátor k síti VATSIM.

Softwary pro připojení Microsoft Flight Simulatoru k VATSIMu jsou čtyři:
===vPilot===
vPilot je nejnovější z pilotních klientů pro VATSIM. Vznikl na jaře 2014 jako velmi jednoduchý a pohodlný klient pro uživatele FSX. Pokud tedy přicházíte do světa VATSIMu nyní, máte FSX nebo Prepar3D a chcete nejjednodušší a nejstabilnější řešení, pokračujte na stránku [[vPilot]]. Pokud jste uživatel FS2004, není zde nic pro Vás.

Pokud jste si vybrali X-Plane, pak máte jedinou možnost.

===XSquawkBox===
Pro uživatele X-plane je k dispozici pouze [[XSquawkBox]]

===SquawkBox===
Squawkbox je o něco jednodušší a přehlednější, ale zase nemá tolik porkočilých funkcí nastavení. Lze tedy řídí, že Squawkbox je vhodnější pro nové členy využívající stařičký simulátor FS2004, kteří se nechtějí zdržovat zbytečným nastavováním a kteří dají přednost jednoduchému přehlednému rozhraní i za cenu menší konfigurovatelnosti a horšího grafického vzhledu ostatních letadel. Pro více informací si přečtěte článek [[Squawkbox]]

===FSInn===
Oproti Squawkboxu toho FSInn umí podstatně více (zobrazování "hezkých" okolních modelů letadel, lepší správa zvukového hardware,...) a obsahuje ještě velké množství dalších svých miniaplikací (radar, pushback,...) ale také spoustu balastu, který nikdy nevyužijete buď pro jeho zastaralost, nebo nefunkčnost (další sítě kromě VATSIMu, podpora Teamspeaku, P2P,...). Nevýhodou FSInnu je jeho velké množství různých oken a to, že se různé věci nastavují na různých místech. Je tedy vhodnější buď pro pokročilé uživatele simulátoru FS2004, kteří přesně ví co chtějí, nebo i pro začátečníky, kteří se zajímají o počítače a nebude jim zvládání né příliš přehledného uživatelského rozhraní dělat problém. Také [[FSInn]] má svůj vlastní článek.

==Scenérie letišť v simulátoru==
Všechny simulátory po zakoupení a instalaci obsahují základní pozemní schémata důležitých letišť. Problém je ovšem v jejich podrobnosti a přesnosti, která vzhledem k počtu letišť na celém světě, které musí výrobce do simulátoru umístit nemůže být příliš vysoká. Z tohoto důvodu vznikají pro významnější letiště doplňkové (addonové) scenérie - buď placené, nebo volně šiřitelné (freeware, free). Pro všechna větší letiště v ČR máme již scenérie připravené a jsou zdarma. Lze je stáhnout z webu www.vacc-cz.org v sekci Letiště a mapy. Tyto scenérie vesměs fungují v FS2004 i FSX. Instalace těchto scenérií do Microsoft Flight Simulatoru většinou spočívá v jejich nakopírování do složky Addon Scenery a následném přidání v simulátoru v Settings - Scenery library - Add. Konkrétní instrukce pro danou scenérii vždy naleznete v souboru readme který je u ní přibalen. Pro X-Plane je scenérií méně, ale lze do něj konvertovat ty pro FS pomocí [http://marginal.org.uk/x-planescenery/tools.html nástroje FS2XPL].

Instalovat doplňkové scenerie důležitých letišť (LKPR, LKTB, LKMT,...) a nelétat s těmi výchozími je kromě vašeho vizuálního zážitku důležité hlavně proto, abyste ostatním lidem na síti nestáli v budovách, nejezdili po trávě, apod.

==Správná nastavení v simulátoru ==
V menu Settings FS Simulátoru je třeba zkontrolovat zda je nastaveno a nastavit:
* PAUSE ON TASK SWICH OFF - (nezaškrtnuto)- tedy simulátor se nebude automaticky pausovat když kliknete na jiné okno
* Altimeter Feet - tj výška vždy ve feetech !!! I pokud létáte s letadlem východní výroby, které má přístroje v metrech, je nutné mít simulátor přepnutý na feety, kvůli správnému přenosu na VATSIM
* Indikace rychlosti Vybráno "Show speed as Indicated air speed" v Realism Settings - aby se zobrazovala [[Rychlosti|indikovaná rychlost]] skutečně jako indikovaná
*Building Collision (Crash) a Traffic collision (Crash) nastaveno OFF - rozpoznávání kolizí s budovami a ostatním provozem - doporučeno vypnout, protože některé scenerie mohou obsahovat neviditelné kolizní objekty. Stejně tak se může někdo připojit se svým letadlem na vašem místě a hrozilo by restartování simulátoru kvůli "nehodě"
==Připojení==
Konkrétní postupy pro připojení jsou detailně popsány v návodech na [[Squawkbox]], [[FSInn]] a [[XSquawkBox]]. Zde si zopakujme jen zásady.

Je jedno, na který server VATSIMu se připojíte, všechny jsou vzájemně synchronizované. Pouze na ty evropské budete mít asi lepší odezvu a tedy uvidíte okolní provoz o něco plynuleji.

V připojovacím dialogu uvádějte vždy své celé skutečné jméno. Nepoužívejte háčky a čárky.

Pokud se připojení nezdařilo, zkuste jiný server.

==Počasí a denní doba==
Jako zdroj počasí se musí použít počasí generované VATSIMem, to může být buď stahované pomocí Squawkbox/FSInn (FS2004) nebo pomocí nějakého externího programu, který umí stahovat počasí z VATSIMu - konkrétně komerční [http://www.hifitechinc.com/ ActiveSky], nebo freeware šiřitelná alternativa [http://www.fsrealwx.net/ FSRealWX lite]. Oba tyto externí programy umí komunikovat s FS9 i FSX.

Pro X-Plane je vhodné stahovat počasí pomoxí XSquawkBoxu.

Při létání není potřeba dodržet reálný čas - můžete si nastavit denní let i když je deset večer. Pouze je nutné držet minuty - např. tedy pokud je ve skutečnosti 20:37, tak mějte v simulátoru 11:37, nebo 12:37 apod.

==Komunikace s ATC. ==
Na VATSIMU se pro komunikaci pilota a ATC užívají dva způsoby: textová nebo hlasová komunikace. Vždy ale musíte být naladěni na frekvenci ATC pomocí COM1. Hlasová komunikace má před textovou prioritu, protože (ačkoliv se to zpočátku nemusí zdát) je jednodušší pro pilota i pro řídícího. Pokud vám nefunguje hardware pro přenos hlasové komunikace, můžete používat textovou. Textovou komunikací s ATC není užití Private Chatu! Rozdíl mezi chatem a komunikací na frekvenci COM1 je, že na frekvenci vaše zprávy vidí/slyší všichni ostatní, což je pak stejné jako v reálu.

Pokud vás ATC zavolá "Contact me on 123.45 MHz", naladíte na COM1 udanou frekvenci a buď ho zavoláte hlasem, nebo mu na frekvenci napíšete - neodpovídáte mu nic (ani "rgr") privatním chatem!
==Jakého oslovit ATC?==
O pozicích ATC v reálu se píše v obecném článku o [[Rozdělení vzdušného prostoru]] tady na wiki. Protože je na VATSIMu řídících méně, platí pravidlo, že "vyšší pozice" automaticky vykonává i všechny činnosti určené v reálu pro pozice nižší, pokud ta není přítomna.
Př.: pokud je přítomen jen LKPR_APP, voláte od začátku jeho, i když v reálu voláte nejdříve "Ruzyně Věž" nebo "Ruzyně Ground".

==UNICOM - když žádný řídící není přítomen? ==
Pokud na VATSIMU letítě v oblasti, nebo odlétáte z letiště, kde není žádný ATC přítomen ani nikdo vyšší nevykonává jeho činnosti (tzv. nepokrytá oblast), tak je dohodnuto, že se komunikují piloti vzájemně mezi sebou, jen zby se neposráželi, na takzvaném UNICOMu. [[UNICOM|UNICOM]] je pouze textový kanál, který naladíte frekvencí 122,800 MHz, a tam je potřeba psát zhruba a ve zkratkách základní manévry, které s letadlem děláte + vaši polohu.

Během letu v nepokryté obalsti musíte být neustále připraveni na to, že se připojí ATC a osloví vás, abyste ho zavolal na jeho frekvenci, buď textem nebo voicem. Je Vaší povinností se řídícímu okamžitě po výzvě ozvat na jeho frekvecni.

==Mapy==
Všechny mapy pro létání na VATSIMu jsou vždy ke stažení na lokální stránce každého VACC, pro ČR je to v sekci LETIŠTĚ A MAPY. Mapy je nezbytné mít vytištěné nebo zobrazené na druhém monitoru, počítači, tabletu,... a umět se v nich orientovat. O mapách je uvedeno vše podstatné zde na wiki.
==Plánování letů. ==
Před letem je potřeba se rozhodnout, jak chceme letět. Pokud chceme letět [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]], můžeme si letový plán podat ale také nemusíme. Více v [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|kategorii VFR]]. Pro [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR]] let musíme vždy podat letový plán se správnou [[ROUTE]].

==NOTAM a ATIS==
[[NOTAM]]y si VATSIM generuje vlastní, založené na reálné situaci. NOTAMY nalezenete vždy na webu VACCu, v ČR: na stránce http://www.vacc-cz.org/ v sekci Letiště a mapy na stránkách příslušných letišť, nebo také v systému [http://www.vroute.net/ vRoute]. Doporučuji je před letem prostudovat, ATC s jejich znalostí počítají. Nepoužívejte reálné NOATMY z Internetu.

ATISy na VATSIMU vytváří řídící. ATIS je vždy na své vlastní frekvenci, dostupný v textové i mluvené podobě. ATIS naladíte tak, že na okamžik opustíte frekvenci vašeho ATC nebo [[UNICOM|UNICOM]] a naladíte frekvenci ATISu, popřípadě pokud má vaše letadlo dvě rádia, naladíte ATIS zároveň na druhém rádiu. Pokud ATIS není, je třeba získat informaci o letišti bud dotazem od řídícího nebo se řídit VATSIM [[METAR|METAREM]] pro dané letiště (příkaz: .metar XXXX). Nikdy nepoužívejte ATISY a [[METAR|METAR]]Y generované samotnou FSkou, ani reálné ATISY dostupné na internetu!

==Další informace==
Většinu znalostí, které budete potřebovat pro úspěšné létání online naleznete v této wiki. Dále doporučujeme navštěvovat pravidelně fórum http://www.vacc-cz.org/forum kde se můžete ptát na to, co vám není jasné. Spoustu dalších informací najdete na webu www.csavirtual.cz. Pro pokročilejší studium doporučujeme předpisy na lis.rlp.cz v sekci Předpisy.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Nedostatek paliva

2017-04-02T13:17:04Z

Brodhaq:

=='''Plánování paliva'''==
Co se [[Plánování paliva]] týče, máme zde podrobné vlákno původně od Davida Černého, respektive jeho přepis ve Wiki. Vše tam uvedené platí, jen bych zopakoval, že co se zbytku paliva týče, je potřeba řešit především:

----

'''Holding fuel'''
Palivo pro vyčkávání - dle uvazeni velitele. Samozřejmě v případě zkoušky je vhodné si jej takticky navýšit, třeba na 60 minut vyčkávání.

'''Alternate fuel'''
Palivo pro let na záložní letiste (stoupání, let v hladině, klesání, přiblížení a přistání)

'''Final reserve fuel''' - konečný plánovaný nedotknutelný zbytek v nádrži po všech go aroundech a diverzi na záložní letiště. Je definováno jako palivo odpovídající 30 minutám letu turbínového letadla, nebo 45 minutám letu pístového letadla. Minuty jsou zde pouze jako vyjádření objemu paliva, nepočítá se, že na tohle palivo by se vyčkávalo!

=='''Jak to probíhá?'''==
Pro příklad uvedu, že letíme s B738 z EKCH do LKPR, záložní letiště mám EDDC. Plánovací software (v mém případě PFPX) mi dává následující hodnoty:

Palivo pro let (TRIP fuel) + Contingency (vyhábání se nenadálým situacím za letu) 2978 kg

Palivo pro vyčkávání (HOLDING fuel) v LKPR (rozhoduji 30 minut) 1124 kg - toto bych na zkoušku navýšil klidně i na dvojnásobek

Palivo pro let na záložní letiště (ALTERNATE fuel) EDDC 809 kg

FINAL reserve (teoretických 30 minut letu paliva, na které ale nesmím sáhnot) - 1119 kg (logicky téměř přesně odpovídá palivu pro 30 minut vyčkávání, půl hodina jako půl hodina)

Celkem tedy z EKCH startuji a mám 6030 kg paliva (zanedbávám taxi fuel). Do LKPR přilétám a mám spotřebované TRIP fuel, tedy zbývá mi HOLDING + ALTERNATE + FINAL, tedy 3052 kg paliva na palubě. APP mi nařizuje vyčkávání. Hned v tuto chvíli sám pro sebe počítám "diversion minimum" fuel, tedy ALTERNATE + FINAL = palivo, které když dosahnu tak musím okamžitě zahájit diverzi na záložní letiště. Diversion minimum mi tedy vychází pro dnešní let na 1928 kg paliva. Mimochodem - chytrá FMC umí to, že pokud si před letem zadám tuto hodnotu 1928 kg do kolonky RESERVE, tak mi na stránce HOLD spočítá, kolik minut mi ve vyčkávání přesně zbývá - ale vždy je potřeba to kontrolovat ručně. Ideálně tedy řídícímu oznamuji, že mohu vyčkávat xx minut (což se řídícímu dost hodí vědět).

Vesele tedy holduji, a v momentě, kdy se mé palivo blíží hodnotě 1928 kg, musím začít zvažovat diverzi. Třeba na 2000 kg paliva oznamují ATC, že nejsem schopen pokračovat ve vyčkávání, a že divertuji na záložní letiště. ATC mi dává vektor, stoupá mě do mnou požadované cestovní hladiny do EDDC. Po chvíli přistávám v EDDC, cestou jsem spálil ALTERNATE fuel a v ideálním případě mi v momentě přistání zbývá alespoň FINAL fuel. Tato situace nebyla žádná nouze, žádný incident - běžná provozní situace, která nastává relativně často.

No a nyní si probereme, jak to probíhá, pokud vše nejde podle plánu. Například jsem se nedostal ke slovu a nepovedlo se mi divertovat včas. V důsledku toho mi FMC dává, že v EDDC očekává méně než FINAL RESERVE fuel. Stále to není důvod pro nouzi, ale musím vyhlásit "CSA509, minimum fuel" a například požádat o diverzi na blžší letiště - třeba LKKV. Minimum fuel není nouze, ale je to stav, kdy nemohu již vůbec vyčkávat, a pokud poletím bez zpoždění na zem, tak si do "zakázaníé" FINAL RESERVE fuel nehrábnu. Stejně tak by mohl teoreticky nastat stav, kdy to vyčkávání v LKPR přešvihnu a již tam vím, že do EDDC bez použití FINAL RESERVE fuel nedoletím - tak bych mohl ještě ve vyčkávání v LKPR oznámit "minimum fuel", což by pro ATC byl jasný signál, že mě musí dostat na zem co nejdříve.

Ještě horší situace je ta, když si do FINAL RESERVE fuel hrábnu - jakékoliv použití FINAL RESERVE fuel je vždy nouzovým stavem. V momentě, kdy začínám pálit FINAL RESERVE fuel, musím vyhlásit "May day, may day, may day, emergency fuel". V tuto chvíli je pro mě vyhlášena plná pohotovost a sedám na nejbližší možnou dráhu, jedná se o vážný incident a bude se vyšetřovat.
Teoreticky by tedy "emergency fuel" nikdy nemělo nastat pokud plánuju správně, ale občas k němu dojde - třeba když sedám těsně na spodní hranici alternate fuel a v tu chvíli musím udělat go around třeba kvůli střihu větru, apod. To je poměrně odůvodněná situace. Rozhodně by ale nemělo emergency fuel nastat kvůli tomu, že jsem se to někde snažil ještě chvíli protáhnout ve vyčkávání abych se vyhnul diverzi.

Výše uvedené byl největší extrém, který předpisy umožňují. Jednotlivé aerolinky to mohou mít ještě více ošetřené do bezpečna, třeba předpis, že FINAL RESERVE fuel nesmí být méně než 2 tuny paliva, nebo méně než hodina letu, nebo že holding fuel nesmím plánovat méně než 50 minut, apod - to je již na každém provozovateli, jak si to nastaví.

=='''Shrnutí:'''==
"we can hold for 40 minutes" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE + HOLDING fuel na 40 minut vyčkávání

"diverting to alternate airport" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE

"minimum fuel" = máme na palubě FINAL RESERVE + něco málo k tomu -> pokud přistanu na nejbližším vhodném letišti, tak to bude ok

"emergency fuel" = právě začínám pálit FINAL RESERVE fuel.

[[Category:Létání obecně]]

Nedostatek paliva

2017-04-02T13:10:39Z

Brodhaq:

=='''Plánování paliva'''==
Co se [[Plánování paliva]] týče, máme zde podrobné vlákno původně od Davida Černého, respektive jeho přepis ve Wiki. Vše tam uvedené platí, jen bych zopakoval, že co se zbytku paliva týče, je potřeba řešit především:

----

'''Holding fuel'''
Palivo pro vyčkávání - dle uvazeni velitele. Samozřejmě v případě zkoušky je vhodné si jej takticky navýšit, třeba na 60 minut vyčkávání.

'''Alternate fuel'''
Palivo pro let na záložní letiste (stoupání, let v hladině, klesání, přiblížení a přistání)

'''Final reserve fuel''' - konečný plánovaný nedotknutelný zbytek v nádrži po všech go aroundech a diverzi na záložní letiště. Je definováno jako palivo odpovídající 30 minutám letu turbínového letadla, nebo 45 minutám letu pístového letadla. Minuty jsou zde pouze jako vyjádření objemu paliva, nepočítá se, že na tohle palivo by se vyčkávalo!

=='''Jak to probíhá?'''==
Pro příklad uvedu, že letíme s B738 z EKCH do LKPR, záložní letiště mám EDDC. Plánovací software (v mém případě PFPX) mi dává následující hodnoty:

Palivo pro let (TRIP fuel) + Contingency (vyhábání se nenadálým situacím za letu) 2978 kg

Palivo pro vyčkávání (HOLDING fuel) v LKPR (rozhoduji 30 minut) 1124 kg - toto bych na zkoušku navýšil klidně i na dvojnásobek

Palivo pro let na záložní letiště (ALTERNATE fuel) EDDC 809 kg

FINAL reserve (teoretických 30 minut letu paliva, na které ale nesmím sáhnot) - 1119 kg (logicky téměř přesně odpovídá palivu pro 30 minut vyčkávání, půl hodina jako půl hodina)

Celkem tedy z EKCH startuji a mám 6030 kg paliva (zanedbávám taxi fuel). Do LKPR přilétám a mám spotřebované TRIP fuel, tedy zbývá mi HOLDING + ALTERNATE + FINAL, tedy 3052 kg paliva na palubě. APP mi nařizuje vyčkávání. Hned v tuto chvíli sám pro sebe počítám "diversion minimum" fuel, tedy ALTERNATE + FINAL = palivo, které když dosahnu tak musím okamžitě zahájit diverzi na záložní letiště. Diversion minimum mi tedy vychází pro dnešní let na 1928 kg paliva. Mimochodem - chytrá FMC umí to, že pokud si před letem zadám tuto hodnotu 1928 kg do kolonky RESERVE, tak mi na stránce HOLD spočítá, kolik minut mi ve vyčkávání přesně zbývá - ale vždy je potřeba to kontrolovat ručně. Ideálně tedy řídícímu oznamuji, že mohu vyčkávat xx minut (což se řídícímu dost hodí vědět).

Vesele tedy holduji, a v momentě, kdy se mé palivo blíží hodnotě 1928 kg, musím začít zvažovat diverzi. Třeba na 2000 kg paliva oznamují ATC, že nejsem schopen pokračovat ve vyčkávání, a že divertuji na záložní letiště. ATC mi dává vektor, stoupá mě do mnou požadované cestovní hladiny do EDDC. Po chvíli přistávám v EDDC, cestou jsem spálil ALTERNATE fuel a v ideálním případě mi v momentě přistání zbývá alespoň FINAL fuel. Tato situace nebyla žádná nouze, žádný incident - běžná provozní situace, která nastává relativně často.

No a nyní si probereme, jak to probíhá, pokud vše nejde podle plánu. Například jsem se nedostal ke slovu a nepovedlo se mi divertovat včas. V důsledku toho mi FMC dává, že v EDDC očekává méně než FINAL RESERVE fuel. Stále to není důvod pro nouzi, ale musím vyhlásit "CSA509, minimum fuel" a například požádat o diverzi na blžší letiště - třeba LKKV. Minimum fuel není nouze, ale je to stav, kdy nemohu již vůbec vyčkávat, a pokud poletím bez zpoždění na zem, tak si do "zakázaníé" FINAL RESERVE fuel nehrábnu. Stejně tak by mohl teoreticky nastat stav, kdy to vyčkávání v LKPR přešvihnu a již tam vím, že do EDDC bez použití FINAL RESERVE fuel nedoletím - tak bych mohl ještě ve vyčkávání v LKPR oznámit "minimum fuel", což by pro ATC byl jasný signál, že mě musí dostat na zem co nejdříve.

Ještě horší situace je ta, když si do FINAL RESERVE fuel hrábnu - jakékoliv použití FINAL RESERVE fuel je vždy nouzovým stavem. V momentě, kdy začínám pálit FINAL RESERVE fuel, musím vyhlásit "May day, may day, may day, emergency fuel". V tuto chvíli je pro mě vyhlášena plná pohotovost a sedám na nejbližší možnou dráhu, jedná se o vážný incident a bude se vyšetřovat.
Teoreticky by tedy "emergency fuel" nikdy nemělo nastat pokud plánuju správně, ale občas k němu dojde - třeba když sedám těsně na spodní hranici alternate fuel a v tu chvíli musím udělat go around třeba kvůli střihu větru, apod. To je poměrně odůvodněná situace. Rozhodně by ale nemělo emergency fuel nastat kvůli tomu, že jsem se to někde snažil ještě chvíli protáhnout ve vyčkávání abych se vyhnul diverzi.

Výše uvedené byl největší extrém, který předpisy umožňují. Jednotlivé aerolinky to mohou mít ještě více ošetřené do bezpečna, třeba předpis, že FINAL RESERVE fuel nesmí být méně než 2 tuny paliva, nebo méně než hodina letu, nebo že holding fuel nesmím plánovat méně než 50 minut, apod - to je již na každém provozovateli, jak si to nastaví.

=='''Shrnutí:'''==
"we can hold for 40 minutes" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE + HOLDING fuel na 40 minut vyčkávání
"diverting to alternate airport" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE
"minimum fuel" = máme na palubě FINAL RESERVE + něco málo k tomu -> pokud přistanu na nejbližším vhodném letišti, tak to bude ok
"emergency fuel" = právě začínám pálit FINAL RESERVE fuel.

[[Category:Létání obecně]]

Nedostatek paliva

2017-04-02T13:10:16Z

Brodhaq: Založena nová stránka s textem „=='''Plánování paliva'''== Co se Plánování paliva týče, máme zde podrobné vlákno původně od Davida Černého, respektive jeho přepis ve W…“

=='''Plánování paliva'''==
Co se [[Plánování paliva]] týče, máme zde podrobné vlákno původně od Davida Černého, respektive jeho přepis ve Wiki. Vše tam uvedené platí, jen bych zopakoval, že co se zbytku paliva týče, je potřeba řešit především:

----

'''Holding fuel'''
Palivo pro vyčkávání - dle uvazeni velitele. Samozřejmě v případě zkoušky je vhodné si jej takticky navýšit, třeba na 60 minut vyčkávání.

'''Alternate fuel'''
Palivo pro let na záložní letiste (stoupání, let v hladině, klesání, přiblížení a přistání)

'''Final reserve fuel''' - konečný plánovaný nedotknutelný zbytek v nádrži po všech go aroundech a diverzi na záložní letiště. Je definováno jako palivo odpovídající 30 minutám letu turbínového letadla, nebo 45 minutám letu pístového letadla. Minuty jsou zde pouze jako vyjádření objemu paliva, nepočítá se, že na tohle palivo by se vyčkávalo!

=='''Jak to probíhá?'''==
Pro příklad uvedu, že letíme s B738 z EKCH do LKPR, záložní letiště mám EDDC. Plánovací software (v mém případě PFPX) mi dává následující hodnoty:

Palivo pro let (TRIP fuel) + Contingency (vyhábání se nenadálým situacím za letu) 2978 kg

Palivo pro vyčkávání (HOLDING fuel) v LKPR (rozhoduji 30 minut) 1124 kg - toto bych na zkoušku navýšil klidně i na dvojnásobek

Palivo pro let na záložní letiště (ALTERNATE fuel) EDDC 809 kg

FINAL reserve (teoretických 30 minut letu paliva, na které ale nesmím sáhnot) - 1119 kg (logicky téměř přesně odpovídá palivu pro 30 minut vyčkávání, půl hodina jako půl hodina)

Celkem tedy z EKCH startuji a mám 6030 kg paliva (zanedbávám taxi fuel). Do LKPR přilétám a mám spotřebované TRIP fuel, tedy zbývá mi HOLDING + ALTERNATE + FINAL, tedy 3052 kg paliva na palubě. APP mi nařizuje vyčkávání. Hned v tuto chvíli sám pro sebe počítám "diversion minimum" fuel, tedy ALTERNATE + FINAL = palivo, které když dosahnu tak musím okamžitě zahájit diverzi na záložní letiště. Diversion minimum mi tedy vychází pro dnešní let na 1928 kg paliva. Mimochodem - chytrá FMC umí to, že pokud si před letem zadám tuto hodnotu 1928 kg do kolonky RESERVE, tak mi na stránce HOLD spočítá, kolik minut mi ve vyčkávání přesně zbývá - ale vždy je potřeba to kontrolovat ručně. Ideálně tedy řídícímu oznamuji, že mohu vyčkávat xx minut (což se řídícímu dost hodí vědět).

Vesele tedy holduji, a v momentě, kdy se mé palivo blíží hodnotě 1928 kg, musím začít zvažovat diverzi. Třeba na 2000 kg paliva oznamují ATC, že nejsem schopen pokračovat ve vyčkávání, a že divertuji na záložní letiště. ATC mi dává vektor, stoupá mě do mnou požadované cestovní hladiny do EDDC. Po chvíli přistávám v EDDC, cestou jsem spálil ALTERNATE fuel a v ideálním případě mi v momentě přistání zbývá alespoň FINAL fuel. Tato situace nebyla žádná nouze, žádný incident - běžná provozní situace, která nastává relativně často.

No a nyní si probereme, jak to probíhá, pokud vše nejde podle plánu. Například jsem se nedostal ke slovu a nepovedlo se mi divertovat včas. V důsledku toho mi FMC dává, že v EDDC očekává méně než FINAL RESERVE fuel. Stále to není důvod pro nouzi, ale musím vyhlásit "CSA509, minimum fuel" a například požádat o diverzi na blžší letiště - třeba LKKV. Minimum fuel není nouze, ale je to stav, kdy nemohu již vůbec vyčkávat, a pokud poletím bez zpoždění na zem, tak si do "zakázaníé" FINAL RESERVE fuel nehrábnu. Stejně tak by mohl teoreticky nastat stav, kdy to vyčkávání v LKPR přešvihnu a již tam vím, že do EDDC bez použití FINAL RESERVE fuel nedoletím - tak bych mohl ještě ve vyčkávání v LKPR oznámit "minimum fuel", což by pro ATC byl jasný signál, že mě musí dostat na zem co nejdříve.

Ještě horší situace je ta, když si do FINAL RESERVE fuel hrábnu - jakékoliv použití FINAL RESERVE fuel je vždy nouzovým stavem. V momentě, kdy začínám pálit FINAL RESERVE fuel, musím vyhlásit "May day, may day, may day, emergency fuel". V tuto chvíli je pro mě vyhlášena plná pohotovost a sedám na nejbližší možnou dráhu, jedná se o vážný incident a bude se vyšetřovat.
Teoreticky by tedy "emergency fuel" nikdy nemělo nastat pokud plánuju správně, ale občas k němu dojde - třeba když sedám těsně na spodní hranici alternate fuel a v tu chvíli musím udělat go around třeba kvůli střihu větru, apod. To je poměrně odůvodněná situace. Rozhodně by ale nemělo emergency fuel nastat kvůli tomu, že jsem se to někde snažil ještě chvíli protáhnout ve vyčkávání abych se vyhnul diverzi.

Výše uvedené byl největší extrém, který předpisy umožňují. Jednotlivé aerolinky to mohou mít ještě více ošetřené do bezpečna, třeba předpis, že FINAL RESERVE fuel nesmí být méně než 2 tuny paliva, nebo méně než hodina letu, nebo že holding fuel nesmím plánovat méně než 50 minut, apod - to je již na každém provozovateli, jak si to nastaví.

=='''Shrnutí:'''==
"we can hold for 40 minutes" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE + HOLDING fuel na 40 minut vyčkávání
"diverting to alternate airport" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE
"minimum fuel" = máme na palubě FINAL RESERVE + něco málo k tomu -> pokud přistanu na nejbližším vhodném letišti, tak to bude ok
"emergency fuel" = právě začínám pálit FINAL RESERVE fuel.

Kronika VACC-CZ

2017-03-28T21:22:36Z

Brodhaq:

''''''FOTOALBUM SPOLEČNÝCH FOTEK VACC-CZ: [https://www.facebook.com/media/set/?set=a.358173090937078.90419.195198333901222&type=1&l=5f5c82f9a5 ZDE]'''

'''VIDEOTÉKA VACC-CZ VIDEÍ: [https://www.youtube.com/channel/UCGRLNH4wklWXN9VFUTyjgDQ ZDE]''''''

''Toto je stránka s kronikou VACC-CZ. Budeme sem postupně přidávat záznamy o důležitých událostech, které se nás týkaly. Bohužel kroniku zakládáme až teď v roce 2012, tedy ~10 let po založení VACC-CZ. Kdybyste tedy měli návrhy na něco z historie co tady chybí, tak je sem klidně přidejte. Vzhledem k pádu fóra několik let zpět se nepodařilo dohledat události z doby vzniku VACC-CZ a prvních let jeho existence. Kroniku píše samojmenovaný vrchní kronikář PB, tedy případné stížnosti směrovat na něho.''

'''24. - 25. 3. 2017''' se konala první třicetihodinovka v historii VACC-CZ. Společně jsme od páteční 18. hodiny večerní udrželi online alespoň ACC + APP (přes den navíc TWR, GND a D_APP podle potřeby) do sobotní půlnoci. Akce se konala ve školícím centru strahovských kolejí a účastnili se Jáchym Vohryzek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek (který slavil 45. narozeniny), Matej Quarda, Pavel Brodský, Petra Ondráčková, Radomír Věncek, Prokop Lamser, Eduard Horák, Ondřej Gelbič, a za piloty Adam Todt. V průběhu akce LKPR 265 pohybů, což naše letiště v intervalu konání eventu vyneslo na světově 4. místo za EHAM, EGCC a EGLL, kde se konal Cross the Pond, který nám nejspíš odčerpal dost provozu.

'''04. - 6. 11. 2016''' proběhl další ročník akce Runway to Heaven. Opět jsme se setkali v Karlových Varech v ČEZu u Standy Horkého. V pátek byla na programu secvičená, v sobotu odpolední výlet na rozhlednu Diana a večer hlavní event na síti, v neděli návštěva hřbitova. Účast byla vysoká, jmenovitě Jáchym Vohryzek, Eduard Horák, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Ondřej Gelbič, Stanislav Horký, Pavel Brodský, Vojtěch Javorský, Jindřich Machalínek (+ Kirra), Radomír Věncek, Michal Zika, Prokop Lamser, Petr Popule, Aleš Matušík, Pavel Kubáč a Ivo Hrdlička. V LKPR bylo evidováno v době eventu 101 pohybů, ale jelikož velké množství pilotů provádělo při svém odletu nebo příletu průlet v Karlových Varech, došlo k zahlcení TMA Karlovy Vary a mohutnému vyčkávání.

'''20. - 22. 5. 2016''' probíhala třídenní akce Flying For People v objektu Aerohouse v Praze Karlíně. Po celou dobu akce se konal virtuální LKPR RealOps. Na místě konání veletrhu jsme měli VACC-CZ stánek, odkud se společně řídilo a létalo. Za celý prodloužený víkend zaznamenala virtuální Ruzyně 449 pohybů, částečně nejspíš díky nově vypuštěné komerční Aerosoft LKPR scenérii pro FSX/P3D. V bookingu bylo připraveno 675 slotů vytvořených výhradně z reálných letových plánů ze začátku měsíce května. 164 slotů bylo zabookováno, zbytek letělo mimo booking. Na akci byli přítomni: Petr Bílý, Petra Ondráčková, Jiří Kratochvíl, Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Aleš Matušík, Přemek Janša, Martin Tlolka, Jáchym Vohryzek, Prokop Lamser, Radomír Věncek a Pavel Brodský.

'''24. 4. 2016''' proběhla jubilejní desátá Runway to Hell 2016. 92 pohybů, 44 DEP, 48 ARR v LKPR, obsazeny byly všechny LKPR pozice + LKAA_CTR a LKMT_APP.

'''28. 11. 2015''' se povedlo uspořádat druhou Runway4you v Brně. Ačkoliv návštěvnost letos nebyla taková (odhadujeme okolo 250 návštěvníků), byla akce velmi příjemná. LKPR 135 pohybů, LKTB 54 pohybů. V neděli exkurze LKTB.

'''10. 10. 2015''' proběhl pátý ročník Runway to Heaven. Setkání v Karlových Varech se zúčastnili Bedřich Schindler, Pavel Brodský, Petr Popule, Petra Ondráčková (+ Astor), Jáchym Vohryzek, Radomír Věncek, Jindřich Machalínek (+ Kirra), Stanislav Horký, Ivo Hrdlička, Vojtěch Javorský, Ondřej Gelbič a Jakub Kolář. V LKPR evidováno 76 pohybů.

'''22. 03. 2015''' proběhla akce Runway to Hell 2015. Bookovaný event využívající bookingový engine z R4U 2015 nabízel 90 slotů, zabookováno bylo 77, celkový počet pohybů po dobu eventu 112 je lepší než vloni. Event trval 4 hodiny, v půlce jsme se střídali na pozicích. Online komplet LKPR + dva sektory ACC. Až na několik sblížení tvořených neposlouchajícími piloty v sektorech D_APP a DEP nebyly žádné větší komplikace. V užívání dráha 06 vytvářela zajímavé situace při klesání z EDMM přes ODOMO - LOMKI. Neoficiální video z akce [https://www.youtube.com/watch?v=AZ6jnepnKJg&feature=youtu.be zde]

'''24. 01. 2015''' proběhla první akce roku 2015 a rovnou rozhodně největší - Runway4you 2015, čtvrtá akce seriálu R4U tentokrát v lokaci nejatraktivnější, na LKPR v Konferenčním centru. Díky vstřícnosti Letiště Praha se povedlo uspořádat velkolepou akci v této atraktivní lokalitě. Odhadujeme cca 800 návštěvníků. Počet pohybů na LKPR 220, počet pohybů ve FIR Praha není znám. Na akci jsme kromě tradičních poukazů na létání na simu B737NG rozdali 10 tzv. VATSIM Starter Kitů, tzn. balení Joystick + headset + licence FSX + návod na instalaci věcí pro VATSIM a tutorial letu. Zajímavostí byla plná implementace papírových flight stripů na DEL/GND/TWR tisknutých z ES a přítomnost homecockpitu B737 kolegy DT. Video zde: http://youtu.be/JmN1hdn5eYM Fotky zde: https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/6110835002667320385?authkey=CKDqr7Wixo2p_AE Reportáž: https://www.youtube.com/watch?v=W71MwUUUSRE

'''14. 12. 2014''' proběhla ve spolupráci VATSIM UK a VACC-CZ akce The Pre Christmas (S)hopping event mezi EGLL a LKPR. Původní plán byly obousměrné přelety při této 5 hodin dlouhé akci, nakonec většina provozu mířila z EGLL do LKPR a u nás tak vznikla poněkud neočekávaná zátěž. Předběžné statistiky (pravděpodobně podhodnocené) mluví o 140 pohybech v LKPR. V LKAA byly obsazeny pozice LKAA_W_CTR (JK), LKAA_CTR (BS), LKPR_APP (PB + PO), LKPR_D_APP (MQ), LKPR_TWR (MD), LKPR_GND (DT) a LKPR_DEL (VJ), přičemž na všech pozicích bylo co dělat. Vyčkávalo se převážně na IAFech dráhy 24, avšak tok se dařilo poměrně zvládat, takže většina vyčkávání nepřesáhla 15 minut na letadlo.

'''18. 10. 2014''' se v Karlových Varech konala tradiční Runway to Heaven. Sešli jsme se ve složení Ivo Hrdlička, Radomír Věncek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek, Jan Beneš, Petra Ondráčková, Stanislav Horký, Pavel Kubáč, Jáchym Vohryzek, Pavel Brodský, Bedřich Schindler, Matej Quarda, Petr Vondrlík, Kirra a Astor. Provoz byl přiměřený, neholdovalo se, ale bylo co řídit a sbližovat. V neděli cestou z akce jsme zajeli do Klášterce nad Ohří k Flyboys proletět se s jejich B737NG. Po dobu akce napočítáno 124 letů ve FIR PRAHA, 99 pohybů na LKPR a 20 pohybů na LKKV.

'''14. 5. 2014''' proběhla Runway to Hell 2014. Přes celkový počet 106 pohybů v LKPR v průběhu akce byl celý slet dostatečně zahuštěný, holdovalo a sbližovalo se všude. Na stránce sletu bylo zabookováno 86 letů z dostupných 104 slotů (sloty jsme průběžně přidávali, z původního počtu 64 tak, jak se zaplňovaly). Trvání akce 3 hodiny, přítomny pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/DEP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR.

'''8. 3. 2014''' jsme na letišti v Brně uspořádali akci Runway4you 2014. Povedlo se nám zajistit obě patra jedné poloviny odletového terminálu a solidní účast z řad návštěvnosti, srovnatelnou s akcí ve Vratislavicích. Dostavilo se cca 35 členů českého VATSIMu a za celý den bylo v LKAA zaznamenáno cca 200 pohybů. Hlavní organizátorka akce Petra Ondráčková. Dále se zúčastnili: Pavel Brodský, Petr Bílý, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Petr Večeřa, Petr Vondrlík, Radek Věncek, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek, Petr Popule, Stnda Horký, Martin Dvořák, Marek Sobaniec (za VACC-HUN), Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Pavel Koudela, Přemek Janša, Ivo Hrdlička, Pavel Muroň, Libor Janda, Jiří Šimon, Pavol Hraško (za VACC-SK), Radek Jedlička, Michal Němec, Vojta Černý, Matyáš Svoboda, Jakub Jiřička a Radek Ruban. Video upoutávka na akci zde: http://www.youtube.com/watch?v=7MkdSQ1LyFw , fotky [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5988541999009942897 zde]. Video z akce: https://www.youtube.com/watch?v=LHM2Fg1OgN0&feature=share

'''19. 10. 2013''' jsme v salónku na letišti v Karlových Varech uspořádali každoroční memorial akci Runway to Heaven. Vzhledem k okolnostem se povedlo před akcí uspořádat ještě menší verzi Runway4you, kterou jsme tímto převedli z jednorázové akce ve Vratislavicích na putovní akci a doufáme, že s ní navštívíme další místa. Kapacita návštěvníků z řad veřejnosti byla plně vybookována několik dní předem. V ČR 229 pohybů (nepočítáme přelety přes LKAA), LKPR 133 pohybů, LKKV 57 pohybů. Akci navštívilo několik štábů regionálních televizních stanic a místního tisku. Velký dík patří hlavnímu organizátorovi akce, místnímu Standovi Horkému. Účastíci na místě: Stanislav Horký, Petr Bílý, Jakub Kolář, Bedřich Schindler, Radomír Věncek, Jáchym Vohryzek, Petra Ondráčková, Jan Liška (pilot), Michal Zíka, Jindřich Machalínek, Pavel Brodský, Vojtěch Černý (pilot), Petr Popule, Pavel Kubáč. TV reportáž [http://www.youtube.com/watch?v=uWBWtnKFKB0&feature=share zde], fotky [https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/5967712304625467761 zde].

'''28. 4. 2013''' se uskutečnila akce Runway to Hell 2013. Byly pokryty pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR, LKMT_TWR/APP a LKTB_TWR. Celkový počet pohybů byl 114 na LKPR. V průběhu akce proběhlo na letišti LKMH slavnostní udělení titulu Zasloužilý letec Petrovi Bílému a za odměnu za únorovou Runway4you obdržel repaint na B737 NGX v barvách jeho firmy Whitesoft.

'''16. 02. 2013''' se konala akce Runway4you ve Vratislavicích nad Nisou. Jednalo se o akci prezentující VATSIM široké veřejnosti. Na místě byli přítomni piloti i řídící a kromě ukázek jejich činnosti byly každou hodinu přednášky na pódiu. Akce byla propagována letáky ve školách na Liberecku a v Praze a také v místním tisku. Na serveru Novinky.cz vyšla upotávka na akci. Kromě toho měla akce svůj web www.runway4you.cz. Akce se zúčastnilo přibližně 35 členů VACC-CZ a několik set návštěvníků. Pro návštěvníky byly připraveny propisky a klíčenky, současní členové VATSIMu soutěžili v nalétané době o vyhlídkové lety a létání na simulátoru B737 v Klášterci nad Ohří. Za hlavní část organizace akce děkujeme Petrovi Bílému. Videa: [http://youtu.be/KnTr0aWhUFM DTV Liberec] [http://youtu.be/md05FnM09dE sestih akce] fotografie: [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5845884031496654433 zde]. V ČR jsme zaznamenali přibližně 400 pohybů v průběhu celého dne, ale z důvodu porušených statistik se jedná jen o přibližný odhad.

'''06. 10. 2012''' proběhla mezi 17 - 23 UTC Runway to Heaven. Osobně jsme se v počtu 10 lidí sešli jako již tradičně u SH v LKKV. Účastnili se: Petr Bílý, Tomáš Bína, Jakub Kolář, Petr Popule, Pavel Brodský, Radomír Věncek, Bedřich Schindler, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek + Kirra) a Stanislav Horký.

'''09. 05. 2012''' jsme si nechali vyrobit VACC-CZ textil. Objednávali jsme 58 triček s potiskem a 46 triček a polokošilí s výšivkou.

'''03. 05. 2012''' nás na jeden večer navštívil ruský ATC Roman Gapeenko. Po jednom přeškolovacím večeru jsme mu svěřili na 3 hodiny řízení na LKPR_APP. Komunikace v angličtině a ruštině přilákala příjemný provoz.

'''13. 04. 2012''' vyšel článek Radka Rubana o VACC-CZ v dubnovém čísle časopisu Letectví a kosmonautika. Při této příležitosti byla založena kronika.

'''01. 04. 2012''' proběhla akce Runway to Hell 2012 v LKPR. Celkový počet 168 pohybů je lepší než loňský.

'''27. 01. 2012''' byl VACC-CZ ve vysílání Rádia Čas. Poděkování patří moderátorovi Petrovi Večeřovi a vystupujícímu Radkovi Rubanovi. Záznam [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92623#p92623 zde].

'''17. 12. 2011''' proběhla ve spolupráci CSAv a VACC-CZ v LKPR šestihodinová akce Prague RealOps 2011.

'''15. 10. 2011''' proběhla vzpomínková akce Runway to Heaven při příležitosti jednoho roku od smrti Pavla Svobody. Akci jsme řídili společně z Karlových Varů (děkujeme Standovi Horkému za prostory). V KV jsme byli 3 dny ve složení Tomáš Slončík, Petr Bílý, Petr Popule, Lukáš Krasňan, Pavel Brodský, Jiří Dubina a Stanislav Horký. Na internetu běžel přímý přenos z webkamery.

'''19. 9. - 4. 10. 2011''' se konal již pátý ročník vojenského cvičení Flying Rhino. Letošní akce byla první v historii na kterou se podařilo přilákat zahraniční účast. Přiletěli nizozemští piloti vRNLAF a po celou dobu létali mise společně s českými piloty. Na závěr akce byli doprovozeni při odletu.

'''08. 05. 2011''' se konala akce Runway to Hell 2011. Pětihodinová akce byla vydařená, ale celkový počet 130 pohybů za večer jí řadí ke slabším ročníkům.

'''09. 04. 2011''' jsme pořádali v historii první akci zaměřenou na společné řízení letového provozu z jedné místnosti. Sobotní osmihodinové akci Prague Spring Opening předcházela páteční secvičená. Celý prodloužený víkend jsme pobývali v Karlových Varech ve firemních prostorách, které pro nás zajistil Stanislav Horký. Akce jsme se účastnili ve složení Stanislav Horký, Pavel Brodský, Petr Popule, Tomáš Bína (pouze pilot), Michal Zika, Matej Quarda, Pavel Zeman, Jindřich Machalínek a Radomír Věncek. V neděli po akci nás v Karlových Varech navštívil a doprovodil na hřbitov položit svíčku na hrob Pavla Svobody Jáchym Vohryzek.

'''11. 12. 2010''' byla akce Runway to Heaven jako oficiální rozloučení s Pavlem pořádané VACC-CZ. Akce proběhla ve formě sletu v LKPR a průletu v LKKV, který jsme dočasně publikovali jako FAREWELL PROCEDURE. Šestihodinová akce byla zamýšlena a provedena jako poklidný slet, nikoliv jako zátěžová akce.

'''11. 11. 2010''' odstoupil dosavadní direktor VACC-CZ David Černý a po volbách, které proběhly na fóru, byl do této funkce jmenován Jáchym Vohryzek.

'''28. 10. 2010''' zorganizoval VACC Austria akci PavelS memorial Fly-in 2010. Akci spolu připravily okolní VACCy a nám jí jen oznámili. Nepředpokládali jsme nic velkého a tak jsme se k radarům sešli víceméně náhodně a byli jsme velmi překvapeni. Celkový počet pohybů 161 je srovnatelný s akcemi typu RtH, zde to ale bylo nahuštěné v daleko kratším časovém intervalu. Pro mnohé z nás nejhustší provoz, který jsme doposud kdy řídili. Nyní v době zápisu do kroniky (jaro 2012) je akce pro mnohé z nás stále nejlepším eventem, na který vzpomínáme. Video [http://www.youtube.com/watch?v=rtUhX6olvKc zde].

'''23. 10. 2010''' organizovali CSAv a VACC-CZ akci Prague RealOps 2010. Akce byla šestihodinová simulace reálného provozu ze soboty 9. října.

'''12. 10. 2010''' ''zemřel náš přítel, nestor českého VACC a výtečný člověk Ing. Pavel Svoboda, CSc. Čest jeho památce.''

'''10. 04. 2010''' jsme v LKPR měli akci Runway to Hell 2010. V LKPR bylo napočítáno rekordních 200 pohybů.

'''03. - 23. 5. 2010''' se konala akce Flying Rhino 2010. Kromě standardních misí ve vojenských prostorech jsme využili novou scenérii Měřína a trénovali přistávání na dálnici.

'''11. 10. 2009''' se konala akce Prague RealOps 2009. Šestihodinová bookovaná akce do LKPR přilákala 169 pohybů.

'''15. 05. 2009''' jsme organizovali třetí ročník vojenského cvičení Flying Rhino.

'''08. 05. 2008''' bylo Flying Rhino 2008 - druhý ročník, poprvé se létaly mise.

'''29. 03. 2008''' byla v LKPR uskutečněna akce navazující na loňské Single Runway Operations, tentokrát s názvem Runway to Hell Act II. Z 287 letů v bookingu bylo 152 zabookováno. Skutečný počet pohybů není znám.

'''23. 04. 2007''' se konalo Flying Rhino, při prvním ročníku se nelétaly žádné vojenské mise, jen se uzavřely vojenské prostory.

'''27. 01. 2007''' je datum konání LKPR Single Runway Operations. Bylo použito 9 ATC pozic a v bookovacím systému se nacházelo 250 letů.

'''12. 02. 2005''' proběhla akce Prague Firewalking. Zabookováno bylo 29 letů a 4 řídící (LKAA_CTR Jirka Dubina, LKPR_APP Tom Honzák, LKPR_TWR Ondra Kulhánek a LKKV_APP Milan Půta.

'''01. 04. 2004''' se konala akce "Virtual Fly-in Karlovy Vary: simulované létání v letištní hale" v Karlových Varech. Akci připravili Pavel Svoboda a Radek Kletička formou ukázky provozu na VATSIMu a volné diskuze.

'''xx. xx. 2003''' V roce 2003 se konala první evidovaná prezentace virtuálního létání v ČR. Tým okolo Pavla Svobody na letišti v Roudnici nad Labem prezentoval létání na síti a u ČSAv.

'''xx. 06. 2001''' Vznik sítě VATSIM transformací ze SATCO a vznik VACC-CZ.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Kronika VACC-CZ

2016-11-07T14:00:04Z

Brodhaq:

''''''FOTOALBUM SPOLEČNÝCH FOTEK VACC-CZ: [https://www.facebook.com/media/set/?set=a.358173090937078.90419.195198333901222&type=1&l=5f5c82f9a5 ZDE]'''

'''VIDEOTÉKA VACC-CZ VIDEÍ: [https://www.youtube.com/channel/UCGRLNH4wklWXN9VFUTyjgDQ ZDE]''''''

''Toto je stránka s kronikou VACC-CZ. Budeme sem postupně přidávat záznamy o důležitých událostech, které se nás týkaly. Bohužel kroniku zakládáme až teď v roce 2012, tedy ~10 let po založení VACC-CZ. Kdybyste tedy měli návrhy na něco z historie co tady chybí, tak je sem klidně přidejte. Vzhledem k pádu fóra několik let zpět se nepodařilo dohledat události z doby vzniku VACC-CZ a prvních let jeho existence. Kroniku píše samojmenovaný vrchní kronikář PB, tedy případné stížnosti směrovat na něho.''

'''04. - 6. 11. 2016''' proběhl další ročník akce Runway to Heaven. Opět jsme se setkali v Karlových Varech v ČEZu u Standy Horkého. V pátek byla na programu secvičená, v sobotu odpolední výlet na rozhlednu Diana a večer hlavní event na síti, v neděli návštěva hřbitova. Účast byla vysoká, jmenovitě Jáchym Vohryzek, Eduard Horák, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Ondřej Gelbič, Stanislav Horký, Pavel Brodský, Vojtěch Javorský, Jindřich Machalínek (+ Kirra), Radomír Věncek, Michal Zika, Prokop Lamser, Petr Popule, Aleš Matušík, Pavel Kubáč a Ivo Hrdlička. V LKPR bylo evidováno v době eventu 101 pohybů, ale jelikož velké množství pilotů provádělo při svém odletu nebo příletu průlet v Karlových Varech, došlo k zahlcení TMA Karlovy Vary a mohutnému vyčkávání.

'''20. - 22. 5. 2016''' probíhala třídenní akce Flying For People v objektu Aerohouse v Praze Karlíně. Po celou dobu akce se konal virtuální LKPR RealOps. Na místě konání veletrhu jsme měli VACC-CZ stánek, odkud se společně řídilo a létalo. Za celý prodloužený víkend zaznamenala virtuální Ruzyně 449 pohybů, částečně nejspíš díky nově vypuštěné komerční Aerosoft LKPR scenérii pro FSX/P3D. V bookingu bylo připraveno 675 slotů vytvořených výhradně z reálných letových plánů ze začátku měsíce května. 164 slotů bylo zabookováno, zbytek letělo mimo booking. Na akci byli přítomni: Petr Bílý, Petra Ondráčková, Jiří Kratochvíl, Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Aleš Matušík, Přemek Janša, Martin Tlolka, Jáchym Vohryzek, Prokop Lamser, Radomír Věncek a Pavel Brodský.

'''24. 4. 2016''' proběhla jubilejní desátá Runway to Hell 2016. 92 pohybů, 44 DEP, 48 ARR v LKPR, obsazeny byly všechny LKPR pozice + LKAA_CTR a LKMT_APP.

'''28. 11. 2015''' se povedlo uspořádat druhou Runway4you v Brně. Ačkoliv návštěvnost letos nebyla taková (odhadujeme okolo 250 návštěvníků), byla akce velmi příjemná. LKPR 135 pohybů, LKTB 54 pohybů. V neděli exkurze LKTB.

'''10. 10. 2015''' proběhl pátý ročník Runway to Heaven. Setkání v Karlových Varech se zúčastnili Bedřich Schindler, Pavel Brodský, Petr Popule, Petra Ondráčková (+ Astor), Jáchym Vohryzek, Radomír Věncek, Jindřich Machalínek (+ Kirra), Stanislav Horký, Ivo Hrdlička, Vojtěch Javorský, Ondřej Gelbič a Jakub Kolář. V LKPR evidováno 76 pohybů.

'''22. 03. 2015''' proběhla akce Runway to Hell 2015. Bookovaný event využívající bookingový engine z R4U 2015 nabízel 90 slotů, zabookováno bylo 77, celkový počet pohybů po dobu eventu 112 je lepší než vloni. Event trval 4 hodiny, v půlce jsme se střídali na pozicích. Online komplet LKPR + dva sektory ACC. Až na několik sblížení tvořených neposlouchajícími piloty v sektorech D_APP a DEP nebyly žádné větší komplikace. V užívání dráha 06 vytvářela zajímavé situace při klesání z EDMM přes ODOMO - LOMKI. Neoficiální video z akce [https://www.youtube.com/watch?v=AZ6jnepnKJg&feature=youtu.be zde]

'''24. 01. 2015''' proběhla první akce roku 2015 a rovnou rozhodně největší - Runway4you 2015, čtvrtá akce seriálu R4U tentokrát v lokaci nejatraktivnější, na LKPR v Konferenčním centru. Díky vstřícnosti Letiště Praha se povedlo uspořádat velkolepou akci v této atraktivní lokalitě. Odhadujeme cca 800 návštěvníků. Počet pohybů na LKPR 220, počet pohybů ve FIR Praha není znám. Na akci jsme kromě tradičních poukazů na létání na simu B737NG rozdali 10 tzv. VATSIM Starter Kitů, tzn. balení Joystick + headset + licence FSX + návod na instalaci věcí pro VATSIM a tutorial letu. Zajímavostí byla plná implementace papírových flight stripů na DEL/GND/TWR tisknutých z ES a přítomnost homecockpitu B737 kolegy DT. Video zde: http://youtu.be/JmN1hdn5eYM Fotky zde: https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/6110835002667320385?authkey=CKDqr7Wixo2p_AE Reportáž: https://www.youtube.com/watch?v=W71MwUUUSRE

'''14. 12. 2014''' proběhla ve spolupráci VATSIM UK a VACC-CZ akce The Pre Christmas (S)hopping event mezi EGLL a LKPR. Původní plán byly obousměrné přelety při této 5 hodin dlouhé akci, nakonec většina provozu mířila z EGLL do LKPR a u nás tak vznikla poněkud neočekávaná zátěž. Předběžné statistiky (pravděpodobně podhodnocené) mluví o 140 pohybech v LKPR. V LKAA byly obsazeny pozice LKAA_W_CTR (JK), LKAA_CTR (BS), LKPR_APP (PB + PO), LKPR_D_APP (MQ), LKPR_TWR (MD), LKPR_GND (DT) a LKPR_DEL (VJ), přičemž na všech pozicích bylo co dělat. Vyčkávalo se převážně na IAFech dráhy 24, avšak tok se dařilo poměrně zvládat, takže většina vyčkávání nepřesáhla 15 minut na letadlo.

'''18. 10. 2014''' se v Karlových Varech konala tradiční Runway to Heaven. Sešli jsme se ve složení Ivo Hrdlička, Radomír Věncek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek, Jan Beneš, Petra Ondráčková, Stanislav Horký, Pavel Kubáč, Jáchym Vohryzek, Pavel Brodský, Bedřich Schindler, Matej Quarda, Petr Vondrlík, Kirra a Astor. Provoz byl přiměřený, neholdovalo se, ale bylo co řídit a sbližovat. V neděli cestou z akce jsme zajeli do Klášterce nad Ohří k Flyboys proletět se s jejich B737NG. Po dobu akce napočítáno 124 letů ve FIR PRAHA, 99 pohybů na LKPR a 20 pohybů na LKKV.

'''14. 5. 2014''' proběhla Runway to Hell 2014. Přes celkový počet 106 pohybů v LKPR v průběhu akce byl celý slet dostatečně zahuštěný, holdovalo a sbližovalo se všude. Na stránce sletu bylo zabookováno 86 letů z dostupných 104 slotů (sloty jsme průběžně přidávali, z původního počtu 64 tak, jak se zaplňovaly). Trvání akce 3 hodiny, přítomny pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/DEP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR.

'''8. 3. 2014''' jsme na letišti v Brně uspořádali akci Runway4you 2014. Povedlo se nám zajistit obě patra jedné poloviny odletového terminálu a solidní účast z řad návštěvnosti, srovnatelnou s akcí ve Vratislavicích. Dostavilo se cca 35 členů českého VATSIMu a za celý den bylo v LKAA zaznamenáno cca 200 pohybů. Hlavní organizátorka akce Petra Ondráčková. Dále se zúčastnili: Pavel Brodský, Petr Bílý, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Petr Večeřa, Petr Vondrlík, Radek Věncek, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek, Petr Popule, Stnda Horký, Martin Dvořák, Marek Sobaniec (za VACC-HUN), Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Pavel Koudela, Přemek Janša, Ivo Hrdlička, Pavel Muroň, Libor Janda, Jiří Šimon, Pavol Hraško (za VACC-SK), Radek Jedlička, Michal Němec, Vojta Černý, Matyáš Svoboda, Jakub Jiřička a Radek Ruban. Video upoutávka na akci zde: http://www.youtube.com/watch?v=7MkdSQ1LyFw , fotky [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5988541999009942897 zde]. Video z akce: https://www.youtube.com/watch?v=LHM2Fg1OgN0&feature=share

'''19. 10. 2013''' jsme v salónku na letišti v Karlových Varech uspořádali každoroční memorial akci Runway to Heaven. Vzhledem k okolnostem se povedlo před akcí uspořádat ještě menší verzi Runway4you, kterou jsme tímto převedli z jednorázové akce ve Vratislavicích na putovní akci a doufáme, že s ní navštívíme další místa. Kapacita návštěvníků z řad veřejnosti byla plně vybookována několik dní předem. V ČR 229 pohybů (nepočítáme přelety přes LKAA), LKPR 133 pohybů, LKKV 57 pohybů. Akci navštívilo několik štábů regionálních televizních stanic a místního tisku. Velký dík patří hlavnímu organizátorovi akce, místnímu Standovi Horkému. Účastíci na místě: Stanislav Horký, Petr Bílý, Jakub Kolář, Bedřich Schindler, Radomír Věncek, Jáchym Vohryzek, Petra Ondráčková, Jan Liška (pilot), Michal Zíka, Jindřich Machalínek, Pavel Brodský, Vojtěch Černý (pilot), Petr Popule, Pavel Kubáč. TV reportáž [http://www.youtube.com/watch?v=uWBWtnKFKB0&feature=share zde], fotky [https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/5967712304625467761 zde].

'''28. 4. 2013''' se uskutečnila akce Runway to Hell 2013. Byly pokryty pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR, LKMT_TWR/APP a LKTB_TWR. Celkový počet pohybů byl 114 na LKPR. V průběhu akce proběhlo na letišti LKMH slavnostní udělení titulu Zasloužilý letec Petrovi Bílému a za odměnu za únorovou Runway4you obdržel repaint na B737 NGX v barvách jeho firmy Whitesoft.

'''16. 02. 2013''' se konala akce Runway4you ve Vratislavicích nad Nisou. Jednalo se o akci prezentující VATSIM široké veřejnosti. Na místě byli přítomni piloti i řídící a kromě ukázek jejich činnosti byly každou hodinu přednášky na pódiu. Akce byla propagována letáky ve školách na Liberecku a v Praze a také v místním tisku. Na serveru Novinky.cz vyšla upotávka na akci. Kromě toho měla akce svůj web www.runway4you.cz. Akce se zúčastnilo přibližně 35 členů VACC-CZ a několik set návštěvníků. Pro návštěvníky byly připraveny propisky a klíčenky, současní členové VATSIMu soutěžili v nalétané době o vyhlídkové lety a létání na simulátoru B737 v Klášterci nad Ohří. Za hlavní část organizace akce děkujeme Petrovi Bílému. Videa: [http://youtu.be/KnTr0aWhUFM DTV Liberec] [http://youtu.be/md05FnM09dE sestih akce] fotografie: [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5845884031496654433 zde]. V ČR jsme zaznamenali přibližně 400 pohybů v průběhu celého dne, ale z důvodu porušených statistik se jedná jen o přibližný odhad.

'''06. 10. 2012''' proběhla mezi 17 - 23 UTC Runway to Heaven. Osobně jsme se v počtu 10 lidí sešli jako již tradičně u SH v LKKV. Účastnili se: Petr Bílý, Tomáš Bína, Jakub Kolář, Petr Popule, Pavel Brodský, Radomír Věncek, Bedřich Schindler, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek + Kirra) a Stanislav Horký.

'''09. 05. 2012''' jsme si nechali vyrobit VACC-CZ textil. Objednávali jsme 58 triček s potiskem a 46 triček a polokošilí s výšivkou.

'''03. 05. 2012''' nás na jeden večer navštívil ruský ATC Roman Gapeenko. Po jednom přeškolovacím večeru jsme mu svěřili na 3 hodiny řízení na LKPR_APP. Komunikace v angličtině a ruštině přilákala příjemný provoz.

'''13. 04. 2012''' vyšel článek Radka Rubana o VACC-CZ v dubnovém čísle časopisu Letectví a kosmonautika. Při této příležitosti byla založena kronika.

'''01. 04. 2012''' proběhla akce Runway to Hell 2012 v LKPR. Celkový počet 168 pohybů je lepší než loňský.

'''27. 01. 2012''' byl VACC-CZ ve vysílání Rádia Čas. Poděkování patří moderátorovi Petrovi Večeřovi a vystupujícímu Radkovi Rubanovi. Záznam [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92623#p92623 zde].

'''17. 12. 2011''' proběhla ve spolupráci CSAv a VACC-CZ v LKPR šestihodinová akce Prague RealOps 2011.

'''15. 10. 2011''' proběhla vzpomínková akce Runway to Heaven při příležitosti jednoho roku od smrti Pavla Svobody. Akci jsme řídili společně z Karlových Varů (děkujeme Standovi Horkému za prostory). V KV jsme byli 3 dny ve složení Tomáš Slončík, Petr Bílý, Petr Popule, Lukáš Krasňan, Pavel Brodský, Jiří Dubina a Stanislav Horký. Na internetu běžel přímý přenos z webkamery.

'''19. 9. - 4. 10. 2011''' se konal již pátý ročník vojenského cvičení Flying Rhino. Letošní akce byla první v historii na kterou se podařilo přilákat zahraniční účast. Přiletěli nizozemští piloti vRNLAF a po celou dobu létali mise společně s českými piloty. Na závěr akce byli doprovozeni při odletu.

'''08. 05. 2011''' se konala akce Runway to Hell 2011. Pětihodinová akce byla vydařená, ale celkový počet 130 pohybů za večer jí řadí ke slabším ročníkům.

'''09. 04. 2011''' jsme pořádali v historii první akci zaměřenou na společné řízení letového provozu z jedné místnosti. Sobotní osmihodinové akci Prague Spring Opening předcházela páteční secvičená. Celý prodloužený víkend jsme pobývali v Karlových Varech ve firemních prostorách, které pro nás zajistil Stanislav Horký. Akce jsme se účastnili ve složení Stanislav Horký, Pavel Brodský, Petr Popule, Tomáš Bína (pouze pilot), Michal Zika, Matej Quarda, Pavel Zeman, Jindřich Machalínek a Radomír Věncek. V neděli po akci nás v Karlových Varech navštívil a doprovodil na hřbitov položit svíčku na hrob Pavla Svobody Jáchym Vohryzek.

'''11. 12. 2010''' byla akce Runway to Heaven jako oficiální rozloučení s Pavlem pořádané VACC-CZ. Akce proběhla ve formě sletu v LKPR a průletu v LKKV, který jsme dočasně publikovali jako FAREWELL PROCEDURE. Šestihodinová akce byla zamýšlena a provedena jako poklidný slet, nikoliv jako zátěžová akce.

'''11. 11. 2010''' odstoupil dosavadní direktor VACC-CZ David Černý a po volbách, které proběhly na fóru, byl do této funkce jmenován Jáchym Vohryzek.

'''28. 10. 2010''' zorganizoval VACC Austria akci PavelS memorial Fly-in 2010. Akci spolu připravily okolní VACCy a nám jí jen oznámili. Nepředpokládali jsme nic velkého a tak jsme se k radarům sešli víceméně náhodně a byli jsme velmi překvapeni. Celkový počet pohybů 161 je srovnatelný s akcemi typu RtH, zde to ale bylo nahuštěné v daleko kratším časovém intervalu. Pro mnohé z nás nejhustší provoz, který jsme doposud kdy řídili. Nyní v době zápisu do kroniky (jaro 2012) je akce pro mnohé z nás stále nejlepším eventem, na který vzpomínáme. Video [http://www.youtube.com/watch?v=rtUhX6olvKc zde].

'''23. 10. 2010''' organizovali CSAv a VACC-CZ akci Prague RealOps 2010. Akce byla šestihodinová simulace reálného provozu ze soboty 9. října.

'''12. 10. 2010''' ''zemřel náš přítel, nestor českého VACC a výtečný člověk Ing. Pavel Svoboda, CSc. Čest jeho památce.''

'''10. 04. 2010''' jsme v LKPR měli akci Runway to Hell 2010. V LKPR bylo napočítáno rekordních 200 pohybů.

'''03. - 23. 5. 2010''' se konala akce Flying Rhino 2010. Kromě standardních misí ve vojenských prostorech jsme využili novou scenérii Měřína a trénovali přistávání na dálnici.

'''11. 10. 2009''' se konala akce Prague RealOps 2009. Šestihodinová bookovaná akce do LKPR přilákala 169 pohybů.

'''15. 05. 2009''' jsme organizovali třetí ročník vojenského cvičení Flying Rhino.

'''08. 05. 2008''' bylo Flying Rhino 2008 - druhý ročník, poprvé se létaly mise.

'''29. 03. 2008''' byla v LKPR uskutečněna akce navazující na loňské Single Runway Operations, tentokrát s názvem Runway to Hell Act II. Z 287 letů v bookingu bylo 152 zabookováno. Skutečný počet pohybů není znám.

'''23. 04. 2007''' se konalo Flying Rhino, při prvním ročníku se nelétaly žádné vojenské mise, jen se uzavřely vojenské prostory.

'''27. 01. 2007''' je datum konání LKPR Single Runway Operations. Bylo použito 9 ATC pozic a v bookovacím systému se nacházelo 250 letů.

'''12. 02. 2005''' proběhla akce Prague Firewalking. Zabookováno bylo 29 letů a 4 řídící (LKAA_CTR Jirka Dubina, LKPR_APP Tom Honzák, LKPR_TWR Ondra Kulhánek a LKKV_APP Milan Půta.

'''01. 04. 2004''' se konala akce "Virtual Fly-in Karlovy Vary: simulované létání v letištní hale" v Karlových Varech. Akci připravili Pavel Svoboda a Radek Kletička formou ukázky provozu na VATSIMu a volné diskuze.

'''xx. xx. 2003''' V roce 2003 se konala první evidovaná prezentace virtuálního létání v ČR. Tým okolo Pavla Svobody na letišti v Roudnici nad Labem prezentoval létání na síti a u ČSAv.

'''xx. 06. 2001''' Vznik sítě VATSIM transformací ze SATCO a vznik VACC-CZ.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Kronika VACC-CZ

2016-11-07T13:55:20Z

Brodhaq:

''''''FOTOALBUM SPOLEČNÝCH FOTEK VACC-CZ: [https://www.facebook.com/media/set/?set=a.358173090937078.90419.195198333901222&type=1&l=5f5c82f9a5 ZDE]'''

'''VIDEOTÉKA VACC-CZ VIDEÍ: [https://www.youtube.com/channel/UCGRLNH4wklWXN9VFUTyjgDQ ZDE]''''''

''Toto je stránka s kronikou VACC-CZ. Budeme sem postupně přidávat záznamy o důležitých událostech, které se nás týkaly. Bohužel kroniku zakládáme až teď v roce 2012, tedy ~10 let po založení VACC-CZ. Kdybyste tedy měli návrhy na něco z historie co tady chybí, tak je sem klidně přidejte. Vzhledem k pádu fóra několik let zpět se nepodařilo dohledat události z doby vzniku VACC-CZ a prvních let jeho existence. Kroniku píše samojmenovaný vrchní kronikář PB, tedy případné stížnosti směrovat na něho.''

'''04. - 6. 11. 2016''' proběhl další ročník akce Runway to Heaven. Opět jsme se setkali v Karlových Varech v ČEZu u Standy Horkého. V pátek byla na programu secvičená, v sobotu odpolední výlet na rozhlednu Diana a večer hlavní event na síti, v neděli návštěva hřbitova. Účast byla vysoká, jmenovitě Jáchym Vohryzek, Eduard Horák, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Ondřej Gelbič, Stanislav Horký, Pavel Brodský, Vojtěch Javorský, Jindřich Machalínek (+ Kirra), Radomír Věncek, Michal Zika, Prokop Lamser, Petr Popule, Aleš Matušík, Pavel Kubáč a Ivo Hrdlička. V LKPR bylo evidováno v době eventu 101 pohybů, ale jelikož velké množství pilotů provádělo při svém odletu nebo příletu průlet v Karlových Varech, došlo k zahlcení TMA Karlovy Vary a mohutnému vyčkávání.

'''20. - 22. 5. 2016''' probíhala třídenní akce Flying For People v objektu Aerohouse v Praze Karlíně. Po celou dobu akce se konal virtuální LKPR RealOps. Na místě konání veletrhu jsme měli VACC-CZ stánek, odkud se společně řídilo a létalo. Za celý prodloužený víkend zaznamenala virtuální Ruzyně 449 pohybů, částečně nejspíš díky nově vypuštěné komerční Aerosoft LKPR scenérii pro FSX/P3D. V bookingu bylo připraveno 675 slotů vytvořených výhradně z reálných letových plánů ze začátku měsíce května. 164 slotů bylo zabookováno, zbytek letělo mimo booking. Na akci byli přítomni: Petr Bílý, Petra Ondráčková, Jiří Kratochvíl, Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Aleš Matušík, Přemek Janša, Martin Tlolka, Jáchym Vohryzek, Prokop Lamser, Radomír Věncek a Pavel Brodský.

'''24. 4. 2016''' proběhla jubilejní desátá Runway to Hell 2016. 92 pohybů, 44 DEP, 48 ARR v LKPR, obsazeny byly všechny LKPR pozice + LKAA_CTR a LKMT_APP.

'''28. 11. 2015''' se povedlo uspořádat druhou Runway4you v Brně. Ačkoliv návštěvnost letos nebyla taková (odhadujeme okolo 250 návštěvníků), byla akce velmi příjemná. LKPR 135 pohybů, LKTB 54 pohybů. V neděli exkurze LKTB.

'''22. 03. 2015''' proběhla akce Runway to Hell 2015. Bookovaný event využívající bookingový engine z R4U 2015 nabízel 90 slotů, zabookováno bylo 77, celkový počet pohybů po dobu eventu 112 je lepší než vloni. Event trval 4 hodiny, v půlce jsme se střídali na pozicích. Online komplet LKPR + dva sektory ACC. Až na několik sblížení tvořených neposlouchajícími piloty v sektorech D_APP a DEP nebyly žádné větší komplikace. V užívání dráha 06 vytvářela zajímavé situace při klesání z EDMM přes ODOMO - LOMKI. Neoficiální video z akce [https://www.youtube.com/watch?v=AZ6jnepnKJg&feature=youtu.be zde]

'''24. 01. 2015''' proběhla první akce roku 2015 a rovnou rozhodně největší - Runway4you 2015, čtvrtá akce seriálu R4U tentokrát v lokaci nejatraktivnější, na LKPR v Konferenčním centru. Díky vstřícnosti Letiště Praha se povedlo uspořádat velkolepou akci v této atraktivní lokalitě. Odhadujeme cca 800 návštěvníků. Počet pohybů na LKPR 220, počet pohybů ve FIR Praha není znám. Na akci jsme kromě tradičních poukazů na létání na simu B737NG rozdali 10 tzv. VATSIM Starter Kitů, tzn. balení Joystick + headset + licence FSX + návod na instalaci věcí pro VATSIM a tutorial letu. Zajímavostí byla plná implementace papírových flight stripů na DEL/GND/TWR tisknutých z ES a přítomnost homecockpitu B737 kolegy DT. Video zde: http://youtu.be/JmN1hdn5eYM Fotky zde: https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/6110835002667320385?authkey=CKDqr7Wixo2p_AE Reportáž: https://www.youtube.com/watch?v=W71MwUUUSRE

'''14. 12. 2014''' proběhla ve spolupráci VATSIM UK a VACC-CZ akce The Pre Christmas (S)hopping event mezi EGLL a LKPR. Původní plán byly obousměrné přelety při této 5 hodin dlouhé akci, nakonec většina provozu mířila z EGLL do LKPR a u nás tak vznikla poněkud neočekávaná zátěž. Předběžné statistiky (pravděpodobně podhodnocené) mluví o 140 pohybech v LKPR. V LKAA byly obsazeny pozice LKAA_W_CTR (JK), LKAA_CTR (BS), LKPR_APP (PB + PO), LKPR_D_APP (MQ), LKPR_TWR (MD), LKPR_GND (DT) a LKPR_DEL (VJ), přičemž na všech pozicích bylo co dělat. Vyčkávalo se převážně na IAFech dráhy 24, avšak tok se dařilo poměrně zvládat, takže většina vyčkávání nepřesáhla 15 minut na letadlo.

'''18. 10. 2014''' se v Karlových Varech konala tradiční Runway to Heaven. Sešli jsme se ve složení Ivo Hrdlička, Radomír Věncek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek, Jan Beneš, Petra Ondráčková, Stanislav Horký, Pavel Kubáč, Jáchym Vohryzek, Pavel Brodský, Bedřich Schindler, Matej Quarda, Petr Vondrlík, Kirra a Astor. Provoz byl přiměřený, neholdovalo se, ale bylo co řídit a sbližovat. V neděli cestou z akce jsme zajeli do Klášterce nad Ohří k Flyboys proletět se s jejich B737NG. Po dobu akce napočítáno 124 letů ve FIR PRAHA, 99 pohybů na LKPR a 20 pohybů na LKKV.

'''14. 5. 2014''' proběhla Runway to Hell 2014. Přes celkový počet 106 pohybů v LKPR v průběhu akce byl celý slet dostatečně zahuštěný, holdovalo a sbližovalo se všude. Na stránce sletu bylo zabookováno 86 letů z dostupných 104 slotů (sloty jsme průběžně přidávali, z původního počtu 64 tak, jak se zaplňovaly). Trvání akce 3 hodiny, přítomny pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/DEP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR.

'''8. 3. 2014''' jsme na letišti v Brně uspořádali akci Runway4you 2014. Povedlo se nám zajistit obě patra jedné poloviny odletového terminálu a solidní účast z řad návštěvnosti, srovnatelnou s akcí ve Vratislavicích. Dostavilo se cca 35 členů českého VATSIMu a za celý den bylo v LKAA zaznamenáno cca 200 pohybů. Hlavní organizátorka akce Petra Ondráčková. Dále se zúčastnili: Pavel Brodský, Petr Bílý, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Petr Večeřa, Petr Vondrlík, Radek Věncek, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek, Petr Popule, Stnda Horký, Martin Dvořák, Marek Sobaniec (za VACC-HUN), Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Pavel Koudela, Přemek Janša, Ivo Hrdlička, Pavel Muroň, Libor Janda, Jiří Šimon, Pavol Hraško (za VACC-SK), Radek Jedlička, Michal Němec, Vojta Černý, Matyáš Svoboda, Jakub Jiřička a Radek Ruban. Video upoutávka na akci zde: http://www.youtube.com/watch?v=7MkdSQ1LyFw , fotky [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5988541999009942897 zde]. Video z akce: https://www.youtube.com/watch?v=LHM2Fg1OgN0&feature=share

'''19. 10. 2013''' jsme v salónku na letišti v Karlových Varech uspořádali každoroční memorial akci Runway to Heaven. Vzhledem k okolnostem se povedlo před akcí uspořádat ještě menší verzi Runway4you, kterou jsme tímto převedli z jednorázové akce ve Vratislavicích na putovní akci a doufáme, že s ní navštívíme další místa. Kapacita návštěvníků z řad veřejnosti byla plně vybookována několik dní předem. V ČR 229 pohybů (nepočítáme přelety přes LKAA), LKPR 133 pohybů, LKKV 57 pohybů. Akci navštívilo několik štábů regionálních televizních stanic a místního tisku. Velký dík patří hlavnímu organizátorovi akce, místnímu Standovi Horkému. Účastíci na místě: Stanislav Horký, Petr Bílý, Jakub Kolář, Bedřich Schindler, Radomír Věncek, Jáchym Vohryzek, Petra Ondráčková, Jan Liška (pilot), Michal Zíka, Jindřich Machalínek, Pavel Brodský, Vojtěch Černý (pilot), Petr Popule, Pavel Kubáč. TV reportáž [http://www.youtube.com/watch?v=uWBWtnKFKB0&feature=share zde], fotky [https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/5967712304625467761 zde].

'''28. 4. 2013''' se uskutečnila akce Runway to Hell 2013. Byly pokryty pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR, LKMT_TWR/APP a LKTB_TWR. Celkový počet pohybů byl 114 na LKPR. V průběhu akce proběhlo na letišti LKMH slavnostní udělení titulu Zasloužilý letec Petrovi Bílému a za odměnu za únorovou Runway4you obdržel repaint na B737 NGX v barvách jeho firmy Whitesoft.

'''16. 02. 2013''' se konala akce Runway4you ve Vratislavicích nad Nisou. Jednalo se o akci prezentující VATSIM široké veřejnosti. Na místě byli přítomni piloti i řídící a kromě ukázek jejich činnosti byly každou hodinu přednášky na pódiu. Akce byla propagována letáky ve školách na Liberecku a v Praze a také v místním tisku. Na serveru Novinky.cz vyšla upotávka na akci. Kromě toho měla akce svůj web www.runway4you.cz. Akce se zúčastnilo přibližně 35 členů VACC-CZ a několik set návštěvníků. Pro návštěvníky byly připraveny propisky a klíčenky, současní členové VATSIMu soutěžili v nalétané době o vyhlídkové lety a létání na simulátoru B737 v Klášterci nad Ohří. Za hlavní část organizace akce děkujeme Petrovi Bílému. Videa: [http://youtu.be/KnTr0aWhUFM DTV Liberec] [http://youtu.be/md05FnM09dE sestih akce] fotografie: [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5845884031496654433 zde]. V ČR jsme zaznamenali přibližně 400 pohybů v průběhu celého dne, ale z důvodu porušených statistik se jedná jen o přibližný odhad.

'''06. 10. 2012''' proběhla mezi 17 - 23 UTC Runway to Heaven. Osobně jsme se v počtu 10 lidí sešli jako již tradičně u SH v LKKV. Účastnili se: Petr Bílý, Tomáš Bína, Jakub Kolář, Petr Popule, Pavel Brodský, Radomír Věncek, Bedřich Schindler, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek + Kirra) a Stanislav Horký.

'''09. 05. 2012''' jsme si nechali vyrobit VACC-CZ textil. Objednávali jsme 58 triček s potiskem a 46 triček a polokošilí s výšivkou.

'''03. 05. 2012''' nás na jeden večer navštívil ruský ATC Roman Gapeenko. Po jednom přeškolovacím večeru jsme mu svěřili na 3 hodiny řízení na LKPR_APP. Komunikace v angličtině a ruštině přilákala příjemný provoz.

'''13. 04. 2012''' vyšel článek Radka Rubana o VACC-CZ v dubnovém čísle časopisu Letectví a kosmonautika. Při této příležitosti byla založena kronika.

'''01. 04. 2012''' proběhla akce Runway to Hell 2012 v LKPR. Celkový počet 168 pohybů je lepší než loňský.

'''27. 01. 2012''' byl VACC-CZ ve vysílání Rádia Čas. Poděkování patří moderátorovi Petrovi Večeřovi a vystupujícímu Radkovi Rubanovi. Záznam [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92623#p92623 zde].

'''17. 12. 2011''' proběhla ve spolupráci CSAv a VACC-CZ v LKPR šestihodinová akce Prague RealOps 2011.

'''15. 10. 2011''' proběhla vzpomínková akce Runway to Heaven při příležitosti jednoho roku od smrti Pavla Svobody. Akci jsme řídili společně z Karlových Varů (děkujeme Standovi Horkému za prostory). V KV jsme byli 3 dny ve složení Tomáš Slončík, Petr Bílý, Petr Popule, Lukáš Krasňan, Pavel Brodský, Jiří Dubina a Stanislav Horký. Na internetu běžel přímý přenos z webkamery.

'''19. 9. - 4. 10. 2011''' se konal již pátý ročník vojenského cvičení Flying Rhino. Letošní akce byla první v historii na kterou se podařilo přilákat zahraniční účast. Přiletěli nizozemští piloti vRNLAF a po celou dobu létali mise společně s českými piloty. Na závěr akce byli doprovozeni při odletu.

'''08. 05. 2011''' se konala akce Runway to Hell 2011. Pětihodinová akce byla vydařená, ale celkový počet 130 pohybů za večer jí řadí ke slabším ročníkům.

'''09. 04. 2011''' jsme pořádali v historii první akci zaměřenou na společné řízení letového provozu z jedné místnosti. Sobotní osmihodinové akci Prague Spring Opening předcházela páteční secvičená. Celý prodloužený víkend jsme pobývali v Karlových Varech ve firemních prostorách, které pro nás zajistil Stanislav Horký. Akce jsme se účastnili ve složení Stanislav Horký, Pavel Brodský, Petr Popule, Tomáš Bína (pouze pilot), Michal Zika, Matej Quarda, Pavel Zeman, Jindřich Machalínek a Radomír Věncek. V neděli po akci nás v Karlových Varech navštívil a doprovodil na hřbitov položit svíčku na hrob Pavla Svobody Jáchym Vohryzek.

'''11. 12. 2010''' byla akce Runway to Heaven jako oficiální rozloučení s Pavlem pořádané VACC-CZ. Akce proběhla ve formě sletu v LKPR a průletu v LKKV, který jsme dočasně publikovali jako FAREWELL PROCEDURE. Šestihodinová akce byla zamýšlena a provedena jako poklidný slet, nikoliv jako zátěžová akce.

'''11. 11. 2010''' odstoupil dosavadní direktor VACC-CZ David Černý a po volbách, které proběhly na fóru, byl do této funkce jmenován Jáchym Vohryzek.

'''28. 10. 2010''' zorganizoval VACC Austria akci PavelS memorial Fly-in 2010. Akci spolu připravily okolní VACCy a nám jí jen oznámili. Nepředpokládali jsme nic velkého a tak jsme se k radarům sešli víceméně náhodně a byli jsme velmi překvapeni. Celkový počet pohybů 161 je srovnatelný s akcemi typu RtH, zde to ale bylo nahuštěné v daleko kratším časovém intervalu. Pro mnohé z nás nejhustší provoz, který jsme doposud kdy řídili. Nyní v době zápisu do kroniky (jaro 2012) je akce pro mnohé z nás stále nejlepším eventem, na který vzpomínáme. Video [http://www.youtube.com/watch?v=rtUhX6olvKc zde].

'''23. 10. 2010''' organizovali CSAv a VACC-CZ akci Prague RealOps 2010. Akce byla šestihodinová simulace reálného provozu ze soboty 9. října.

'''12. 10. 2010''' ''zemřel náš přítel, nestor českého VACC a výtečný člověk Ing. Pavel Svoboda, CSc. Čest jeho památce.''

'''10. 04. 2010''' jsme v LKPR měli akci Runway to Hell 2010. V LKPR bylo napočítáno rekordních 200 pohybů.

'''03. - 23. 5. 2010''' se konala akce Flying Rhino 2010. Kromě standardních misí ve vojenských prostorech jsme využili novou scenérii Měřína a trénovali přistávání na dálnici.

'''11. 10. 2009''' se konala akce Prague RealOps 2009. Šestihodinová bookovaná akce do LKPR přilákala 169 pohybů.

'''15. 05. 2009''' jsme organizovali třetí ročník vojenského cvičení Flying Rhino.

'''08. 05. 2008''' bylo Flying Rhino 2008 - druhý ročník, poprvé se létaly mise.

'''29. 03. 2008''' byla v LKPR uskutečněna akce navazující na loňské Single Runway Operations, tentokrát s názvem Runway to Hell Act II. Z 287 letů v bookingu bylo 152 zabookováno. Skutečný počet pohybů není znám.

'''23. 04. 2007''' se konalo Flying Rhino, při prvním ročníku se nelétaly žádné vojenské mise, jen se uzavřely vojenské prostory.

'''27. 01. 2007''' je datum konání LKPR Single Runway Operations. Bylo použito 9 ATC pozic a v bookovacím systému se nacházelo 250 letů.

'''12. 02. 2005''' proběhla akce Prague Firewalking. Zabookováno bylo 29 letů a 4 řídící (LKAA_CTR Jirka Dubina, LKPR_APP Tom Honzák, LKPR_TWR Ondra Kulhánek a LKKV_APP Milan Půta.

'''01. 04. 2004''' se konala akce "Virtual Fly-in Karlovy Vary: simulované létání v letištní hale" v Karlových Varech. Akci připravili Pavel Svoboda a Radek Kletička formou ukázky provozu na VATSIMu a volné diskuze.

'''xx. xx. 2003''' V roce 2003 se konala první evidovaná prezentace virtuálního létání v ČR. Tým okolo Pavla Svobody na letišti v Roudnici nad Labem prezentoval létání na síti a u ČSAv.

'''xx. 06. 2001''' Vznik sítě VATSIM transformací ze SATCO a vznik VACC-CZ.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Rozdělení vzdušného prostoru

2016-10-01T15:01:25Z

Brodhaq:

Vzdušný prostor ČR je rozdělený horizontálními hranicemi do tříd označených písmeny C, D, E a G. Pro každou z těchto tříd jsou stanovena pravidla která stanoví jaké typy letů lze v daném prostoru provádět ([[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] x [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]), zda a jaké služby poskytují stanoviště ŘLP, jaké jsou minimální meteorologické podmínky pro lety [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]], případná omezení rychlosti, požadavky na radiové spojení a zda let v prostoru dané třídy podléhá letovému povolení

Dále jsou okolo velkých letišť jsou definované oblasti označované jako CTR (řízený okrsek) a TMA (koncová řízená oblast) – resp. u vojenských letišť MCTR a MTMA (Military…). Tyto oblasti jsou definované horizontálně a vertikálně na leteckých mapách. Vzdušný prostor v těchto oblastech má vlastnosti třídy C (TMA Praha) nebo D (CTR a TMA ostatní).

CTR a TMA vypadá jako dort postavený vzhůru nohama: CTR je nejmenší a sahá od země do 3000 feetů (cca v okruhu 9 NM okolo letiště), TMA je horizontálně větší, ale nesahá na zem – jeho spodní hranice je nad CTR 3000 feetů, dále od letiště stoupá až k FL 65. Horní hranice je zpravidla ve FL 125 s výjimkou TMA Praha, kde je ve FL 165. Horizontální hranice je vyznačena na mapě a sahá v případě Ruzyně maximálně 30 NM od letiště. CTR i TMA nejsou ovšem kružnice, jsou to obrazce definované body a oblouky okolo radiomajáků. Navíc zejména v Praze se do sebe všelijak zakusují CTR Ruzyně, CTR Vodochody a MCTR Kbely. Pro seznámení se s jejich hranicemi jsou nezbytné příslušné mapy.

Pro nás je důležité že do TMA a už vůbec ne do CTR nemůžeme vstoupit bez souhlasu příslušného ATC stanoviště (zpravidla APP nebo TWR). V SATCu je možné poletovat i neřízeně, bez letového plánu, ale pouze v prostoru třídy G a E, tj. mimo CTR a TMA a do FL 85. V prostoru třídy C odpovídá i u [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] letů za rozstupy ATC.

'''Letům [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]''' se v prostorech třídy C, D a E poskytuje služba řízení letového provozu.

'''Letům [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]''' se tato služba poskytuje pouze v prostoru třídy C, v prostoru třídy D a je-li to možné i v prostoru třídy E se VFR letům poskytují pouze informace o provozu, rozstupy si zajišťují osádky samy.

=ATC pozice na VATSIMu=
Rozdělení vzdušného prostoru v LK FIR:

[[Image:PoziceLKAA.jpg|thumb|left|Klikněte pro větší obrázek]]
==ACC, čili tzv. OBLAST (rozdělená na SECTORY)==
světle modrá zobrazuje prostor odpovědnosti služby zvanou "Oblast" a její možné rozdělení oblasti na jednotlivé sektory.

Na [[VATSIM|VATSIM]]u platí:

- oblast řídí radarem a proto má volačku Praha_Radar (jinde: Mnichov Radar, Budapešť Radar, apod.)

- řídící "na oblasti" řídí všechen provoz od země do FL660, pokud jí do toho nevleze další řídící na nějakém letišti.

==TMA==
je oblast, kde řízení může provádět služba APPROACH (přibližovací služba). Kromě Praha_APP se v TMA mohou objevit též služba DEP (Departure - jen pro řízení odletů), ARR (Arrival - pro přílety) a služba DIR (Director - jen vektoruje letadla do ILSu). Prostor zvaný TMA se dále dělí třeba na TMAI, TMAII a TMAIII (viz mapy), ale ve všech řídí jeden APP, případně další jmenované pozice.

==CTR==

je prostor v těsné blízkosti letiště obvykle do výšky 2-5 tisíc feetů (zde 5000ft alt.) o poloměru cca 5 nm se středem na letišti (přesně viz mapy). Leteckou činnost v tomto prostoru koordinuje služba Tower (Ruzyně TWR), včetně pohybu letadel na přistávací a vzletové dráze. Pozor - nezměňujte označení prostoru u letiště (Cotrolled Area = CTR) a označení VATSIm-volačky oblastních řídících CENTER = také CTR. Tyto dvě zkratky spolu nemají NIC SPOLEČNÉHO.

==GND - Ground Control==

řídí všechny pohyby na ploše letiště kromě pohybů na vzletových a přistávacích drahách .

=Kde a co je volačka Praha_RADAR?=
Pokud je jakékoliv stanoviště ATC vybaveno radarem, tak se označuje třeba XXXX_Radar bez ohledu na to, zda vykonává činnost APP, ARR, DIR, DEP nebo CTRu.

Na [[VATSIM|VATSIM]]U se hraje na to, že všechna pracoviště mají radar, proto se běžně všichni nazývají RADAR, s vyjimkou služeb TWR, GND, DEL.
Pozor, jsou volačky Praha Radar tam, kde ATC obsluhuje více letišť (Ruzyně + Kbely + Vodochodi) a naopak Ruzyně Radar, kde ATC obsluhuje jen Ruzyni!

=Komu se kde mám hlásit?? =
Letadlo se hlásí tomu řídícímu, v jehož prostoru odpovědnosti se nachází. Prostor odpovědnosti ATC je vždy uvnitř těch barevných obdélníčku na obrázku. Pokud tedy vaše letadlo je v prostoru ohraničeném červeně - voláte TWR, pokud světle modře - voláte příslušnou oblast.

Jedinou obvyklou výjimkou bývá, že po vzletu jste sice v červené, ale protože rychle stoupáte, voláte po vzletu rovnou APP.
Výše uvedené platí pokud jsou obsazeny všechny pozice - CTR i APP i TWR.
Základní pravidlo ATC na VASTIMU je, že POKUD NENÍ PŘITOMNA NIŽŠÍ POZICE, PŘEBÍRÁ ŘÍZENÍ VŠECH LETADEL V JEJIM PROSTORU ŘÍDÍCÍ NA VYŠŠÍ POZICI dle následujícího schematu:
_CTR --> _APP --> ( _DIR -->_ARR --> ) _TWR --> _GND --> _DEL
Př.:
Pokud je přítomen XXZZ_TWR a XXXX_CTR, žádáte o letové povolení XXZZ_TWR a hned po vzletu voláte XXXX_CTR, protože CTR přebírá všechny činnosti nepřítomného APProuče.
Jak postupovat, pokud je přítomen jen Praha Radar (=LKAA_CTR) ?
Oblast působnosti XXXX_CTR sahá na VATSIMu až na zem a ne jako v reálu do 1000ft AGL. Radar proto dává letová povolení ze všech, službami TWR zrovna neobsazených [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]-letišť. Není to tedy tak, že by si letadla přebíral až po dosažení např. 1000ft alt. Z toho důvodu se oblasti (Radaru) musí před vzletem ohlásit i lety [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] z neřízených letišť (i lety pod 1000ft AGL).

Hlavním důvodem je , že [[VATSIM|VATSIM]] není technicky omezen "radarovou viditelností" letadel v nízkých altitudách jako v reálu, nýbrž vidí letadlo pořád stejně spolehlivě ať je na zemi nebo ve vzduchu a pak tím, aby si všichni pořádně užili

=Jak postupovat při naladění ATC?=
a) Na začátku musíte mít představu o tom, kde jste "na obrázku" , t.j. jakou pozici máte zavolat ( pokud jste mimo obsazený prostor).

b) V seznamu ATC najdete tuto pozici nebo odpovídající vyšší. Používat Servinfo nemusí být 100%ní, protože Servinfo obecně pracuje se zpožděním, je třeba použít seznam ATC v připojovacím softwaru..

c) Naladíte radio na frekvenci daného ATC, objeví se jeho informace v textové řádce a samočinně naladí jeho zvukový kanál,
d
) V jeho textové informaci najdete obvykle i jeho volačku (př. Praha Radar).

e) Zavoláte ATC hlasem nebo textem na jeho frekvenci dle obvyklých pravidel, nikdy nepíšete nic do privátného chatu.

Při navazování spojení musí být vždy použity úplné volací značky. Zkrácené volací značky se použijí jedině po navázání spolehlivého spojení a za předpokladu že nemůže dojít k omylu. Letadlová stanice použije svou zkrácenou volací značku pouze v případě že byla tímto způsobem oslovena leteckou stanicí.

(Pozn.: letadlová stanice = letadlo, letecká stanice = pozemní stanice)

'''Regionální letiště v ČR na VATSIMu'''
Výše uvedené platí obecně. Speciální případy jsou regionální letiště v ČR, jejichž APP řídící jednak řídí kromě TMA i příslušný "SNS" supernízký sektor (GND-FL125), a druhak se ještě suplují a to v pořadí: LKKV_APP řídí jen TMA, letiště a SNS Vary, LKTB_APP řídí TMA, letiště a SNS Brno a navíc v době nepřítomnosti LKKV_APP zastupuje a řídí i jeho prostory, a LKMT_APP řídí TMA, letiště a SNS Ostrava, a dále pak supluje v době nepřítomnosti Brno (vč. pravidla o přebírání Varů). Pro pochopení obrázek.

[[Soubor:Sektorizace.PNG]]

=ATIS na VATSIMU=
Smyslem ATISu je sdělit co nejrychleji pilotům informace o letišti: tj. počasí, TL, dráha v užívání.ATIS existuje na VATSIMu na svoji vlastní frekvenci stejné jako v reálu pro každé letiště, kde je tato služba zavedena. ATIS existuje v textové i voice podobě, tj. po naladění uvedené frekvecne si jej lze přečíst a nebo poslechnout. Informace hlasové i textové by mělybýt stejné. ATIS zřizuje zásadně ATC, tj. pokud není ATC, není ani ATIS. V tom případě si informace o letišti musíte definovat sami, podle počasí (tecka METAR ICAO) a provozu tam. Není správné používat ATIS generovaný FSkou !!!!

S ATISEm se pracuje tak, že před prvním kontaktem s TWR si přeladíte na frekvenci ATIS a vyposlechnete jej, resp. zapíšete údaje v něm obsažené. Musíte si zapamatovat jeho název (KILO, SIERRA, LIMA, apod.). Pak přeladíte zpět na TWR a jemu ohlásíte, podle postupů pro komunikaci v manuálu , i označení vyposlechnutého ATISu - pozor, řídící tím automaticky předpokládá, že víte, co ATIS obsahuje!!! Podobně to probíhá na příletu, kdy označení ATISu hlásote při prvním kontaktu se službou APP (ne tedy _CTR).

=Výšky a FLs na obrázku.=
Na pravé stupnici je na obrázku výškové rozdělení v jednotkách buď feet AMSL (tj. Above Mean sea Level, neboli "nad mořem"), čili po letecku ALTITUDE (= s nastavením výškoměru na QNH), nad altitude 5000ft (=TA) pak v letových hladinách. V obrázku je vyznačena i TA (dána pevně AIPem) a TL, která ale není pevně ve FL60, nýbrž se mění s tlakem. Pro pochopení, jak se co hýbe při změně tlaku si představte, že celá oblast, kde se používají FL vlastně plave (proto je přerušená stupnice nad TL) podle aktuálního tlaku.

=Zakázané prostory=
Vedle prostorů vymezujících okrsky letišť a koncové oblasti jsou na území ČR vyhlášeny oblasti, do nichž je vstup buď stále, nebo po aktivaci omezen. Zakázané oblasti jsou označeny LK P s číslem (např. LK P1), omezené LK R s číslem a dále výškou dolní a horní hranice oblasti podobně jako třeba u TMA.
[[Category:Létání obecně]]

Soubor:Sektorizace.PNG

2016-10-01T15:01:14Z

Brodhaq:

Rozdělení vzdušného prostoru

2016-10-01T14:00:31Z

Brodhaq:

Vzdušný prostor ČR je rozdělený horizontálními hranicemi do tříd označených písmeny C, D, E a G. Pro každou z těchto tříd jsou stanovena pravidla která stanoví jaké typy letů lze v daném prostoru provádět ([[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] x [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]), zda a jaké služby poskytují stanoviště ŘLP, jaké jsou minimální meteorologické podmínky pro lety [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]], případná omezení rychlosti, požadavky na radiové spojení a zda let v prostoru dané třídy podléhá letovému povolení

Dále jsou okolo velkých letišť jsou definované oblasti označované jako CTR (řízený okrsek) a TMA (koncová řízená oblast) – resp. u vojenských letišť MCTR a MTMA (Military…). Tyto oblasti jsou definované horizontálně a vertikálně na leteckých mapách. Vzdušný prostor v těchto oblastech má vlastnosti třídy C (TMA Praha) nebo D (CTR a TMA ostatní).

CTR a TMA vypadá jako dort postavený vzhůru nohama: CTR je nejmenší a sahá od země do 3000 feetů (cca v okruhu 9 NM okolo letiště), TMA je horizontálně větší, ale nesahá na zem – jeho spodní hranice je nad CTR 3000 feetů, dále od letiště stoupá až k FL 65. Horní hranice je zpravidla ve FL 125 s výjimkou TMA Praha, kde je ve FL 165. Horizontální hranice je vyznačena na mapě a sahá v případě Ruzyně maximálně 30 NM od letiště. CTR i TMA nejsou ovšem kružnice, jsou to obrazce definované body a oblouky okolo radiomajáků. Navíc zejména v Praze se do sebe všelijak zakusují CTR Ruzyně, CTR Vodochody a MCTR Kbely. Pro seznámení se s jejich hranicemi jsou nezbytné příslušné mapy.

Pro nás je důležité že do TMA a už vůbec ne do CTR nemůžeme vstoupit bez souhlasu příslušného ATC stanoviště (zpravidla APP nebo TWR). V SATCu je možné poletovat i neřízeně, bez letového plánu, ale pouze v prostoru třídy G a E, tj. mimo CTR a TMA a do FL 85. V prostoru třídy C odpovídá i u [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] letů za rozstupy ATC.

'''Letům [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]''' se v prostorech třídy C, D a E poskytuje služba řízení letového provozu.

'''Letům [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]''' se tato služba poskytuje pouze v prostoru třídy C, v prostoru třídy D a je-li to možné i v prostoru třídy E se VFR letům poskytují pouze informace o provozu, rozstupy si zajišťují osádky samy.

=ATC pozice na VATSIMu=
Rozdělení vzdušného prostoru v LK FIR:

[[Image:PoziceLKAA.jpg|thumb|left|Klikněte pro větší obrázek]]
==ACC, čili tzv. OBLAST (rozdělená na SECTORY)==
světle modrá zobrazuje prostor odpovědnosti služby zvanou "Oblast" a její možné rozdělení oblasti na jednotlivé sektory.

Na [[VATSIM|VATSIM]]u platí:

- oblast řídí radarem a proto má volačku Praha_Radar (jinde: Mnichov Radar, Budapešť Radar, apod.)

- řídící "na oblasti" řídí všechen provoz od země do FL660, pokud jí do toho nevleze další řídící na nějakém letišti.

==TMA==
je oblast, kde řízení může provádět služba APPROACH (přibližovací služba). Kromě Praha_APP se v TMA mohou objevit též služba DEP (Departure - jen pro řízení odletů), ARR (Arrival - pro přílety) a služba DIR (Director - jen vektoruje letadla do ILSu). Prostor zvaný TMA se dále dělí třeba na TMAI, TMAII a TMAIII (viz mapy), ale ve všech řídí jeden APP, případně další jmenované pozice.

==CTR==

je prostor v těsné blízkosti letiště obvykle do výšky 2-5 tisíc feetů (zde 5000ft alt.) o poloměru cca 5 nm se středem na letišti (přesně viz mapy). Leteckou činnost v tomto prostoru koordinuje služba Tower (Ruzyně TWR), včetně pohybu letadel na přistávací a vzletové dráze. Pozor - nezměňujte označení prostoru u letiště (Cotrolled Area = CTR) a označení VATSIm-volačky oblastních řídících CENTER = také CTR. Tyto dvě zkratky spolu nemají NIC SPOLEČNÉHO.

==GND - Ground Control==

řídí všechny pohyby na ploše letiště kromě pohybů na vzletových a přistávacích drahách .

=Kde a co je volačka Praha_RADAR?=
Pokud je jakékoliv stanoviště ATC vybaveno radarem, tak se označuje třeba XXXX_Radar bez ohledu na to, zda vykonává činnost APP, ARR, DIR, DEP nebo CTRu.

Na [[VATSIM|VATSIM]]U se hraje na to, že všechna pracoviště mají radar, proto se běžně všichni nazývají RADAR, s vyjimkou služeb TWR, GND, DEL.
Pozor, jsou volačky Praha Radar tam, kde ATC obsluhuje více letišť (Ruzyně + Kbely + Vodochodi) a naopak Ruzyně Radar, kde ATC obsluhuje jen Ruzyni!

=Komu se kde mám hlásit?? =
Letadlo se hlásí tomu řídícímu, v jehož prostoru odpovědnosti se nachází. Prostor odpovědnosti ATC je vždy uvnitř těch barevných obdélníčku na obrázku. Pokud tedy vaše letadlo je v prostoru ohraničeném červeně - voláte TWR, pokud světle modře - voláte příslušnou oblast.

Jedinou obvyklou výjimkou bývá, že po vzletu jste sice v červené, ale protože rychle stoupáte, voláte po vzletu rovnou APP.
Výše uvedené platí pokud jsou obsazeny všechny pozice - CTR i APP i TWR.
Základní pravidlo ATC na VASTIMU je, že POKUD NENÍ PŘITOMNA NIŽŠÍ POZICE, PŘEBÍRÁ ŘÍZENÍ VŠECH LETADEL V JEJIM PROSTORU ŘÍDÍCÍ NA VYŠŠÍ POZICI dle následujícího schematu:
_CTR --> _APP --> ( _DIR -->_ARR --> ) _TWR --> _GND --> _DEL
Př.:
Pokud je přítomen XXZZ_TWR a XXXX_CTR, žádáte o letové povolení XXZZ_TWR a hned po vzletu voláte XXXX_CTR, protože CTR přebírá všechny činnosti nepřítomného APProuče.
Jak postupovat, pokud je přítomen jen Praha Radar (=LKAA_CTR) ?
Oblast působnosti XXXX_CTR sahá na VATSIMu až na zem a ne jako v reálu do 1000ft AGL. Radar proto dává letová povolení ze všech, službami TWR zrovna neobsazených [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]-letišť. Není to tedy tak, že by si letadla přebíral až po dosažení např. 1000ft alt. Z toho důvodu se oblasti (Radaru) musí před vzletem ohlásit i lety [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] z neřízených letišť (i lety pod 1000ft AGL).

Hlavním důvodem je , že [[VATSIM|VATSIM]] není technicky omezen "radarovou viditelností" letadel v nízkých altitudách jako v reálu, nýbrž vidí letadlo pořád stejně spolehlivě ať je na zemi nebo ve vzduchu a pak tím, aby si všichni pořádně užili

=Jak postupovat při naladění ATC?=
a) Na začátku musíte mít představu o tom, kde jste "na obrázku" , t.j. jakou pozici máte zavolat ( pokud jste mimo obsazený prostor).

b) V seznamu ATC najdete tuto pozici nebo odpovídající vyšší. Používat Servinfo nemusí být 100%ní, protože Servinfo obecně pracuje se zpožděním, je třeba použít seznam ATC v připojovacím softwaru..

c) Naladíte radio na frekvenci daného ATC, objeví se jeho informace v textové řádce a samočinně naladí jeho zvukový kanál,
d
) V jeho textové informaci najdete obvykle i jeho volačku (př. Praha Radar).

e) Zavoláte ATC hlasem nebo textem na jeho frekvenci dle obvyklých pravidel, nikdy nepíšete nic do privátného chatu.

Při navazování spojení musí být vždy použity úplné volací značky. Zkrácené volací značky se použijí jedině po navázání spolehlivého spojení a za předpokladu že nemůže dojít k omylu. Letadlová stanice použije svou zkrácenou volací značku pouze v případě že byla tímto způsobem oslovena leteckou stanicí.

(Pozn.: letadlová stanice = letadlo, letecká stanice = pozemní stanice)

=ATIS na VATSIMU=
Smyslem ATISu je sdělit co nejrychleji pilotům informace o letišti: tj. počasí, TL, dráha v užívání.ATIS existuje na VATSIMu na svoji vlastní frekvenci stejné jako v reálu pro každé letiště, kde je tato služba zavedena. ATIS existuje v textové i voice podobě, tj. po naladění uvedené frekvecne si jej lze přečíst a nebo poslechnout. Informace hlasové i textové by mělybýt stejné. ATIS zřizuje zásadně ATC, tj. pokud není ATC, není ani ATIS. V tom případě si informace o letišti musíte definovat sami, podle počasí (tecka METAR ICAO) a provozu tam. Není správné používat ATIS generovaný FSkou !!!!

S ATISEm se pracuje tak, že před prvním kontaktem s TWR si přeladíte na frekvenci ATIS a vyposlechnete jej, resp. zapíšete údaje v něm obsažené. Musíte si zapamatovat jeho název (KILO, SIERRA, LIMA, apod.). Pak přeladíte zpět na TWR a jemu ohlásíte, podle postupů pro komunikaci v manuálu , i označení vyposlechnutého ATISu - pozor, řídící tím automaticky předpokládá, že víte, co ATIS obsahuje!!! Podobně to probíhá na příletu, kdy označení ATISu hlásote při prvním kontaktu se službou APP (ne tedy _CTR).

=Výšky a FLs na obrázku.=
Na pravé stupnici je na obrázku výškové rozdělení v jednotkách buď feet AMSL (tj. Above Mean sea Level, neboli "nad mořem"), čili po letecku ALTITUDE (= s nastavením výškoměru na QNH), nad altitude 5000ft (=TA) pak v letových hladinách. V obrázku je vyznačena i TA (dána pevně AIPem) a TL, která ale není pevně ve FL60, nýbrž se mění s tlakem. Pro pochopení, jak se co hýbe při změně tlaku si představte, že celá oblast, kde se používají FL vlastně plave (proto je přerušená stupnice nad TL) podle aktuálního tlaku.

=Zakázané prostory=
Vedle prostorů vymezujících okrsky letišť a koncové oblasti jsou na území ČR vyhlášeny oblasti, do nichž je vstup buď stále, nebo po aktivaci omezen. Zakázané oblasti jsou označeny LK P s číslem (např. LK P1), omezené LK R s číslem a dále výškou dolní a horní hranice oblasti podobně jako třeba u TMA.
[[Category:Létání obecně]]

Pravidla pro nastavení SQUAWKů (kodů odpovídače)

2016-10-01T13:26:23Z

Brodhaq:

=Odpovídač - Transpoder=
Je to zařízení zajišťující komunikaci letadla se sekundárním radarem. Na [[VATSIM|VATSIM]]u má jen dva mody a klávesnici nastevení 4číselného kodu.
==Popis činností:==
===Mody===
Standby (Stby) a Charlie (C)
Mody se nastavují se v připojovacím programu - [[FSInn|FSInn]] nebo SquawkBox - nebo na panelu letadla, pokud to addon umí přenést do [[FSInn|FSInn]]/SB/vPilot....

V souvislosti s neustálým vývojem VATSIM software a našich postupů jsme konečně dospěli do stavu, kdy můžeme plně a věrně simulovat používání odpovídače na zemi.

Jak to v ČR platí nově:
'''V momentě spuštění motorů přepnout do MODE ON (MODE C...). Po celou dobu pojíždění, vzletu, letu a přistání nechat v MODE ON. Po uvolnění dráhy nechat stále v MODE ON až do zajetí na stání. V momentě vypnutí motorů přepnout do STAND-BY.'''

Jak je to v zahraničí záleží na konkrétním VACC. Pokud to ale budete praktikovat tak jako nově u nás i v zahraničí, nejspíš nic nezkazíte - maximálně tam, kde ještě jedou "po starém" vás požádají o "squawk stand-by".

V modu Stdby je Vaše letadlo je na radaru jako křížek bez detailů. V žádném případě nastavení Stdby neznamená, že letadlo "zmizí z obrazovky" a můžete si vyvádět co chcete!!

Pokud vaše letadlo vůbec nemá odpovídač (Z-526, kluzáci), je možné letět bez něj ale:

- je třeba to oznámit ATC

- dodržovat pravidla pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] let bez odpovídače !!!

===Kod odpovídače (squawk)===
Kod odpovídače přiděluje ATC, pokud je přítomen. Vy nastavujete tento kod na panelu - obvykle na Radio-panelu (ukazatel se 4číslicemi vedle sebe od 0 do 7). Správné nastavení kódu způsobí, že informace o vašem letadle jsou automaticky ztotožňovány s vaší volačkou.

Dále platí:

a) V oblasti, kde se nalézáte, '''je aktivní ATC''' : kod vám přidělí ATC při povolení.

b) V oblasti, kde zrovna '''není aktivní ATC''': nastavte kod '''2000''' pokud letíte IFR nebo nastavte kod '''7000''' pokud letíte VFR. Platí pro Evropu a přilehlé oblasti - pro létání v USA je lepší se řídit tamějšími předpisy

c) '''Opouštíte''' oblast pokrytou službami online '''ATC''' (přeladujete na UNICOM): necháte nastavený přidělený kod, pokud vám ATC přímo neřekne jiank ( "... squawk XXX" )

===Mimořádky===

stav nouze - nastavte kod '''7700'''

ztráta spojení - nastavte kod '''7600''' - ztráta spojení není, že se neslyšíte s ATC hlasem. V takovém případě přejděte co nejrychleji na text. Teprve pokud ani tak se nedomluvíte s ATC, uvažujte o vyhlášení 7600 a postupech při ztrátě spojení. Ztráta spojení rovněž nenastane, pokud řídící "zmizel" - tj. odpojil se. V tom případě pokračuje se Vašim původním nastavením.

únos, resp. protiprávní čin na palubě - nastavte kod '''7500'''. Použití tohoto kodu '''je na VATSIMu zakázán'''o a kod prosím nikdy nenastavujte.
[[Category:Létání obecně]]

Pravidla pro nastavení SQUAWKů (kodů odpovídače)

2016-10-01T13:25:55Z

Brodhaq:

=Odpovídač - Transpoder=
Je to zařízení zajišťující komunikaci letadla se sekundárním radarem. Na [[VATSIM|VATSIM]]u má jen dva mody a klávesnici nastevení 4číselného kodu.
==Popis činností:==
===Mody===
Standby (Stby) a Charlie (C)
Mody se nastavují se v připojovacím programu - [[FSInn|FSInn]] nebo SquawkBox - nebo na panelu letadla, pokud to addon umí přenést do [[FSInn|FSInn]]/SB/vPilot....

V souvislosti s neustálým vývojem VATSIM software a našich postupů jsme konečně dospěli do stavu, kdy můžeme plně a věrně simulovat používání odpovídače na zemi.

Jak to v ČR platí nově:
V momentě spuštění motorů přepnout do MODE ON (MODE C...). Po celou dobu pojíždění, vzletu, letu a přistání nechat v MODE ON. Po uvolnění dráhy nechat stále v MODE ON až do zajetí na stání. V momentě vypnutí motorů přepnout do STAND-BY.

Jak je to v zahraničí záleží na konkrétním VACC. Pokud to ale budete praktikovat tak jako nově u nás i v zahraničí, nejspíš nic nezkazíte - maximálně tam, kde ještě jedou "po starém" vás požádají o "squawk stand-by".

V modu Stdby je Vaše letadlo je na radaru jako křížek bez detailů. V žádném případě nastavení Stdby neznamená, že letadlo "zmizí z obrazovky" a můžete si vyvádět co chcete!!

Pokud vaše letadlo vůbec nemá odpovídač (Z-526, kluzáci), je možné letět bez něj ale:

- je třeba to oznámit ATC

- dodržovat pravidla pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] let bez odpovídače !!!

===Kod odpovídače (squawk)===
Kod odpovídače přiděluje ATC, pokud je přítomen. Vy nastavujete tento kod na panelu - obvykle na Radio-panelu (ukazatel se 4číslicemi vedle sebe od 0 do 7). Správné nastavení kódu způsobí, že informace o vašem letadle jsou automaticky ztotožňovány s vaší volačkou.

Dále platí:

a) V oblasti, kde se nalézáte, '''je aktivní ATC''' : kod vám přidělí ATC při povolení.

b) V oblasti, kde zrovna '''není aktivní ATC''': nastavte kod '''2000''' pokud letíte IFR nebo nastavte kod '''7000''' pokud letíte VFR. Platí pro Evropu a přilehlé oblasti - pro létání v USA je lepší se řídit tamějšími předpisy

c) '''Opouštíte''' oblast pokrytou službami online '''ATC''' (přeladujete na UNICOM): necháte nastavený přidělený kod, pokud vám ATC přímo neřekne jiank ( "... squawk XXX" )

===Mimořádky===

stav nouze - nastavte kod '''7700'''

ztráta spojení - nastavte kod '''7600''' - ztráta spojení není, že se neslyšíte s ATC hlasem. V takovém případě přejděte co nejrychleji na text. Teprve pokud ani tak se nedomluvíte s ATC, uvažujte o vyhlášení 7600 a postupech při ztrátě spojení. Ztráta spojení rovněž nenastane, pokud řídící "zmizel" - tj. odpojil se. V tom případě pokračuje se Vašim původním nastavením.

únos, resp. protiprávní čin na palubě - nastavte kod '''7500'''. Použití tohoto kodu '''je na VATSIMu zakázán'''o a kod prosím nikdy nenastavujte.
[[Category:Létání obecně]]

Equipment Suffix

2016-10-01T13:24:30Z

Brodhaq:

Kronika VACC-CZ

2016-08-12T19:19:29Z

Brodhaq:

''''''FOTOALBUM SPOLEČNÝCH FOTEK VACC-CZ: [https://www.facebook.com/media/set/?set=a.358173090937078.90419.195198333901222&type=1&l=5f5c82f9a5 ZDE]'''

'''VIDEOTÉKA VACC-CZ VIDEÍ: [https://www.youtube.com/channel/UCGRLNH4wklWXN9VFUTyjgDQ ZDE]''''''

''Toto je stránka s kronikou VACC-CZ. Budeme sem postupně přidávat záznamy o důležitých událostech, které se nás týkaly. Bohužel kroniku zakládáme až teď v roce 2012, tedy ~10 let po založení VACC-CZ. Kdybyste tedy měli návrhy na něco z historie co tady chybí, tak je sem klidně přidejte. Vzhledem k pádu fóra několik let zpět se nepodařilo dohledat události z doby vzniku VACC-CZ a prvních let jeho existence. Kroniku píše samojmenovaný vrchní kronikář PB, tedy případné stížnosti směrovat na něho.''

'''20. - 22. 5. 2016''' probíhala třídenní akce Flying For People v objektu Aerohouse v Praze Karlíně. Po celou dobu akce se konal virtuální LKPR RealOps. Na místě konání veletrhu jsme měli VACC-CZ stánek, odkud se společně řídilo a létalo. Za celý prodloužený víkend zaznamenala virtuální Ruzyně 449 pohybů, částečně nejspíš díky nově vypuštěné komerční Aerosoft LKPR scenérii pro FSX/P3D. V bookingu bylo připraveno 675 slotů vytvořených výhradně z reálných letových plánů ze začátku měsíce května. 164 slotů bylo zabookováno, zbytek letělo mimo booking. Na akci byli přítomni: Petr Bílý, Petra Ondráčková, Jiří Kratochvíl, Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Aleš Matušík, Přemek Janša, Martin Tlolka, Jáchym Vohryzek, Prokop Lamser, Radomír Věncek a Pavel Brodský.

'''24. 4. 2016''' proběhla jubilejní desátá Runway to Hell 2016. 92 pohybů, 44 DEP, 48 ARR v LKPR, obsazeny byly všechny LKPR pozice + LKAA_CTR a LKMT_APP.

'''28. 11. 2015''' se povedlo uspořádat druhou Runway4you v Brně. Ačkoliv návštěvnost letos nebyla taková (odhadujeme okolo 250 návštěvníků), byla akce velmi příjemná. LKPR 135 pohybů, LKTB 54 pohybů. V neděli exkurze LKTB.

'''22. 03. 2015''' proběhla akce Runway to Hell 2015. Bookovaný event využívající bookingový engine z R4U 2015 nabízel 90 slotů, zabookováno bylo 77, celkový počet pohybů po dobu eventu 112 je lepší než vloni. Event trval 4 hodiny, v půlce jsme se střídali na pozicích. Online komplet LKPR + dva sektory ACC. Až na několik sblížení tvořených neposlouchajícími piloty v sektorech D_APP a DEP nebyly žádné větší komplikace. V užívání dráha 06 vytvářela zajímavé situace při klesání z EDMM přes ODOMO - LOMKI. Neoficiální video z akce [https://www.youtube.com/watch?v=AZ6jnepnKJg&feature=youtu.be zde]

'''24. 01. 2015''' proběhla první akce roku 2015 a rovnou rozhodně největší - Runway4you 2015, čtvrtá akce seriálu R4U tentokrát v lokaci nejatraktivnější, na LKPR v Konferenčním centru. Díky vstřícnosti Letiště Praha se povedlo uspořádat velkolepou akci v této atraktivní lokalitě. Odhadujeme cca 800 návštěvníků. Počet pohybů na LKPR 220, počet pohybů ve FIR Praha není znám. Na akci jsme kromě tradičních poukazů na létání na simu B737NG rozdali 10 tzv. VATSIM Starter Kitů, tzn. balení Joystick + headset + licence FSX + návod na instalaci věcí pro VATSIM a tutorial letu. Zajímavostí byla plná implementace papírových flight stripů na DEL/GND/TWR tisknutých z ES a přítomnost homecockpitu B737 kolegy DT. Video zde: http://youtu.be/JmN1hdn5eYM Fotky zde: https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/6110835002667320385?authkey=CKDqr7Wixo2p_AE Reportáž: https://www.youtube.com/watch?v=W71MwUUUSRE

'''14. 12. 2014''' proběhla ve spolupráci VATSIM UK a VACC-CZ akce The Pre Christmas (S)hopping event mezi EGLL a LKPR. Původní plán byly obousměrné přelety při této 5 hodin dlouhé akci, nakonec většina provozu mířila z EGLL do LKPR a u nás tak vznikla poněkud neočekávaná zátěž. Předběžné statistiky (pravděpodobně podhodnocené) mluví o 140 pohybech v LKPR. V LKAA byly obsazeny pozice LKAA_W_CTR (JK), LKAA_CTR (BS), LKPR_APP (PB + PO), LKPR_D_APP (MQ), LKPR_TWR (MD), LKPR_GND (DT) a LKPR_DEL (VJ), přičemž na všech pozicích bylo co dělat. Vyčkávalo se převážně na IAFech dráhy 24, avšak tok se dařilo poměrně zvládat, takže většina vyčkávání nepřesáhla 15 minut na letadlo.

'''18. 10. 2014''' se v Karlových Varech konala tradiční Runway to Heaven. Sešli jsme se ve složení Ivo Hrdlička, Radomír Věncek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek, Jan Beneš, Petra Ondráčková, Stanislav Horký, Pavel Kubáč, Jáchym Vohryzek, Pavel Brodský, Bedřich Schindler, Matej Quarda, Petr Vondrlík, Kirra a Astor. Provoz byl přiměřený, neholdovalo se, ale bylo co řídit a sbližovat. V neděli cestou z akce jsme zajeli do Klášterce nad Ohří k Flyboys proletět se s jejich B737NG. Po dobu akce napočítáno 124 letů ve FIR PRAHA, 99 pohybů na LKPR a 20 pohybů na LKKV.

'''14. 5. 2014''' proběhla Runway to Hell 2014. Přes celkový počet 106 pohybů v LKPR v průběhu akce byl celý slet dostatečně zahuštěný, holdovalo a sbližovalo se všude. Na stránce sletu bylo zabookováno 86 letů z dostupných 104 slotů (sloty jsme průběžně přidávali, z původního počtu 64 tak, jak se zaplňovaly). Trvání akce 3 hodiny, přítomny pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/DEP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR.

'''8. 3. 2014''' jsme na letišti v Brně uspořádali akci Runway4you 2014. Povedlo se nám zajistit obě patra jedné poloviny odletového terminálu a solidní účast z řad návštěvnosti, srovnatelnou s akcí ve Vratislavicích. Dostavilo se cca 35 členů českého VATSIMu a za celý den bylo v LKAA zaznamenáno cca 200 pohybů. Hlavní organizátorka akce Petra Ondráčková. Dále se zúčastnili: Pavel Brodský, Petr Bílý, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Petr Večeřa, Petr Vondrlík, Radek Věncek, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek, Petr Popule, Stnda Horký, Martin Dvořák, Marek Sobaniec (za VACC-HUN), Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Pavel Koudela, Přemek Janša, Ivo Hrdlička, Pavel Muroň, Libor Janda, Jiří Šimon, Pavol Hraško (za VACC-SK), Radek Jedlička, Michal Němec, Vojta Černý, Matyáš Svoboda, Jakub Jiřička a Radek Ruban. Video upoutávka na akci zde: http://www.youtube.com/watch?v=7MkdSQ1LyFw , fotky [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5988541999009942897 zde]. Video z akce: https://www.youtube.com/watch?v=LHM2Fg1OgN0&feature=share

'''19. 10. 2013''' jsme v salónku na letišti v Karlových Varech uspořádali každoroční memorial akci Runway to Heaven. Vzhledem k okolnostem se povedlo před akcí uspořádat ještě menší verzi Runway4you, kterou jsme tímto převedli z jednorázové akce ve Vratislavicích na putovní akci a doufáme, že s ní navštívíme další místa. Kapacita návštěvníků z řad veřejnosti byla plně vybookována několik dní předem. V ČR 229 pohybů (nepočítáme přelety přes LKAA), LKPR 133 pohybů, LKKV 57 pohybů. Akci navštívilo několik štábů regionálních televizních stanic a místního tisku. Velký dík patří hlavnímu organizátorovi akce, místnímu Standovi Horkému. Účastíci na místě: Stanislav Horký, Petr Bílý, Jakub Kolář, Bedřich Schindler, Radomír Věncek, Jáchym Vohryzek, Petra Ondráčková, Jan Liška (pilot), Michal Zíka, Jindřich Machalínek, Pavel Brodský, Vojtěch Černý (pilot), Petr Popule, Pavel Kubáč. TV reportáž [http://www.youtube.com/watch?v=uWBWtnKFKB0&feature=share zde], fotky [https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/5967712304625467761 zde].

'''28. 4. 2013''' se uskutečnila akce Runway to Hell 2013. Byly pokryty pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR, LKMT_TWR/APP a LKTB_TWR. Celkový počet pohybů byl 114 na LKPR. V průběhu akce proběhlo na letišti LKMH slavnostní udělení titulu Zasloužilý letec Petrovi Bílému a za odměnu za únorovou Runway4you obdržel repaint na B737 NGX v barvách jeho firmy Whitesoft.

'''16. 02. 2013''' se konala akce Runway4you ve Vratislavicích nad Nisou. Jednalo se o akci prezentující VATSIM široké veřejnosti. Na místě byli přítomni piloti i řídící a kromě ukázek jejich činnosti byly každou hodinu přednášky na pódiu. Akce byla propagována letáky ve školách na Liberecku a v Praze a také v místním tisku. Na serveru Novinky.cz vyšla upotávka na akci. Kromě toho měla akce svůj web www.runway4you.cz. Akce se zúčastnilo přibližně 35 členů VACC-CZ a několik set návštěvníků. Pro návštěvníky byly připraveny propisky a klíčenky, současní členové VATSIMu soutěžili v nalétané době o vyhlídkové lety a létání na simulátoru B737 v Klášterci nad Ohří. Za hlavní část organizace akce děkujeme Petrovi Bílému. Videa: [http://youtu.be/KnTr0aWhUFM DTV Liberec] [http://youtu.be/md05FnM09dE sestih akce] fotografie: [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5845884031496654433 zde]. V ČR jsme zaznamenali přibližně 400 pohybů v průběhu celého dne, ale z důvodu porušených statistik se jedná jen o přibližný odhad.

'''06. 10. 2012''' proběhla mezi 17 - 23 UTC Runway to Heaven. Osobně jsme se v počtu 10 lidí sešli jako již tradičně u SH v LKKV. Účastnili se: Petr Bílý, Tomáš Bína, Jakub Kolář, Petr Popule, Pavel Brodský, Radomír Věncek, Bedřich Schindler, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek + Kirra) a Stanislav Horký.

'''09. 05. 2012''' jsme si nechali vyrobit VACC-CZ textil. Objednávali jsme 58 triček s potiskem a 46 triček a polokošilí s výšivkou.

'''03. 05. 2012''' nás na jeden večer navštívil ruský ATC Roman Gapeenko. Po jednom přeškolovacím večeru jsme mu svěřili na 3 hodiny řízení na LKPR_APP. Komunikace v angličtině a ruštině přilákala příjemný provoz.

'''13. 04. 2012''' vyšel článek Radka Rubana o VACC-CZ v dubnovém čísle časopisu Letectví a kosmonautika. Při této příležitosti byla založena kronika.

'''01. 04. 2012''' proběhla akce Runway to Hell 2012 v LKPR. Celkový počet 168 pohybů je lepší než loňský.

'''27. 01. 2012''' byl VACC-CZ ve vysílání Rádia Čas. Poděkování patří moderátorovi Petrovi Večeřovi a vystupujícímu Radkovi Rubanovi. Záznam [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92623#p92623 zde].

'''17. 12. 2011''' proběhla ve spolupráci CSAv a VACC-CZ v LKPR šestihodinová akce Prague RealOps 2011.

'''15. 10. 2011''' proběhla vzpomínková akce Runway to Heaven při příležitosti jednoho roku od smrti Pavla Svobody. Akci jsme řídili společně z Karlových Varů (děkujeme Standovi Horkému za prostory). V KV jsme byli 3 dny ve složení Tomáš Slončík, Petr Bílý, Petr Popule, Lukáš Krasňan, Pavel Brodský, Jiří Dubina a Stanislav Horký. Na internetu běžel přímý přenos z webkamery.

'''19. 9. - 4. 10. 2011''' se konal již pátý ročník vojenského cvičení Flying Rhino. Letošní akce byla první v historii na kterou se podařilo přilákat zahraniční účast. Přiletěli nizozemští piloti vRNLAF a po celou dobu létali mise společně s českými piloty. Na závěr akce byli doprovozeni při odletu.

'''08. 05. 2011''' se konala akce Runway to Hell 2011. Pětihodinová akce byla vydařená, ale celkový počet 130 pohybů za večer jí řadí ke slabším ročníkům.

'''09. 04. 2011''' jsme pořádali v historii první akci zaměřenou na společné řízení letového provozu z jedné místnosti. Sobotní osmihodinové akci Prague Spring Opening předcházela páteční secvičená. Celý prodloužený víkend jsme pobývali v Karlových Varech ve firemních prostorách, které pro nás zajistil Stanislav Horký. Akce jsme se účastnili ve složení Stanislav Horký, Pavel Brodský, Petr Popule, Tomáš Bína (pouze pilot), Michal Zika, Matej Quarda, Pavel Zeman, Jindřich Machalínek a Radomír Věncek. V neděli po akci nás v Karlových Varech navštívil a doprovodil na hřbitov položit svíčku na hrob Pavla Svobody Jáchym Vohryzek.

'''11. 12. 2010''' byla akce Runway to Heaven jako oficiální rozloučení s Pavlem pořádané VACC-CZ. Akce proběhla ve formě sletu v LKPR a průletu v LKKV, který jsme dočasně publikovali jako FAREWELL PROCEDURE. Šestihodinová akce byla zamýšlena a provedena jako poklidný slet, nikoliv jako zátěžová akce.

'''11. 11. 2010''' odstoupil dosavadní direktor VACC-CZ David Černý a po volbách, které proběhly na fóru, byl do této funkce jmenován Jáchym Vohryzek.

'''28. 10. 2010''' zorganizoval VACC Austria akci PavelS memorial Fly-in 2010. Akci spolu připravily okolní VACCy a nám jí jen oznámili. Nepředpokládali jsme nic velkého a tak jsme se k radarům sešli víceméně náhodně a byli jsme velmi překvapeni. Celkový počet pohybů 161 je srovnatelný s akcemi typu RtH, zde to ale bylo nahuštěné v daleko kratším časovém intervalu. Pro mnohé z nás nejhustší provoz, který jsme doposud kdy řídili. Nyní v době zápisu do kroniky (jaro 2012) je akce pro mnohé z nás stále nejlepším eventem, na který vzpomínáme. Video [http://www.youtube.com/watch?v=rtUhX6olvKc zde].

'''23. 10. 2010''' organizovali CSAv a VACC-CZ akci Prague RealOps 2010. Akce byla šestihodinová simulace reálného provozu ze soboty 9. října.

'''12. 10. 2010''' ''zemřel náš přítel, nestor českého VACC a výtečný člověk Ing. Pavel Svoboda, CSc. Čest jeho památce.''

'''10. 04. 2010''' jsme v LKPR měli akci Runway to Hell 2010. V LKPR bylo napočítáno rekordních 200 pohybů.

'''03. - 23. 5. 2010''' se konala akce Flying Rhino 2010. Kromě standardních misí ve vojenských prostorech jsme využili novou scenérii Měřína a trénovali přistávání na dálnici.

'''11. 10. 2009''' se konala akce Prague RealOps 2009. Šestihodinová bookovaná akce do LKPR přilákala 169 pohybů.

'''15. 05. 2009''' jsme organizovali třetí ročník vojenského cvičení Flying Rhino.

'''08. 05. 2008''' bylo Flying Rhino 2008 - druhý ročník, poprvé se létaly mise.

'''29. 03. 2008''' byla v LKPR uskutečněna akce navazující na loňské Single Runway Operations, tentokrát s názvem Runway to Hell Act II. Z 287 letů v bookingu bylo 152 zabookováno. Skutečný počet pohybů není znám.

'''23. 04. 2007''' se konalo Flying Rhino, při prvním ročníku se nelétaly žádné vojenské mise, jen se uzavřely vojenské prostory.

'''27. 01. 2007''' je datum konání LKPR Single Runway Operations. Bylo použito 9 ATC pozic a v bookovacím systému se nacházelo 250 letů.

'''12. 02. 2005''' proběhla akce Prague Firewalking. Zabookováno bylo 29 letů a 4 řídící (LKAA_CTR Jirka Dubina, LKPR_APP Tom Honzák, LKPR_TWR Ondra Kulhánek a LKKV_APP Milan Půta.

'''01. 04. 2004''' se konala akce "Virtual Fly-in Karlovy Vary: simulované létání v letištní hale" v Karlových Varech. Akci připravili Pavel Svoboda a Radek Kletička formou ukázky provozu na VATSIMu a volné diskuze.

'''xx. xx. 2003''' V roce 2003 se konala první evidovaná prezentace virtuálního létání v ČR. Tým okolo Pavla Svobody na letišti v Roudnici nad Labem prezentoval létání na síti a u ČSAv.

'''xx. 06. 2001''' Vznik sítě VATSIM transformací ze SATCO a vznik VACC-CZ.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Kronika VACC-CZ

2016-08-12T19:19:16Z

Brodhaq:

'''FOTOALBUM SPOLEČNÝCH FOTEK VACC-CZ: [https://www.facebook.com/media/set/?set=a.358173090937078.90419.195198333901222&type=1&l=5f5c82f9a5 ZDE]'''

'''VIDEOTÉKA VACC-CZ VIDEÍ: [https://www.youtube.com/channel/UCGRLNH4wklWXN9VFUTyjgDQ ZDE]'''

''Toto je stránka s kronikou VACC-CZ. Budeme sem postupně přidávat záznamy o důležitých událostech, které se nás týkaly. Bohužel kroniku zakládáme až teď v roce 2012, tedy ~10 let po založení VACC-CZ. Kdybyste tedy měli návrhy na něco z historie co tady chybí, tak je sem klidně přidejte. Vzhledem k pádu fóra několik let zpět se nepodařilo dohledat události z doby vzniku VACC-CZ a prvních let jeho existence. Kroniku píše samojmenovaný vrchní kronikář PB, tedy případné stížnosti směrovat na něho.''

'''20. - 22. 5. 2016''' probíhala třídenní akce Flying For People v objektu Aerohouse v Praze Karlíně. Po celou dobu akce se konal virtuální LKPR RealOps. Na místě konání veletrhu jsme měli VACC-CZ stánek, odkud se společně řídilo a létalo. Za celý prodloužený víkend zaznamenala virtuální Ruzyně 449 pohybů, částečně nejspíš díky nově vypuštěné komerční Aerosoft LKPR scenérii pro FSX/P3D. V bookingu bylo připraveno 675 slotů vytvořených výhradně z reálných letových plánů ze začátku měsíce května. 164 slotů bylo zabookováno, zbytek letělo mimo booking. Na akci byli přítomni: Petr Bílý, Petra Ondráčková, Jiří Kratochvíl, Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Aleš Matušík, Přemek Janša, Martin Tlolka, Jáchym Vohryzek, Prokop Lamser, Radomír Věncek a Pavel Brodský.

'''24. 4. 2016''' proběhla jubilejní desátá Runway to Hell 2016. 92 pohybů, 44 DEP, 48 ARR v LKPR, obsazeny byly všechny LKPR pozice + LKAA_CTR a LKMT_APP.

'''28. 11. 2015''' se povedlo uspořádat druhou Runway4you v Brně. Ačkoliv návštěvnost letos nebyla taková (odhadujeme okolo 250 návštěvníků), byla akce velmi příjemná. LKPR 135 pohybů, LKTB 54 pohybů. V neděli exkurze LKTB.

'''22. 03. 2015''' proběhla akce Runway to Hell 2015. Bookovaný event využívající bookingový engine z R4U 2015 nabízel 90 slotů, zabookováno bylo 77, celkový počet pohybů po dobu eventu 112 je lepší než vloni. Event trval 4 hodiny, v půlce jsme se střídali na pozicích. Online komplet LKPR + dva sektory ACC. Až na několik sblížení tvořených neposlouchajícími piloty v sektorech D_APP a DEP nebyly žádné větší komplikace. V užívání dráha 06 vytvářela zajímavé situace při klesání z EDMM přes ODOMO - LOMKI. Neoficiální video z akce [https://www.youtube.com/watch?v=AZ6jnepnKJg&feature=youtu.be zde]

'''24. 01. 2015''' proběhla první akce roku 2015 a rovnou rozhodně největší - Runway4you 2015, čtvrtá akce seriálu R4U tentokrát v lokaci nejatraktivnější, na LKPR v Konferenčním centru. Díky vstřícnosti Letiště Praha se povedlo uspořádat velkolepou akci v této atraktivní lokalitě. Odhadujeme cca 800 návštěvníků. Počet pohybů na LKPR 220, počet pohybů ve FIR Praha není znám. Na akci jsme kromě tradičních poukazů na létání na simu B737NG rozdali 10 tzv. VATSIM Starter Kitů, tzn. balení Joystick + headset + licence FSX + návod na instalaci věcí pro VATSIM a tutorial letu. Zajímavostí byla plná implementace papírových flight stripů na DEL/GND/TWR tisknutých z ES a přítomnost homecockpitu B737 kolegy DT. Video zde: http://youtu.be/JmN1hdn5eYM Fotky zde: https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/6110835002667320385?authkey=CKDqr7Wixo2p_AE Reportáž: https://www.youtube.com/watch?v=W71MwUUUSRE

'''14. 12. 2014''' proběhla ve spolupráci VATSIM UK a VACC-CZ akce The Pre Christmas (S)hopping event mezi EGLL a LKPR. Původní plán byly obousměrné přelety při této 5 hodin dlouhé akci, nakonec většina provozu mířila z EGLL do LKPR a u nás tak vznikla poněkud neočekávaná zátěž. Předběžné statistiky (pravděpodobně podhodnocené) mluví o 140 pohybech v LKPR. V LKAA byly obsazeny pozice LKAA_W_CTR (JK), LKAA_CTR (BS), LKPR_APP (PB + PO), LKPR_D_APP (MQ), LKPR_TWR (MD), LKPR_GND (DT) a LKPR_DEL (VJ), přičemž na všech pozicích bylo co dělat. Vyčkávalo se převážně na IAFech dráhy 24, avšak tok se dařilo poměrně zvládat, takže většina vyčkávání nepřesáhla 15 minut na letadlo.

'''18. 10. 2014''' se v Karlových Varech konala tradiční Runway to Heaven. Sešli jsme se ve složení Ivo Hrdlička, Radomír Věncek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek, Jan Beneš, Petra Ondráčková, Stanislav Horký, Pavel Kubáč, Jáchym Vohryzek, Pavel Brodský, Bedřich Schindler, Matej Quarda, Petr Vondrlík, Kirra a Astor. Provoz byl přiměřený, neholdovalo se, ale bylo co řídit a sbližovat. V neděli cestou z akce jsme zajeli do Klášterce nad Ohří k Flyboys proletět se s jejich B737NG. Po dobu akce napočítáno 124 letů ve FIR PRAHA, 99 pohybů na LKPR a 20 pohybů na LKKV.

'''14. 5. 2014''' proběhla Runway to Hell 2014. Přes celkový počet 106 pohybů v LKPR v průběhu akce byl celý slet dostatečně zahuštěný, holdovalo a sbližovalo se všude. Na stránce sletu bylo zabookováno 86 letů z dostupných 104 slotů (sloty jsme průběžně přidávali, z původního počtu 64 tak, jak se zaplňovaly). Trvání akce 3 hodiny, přítomny pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/DEP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR.

'''8. 3. 2014''' jsme na letišti v Brně uspořádali akci Runway4you 2014. Povedlo se nám zajistit obě patra jedné poloviny odletového terminálu a solidní účast z řad návštěvnosti, srovnatelnou s akcí ve Vratislavicích. Dostavilo se cca 35 členů českého VATSIMu a za celý den bylo v LKAA zaznamenáno cca 200 pohybů. Hlavní organizátorka akce Petra Ondráčková. Dále se zúčastnili: Pavel Brodský, Petr Bílý, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Petr Večeřa, Petr Vondrlík, Radek Věncek, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek, Petr Popule, Stnda Horký, Martin Dvořák, Marek Sobaniec (za VACC-HUN), Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Pavel Koudela, Přemek Janša, Ivo Hrdlička, Pavel Muroň, Libor Janda, Jiří Šimon, Pavol Hraško (za VACC-SK), Radek Jedlička, Michal Němec, Vojta Černý, Matyáš Svoboda, Jakub Jiřička a Radek Ruban. Video upoutávka na akci zde: http://www.youtube.com/watch?v=7MkdSQ1LyFw , fotky [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5988541999009942897 zde]. Video z akce: https://www.youtube.com/watch?v=LHM2Fg1OgN0&feature=share

'''19. 10. 2013''' jsme v salónku na letišti v Karlových Varech uspořádali každoroční memorial akci Runway to Heaven. Vzhledem k okolnostem se povedlo před akcí uspořádat ještě menší verzi Runway4you, kterou jsme tímto převedli z jednorázové akce ve Vratislavicích na putovní akci a doufáme, že s ní navštívíme další místa. Kapacita návštěvníků z řad veřejnosti byla plně vybookována několik dní předem. V ČR 229 pohybů (nepočítáme přelety přes LKAA), LKPR 133 pohybů, LKKV 57 pohybů. Akci navštívilo několik štábů regionálních televizních stanic a místního tisku. Velký dík patří hlavnímu organizátorovi akce, místnímu Standovi Horkému. Účastíci na místě: Stanislav Horký, Petr Bílý, Jakub Kolář, Bedřich Schindler, Radomír Věncek, Jáchym Vohryzek, Petra Ondráčková, Jan Liška (pilot), Michal Zíka, Jindřich Machalínek, Pavel Brodský, Vojtěch Černý (pilot), Petr Popule, Pavel Kubáč. TV reportáž [http://www.youtube.com/watch?v=uWBWtnKFKB0&feature=share zde], fotky [https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/5967712304625467761 zde].

'''28. 4. 2013''' se uskutečnila akce Runway to Hell 2013. Byly pokryty pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR, LKMT_TWR/APP a LKTB_TWR. Celkový počet pohybů byl 114 na LKPR. V průběhu akce proběhlo na letišti LKMH slavnostní udělení titulu Zasloužilý letec Petrovi Bílému a za odměnu za únorovou Runway4you obdržel repaint na B737 NGX v barvách jeho firmy Whitesoft.

'''16. 02. 2013''' se konala akce Runway4you ve Vratislavicích nad Nisou. Jednalo se o akci prezentující VATSIM široké veřejnosti. Na místě byli přítomni piloti i řídící a kromě ukázek jejich činnosti byly každou hodinu přednášky na pódiu. Akce byla propagována letáky ve školách na Liberecku a v Praze a také v místním tisku. Na serveru Novinky.cz vyšla upotávka na akci. Kromě toho měla akce svůj web www.runway4you.cz. Akce se zúčastnilo přibližně 35 členů VACC-CZ a několik set návštěvníků. Pro návštěvníky byly připraveny propisky a klíčenky, současní členové VATSIMu soutěžili v nalétané době o vyhlídkové lety a létání na simulátoru B737 v Klášterci nad Ohří. Za hlavní část organizace akce děkujeme Petrovi Bílému. Videa: [http://youtu.be/KnTr0aWhUFM DTV Liberec] [http://youtu.be/md05FnM09dE sestih akce] fotografie: [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5845884031496654433 zde]. V ČR jsme zaznamenali přibližně 400 pohybů v průběhu celého dne, ale z důvodu porušených statistik se jedná jen o přibližný odhad.

'''06. 10. 2012''' proběhla mezi 17 - 23 UTC Runway to Heaven. Osobně jsme se v počtu 10 lidí sešli jako již tradičně u SH v LKKV. Účastnili se: Petr Bílý, Tomáš Bína, Jakub Kolář, Petr Popule, Pavel Brodský, Radomír Věncek, Bedřich Schindler, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek + Kirra) a Stanislav Horký.

'''09. 05. 2012''' jsme si nechali vyrobit VACC-CZ textil. Objednávali jsme 58 triček s potiskem a 46 triček a polokošilí s výšivkou.

'''03. 05. 2012''' nás na jeden večer navštívil ruský ATC Roman Gapeenko. Po jednom přeškolovacím večeru jsme mu svěřili na 3 hodiny řízení na LKPR_APP. Komunikace v angličtině a ruštině přilákala příjemný provoz.

'''13. 04. 2012''' vyšel článek Radka Rubana o VACC-CZ v dubnovém čísle časopisu Letectví a kosmonautika. Při této příležitosti byla založena kronika.

'''01. 04. 2012''' proběhla akce Runway to Hell 2012 v LKPR. Celkový počet 168 pohybů je lepší než loňský.

'''27. 01. 2012''' byl VACC-CZ ve vysílání Rádia Čas. Poděkování patří moderátorovi Petrovi Večeřovi a vystupujícímu Radkovi Rubanovi. Záznam [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92623#p92623 zde].

'''17. 12. 2011''' proběhla ve spolupráci CSAv a VACC-CZ v LKPR šestihodinová akce Prague RealOps 2011.

'''15. 10. 2011''' proběhla vzpomínková akce Runway to Heaven při příležitosti jednoho roku od smrti Pavla Svobody. Akci jsme řídili společně z Karlových Varů (děkujeme Standovi Horkému za prostory). V KV jsme byli 3 dny ve složení Tomáš Slončík, Petr Bílý, Petr Popule, Lukáš Krasňan, Pavel Brodský, Jiří Dubina a Stanislav Horký. Na internetu běžel přímý přenos z webkamery.

'''19. 9. - 4. 10. 2011''' se konal již pátý ročník vojenského cvičení Flying Rhino. Letošní akce byla první v historii na kterou se podařilo přilákat zahraniční účast. Přiletěli nizozemští piloti vRNLAF a po celou dobu létali mise společně s českými piloty. Na závěr akce byli doprovozeni při odletu.

'''08. 05. 2011''' se konala akce Runway to Hell 2011. Pětihodinová akce byla vydařená, ale celkový počet 130 pohybů za večer jí řadí ke slabším ročníkům.

'''09. 04. 2011''' jsme pořádali v historii první akci zaměřenou na společné řízení letového provozu z jedné místnosti. Sobotní osmihodinové akci Prague Spring Opening předcházela páteční secvičená. Celý prodloužený víkend jsme pobývali v Karlových Varech ve firemních prostorách, které pro nás zajistil Stanislav Horký. Akce jsme se účastnili ve složení Stanislav Horký, Pavel Brodský, Petr Popule, Tomáš Bína (pouze pilot), Michal Zika, Matej Quarda, Pavel Zeman, Jindřich Machalínek a Radomír Věncek. V neděli po akci nás v Karlových Varech navštívil a doprovodil na hřbitov položit svíčku na hrob Pavla Svobody Jáchym Vohryzek.

'''11. 12. 2010''' byla akce Runway to Heaven jako oficiální rozloučení s Pavlem pořádané VACC-CZ. Akce proběhla ve formě sletu v LKPR a průletu v LKKV, který jsme dočasně publikovali jako FAREWELL PROCEDURE. Šestihodinová akce byla zamýšlena a provedena jako poklidný slet, nikoliv jako zátěžová akce.

'''11. 11. 2010''' odstoupil dosavadní direktor VACC-CZ David Černý a po volbách, které proběhly na fóru, byl do této funkce jmenován Jáchym Vohryzek.

'''28. 10. 2010''' zorganizoval VACC Austria akci PavelS memorial Fly-in 2010. Akci spolu připravily okolní VACCy a nám jí jen oznámili. Nepředpokládali jsme nic velkého a tak jsme se k radarům sešli víceméně náhodně a byli jsme velmi překvapeni. Celkový počet pohybů 161 je srovnatelný s akcemi typu RtH, zde to ale bylo nahuštěné v daleko kratším časovém intervalu. Pro mnohé z nás nejhustší provoz, který jsme doposud kdy řídili. Nyní v době zápisu do kroniky (jaro 2012) je akce pro mnohé z nás stále nejlepším eventem, na který vzpomínáme. Video [http://www.youtube.com/watch?v=rtUhX6olvKc zde].

'''23. 10. 2010''' organizovali CSAv a VACC-CZ akci Prague RealOps 2010. Akce byla šestihodinová simulace reálného provozu ze soboty 9. října.

'''12. 10. 2010''' ''zemřel náš přítel, nestor českého VACC a výtečný člověk Ing. Pavel Svoboda, CSc. Čest jeho památce.''

'''10. 04. 2010''' jsme v LKPR měli akci Runway to Hell 2010. V LKPR bylo napočítáno rekordních 200 pohybů.

'''03. - 23. 5. 2010''' se konala akce Flying Rhino 2010. Kromě standardních misí ve vojenských prostorech jsme využili novou scenérii Měřína a trénovali přistávání na dálnici.

'''11. 10. 2009''' se konala akce Prague RealOps 2009. Šestihodinová bookovaná akce do LKPR přilákala 169 pohybů.

'''15. 05. 2009''' jsme organizovali třetí ročník vojenského cvičení Flying Rhino.

'''08. 05. 2008''' bylo Flying Rhino 2008 - druhý ročník, poprvé se létaly mise.

'''29. 03. 2008''' byla v LKPR uskutečněna akce navazující na loňské Single Runway Operations, tentokrát s názvem Runway to Hell Act II. Z 287 letů v bookingu bylo 152 zabookováno. Skutečný počet pohybů není znám.

'''23. 04. 2007''' se konalo Flying Rhino, při prvním ročníku se nelétaly žádné vojenské mise, jen se uzavřely vojenské prostory.

'''27. 01. 2007''' je datum konání LKPR Single Runway Operations. Bylo použito 9 ATC pozic a v bookovacím systému se nacházelo 250 letů.

'''12. 02. 2005''' proběhla akce Prague Firewalking. Zabookováno bylo 29 letů a 4 řídící (LKAA_CTR Jirka Dubina, LKPR_APP Tom Honzák, LKPR_TWR Ondra Kulhánek a LKKV_APP Milan Půta.

'''01. 04. 2004''' se konala akce "Virtual Fly-in Karlovy Vary: simulované létání v letištní hale" v Karlových Varech. Akci připravili Pavel Svoboda a Radek Kletička formou ukázky provozu na VATSIMu a volné diskuze.

'''xx. xx. 2003''' V roce 2003 se konala první evidovaná prezentace virtuálního létání v ČR. Tým okolo Pavla Svobody na letišti v Roudnici nad Labem prezentoval létání na síti a u ČSAv.

'''xx. 06. 2001''' Vznik sítě VATSIM transformací ze SATCO a vznik VACC-CZ.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

QRA

2016-08-10T19:28:51Z

Brodhaq:

ORA - QUICK REACTION ALERT - Ostrá hotovost

Jedná se o celou plejádu zásahů proti letounu narušitele, či letounu, který je v nouzi. Je charakterizována přivedením letounu za všech meteorologických podmínek na diverzní letiště, nebo vyvedení z našeho prostoru zájmu. Za účelem střežení vzdušného prostoru na území členských zemí NATO vznikl tzv. společný pohotovostní a integrovaný systém protivzdušné obrany Severoatlantické aliance (NATINADS). Do něj přispívají daty ze svých radarů i aktivními prvky obrany všechny evropské státy NATO dle svých možností. V Česku je do tohoto systému zařazena 211. taktická letka z Čáslavi, která přispívá celoroční hotovostí dvou nadzvukových strojů JAS-39 Gripen.
V praxi létá hotovost nejčastěji k letounům, se kterými se nepodaří Řízení letového provozu navázat kontakt, nebo naruší zakázaný prostor.

VŠEOBECNĚ

Ve vzdušném prostoru České republiky bude zakročeno ve vzduchu proti letadlům, která:
– létají v zakázaných či omezených prostorech;
– neuposlechla pokynů stanoviště řízení letového provozu;
– provádějí zakázanou činnost.
Zakročování proti letadlu se používá pouze jako poslední možnost. Provádí-li se zakročování, omezuje se na zjištění identifikace
letadla, pokud není třeba vrátit letadlo na jeho plánovanou trat’, směrovat je za hranice českého vzdušného prostoru, odvést je od zakázaného, omezeného nebo nebezpečného prostoru nebo je instruovat k přistání na určeném letišti. Cvičné zakročování proti civilnímu letadlu je zakázáno provádět.

MANÉVROVÁNÍ PRO VIZUÁLNÍ ZJIŠTĚNÍ IDENTIFIKACE (VID)

Způsob manévrování zakročujícího letadla při zjišt’ování identifikace
letadla - vizuálně- je následující:

Fáze I

Zakročující letadlo se přibližuje k letadlu narušiteli zezadu. Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročujícího letadla zpravidla zaujímá
polohu vlevo, mírně nad a před letadlem narušitelem v prostoru výhledu pilota letadla narušitele zpočátku ve vzdálenosti ne menší než 300 m.
Ostatní zúčastněná letadla musí být v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele, přednostněnad a za ním. Po srovnání rychlosti a zaujmutí
polohy, je-li třeba, letadlo použije postup uvedený ve fázi II.

Fáze II

Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročující letadlo se opatrně přibližuje k letadlu narušiteli ve stejné hladinědo takové vzdálenosti, která je nezbytněnutná pro získání potřebných informací. Přitom musí dávdt pozor, aby posádku nebo cestující letadla narušitele nepolekal a mít stále na vědomí, že manévr, který zakročujícímu letadlu připadá normální, může být ze strany cestujícícha posádky civilního letadla považován za nebezpečný. Ostatní zúčastněná letadla zůstávají v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele. Po zjištění identifikace se
zakročující letadlo vzdálí od letadla narušitele postupem uvedeným ve fázi III.

Fáze III

Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročující letadlo se opatrněvzdálí od letadla narušitele mírnýmklesavým letem. Ostatní zúčastněná letadla zůstávají v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele a pak se připojí ke svému vedoucímu.

VEDENÍ LETADLA NARUŠITELE

Navigační vedení a příslušné informace musí být předány letadlu narušiteli radiotelefonicky, jestliže s ním může být navázáno rádiové spojení. Provádí-li se navigační vedení letadla narušitele, musí se dbát, aby letadlo nebylo vedeno do podmínek snížené viditelnosti, kde by let nemohl být proveden za VMC a aby manévry požadované zakročujícím letadlem nezvyšovaly již existující nebezpečí v případech, kdy letová schopnost letadla narušitele je snížena.

Ve vyjímečných případech, kdy je požadováno přistání letadla narušitele na přelétávaném území se musí dbát, aby:

a) určené letištěbylo vhodné pro bezpečné přistání daného typu letadla, zvláštěv případech, kdy letištěnení běžněpoužíváno pro
provoz dopravních letadel,
b) okolní terén byl rovněž vhodný pro let po okruhu,přiblížení a manévry pro nezdařené přiblížení,
c) letadlo narušitel mělo dostatečnou zásobu pohonných hmot k doletu na letiště,
d) jestliže letadlo narušitel je civilní dopravní letadlo, délka VPD
určeného letištěpřistání byla ekvivalentní nejméně2 500 m na úrovni střední hladiny moře a únosnost dráhy vyhovovala danému typu letadla,
e) je-li to možné, určené letištěbylo jedním z letišt’, o nichž jsou informace publikovány v Letecké informační příručce.

Je-li požadováno, aby civilní letadlo přistálo na neznámém letišti,je důležité poskytnout dostatečný čas k přípravě přistání, protože pouze velitel civilního letadla může posoudit bezpečnost přistání vzhledem k délce a současné hmotnosti letadla.

Je zvlášt’ důležité, aby všechny informace pro usnadnění bezpečného přiblížení a přistání byly předávány letadlu narušiteli radiotelefonicky.

ČINNOST LETADLA NARUŠITELE

Letadlo, proti kterému je zakročováno (letadlo narušitel) jiným letadlem musí okamžitě:
a) řídit se pokyny předávanými zakročujícím letadlem, uposlechnout a odpovídat na vizuální návěsti v souladu s postupy uvedenými v příslušném předpisu,
b) informovat příslušné stanoviště letových provozních služeb, je-li to možné,
c) pokusit se navázat rádiové spojení se zakročujícím letadlem nebo s příslušným stanovištěm řídícím zakročování, pomocí všeobecného volání na tísňovém kmitočtu 121,5 MHz s udáním své identifikace a povahy letu, a jestliže spojení není navázáno, je-li to proveditelné, opakovat toto vysílání na tísňovém kmitočtu 243 MHz,
d) je-li vybaveno odpovídačem sekundárního radaru nastavit mod a kod 7700, pokud neobdrží jiné instrukce od příslušného stanoviště letových provozních služeb.

Jestliže se instrukce, předané letadlu pomocí rádiového spojení z jakýchkoliv zdrojů liší od instrukcí předávaných zakročujícím letadlem pomocí vizuální návěsti, letadlo, proti kterému je zakročováno musí okamžitě žádat o vyjasnění a přitom se i nadále řídít vizuálními instrukcemi předávanými zakročujícím letadlem.

Jestliže se instrukce, předané letadlu pomocí rádiového spojení z jakýchkoliv zdrojů liší od instrukcí předávaných zakročujícím letadlem prostřednictvím rádiového spojení s tímto letadlem, letadlo, proti kterému je zakročováno musí okamžitě žádat o vyjasnění a mezitím se i nadále řídit rádiovými instrukcemi předávanými zakročujícím letadlem.

RÁDIOVÉ SPOJENÍ MEZI STANOVIŠTĚM ŘÍDÍCÍM ZAKROČOVÁ NEBO ZAKROČUJÍCÍM LETADLEM A LETADLEM NARUŠITELEM

Dojde-li k zakročování, stanoviště řídící zakročování a zakročující letadlo:

a) se nejdříve pokusí navázat s letadlem narušitelem obousměrné spojení ve stejném jazyce na tísňovém kmitočtu 121,5 MHz, s použitím volacích značek “INTERCEPT CONTROL” (stanoviště řídící zakročování), “INTERCEPTOR” (volací značka), (zakročující letadlo) a “INTERCEPTED AIRCRAFT”(letadlo narušitel), podle vhodnosti,
b) jestliže výše uvedeného není docíleno, pokusí se navázat obousměrné spojení s letadlem narušitelem na jiném kmitočtu, který může stanovit odpovědný orgán letových provozních služeb nebo navázat kontakt prostřednictvím příslušného stanoviště letových provozních služeb.

Jestliže se v průběhu zakročování podaří navázat obousměrné spojení, avšak korespondenci nelze provádět ve společném jazyce, musí být proveden pokus předat základní instrukce, jejich potvrzení a podstatné informace pomocí dvakrát vysílaných frází a výslovností uvedenou v dodatku A2, ust.3.1 (tabulka) předpisu L-2 M.

POUŽÍVÁNÍ ZBRANÍ

Poznámka: Článek 3 bis Úmluvy o mezinárodním civilním letectví uvádí:
“Každý stát se musí vyhnout použití zbraní proti civilnímu letadlu za letu”. (Schváleno jednohlasně 25. zasedáním Valného shromáždění Mezinárodní organizace civilního letectví dne 10.5. 1984).

Použití střelby svítícími střelami pro upoutání pozornosti je nebezpečné, a proto se v ČR proti civilním letadlům nepoužívá, aby nebyly ohroženy životy osob na palubě letadla a bezpečnosti letadla.

SPOLUPRÁCE MEZI STANOVIŠTĚM ŘÍDÍCÍM ZAKROČOVÁNÍ A STANOVIŠTĚM LETOVÝCH PROVOZNÍCH SLUŽEB

Je důležité, aby mezi stanovištěm řídícím zakročování a příslušným stanovištěm letových provozních služeb byla udržována těsná spolupráce ve všech fázích zakročování proti letadlu, které je nebo by mohlo být civilním letadlem, aby stanoviště letových provozních služeb bylo plně informováno o průběhu a akcích požadovaných od letadla narušitele.

APLIKACE NA SÍTI VATSIM

Obecně na VATSIMu je provádění takových letů zakázáno všem pilotům, kteří nejsou členy virtuální organizace pro speciální operace (VATSIM Special Operations - VSO), která se ustavuje podobně, jako virtuální aerolinie, má však přesně definovaná pravidla a její ustanovení podléhá schválení viceprezidenta - VATSIM Vice President of Virtual Airlines and Special Operations. Podrobnosti lze nalést ve VATSIM Special Operations Policy dostupné přes http://www.vatsim.net/pilots/v-airlines/va-vasoapartners/
V českém prostředí je jedinou takovou organizací Czech Air Force virtual.
Pro piloty CEFv platí, že proceduru QRA není možné svévolně provádět mimo určená cvičení (tedy svévolně nalétávat na civilní letouny) a bez koordinace s virtuálním řízením letového provozu. Pilot musí mít pro tuto proceduru také dostatečnou kvalifikaci.

Při skutečném hotovostním letu pilot komunikuje mimo standardní stanoviště vojenského ŘLP, také s naváděcím stanovištěm GCI (Ground Control Interceptor – naváděcí stanoviště pro přepad cíle). Na VATSIMu taková frekvence chybí, proto může být pro účel speciálního eventu nahrazena nějakou z dostupných frekvencí (např. Praha Info...), popřípadě pokud to dovolují podmínky i frekvencí Praha radar. Pokud je pro takový účel vyhrazena speciální frekvence, má volací znak "FLASHBACK", jedná-li se o letoun AWACS potom "MAGIC" nebo "NATO".

FÁZE HOTOVOSTNÍHO LETU S FRAZEOLOGIÍ NA SÍTI VATISM

Celý postup je přispůsobem prostředí VATSIMu, zejména v úvodní fázi a navazuje na postupy britské vRAF.

POHOTOVOST/STANDBY

Pohotovost představuje fázi, kdy je letoun připraven k okamžitému spouštění na hotovostní stojánce/úlu a pilot vyčkává na signál ke vzletu. Od vyhlášení tohoto signálu musí letouny vzlétnout do 15 minut.
V případě, že není předem domluveno jací piloti drží hotovost a je online stanoviště CGI, pilot jej nejprve kontaktuje na frekvenci a oznámí typ letounu, pohotovostní dobu a jakékoliv další informace nutné pro aktivaci vašeho úkolu. Mělo by se jednat o jednoduchou zprávu v podobném formátu:

Flashback, 216, radio check

216, five by five, pass message,

216, is a type JAS-39 currently on Q Standby at Čáslav for 120 mikes available for tasking,

216 all copied have you state one, Q Standby

Od této chvíle piloti čekají připravení na frekvenci k signálu pro vzlet

HOTOVOST/LAUNCH

V této fázi návodčí zaznamená cíl a je vyhlášena hotovost pro připravené letouny.

216, Flashback,

Flashback, pass message,

216, Alfa scramble, comm lost, boeing 737, sqwaking 4356, heading 310, over Brno city

216, copy alfa scramble

Piloti spouští motory, přelaďují zpět na TWR a zahajují pojíždění na H/P, pro které není potřeba speciálního povolení.

Čáslav tower, 216 flight, taxiing from alert to holding point runway 31

216, Čáslav tower, taxi to holding point runway 31, ready for clearence?

Ready, 216

216, Runway in use 31, QNH 1008, runway is wet, line up approved, when airborne turn left heading 290° climb Flight Level 270

Line up 31, airborne left 290°, FL270, 216

216, you are cleared for take off, when airborne contact channel two approach

Tower, 216, cleared for take off

V případě špatných povětrnostních podmínek letouny startují ve 20 sekundovém odstupu, což zajistí bezkonfliktní rozestup 2 NM během stoupání do příslušné letové hladiny.

VEKTOROVÁNÍ/VECTORING

216 flight, passing 2000 ft

216, radar contact, left 190°, contact flashback channel six

Flashback, 216 at 250 for 190

216, continue on heading, climb 360, cleared BOOM

climb 360, cleared BOOM, 216

BOOM je jeden z používaných tzv. brevity kódů, které se používájí při navádění letounů a udává povolení k supersonickému letu.
Od této chvíle není moc čas na dlouhé zprávy, proto navádění pokračuje tzv. BRA příkazy (Bearing, Range, Altitude).

216 target BRA 320,75,380

Copy 216

INDENTIFIKACE CÍLE/INERCEPTION

Flashback, 216, telly with target - pilot hlási vizuální identifikaci s cílem a přepíná odpovídač do módu STAND BY a zahajuje VID

Flashback, 216, target identify, B737, company Turkis Airways, FL380

V této fázi se pilot snaží zkontaktovat letoun na nouzové frekvenci. Ta bohužel na VATSIMu simulována není, proto pokud se jedná o cvičný let a jak narušitel tak hotovost jsou na stejné frekvenci, kontakt proběhne tam. V jiném případě se ho snaží kontaktovat na UNICOMu, nebo private chatu.

Unknown aircraft this is a Czech Air Force INTERCEPTOR, I have been instructed to intercept you. Please identify yourself and state your intentions.

Existuje ještě také kouzelná varující formulka:

Unknown aircraft this is a Czech Air Force INTERCEPTOR, I have been instructed to intercept you by government of Czech Repubic please identify yourself and state your intentions or I am authorised to shoot you down.

Pokud nedojde k navázání spojení, pilot většinou dostane příkaz monitorovat letoun a zařadit se do jeho stínu. Jedním z důvodů je také eliminace paniky na palubě, pakliže se jedná o civilní letoun. V této poloze je doprovozen na hranice vzdušného prostoru příslušného státu.

Celá procedura je ukončena vždy CGI frází:

216, Flashback, Alfa scramble terminated time 46, RTB. (RTB - retun to base)

Posléze je pilot standardně navektorován zpět na základnu.
[[Category:Vojenské postupy]]

Praha Information

2016-08-10T19:28:29Z

Brodhaq:

''autor'': '''Marky Parky'''

Praha Information poskytuje informační a pohotovostní službu neřízeným letům [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]] uvnitř Sektoru Čechy a informační službu řízeným letům uvnitř CTA Praha. Na Moravě tyto služby poskytuje Brno a Ostrava radar, dle mapky sektorizace. [[Soubor:FIC.JPG|thumb|right|sektorizace FIC]]

Sektor Čechy je prostor mezi zemí a FL95 uvnitř hranic FIR Praha vyjma jednotlivých [[Rozdělení_vzdušného_prostoru|CTR, TMA, LKP a prostoru v a pod CTA Brno a Ostrava, to znamená včetně Gčka]].

Co se prakticky skrývá pod jednotlivými službami?
Informační služba zahrnuje informace o letištích ([[METAR]], NOTAMy, v zimě stav dráhy), o aktivovaných prostorech, vyznačných [[:Kategorie:Meteorologie|meteorologických]] jevech (turbulence, bouřky, námraza, mlha). Tyhle informace poskytujeme i [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR]] letadlům vysoko, poměrně typickým klientem jsou Ryanéři letící do Polska, kteří (vzhledem k vybavení polských letišť a současně šetřílkovskému létání na krev) se potřebují včas rozhodnout jestli půjdou na letiště určení nebo alternate. V prostoru třídy G a E se k tomu přidává pak i informace o provozu, kde je to možné.
Pohotovostní služba je vlastně "hlídání, že je vše OK". Zahrnuje jednak to, že poskytujeme pomoc (informace, rady) pilotům, kteří jsou aktuálně ve stavu tísně a pak pomoc letadlům s letovým plánem, o kterých není informace, že bezpečně let dokončili. Nejtypičtějším příkladem je "zapomenuté přistání", kdy letadlo už má být dávno na zemi, ale mi o něm nemáme žádnou zprávu a musíme vyhlašovat INCERFU a po letadlu pátrat, jestli někde nespadlo mezi naší poslední relací a místem přistání. Sem tam to ale jsou i nouzová nebo bezpečnostní přistání do terénu. Naštěstí v dnešní době mobilních telefonů je mnohem snadnější ověřit, že pilot přistál úspěšně.

Co se týká radarových (resp. jak je teď moderní a správné říkat - přehledových služeb), tak FIC Praha poskytuje přehledové služby a to:
- sledování (monitoring)
- informace o provozu a rady k vyhnutí
- navigační pomoc
Kdykoliv je potřeba poskytovat letadlu jednu z těchto navigačních služeb, tak si musí letadlo identifikovat - to může jakoukoliv metodou popsanou v L4444 hlavě 8. Nejčastěji se samozřejmě používají dvě - přes kód odpovídače (a tím rovnou odpovídám na dotaz zda a kdy přiděluje FIC odpovídač) a nebo přes hlášenou polohu.

Poslední věc je dotaz, zda FIC může něco na frekvenci povolit nebo ne. Mohou nastat dvě situace, kdy zaslechnete na frekvenci 126.1 nějaké povolení.
- první z nich je průlet prostorem, do kterého je možné vstoupit pouze po oznámení - býval to již neexistující ADIZ, ale v dnešní době to je stále například omezený prostor Temelín
- druhý je situace, kdy let je prováděn jako řízený ale zůstává na frekvenci FIC. To může být velké množství situací, od průletu části TMA, kdy řídící který to má na starost nemá potřebu s daným letadlem mluvit, přes výsadky nad FL95, které jdou již do třídy C a podléhají povolení, po např. noční lety [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]] nad 5000ft, které jsou prováděny jako řízené, ale přitom mohou zůstat na spojení s FIC. Řídící pak příslušné letové povolení vydá pro FIC telefonem a na jeho základě pak FIC předává celé, nebo dílčí povolení letadlu po frekvenci. Prakticky to znamená, že letadlo je řízeno příslušným stanovišťem ATC (a to mu zajišťuje rozstupy, atd...), ale mluví s Praha Info a všechna povolení předává letadlům Praha Info (i když je vydává jiné stanoviště).

==Na VATSIMu==
Vzhledem k hustotě VFR provozu a poštu řídících na VATSIMu je Praha INFORMATION online jen velmi zřídka. Ve většině případů tuto stanici supluje LKAA_CTR (Praha radar).
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

Multicrew, létání ve vícečlenné posádce

2016-08-10T19:27:19Z

Brodhaq:

MCC je letecká zkratka z anglického Multi Crew Cooperation, tedy česky Koordinace vícečlenné posádky letadla. Aplikuje se u velkých dopravních letadel. Pro velké dopravní letouny se požaduje vedle kvalifikací pro letecký personál dle JAA specifikací také nácvik MCC koordinace a vedle osvědčení o odborné a zdravotní způsobilosti musí mít každý člen letové posádky také certifikát o MCC trainingu.

'''Obecné dokumenty o MCC'''
* Multicrew Aircraft Standard Operating Procedures od Transport Canada. http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/commerce-manuals-multicrewsop-menu-1796.htm Podle mě nejlepší z toho co jsem našel, obsahuje úplně všechno - všechny briefingy, checky atd. Nepochopil jsem z toho jeslti to je pro nějaké jejich konkrétní letadlo, nebo jen obecně, ale tak jako tak je asi většina aplikovatelná všude

* Take off briefing na 737 http://home.arcor.de/berlin-rundflug/download/TR-B737-Take-Off-Briefing_vTOBB737-20050331.pdf zase nedávám do SOPů, protože to asi pro nás může ve spolupráci s předchozími dokumenty být užitečné i u jiných letadel, obzvláště těch boeingu podobných (jo, narážim na MD82 :))

'''MCC SOPy pro konkrétní letadla'''
* B737 http://home.arcor.de/berlin-rundflug/download/TR-MCC-B737-Handbook-A5_vTMHBB73720050407.pdf
* A320 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns: http://www.smartcockpit.com/ sekce INSTRUCTOR’S CORNER
* A330 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns: http://www.smartcockpit.com// sekce INSTRUCTOR’S CORNER
* A340 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns: http://www.smartcockpit.com/ sekce INSTRUCTOR’S CORNER
* MD80 familly nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns - omezeně: http://www.smartcockpit.com/ sekce FLIGHT PATTERNS
* MD90 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns - omezeně: http://www.smartcockpit.com/ sekce FLIGHT PATTERNS
* SAAB 340 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns - velmi velmi omezeně: http://www.smartcockpit.com/ sekce FLIGHT PATTERNS
* SAAB 2000 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns - velmi velmi omezeně: http://www.smartcockpit.com/ sekce FLIGHT PATTERNS
[[Category:Létání obecně]]

'''Briefingy během letu (Thomas Cook briefingy 757)'''

http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=330259&lan=0

BRIEFINGS GENERAL
- The purpose of a briefing is to ensure that both pilots are aware of and
agree with a proposed plan of action. The pilot giving the briefing
should make it clear and concise. Apart from the full emergency
brief, which should be given on the first of a series of consecutive
sectors, it is not necessary to recite SOPs.
- When experienced crews are operating together, into or from airfields
which are familiar to both of them, briefings may be shortened to
essential points. If using shortened briefings in this manner crews may
use a question and answer style of briefing in order to fully involve
both pilots in the briefing.
- Many factors do require variable emphasis depending on the area, the
runway, and conditions. The briefing should leave no doubt as to the
normal and emergency procedures, which will be carried out in the
circumstances prevailing. Should any doubt exist in the mind of the
pilot being briefed, he is to clarify that uncertainty before the briefing
stage is passed.
- Both pilots must confirm that they are referring to the same plates and
charts by date and serial number before briefing navigation
procedures.

TAKE-OFF BRIEFING
Take-off and departure briefings are normally given by PF in the
aeroplane on the ramp before starting engines. PF should set up the
navaids, and where possible the speed bugs, prior to the briefing.

Pilots should establish a regular briefing format to include the
following items:
• Which pilot will handle the controls;
• Weather at departure aerodrome and take-off alternate if required;
• Take-off runway and condition;
• 767, 752 or 753 rotation rate;
• Ice protection and prevention requirements;
• Flap, packs, and thrust settings (if known);
• SID, noise and altitude restrictions;
• Transition altitude, MSA and terrain from plates, and MORA from
CFP;
• AFDS and TMS modes;
• Emergency briefing – to include where appropriate:
– Emergency Turn/Engine Out Procedure (include anticipated
configuration to be flown);
– Intentions in the event of engine failure below TOC MORA.
• Questions?

The Take-off brief must be reviewed and updated later prior to the
Before Take-off Checks, using the R I S E acronym:
• Runway in use and performance
• Instrument Departure
• Stop Altitude
• E-Turn/Engine Out Procedure

EMERGENCY BRIEF
The emergency brief should include the following items:

Engine Start and Taxi-out
In the event of an emergency during engine start or taxi-out CM1 will
stop the aeroplane and select the park brake on, initiate and supervise
the non-normal procedures, liaise with the SCCM, and direct an
evacuation if necessary. CM2 will communicate with ATC on
command of CM1.

Before V1
- Up to 80 kts the aeroplane should be stopped for any significant
malfunction.
- Between 80 kts and V1 the aeroplane should be stopped in the event
of engine failure confirmed by two parameters (one of which should be
on EICAS), any fire warning, obstructed runway, predictive windshear
warning, or any adverse condition affecting the safety of flight.
- During normal line operations the decision to reject take-off at any
time lies solely with the Captain/CM1 as briefed. CM2 should bring the
defect to the attention of CM1, who should then make the executive
call of “STOP”.
- When two qualified Captains fly together, either may call STOP.
- Regardless of who is the PF, CM1 will always be responsible for
carrying out the RTO procedure.
• Close the thrust levers.
• Disengage the autothrottle.
• Verify RTO operation of autobrakes. In the event of autobrake
failure or there being no RTO fitted to the aircraft, maximum manual
wheel braking must be applied.
• Deploy full speedbrake.
• Apply maximum reverse thrust consistent with directional control
and conditions.
• Bring the aircraft to a stop and apply the parking brake.
- When carrying out the touch drill for the “Stop Actions”, CM1 should
be looking outside the aircraft.
- The PM will announce ‘ENGINE FAILURE’ or ‘FIRE WARNING’, or
any other condition adversely affecting the safety of flight. Should
CM1 decide to continue the take-off despite a call from CM2, he will
call ‘CONTINUE’.
- CM2 should verify the stop actions, call out any omissions and advise
ATC. During the deceleration he should call ‘60 knots’ IAS.
- Once the decision to stop has been made, use maximum effort
braking to a complete standstill. If a fire warning is present,
consideration should be given to stopping the aircraft such that the fire
is on the downwind side. Only when it has been positively established
that an evacuation is not necessary should the aeroplane be taxied off
the runway. If another take-off is planned, review the Brake Cooling
Schedule located in the QRH.
- Rejecting the take-off after V1 should never be considered unless
exceptional circumstances prevail (e.g. double engine failure) and the
Captain/CM1 considers the aircraft incapable of flight. In this case it is
unlikely the RTO will be entirely successful. Furthermore, it should be
understood that even if excess runway remains after reaching V1,
there is no assurance the brakes will have the capacity to stop the
aircraft prior to the end of the runway.

After V1
- PF will select or call for GA thrust if desired and fly Emergency Turn
or Engine Out Procedure.
- The Engine Out procedure, is normally to be followed as SOP and
may only be deviated from for very good reason and must then be
explicitly briefed.
- The PM will automatically set 15 degrees on the bank angle selector
when the PF requests “HEADING SELECT”. All turns below V2 + 15
must be made at 15 degrees angle of bank maximum (unless
specified in company emergency turn procedure). PM will then
reselect 25 degrees on the bank angle selector when PF requests
“Flight Level Change, Max Continuous Thrust”.
- At a safe altitude, not below 400 ft AAL with the aeroplane under
control both pilots will confirm the failure and if necessary PF will call
for the non-normal recall procedures. The PM will carry out these
memory items monitored by the PF. The PF will close the appropriate
thrust lever if specified by a QRH drill. PM will disarm the autothrottle
in the event of engine failure with no recall drills.
- Both pilots must confirm the correct action is going to be taken before
operating a thrust lever, fuel control switch or engine fire switch.
- QRH drills should be completed when flap retraction is complete.
- PF is responsible for flying the aeroplane, its flight path and airspeed
control, configuration and navigation.
- PM is responsible for monitoring PF’s flying for safety and accuracy,
confirming that GA thrust is applied (if desired), gear selected up,
emergency turn initiated, identifying the failure and reading and
executing checklists and non-normal procedures.
- When PM is carrying out QRH drills, PF should be responsible for R/T
communications.
- Do not attempt a role change before the completion of the net flight
path profile except where safety of flight is at risk.

APPROACH BRIEFING
- The descent and approach briefing should be carried out by the PF
prior to commencing the descent, and updated if circumstances
change. A full instrument approach briefing should be given even if
VMC conditions are indicated at the destination aerodrome, although
in this case a briefing on the expected visual or shortened procedure
should be covered also. PM will confirm the plates, charts, navaids
and speed bugs in use.
- When an approach briefing is conducted for the home base of both
pilots then the brief may be abbreviated if both pilots agree they are
fully familiar with the procedure.
- The PF will review the plates and charts and set up the navaids and
speed bugs prior to carrying out the briefing.
- The autopilot should be engaged or control of the aeroplane may be
given to the other pilot whilst the briefing is in progress.

- The following items should be included:
• NOTAMS.
• Aircraft technical status.
• Category B or C brief if relevant.
• Weather at destination and alternate aerodromes, including runway
surface conditions and crosswinds.
• Top of descent point.
• MORA from CFP, and terrain and MSA from Plates.
• STAR or arrival route, holding facility, altitude and speed
restrictions.
• The Instrument Approach Plate covering the horizontal and vertical
approach profile, radio aids, fix crossing altitudes and approach
minima.
• Flap setting, anti-icing, approach speed, wind additives and use of
wipers.
• Runway brief including touchdown elevation, lighting, landing
distance, use of autobrakes and reverse thrust, (full reverse thrust
to be used unless idle reverse briefed).
• Missed approach procedure, to include an engine inoperative
scenario.
• Contingency procedures in the event of discontinuing a GNSS/GPS
Approach.
• Navaid selections.
• Fuel remaining, alternate requirements and intention.
PF should then ask if PM has any questions about the planned
approach.

Multicrew, létání ve vícečlenné posádce

2016-08-10T19:27:04Z

Brodhaq: Založena nová stránka s textem „MCC je letecká zkratka z anglického Multi Crew Cooperation, tedy česky Koordinace vícečlenné posádky letadla. Aplikuje se u velkých dopravních let…“

MCC je letecká zkratka z anglického Multi Crew Cooperation, tedy česky Koordinace vícečlenné posádky letadla. Aplikuje se u velkých dopravních letadel. Pro velké dopravní letouny se požaduje vedle kvalifikací pro letecký personál dle JAA specifikací také nácvik MCC koordinace a vedle osvědčení o odborné a zdravotní způsobilosti musí mít každý člen letové posádky také certifikát o MCC trainingu.

'''Obecné dokumenty o MCC'''
* Multicrew Aircraft Standard Operating Procedures od Transport Canada. http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/commerce-manuals-multicrewsop-menu-1796.htm Podle mě nejlepší z toho co jsem našel, obsahuje úplně všechno - všechny briefingy, checky atd. Nepochopil jsem z toho jeslti to je pro nějaké jejich konkrétní letadlo, nebo jen obecně, ale tak jako tak je asi většina aplikovatelná všude

* Take off briefing na 737 http://home.arcor.de/berlin-rundflug/download/TR-B737-Take-Off-Briefing_vTOBB737-20050331.pdf zase nedávám do SOPů, protože to asi pro nás může ve spolupráci s předchozími dokumenty být užitečné i u jiných letadel, obzvláště těch boeingu podobných (jo, narážim na MD82 :))

'''MCC SOPy pro konkrétní letadla'''
* B737 http://home.arcor.de/berlin-rundflug/download/TR-MCC-B737-Handbook-A5_vTMHBB73720050407.pdf
* A320 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns: http://www.smartcockpit.com/ sekce INSTRUCTOR’S CORNER
* A330 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns: http://www.smartcockpit.com// sekce INSTRUCTOR’S CORNER
* A340 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns: http://www.smartcockpit.com/ sekce INSTRUCTOR’S CORNER
* MD80 familly nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns - omezeně: http://www.smartcockpit.com/ sekce FLIGHT PATTERNS
* MD90 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns - omezeně: http://www.smartcockpit.com/ sekce FLIGHT PATTERNS
* SAAB 340 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns - velmi velmi omezeně: http://www.smartcockpit.com/ sekce FLIGHT PATTERNS
* SAAB 2000 nouzové postupy + detailní rozpisy některých flight patterns - velmi velmi omezeně: http://www.smartcockpit.com/ sekce FLIGHT PATTERNS

'''Briefingy během letu (Thomas Cook briefingy 757)'''

http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=330259&lan=0

BRIEFINGS GENERAL
- The purpose of a briefing is to ensure that both pilots are aware of and
agree with a proposed plan of action. The pilot giving the briefing
should make it clear and concise. Apart from the full emergency
brief, which should be given on the first of a series of consecutive
sectors, it is not necessary to recite SOPs.
- When experienced crews are operating together, into or from airfields
which are familiar to both of them, briefings may be shortened to
essential points. If using shortened briefings in this manner crews may
use a question and answer style of briefing in order to fully involve
both pilots in the briefing.
- Many factors do require variable emphasis depending on the area, the
runway, and conditions. The briefing should leave no doubt as to the
normal and emergency procedures, which will be carried out in the
circumstances prevailing. Should any doubt exist in the mind of the
pilot being briefed, he is to clarify that uncertainty before the briefing
stage is passed.
- Both pilots must confirm that they are referring to the same plates and
charts by date and serial number before briefing navigation
procedures.

TAKE-OFF BRIEFING
Take-off and departure briefings are normally given by PF in the
aeroplane on the ramp before starting engines. PF should set up the
navaids, and where possible the speed bugs, prior to the briefing.

Pilots should establish a regular briefing format to include the
following items:
• Which pilot will handle the controls;
• Weather at departure aerodrome and take-off alternate if required;
• Take-off runway and condition;
• 767, 752 or 753 rotation rate;
• Ice protection and prevention requirements;
• Flap, packs, and thrust settings (if known);
• SID, noise and altitude restrictions;
• Transition altitude, MSA and terrain from plates, and MORA from
CFP;
• AFDS and TMS modes;
• Emergency briefing – to include where appropriate:
– Emergency Turn/Engine Out Procedure (include anticipated
configuration to be flown);
– Intentions in the event of engine failure below TOC MORA.
• Questions?

The Take-off brief must be reviewed and updated later prior to the
Before Take-off Checks, using the R I S E acronym:
• Runway in use and performance
• Instrument Departure
• Stop Altitude
• E-Turn/Engine Out Procedure

EMERGENCY BRIEF
The emergency brief should include the following items:

Engine Start and Taxi-out
In the event of an emergency during engine start or taxi-out CM1 will
stop the aeroplane and select the park brake on, initiate and supervise
the non-normal procedures, liaise with the SCCM, and direct an
evacuation if necessary. CM2 will communicate with ATC on
command of CM1.

Before V1
- Up to 80 kts the aeroplane should be stopped for any significant
malfunction.
- Between 80 kts and V1 the aeroplane should be stopped in the event
of engine failure confirmed by two parameters (one of which should be
on EICAS), any fire warning, obstructed runway, predictive windshear
warning, or any adverse condition affecting the safety of flight.
- During normal line operations the decision to reject take-off at any
time lies solely with the Captain/CM1 as briefed. CM2 should bring the
defect to the attention of CM1, who should then make the executive
call of “STOP”.
- When two qualified Captains fly together, either may call STOP.
- Regardless of who is the PF, CM1 will always be responsible for
carrying out the RTO procedure.
• Close the thrust levers.
• Disengage the autothrottle.
• Verify RTO operation of autobrakes. In the event of autobrake
failure or there being no RTO fitted to the aircraft, maximum manual
wheel braking must be applied.
• Deploy full speedbrake.
• Apply maximum reverse thrust consistent with directional control
and conditions.
• Bring the aircraft to a stop and apply the parking brake.
- When carrying out the touch drill for the “Stop Actions”, CM1 should
be looking outside the aircraft.
- The PM will announce ‘ENGINE FAILURE’ or ‘FIRE WARNING’, or
any other condition adversely affecting the safety of flight. Should
CM1 decide to continue the take-off despite a call from CM2, he will
call ‘CONTINUE’.
- CM2 should verify the stop actions, call out any omissions and advise
ATC. During the deceleration he should call ‘60 knots’ IAS.
- Once the decision to stop has been made, use maximum effort
braking to a complete standstill. If a fire warning is present,
consideration should be given to stopping the aircraft such that the fire
is on the downwind side. Only when it has been positively established
that an evacuation is not necessary should the aeroplane be taxied off
the runway. If another take-off is planned, review the Brake Cooling
Schedule located in the QRH.
- Rejecting the take-off after V1 should never be considered unless
exceptional circumstances prevail (e.g. double engine failure) and the
Captain/CM1 considers the aircraft incapable of flight. In this case it is
unlikely the RTO will be entirely successful. Furthermore, it should be
understood that even if excess runway remains after reaching V1,
there is no assurance the brakes will have the capacity to stop the
aircraft prior to the end of the runway.

After V1
- PF will select or call for GA thrust if desired and fly Emergency Turn
or Engine Out Procedure.
- The Engine Out procedure, is normally to be followed as SOP and
may only be deviated from for very good reason and must then be
explicitly briefed.
- The PM will automatically set 15 degrees on the bank angle selector
when the PF requests “HEADING SELECT”. All turns below V2 + 15
must be made at 15 degrees angle of bank maximum (unless
specified in company emergency turn procedure). PM will then
reselect 25 degrees on the bank angle selector when PF requests
“Flight Level Change, Max Continuous Thrust”.
- At a safe altitude, not below 400 ft AAL with the aeroplane under
control both pilots will confirm the failure and if necessary PF will call
for the non-normal recall procedures. The PM will carry out these
memory items monitored by the PF. The PF will close the appropriate
thrust lever if specified by a QRH drill. PM will disarm the autothrottle
in the event of engine failure with no recall drills.
- Both pilots must confirm the correct action is going to be taken before
operating a thrust lever, fuel control switch or engine fire switch.
- QRH drills should be completed when flap retraction is complete.
- PF is responsible for flying the aeroplane, its flight path and airspeed
control, configuration and navigation.
- PM is responsible for monitoring PF’s flying for safety and accuracy,
confirming that GA thrust is applied (if desired), gear selected up,
emergency turn initiated, identifying the failure and reading and
executing checklists and non-normal procedures.
- When PM is carrying out QRH drills, PF should be responsible for R/T
communications.
- Do not attempt a role change before the completion of the net flight
path profile except where safety of flight is at risk.

APPROACH BRIEFING
- The descent and approach briefing should be carried out by the PF
prior to commencing the descent, and updated if circumstances
change. A full instrument approach briefing should be given even if
VMC conditions are indicated at the destination aerodrome, although
in this case a briefing on the expected visual or shortened procedure
should be covered also. PM will confirm the plates, charts, navaids
and speed bugs in use.
- When an approach briefing is conducted for the home base of both
pilots then the brief may be abbreviated if both pilots agree they are
fully familiar with the procedure.
- The PF will review the plates and charts and set up the navaids and
speed bugs prior to carrying out the briefing.
- The autopilot should be engaged or control of the aeroplane may be
given to the other pilot whilst the briefing is in progress.

- The following items should be included:
• NOTAMS.
• Aircraft technical status.
• Category B or C brief if relevant.
• Weather at destination and alternate aerodromes, including runway
surface conditions and crosswinds.
• Top of descent point.
• MORA from CFP, and terrain and MSA from Plates.
• STAR or arrival route, holding facility, altitude and speed
restrictions.
• The Instrument Approach Plate covering the horizontal and vertical
approach profile, radio aids, fix crossing altitudes and approach
minima.
• Flap setting, anti-icing, approach speed, wind additives and use of
wipers.
• Runway brief including touchdown elevation, lighting, landing
distance, use of autobrakes and reverse thrust, (full reverse thrust
to be used unless idle reverse briefed).
• Missed approach procedure, to include an engine inoperative
scenario.
• Contingency procedures in the event of discontinuing a GNSS/GPS
Approach.
• Navaid selections.
• Fuel remaining, alternate requirements and intention.
PF should then ask if PM has any questions about the planned
approach.

Ztráta spojení

2016-08-10T19:21:16Z

Brodhaq:

Vysvětlivky

RCF = Radio communication failure = ztráta spojení

CPL = Current Flight Plan = platný letový plán, na vatsimu shodné s FPL

VMC = visual meteorological conditions = vidím ven (nesouvisí s IFR/VFR)

IMC = instrument meteorological condition = nevidím ven (nesouvisí s IFR/VFR)

ETA = expected time of arrival = údaj z FPL

EAT = expected approach time = to, co řekl ATC, že máme očekávat (typicky při přidělení holdingu, ještě kdy nám šlo rádio)

[[Soubor:RCF1.PNG]]

[[Soubor:RCF2.PNG]]

[[Category:Létání obecně]]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:ATC dokumenty]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

Odmrazování

2016-08-10T19:13:59Z

Brodhaq: Založena nová stránka s textem „''Autor Pavel Brodský'' ---- V souvislosti s již začatou zimní sezónou si dovolím připomenout několik základních faktů o této problematice. P…“

''Autor Pavel Brodský''

----

V souvislosti s již začatou zimní sezónou si dovolím připomenout několik základních faktů o této problematice. Prvním bodem na seznamu je to nejdůležitější co je potřeba náležitě zdůraznit - icing je jedno z největších nebezpečí pro lítání. Nejdůležitějším pravidlem antiicingu tak zůstává - vyhni se nebo uteč (a to platí i pro airlinery). Protože jakákoliv vrstva něčeho na křídlech nebo stabilizátorech znamená snížení jejich parametrů...VELKE snížení. Jen pro představu - vrstvička tloušťky a střední zrnitosti šmirglpapíru na křídle zníží vztlak až o 30% a zvýší odpor až o 40%. A nejen to, sníží úhel náběhu při kterém dochází k pádu (pilot tak nedostává klasické varovné signály z příslušných varovných sond) a zvýší pádovou rychlost. A když si člověk vezme, že některá námraza není ani vidět...mno prostě škoda mluvit. David Dosoudil, B757

'''Pojmy:'''
SAT = Static Air Temperature - teplota nerozrušeného okolního vzduchu. Někdy taky nazývaná True Outside Temperature

TAT = Total Air Temperature - maximální teplota vzduchu, kterou je možno získat adiabaticky přivedením vzduchu na nulovou rychlost (převodem kinetické energie na tepelnou). Velmi zjednodušeně celková nebo naměřená teplota Někdy taky nazývaná Outside Air Temperature.

TAT získáme, pokud sečteme SAT a tzv. RAM rise - navýšení teploty díky kompresi a tření v závislosti na TAS rychlosti, resp. jeho poměrnou část v závislosti na recovery faktoru.
Tady existuje první mýtus a totiž ten, že TAT je zvýšená oproti SAT kvůli tření povrchu letadla způsobeném jeho pohybem vzduchem. Ne. TAT sonda je totiž schválně umístěná tak, aby byla mimo jakoukoliv mezní vrstvu a tak do ní vstupoval vzduch, který má okolní teplotu SAT. Zvýšení teploty způsobuje metoda měření - přivedení vzduchu na nulovou rychlost (adiabatický ohřev) a interní tření v sondě. Protože lze ale tento ohřev poměrně velmi přesně spočítat, můžeme tak příslušným vzorečkem získat SAT (což bychom asi těko dokázali, pokud bychom \"sbírali\" vzduch ohřátý třením letadla při pohybu vzduchem). A SAT je přece to co nás zajímá, že ;)

SAT se taky někdy označuje OAT (Outside Air Temperature)

TAT se taky někdy označuje RAT (Ram Air Temperature)

'''Odmrazování za letu'''
Všechna standardní dopravní letadla jsou dnes vybavena nějakou formou odmrazování použitelnou za letu. Technologicky se odmrazování provádí buď foukáním horkého tlakového vzduchu na náběžné hrany (motorů, křídel, ocasu), nebo nafokováním gumových náběžek (ATRko), nebo litím nějaké nemrznoucí směsi skrz náběžku (např SR-22). Zde platí pravidlo, že se ice protection zapíná před vstupem do oblasti, kde očekáváte námrazu (je tam viditelná vlhkost, např. mrak nebo mlha). Lze provádět vzlety a přistání s puštěným odmrazováním, ovšem je potřeba to zahrnout do kalkulací rychlostí, jelikož to obvykle podstatně ubírá výkon motorů.

'''Odmrazování na zemi, především pak v LKPR'''
Na zemi je většinou komplikované odmrazovat pomocí vlastního antiice který máte na letadle, jelikož motory běžící poblíž volnoběhu produkují nízký tlak, který moc neodmrazí, a navíc by odmrazování větší vrstvy ledu nebo sněhu na letadle trvalo věčnost. Proto se odmrazuje pomocí externích strojů - obvykle cisterna s ramenem, které se umí pohybovat okolo letadla a stříkat na něj směs. Odmrazovacích směsí je několik druhů, liší se teplotou na kteoru jsou připravené, účinky (jestli jen odmrazí již vytvořené rampouchy, nebo jestli letadlo ochrání i na nějakou dobu při a po vzletu), a tím pádem cenou (cena se pohybuje v řádech několika dolarů za litr - schválně kolik litrů je asi potřeba na postřik průměrného Boeingu). Rozhodnutí, jestli se bude de-icingovat, a volba směsi je VŽDY ROZHODNUTÍM VELITELE. Kdyby velitel chtěl odmrazovat v létě ve 40°C, může. Kdyby chtěl v zimě startovat s půl metrem sněhu na křídle, může. Žádost o odmrazování by měla zaznít na frekvenci Ruzyně DELIVERY při prvním navázání spojení! ATC si mezi sebou tuto informaci předají, a GND pošle letadlo na vhodnou DEICING AREA.

'''Příklad:'''

A: Ruzyně delivery, good evening, CSA666, information K, QNH 1005, request ATC clearence to Pardubice. Request de-icing.

C: CSA666, Ruzyně delivery, good evening, information K corect, QNH 1005, time check 04, CSA666 cleared to Pardubice, VOZ1A departure, sqk 1420.

A: Cleared to Pardubice, VOZ1A departure, sqk 1420, CSA666.

C: CSA666, readback correct, start up approved, for push back contact Ruzyně ground 121.9

A: Start up approved, for push back contact ground on 121.9, CSA666

A: Ruzyně ground, CSA666, request push back, stand 6.

C: CSA666, push back approved.

A: Push back approved, CSA666.

A: CSA666, ready to taxi, request deicing.

C: CSA666, taxi to deicing pad 1 via Z.

A: Taxi to deicing pad 1 via Z, CSA666.

''po dokončení de-icingu, cca 5 minut''

A: CSA666, after de-icing, ready to taxi

C: CSA666, taxi to holding point rwy 24 via Z, contact Ruzyně tower 118.1, ahoj

''dále již standardně''

----

Takže na tom vůbec nic není. Jak takový de-icing probíhá v LKPR na Z můžete vidět například [https://www.youtube.com/watch?v=MniBe1kKAB0 tady]

Míst, kde lze de-icing provádět je na LKPR více, a je na ATC aby rozhodl, které místo použijete. Konkrotně se jedná o:

DE-ICING Area 1 na taxiway Z

DE-ICING Area 2 na taxiway Z

DE-ICING Area 3 na taxiway AA

DE-ICING Area 4 v prostoru stání 50 a 51

DE-ICING Area 5 v prostoru stání 58

DE-ICING Area 6 v prostoru stání T6 (obvykle se nepoužívá)

Taxiway J na úrovni stání 53 - 54 (obvykle se nepoužívá)

Celý apron E

Prostor stání S1 - S9 na Jihu (pro letadla do 13 tun MTOW).

Nezapomínejte, že odmrazovací kapalina má velmi omezenou životnost, řádově několik minut po nanesení. Proto je potřeba odletět co nejdříve. Když se stane, že musíte např. na vyčkávacím místě čekat z důvodu provozu, je možné, že vám propadne, a je potřeba požádat o de-icing znovu (což stojí peníze). Více o problematice na stránce [[Námraza]].

Tak směle do toho, pojďte přes zimu de-icingovat, řídící jsou na to připraveni! A kdo létáte kvalitní addony (například Maddog), tak máte de-icing v FSce opravdu nasimulován (nikoliv hýbání tahačů, ale komunikace s ground crew, a účinky oné kapaliny).

[[Category:Létání obecně]]

RNAV přiblížení

2016-08-10T19:07:45Z

Brodhaq:

''Autor Pavel Brodský''

----

Ahoj,
dovolím si zde uvést pár informací o RNAV přiblížení, která nejsou v sim komunitě zatím příliš známá. Pokusím se udělat přehled všech RNAV přiblížení, podívat se na to, která z nich jsou v našich simulátorech proveditelná, jak se na to dívají mapy které používáme, a pak zaletím pár ukázkových přiblížení s nejznámějšími addony, které máme (ve FSX i X-Plane). Snad to někdo ocení a pochopí, že RNAV lítání není jen koukání na fialovou čáru na displeji, ale že komplexnost RNAV postupů (obzvlášť ve fázi IFR přiblížení) je velmi vysoká, a nastavit správně FMC nebo GPS a následně podle toho správně letět není úplně triviální. Článek bude trochu náročný na nazvosloví a vzájemně podobné zkratky, ale bez toho to opravdu nejde, číst pomalu a s rozvahou. Nekamenovat autora - učí se na státnice i do práce, a když už to pro sebe sepisuje, tak to dá i ostatním.

Tak tedy opáčko:

[[IFR přiblížení]] (stránka na Wiki ještě není aktualizována o RNAV) dělíme na:

'''Přesná přiblížení''' jsou ILS, MLS, PAR a ''GLS'' - vyznačují se tím, že mají "vertikální vedení", které mu se smí věřit

'''Nepřesná přiblížení''' jsou LOC (lokalizér bez glideslope), VOR, NDB, ''GNSS (ála LP či LNAV)'', a SRA - vyznačují se tím, že nemají vertikální vedení, nebo pokud jej mají, tak je jen pro info, ale "nesmí" se mu věřit

'''Přiblížení s vertikálním vedením (APV)''' (approach with vertical guidance) - (nově vzniklá kategorie něčeho mezi přesnými a nepřesnými) jsou ''LPV'', a ''APV Baro'' (a ''RNP'', budeme-li jej brát jako samostatné přiblížení) - má vertikální vedení, smí se mu věřit, ale není tak dokonalé jako "přesné přiblížení", a proto musí mít vlastní kategorii.

Přiblížení s využitím prostorové navigace jsou v textu označena kurzívou.

Nyní něco málo o prostorové navigaci:

'''RNAV''' je obecně pojem pro prostorovou navigaci. Můžem sem spadat létání podle GNSS (GPS, GLONASS, GALILEO), podle inerční navigace (setrvačníky na palubě letadla dopočítávající polohu, např. CIVA INS), či podle radionavigace použité k výpočtu polohy (DME-DME zaměření). Dříve sem patřily systémy jako LORAN, OMEGA, apod.

V případě letu pomocí satelitní navigace (zatím GPS, do budoucna GALILEO) se často používají systémy, které tuto navigaci zpřesní a zbezpeční (GPS samotná nesplňuje některé podmínky např. pro IFR přiblížení - sama nepozná že nefunguje, apod.) Tyto zpřesňující technologie se dělí na 3 kategorie:

'''ABAS''' (aircraft based augmentation system) je funkcí GPS přijímače, který dovede sám kontrolovat integritu signálu (přijímá více satelitů než potřebuje, a jejich porovnáváním určí ty, které dávají špatný signál). ABAS se automaticky požaduje pro jakoukoliv RNAV navigaci na SID/STAR a přiblížení. Dnes je naprostým standardem ve všech IFR GNSS zařízeních (tím se liší od VFR hraček, a proto je IFR GPS tak brutálně drahá). Funkcí provádějící ABAS v konkrétním zařízení je tzv RAIM (Receiver autonomous integrity monitoring).

'''GBAS''' (ground based augumentation system) = '''LAAS''' (local area augumentation system) je domek stojící na letišti, který měří nepřesnosti GPS v daném místě (ví svoje skutečné souřadnice, má GPS přijímač který mu říká, na jakých souřadnících ho nachází GPS, a tyto dvoje souřadnice porovnává stylem "dnes nám GPS ukazuje že jsme o 10m severněji, než skutečně jsme" a tuto chybu následně vysílá speciálním rádiovým signálem do speciálního přijímače na palubě letadla.

'''SBAS''' je obecný název (satelite based augumentation system) pro upřesňování GPS informace pomocí sítě satelitů. V USA běží pod názvem '''WAAS''', v Evropě běží pod názvem '''EGNOS''' (dva různé, ale plně kompatibilní systémy). Funguje tak, že má po Evropě několik stanic (principielně podobný těm z GBAS, ale trochu jiných), které měří nepřesnosti v daných lokalitách (v okruhu několika set km). Tyto nepřesnosti se poté ze země vysílají na SBAS satelity (které jsou na GPS nezávislé a běhají kdesi ve vesmíru), a tyto satelity vysílají korekce po speciálním signálu do speciálního přijímače na palubu letadel. Kromě USA a EU běhají podobné systémy i jinde (Indie, Japonsko,...).

'''LNAV''' je obecně horizontální RNAV navigace. Prakticky pro fázi IFR přiblížení se jako RNAV využívá GNSS, případně v kombinaci s INS a DME-DME (FMC umí kombinovat tyto zdroje, kdežto "jen" GPS přijímače fungují jen s GNSS)

'''VNAV''' je vertikální navigace. Pokud není řečeno jinak, je počítána jako Baro-VNAV, tedy to, co si pilot nastaví na výškoměru jako tlak, tak se posílá (cestou přes Air Data Computer) do FMC.

'''PBN''' (performance based navigation) je obecně název pro kategorizaci RNAV vybavení podle přesnosti. Určují se tzv. stupně '''RNP''' (required navigation performance). Rozeznáváme B-RNAV (basic RNAV) = RNAV-5 (max odchylka 5NM od trati), a P-RNAV (precission RNAV) = RNAV-1 (max odchylka 1NM od trati) - a navíc RNAV-10, RNP-2 a RNP-4 (použitelné nad oceány a v odlehlých oblastech, přesnosti 10, 2 a 4 NM). Celé to bylo zamýšleno tak, že B-RNAV stačí jen pro traťové (enroute) létání, a P-RNAV bude vyžadována pro RNAV létání uvnitř TMA (SID/STAR). Pak se k tomu ještě přidalo RNP-0.3, které je potřeba právě pro LP a LPV přiblížení.

No a nyní hurá na létání přiblížení!

'''GLS''' je přiblížení letěné pomocí GNSS upřesňované o GBAS a téměř se nepoužívá. Jeho výhoda je, že dosahuje přesnosti srovnatelné s ILS. Pozemní stanice GLS stojí přiblížně stejně jako souprava ILS, nicméně jedna GLS stačí pro celé letiště pro všechny dráhy, kdežto ILS se musí stavět pro každou dráhu zvlášť. Nevýhodou je, že na GLS není moc letadel vybaveno. Používá se třeba v Sydney, Quantas na to mají přijímače v A380. Létá se podle toho tak, že se ve FMS vybere GLS přiblížení, a pak se na samostatném rádiu naladí GLS frekvence (podobně, jako ladíme ILS)) pro dané letiště. V FS/X-Plane nevím o tom, že by nějaké letadlo mělo simulováno - škoda.

'''VOR, DME, LOC''' přiblížení a podobná "tradiční starodávná" přiblížení se často létají pomocí RNAV systémů, nicméně zde se nejedná o "pravé" RNAV přiblížení. Základem je stále to historické přiblížení, jen je vyzkoušeno, že když se letí pomocí RNAV tak se dosahuje přesnosti ne nižší, než na kterou bylo spočítáno původní přiblížení, takže to nikomu nevadí. Nicméně od ATC uslyšíme "cleared NDB approach runway 06" a klesáme do minim uvedených na mapě pro NDB přiblížení. Více o letění tohoto "overlay" zde (mírně zastaralý článek)

'''GNSS přiblížení''' je jedna mapa, jeden postup, nicméně minima se liší podle vybavení, které máme na palubě. Pokud máme jenom '''LNAV''', budou minima vyšší (plná výchylka ručičky = 1NM od osy). Pokud máme LNAV upřesněnou o SBAS (to se celé dohromady jmenuje '''LP''' (localizer performance) ("přesnost skoro jako lokalizér") - (plná výchylka ručičky = 0,3NM od osy), máme o něco nižší minima (ale vertikálně stále koukáme na výškoměr a případnou VNAV sestupovou rovinu máme jen informativní). Od ATC dostaneme "cleared for RNAV approach runway 09" a je na nás, na jaké vybavení a do jakých minim to poletíme. Pokud se letí jako LP přiblížení, je potřeba mít SBAS přijímač v letadle, a ladit správný satelitní kanál (v Evropě kanál EGNOSu).

'''RNP přiblížení''' je defakto LPV nebo LP přiblížení, nicméně jmenuje se "RNP approach" proto, aby se zdůraznilo, že jej nelze letět jako GPS (ne-SBAS) přiblížení. Má tedy vypublikovaná minima jen pro SBAS létání. Navíc se v praxi setkáme s tím, že je publikováno několik minim, podle skutečné dosahované RNP (RNP 0.3 = 0,3NM odchylka na plnou výchylku ručičky, RNP 0,17 asi každý domyslí, co znamená).

'''APV Baro''' přiblížení je obdoba výše uvedeného GPS přiblížení s tím, že zde můžeme na "umělou" glideslope závazně koukat, nicméně jelikož je odvozena z tlakové výšky, není příliš přesná a tudíž máme vyšší minima.

'''LPV přiblížení''' (localizer performance with vertical guidance - "přesné jako lokalizer" doplněné o vertikální vedení je přiblížení. Jedná se o jediné APV přiblížení, a jeho přesnost je srovnatelná s ILS CAT I (plná výchylka ručičky = 0,3NM). Funguje tak, že horizontální informace je GNSS upřesněná o SBAS, ale narozdíl od LP přiblížení zde NENÍ vertikální informace snímána barometricky (z výškoměru nastaveného na QNH), ale i vertikální informace pochází z GNSS upřesněné o SBAS. Má se to tak, že GNSS sama o sobě má vertikální informaci natolik nepřesnou, že je lepší létat na baro výšku a QNH - nicméně to není o moc lepší (1 hektopaskal je chyba 30ft - což je opravdu hodně), a je zde riziko, že pilot nastaví QNH blbě. Proto SBAS umí GNSS výšku upřesnit tak, že je přesnější než baro výška (a nezávislá na chybě pilota). Od ATC zazní opět "cleared for RNAV approach runway 09" a je na nás, jestli máme vybavení na LPV, nebo jen LP, nebo jen LNAV (viz výše). LPV přiblížení neplést s LVP (low visibility procedures), nemá to absolutně nic společného. Pokud se letí LPV přiblížení, je potřeba mít SBAS přijímač v letadle, a ladit správný satelitní kanál (v Evropě kanál EGNOSu).

'''CDFA přiblížení''' (co to sakra je? V tom seznamu výše to nebylo uvedeno!) je obecný název techniky letění přiblížení (continuous descent approach), kdy se snažím klesat stále stejnou vertikální rychlostí. Je zde totiž fakt, že při letu nepřesného přístrojového přiblížení (kde nemám žádné závazné vertikální vedení) je legálně možnost ihned po FAFu vyklesat střemhlav až do minimální výšky pro klesání (MDA), a v ní letět rovně až na Missed Approach Point (MAPt). Proti tomu létání technikou CDFA může být prováděno buď po staru (kouknu se do tabulky doporučené vertikální rychlosti pro mou IAS, podle toho klesám, a každou 1NM kontroluju podle druhé tabulky profil), případně po novu (kdy letím výše odkazovaný LNAV/VNAV overlay přes původní "historické" nepřesné přiblížení, a místo do tabulky doporučených rychlostí koukám na VNAV indikaci). Trik je ale v tom, že si mohu od firmy, která mi vytváří mapy nechat spočítat výšku rozhodnutí (DA) namísto původní MDA, a pokud pak letím CDFA přiblížení, tak letět na tuto "spočítanou" DA.. CDFA jsou tedy "od přírody" všechna ILS, MLS, PAR, GLS, LPV a Baro-VNAV přiblížení, přičemž ta ostatní (zůstala jen nepřesná přístrojová přiblížení) mohou být letěna technikou CDFA, ať s využitím VNAV, nebo koukáním do tabulky.

----
'''
Praktický příklad na LKTB'''

V příloze jest mapa GNSS přiblížení do LKTB. Když se létá dráha 09, je už VOR přiblížení spíše okrajovou záležitostí, a běžně se provádí RNAV (nižší minima, a je přímo v ose, není vyosené). Barevně jsem zvýraznil, co s čím souvisí. Na mapce přiblížení je červeně nakreslena trať počátečního přiblížení z IAF BNO a IAF ROGAD. Neplést tyto TBxxx body s vlastním konečným příblížením - s tím nesouvisí, a neletí se přes ně. Zeleně je označeno vlastní RNAV přiblížení - začíná na FAFu, který se jmenuje TB09F a končí na RW09, což je zároveň MAPt.

[[Soubor:Rnav1.png|thumb|left|RNAV LKTB]]

Pokud přiblížení letíme jako nepřesné přiblížení (pouze LNAV) - například s ATR, které nemá ani VNAV, ani SBAS, zajímají nás světle modré položky. Tedy po TB09F můžeme směle vyklesat do výšky step down fixu 1420ft altitude a v této výšce letět až na step down fix. Ten můžeme mít asi v navigaci jako samostatný bod (24THR), nebo jej prostě určímě jako vzdálenost od bodu RW09 (jakobychom koukali na DME, nicméně koukáme na RNAV vzdálenost od waypointu). Po tomto step down fixu můžeme vyklesat do MDA pro LNAV přiblížení (1130ft altitude) a v této altitude letět rovně až do bodu MAPt (RW09), kde pokud nemáme vizuální kontakt s dráhou nebo světly, zahájíme missed approach.

Samozřejmě můžeme letět LNAV přiblížení i technikou CDFA (opět například s ATR), tedy se podíváme do hnědé tabulky - pro naší očekávanou groundspeed si vybereme příslušnou vertikální rychlost (očekáváme li rychlost 100kt, vybereme vertical speed 530ft/min). Po minutí TB09F začneme klesat rychlostí 530ft/min, a každou 1NM provádíme kontrolu podle hnědé tabulky (abychom se udrželi na CFDA profilu), nicméně stále víme, že nesmíme klesnout pod 1420ft. SDF si zjistíme stejně jako v předchozím případě - za žádných okolností ho nesmíme podklesat (což CDFA profil klidně podklesat můžeme, ten je tam "jen" pro pohodlné přiblížení). I zde klesáme do MDA, ve které letíme na MAPt a provedeme nezdařilé přiblížení.

V dalším příkladu letíme LNAV/VNAV přiblížení (typické pro B737, A320, apod - které nemají SBAS, ale mají kvalitní VNAV). Zde nás zajímají žluté položky - tedy nejprve zkontrolujeme z METARu, jestli teplota není nižší než -15°C. Pokud by byla nižší, nesmíme LNAV/VNAV vůbec letět, a poletíme LNAV dle odstavců výše. Nicméně teplota je v normě, tudíž letíme LNAV/VNAV přiblížení (kategorie APV, musíme tedy na sestupovou rovinu generovanou FMC závazně koukat). Opět načteme přiblížení z databáze, nicméně po FAFu klesáme podle VNAV (na stránce LEGS ve FMS máme u TB09F i u RW09 předem dané výšky, a rovinu mezi nimi nám to spočítá). Ve vzdálenosti 2,4NM od RW09 provádíme kontrolu výšky (nejedná se o SDF, ale jen ověření, že vše funguje). Klesáme do minimální výšky pro LNAV/VNAV přiblížení MDA 1120ft, ve které smíme vodorovně doletět na MAPt a tam provedeme nezdařilé přiblížení (jelikož máme mapu z AIPu, kde je MDA uvedena - kdybychom měli Jeppesen mapu se spočítanou DA, tak bychom vyklesali do DA a v ní rovnou provedli nezdařilé přiblížení, bez ohledu na to, že jsme ještě před MAPt).

No a konečně poslední příklad - letíme LPV přiblížení. Typický příklad pro pěkně vybavenou Cessnu s Garmin 430W/530W nebo podobnou high-end navigací na palubě. Zajímají nás fialové položky. Před přiblížením tedy ladíme SBAS (konkrétně EGNOS na kanálu 52843 = berme prostě jako číslo, které se někam zadá a hotovo) a také provádíme kontrolu ABAS (RAIM proběhne automaticky cca 30 sekund před FAF). Po FAFu klesáme podle sestupové roviny, kterou nám generuje GPSka (ovšem generuje jí podle satelitů, nikoliv podle tlakové výšky, takže nejsme limitováni vnější teplotou). Po této sestupové rovině klesáme, opět provedeme kontrolu výšky "tam co býval SDF", doklesáme MDA 1060ft, v ní doletíme na MAPt a provedeme nezdařilé přiblížení).

Ve všech výše uvedených 4 příkladech jsme od ATC dostali jen "cleared RNAV approach runway 09" a je čistě na nás a našem vybavení, které RNAV přiblížení poletíme.

V dalších přílohách jsou mapy stejného přiblížení, ale vytvoření Jeppesenem (všimněte si, že Jeppesen počítá pouze s tím, že poletíme CDFA přiblížení, a tudíž má spočítané všude jen výšky rozhodnutí DA!) a LIDO (všimněte si, že LIDO mapy jsou vytvořené na míru pro CSA, a jelikož CSA nemají žádné letadlo schopné letět LPV přiblížení, tak jsou uvedena jen minima pro LNAV a LNAV/VNAV (Baro-APV)) přiblížení).

[[Soubor:Rnavjepp.png|thumb|left|RNAV Jeppesen]]
[[Soubor:Rnavlido.png|thumb|center|RNAV LIDO]]

[[Soubor:GNSS.PNG]]
[[Soubor:GNSS (1).PNG]]
[[Soubor:RNAV.PNG]]

----
''Autor Filip Müller''

Tak abych přispěl po delší chvíli svou troškou do mlýna, přidám popis postupu RNAV přiblížení, jak může vypadat v praxi tuzemského provozovatele '''Boeingů 737NG'''.

'''PŘEDLETOVÁ PŘÍPRAVA'''
Je třeba zkontrolovat FPL, zda v poznámce PBN je PBN/S2 (tedy RNP APP witch BARO VNAV)
Na záložním letišti musí být k disposici non-RNAV přiblížení
Je nutné zkontrolovat NOTAMy, zda nevylučují možnost použití RNAV
Zkontrolovat MEL. Některé MELy RNAV přiblížení vylučují.

'''PŘED ZAHÁJENÍM PŘIBLÍŽENÍ'''
Let s autopilotem je povinný.
Přiblížení je doporučené letět jako CDFA v režimech LNAV/VNAV.
Přiblížení není možné použít, pokud jej neobsahuje aktuální navigační databáze v FMC. Úpravy laterální tratě nejsou povovolené a je doporučeno letět celé přiblížení od IAF, pokud jinak nepovolí ATC v souladu s minimální výškou pro radarové vektorování.
Na LEGS page je třeba zadat RNP 0.3 NM mauálně, nebo zkontrolovat, jestli se objeví sama (měla by).
Je nutné zkontrolovat nastavení position updating v FMC; všechny položky musí být zapnuté kromě updatování z VOR.
Jako minima na EFISu navolit publikovanou LNAV/VNAV DA(MDA)+50 ft, popř. LNAV DA+50 ft, pokud se letí v režimu LNAV/VS. V druhém případě je rovněž nutné stanovit visual descent point (VDP).
Pokud je teplota na letišti pod 0° C, je zapotřebí uplatnit opravy výšek podle FCOM, vol 1. V případě, že je teplota na letišti pod minimy přiblížení, nesmí být VNAV použit.

'''DECELEROVANÉ RNP (GNSS, GPS, RNAV) PŘIBLÍŽENÍ'''
Využití decelerovaného přiblížení je povoleno pouze pokud jej umožní počasí a je umožněno/vyžadováno kvůli provozu.
Je možné vysunout klapky do přistávací polohy až na úrovni OM/4 DME pokud jsou podmínky takové, že je navýšena minimální dohlednost daná přiblížením o přídavek a základna oblačnosti je výše než DA/MDA + přídavek.
Je možné vysunout podvozek a klapky 15 až na úrovni OM/4 DME pokud jsou podmínky takové, že se jedná o straight-in přiblížení, je den, VMC a dráha je v dohledu.

'''APPROACH BRIEFING'''
Je nutné zkontrolovat přiblížení tak, jak je v navigační databází FMC. Všechny kurzy a vzdálenosti na LEGS page musí odpovídat mapě.
Je povolené změnit „at or above” výškovou restrikci na „at” na bodě IAF, pokud se použije stejná výška. Rychlostní restrikce jsou rovněž povolené, úpravy laterální a vertikální tratě ale povoleny nejsou (vkládání či mazaní bodů, pokud ATC neurčí jinak).
Provedena kontrola rychlostních a výškových omezení, procedury pro nezdařené přiblížení a postupu pro ztrátu požadované navigační výkonnosti.
NAV OPTIONS page v FMC: VOR UPDATE - OFF.
Musí být dostupné lokální QNH. S QFE není možné použít VNAV.
Je zapotřebí provést briefing pro situace ztráty RNP. GA se provádí v případě zpráv:
VERIFY POS
UNABLE REQD NAV PERF - RNP
FMC DISAGREE

'''PO PROVEDENÍ APPROACH CHECKLISTU'''
Range selector ND se nastaví na 10 NM na straně PF. Pokud trojúhelníkovitý symbol letadla na navigačním displeji přesáhne fialovou trať, není splněna požadovaná navigační přesnost.
Kontrola 0.3 RNP na stránkách LEGS a/nebo RNP PROGRESS.
Je třeba nastavit zobrazení terénu TERR alespoň na straně PF.

'''PŘIBLÍŽENÍ SAMOTNÉ'''
Tato část je obsáhlejší, vyjmu hlavní a nejdůležitější body. Popíšu využití preferované kombinace módu AFDS, tedy LNAV/VNAV. Jedná se o standardní variantu, tedy nedecelerovanou. U té se mění spolu s rychlostmi pouze postup vysunutí podvozku a klapek.
Finální trať je naletěna v režimu LNAV nebo HDG (v případě vektorování) + libovolný vertikální mód.
Final track je zachycen pomocí módu LNAV, vzápětí je nastaven HDG na missed approach heading (což je nejčastěji RWY HDG).
Asi 2 NM před bodem FAF je připojen VNAV, anebo zkontrolován, jestli je v režimu VNAV PTH. Zároveň je na MCP nastavena výška DA + přídavek, to celé zaokrouhleno na celé stovky (např.: DA 1100 ft, vypočítaná výška je 1150 ft, na MCP se nastaví 1200).
Na FAFu je vysunut podvozek a klapky nastaveny na 15.
Na bodě FAF je zahájeno klesání do nastavené výšky. 300 ft pod výškou nezdařeného přiblížení je tato na MCP nastavena.
Na trati konečného přiblížení se kontroluje, jestli laterální odchylka nepřekročí RNP (tedy symbol letadla na ND) a vertikálně 75 ft od skluzové roviny FMC indikované na ND. V takovém případě se pak provádí GA, stejně jako v případě, kdy se v CDU objeví jedna z výše zmíněných hlášek.
V minimech PF rozhoduje na pokyn EGPWS (popř. PM, když stroj nehlásí) „approaching minimums” a „minimums” povelem „landing” o provedení přistání, nebo o provedení postupu nezdařeného přiblížení, „go around, flaps 15.”
Autopilot je vypnut nejpozději v 158 ft RA nebo podle limitace konkrétního letadla.

Dál je vše standard.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Soubor:RNAV.PNG

2016-08-10T19:05:48Z

Brodhaq:

Soubor:GNSS (1).PNG

2016-08-10T19:05:28Z

Brodhaq:

Soubor:GNSS.PNG

2016-08-10T19:04:55Z

Brodhaq:

Soubor:Rnavlido.png

2016-08-10T19:03:49Z

Brodhaq:

Soubor:Rnavjepp.png

2016-08-10T19:03:31Z

Brodhaq:

Soubor:Rnav1.png

2016-08-10T19:02:07Z

Brodhaq:

Vojenské volačky

2016-08-10T18:58:39Z

Brodhaq: Založena nová stránka s textem „''Autor Tomáš Cáp:'' ---- To, že ICAO kód Vzdušných sil AČR zní \"CEF\", není ve zdejších kruzích žádným tajemstvím. Mnoho zdejších pi…“

''Autor Tomáš Cáp:''

----

To, že ICAO kód Vzdušných sil AČR zní \"CEF\", není ve zdejších kruzích žádným tajemstvím. Mnoho zdejších pilotů si sem tam nějaký ten \"vojenský\" let střihne. Víte však, že \"CEF\" volačky jsou pouze jedním ze čtyř možných způsobů označování vojenských letů? Zde je stručný přehled:

1) Volačky ve formátu CEFXXX (čteno Czech Air Force XXX). ICAO kód VzS a kombinace čísel a písmen. Používá se pro lety dle GAT, hlavně pro lety do zahraničí. Lety do Afghanistánu během letu nad afghánským územím mění volačku na ISF (ISAF), číslo zůstává identické. Lety do Kosova během letu nad Kosovem mění volačku na JGS, číslo opět zůstává stejné. Žádný úplnější soupis dle mého neexistuje, z těchto speciálních volaček už si vybavuji pouze volačku OSYXXX, která se používá pro lety v programu Open Skies. Znaky XXX jsou v praxi nahrazeny dvojčíslím a písmenem T (Transport) při příletu/odletu pozorovacího stroje na zájmové území, nebo O (Observation) při plnění vlastní mise.

2) Volačky ve formátu FXXXX (čteno Force XXXX, nebo jen XXXX). Používají se pro lety dle OAT, typicky výcvikové lety a některé další úkoly. Písmeno F, dvojčíslí udávající letiště vzletu (14 - Náměšť, 25 - Čáslav, 26 - Pardubice, 42 - Kbely, 65 - Přerov, 99 - Líně), dvojčíslí udávající typ úkolu a zároveň pořadovou (sudá čísla - přelety, lichá čísla - mimoletištní lety). Používají se při vnitrostátních letech, které však po část letu spadají do kompetence \"cizích\" stanovišť ŘLP - TWR/APP jiné letecké základny, MACC, civilní orgány ŘLP.

3) Volačky ve formátu XXX - tzv. indexy. Každý pilot má přidělen svůj trojčíselný index a ten je použit zároveň jako volací znak. Používají je 211. a 212. taktická letka, a to při letištních letech (čili při letech, které jsou celou dobu řízeny místními, tedy čáslavskými stanovišti ŘLP - tzn. lety v MCTR, MTMA, či přidružených zónách). V Přerově se podobně používají trupová čísla vrtulníků - díky, ZL.

4) Volačky typu BEAR 1 - používají se např. při zakročování a při výcviku řízeném radarovým řídícím bojového použití.

Toť vše, doufám, že to alespoň někomu přijde zajímavé. A pokud byste náhodou ve vzduchu viděli letadlo s volačkou F14XX, budu to pravděpodobně já :)

[[Category:Vojenské postupy]]

Vojenská komunikace

2016-08-10T18:56:55Z

Brodhaq:

''Přepis původního vlákna. Autor Tomáš Cáp (první část) a Zdeněk Linhart (druhá část).''

----

Zdravím, jako předkrm k seanci zaměřené na vojenské létání příští týden vám sem dávám něco málo k specifikům vojenské komunikace. Je to jen tak narychlo, co si pamatuju ze školy. Poprosím ZL, aby se k tomu taky vyjádřil, pokud bude mít chuť a čas.

Na začátek považuju za důležité vysvětlit, čeho se následující řádky týkají a čeho netýkají. Rozhodně se netýkají zejména většiny letů dopravního letectva, které (většinou) létá dle GAT (čili v souladu s předpisy ICAO). Netýkají se letů do prostorů, za které nemá odpovědnost APP daného letiště, čili těch letů, kde část letu je letadlo řízeno MACC. Na VATSIMu nemáme MACC -> v takových případech bude letadlo řízeno LKAA_CTR. Tak jako každé jiné. Netýkají se letů, kdy v daném prostoru letadla řídí radarový řídící bojového použití z CRC (nesimulováno), ani případů, kdy jde o součinnost s FACem (nesimulován), ani letů spojenými s plněním leteckých střeleb a tím pádem s činností řídícího na dopadové ploše letecké střelnice (nesimulován).

Čeho se to tedy týká? Primárně a zejména mimoletištních výcvikových letů např. v TRA, a to takovém, které se překrývá nebo sousedí s MTMA. V takovém prostoru totiž letadlo pořád řídí MAPP (na VATSIMu naštěstí v blízké budoucnosti budiž simulováno) a tím pádem toto nás nejvíce zajímá.

Příklad: Máme blíže neurčené letadlo, které letí na výcvikový let z Čáslavi do TRA55. Níže se snažím zachytit ty aspekty komunikce s ním, které si myslím, že by pro pilota/řídícího zvyklého simulovat civilní provoz nemusely být úplně samozřejmé. Neuvádím readbacky - předpokládám, že každý si lehce domyslí.

'''Vydání povolení'''
Obecně
F2501, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk XXXX
V tomto případě
F2501, cleared to TRA55, after departure proceed via northern racetrack, initial climb FL70, squawk XXXX
Jinak
F2501, cleared to TRA55, after departure turn left heading XXX and proceed TRA55, initial climb FL70, squawk XXXX
Odlet formace
BEAR flight, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk no. 1 WWWW, no. 2 XXXX, no. 3 YYYY, no. 4 ZZZZ

Pozn. Pokud jde o formaci, tak velitel formace klasicky readbackuje vše včetně všech squawků pro svou formaci. Zbylí piloti jsou na příjmu a bez dalšího nastavují příslušný squawk. Nereadbackují nic.

Záleží na konkrétním letišti, kdy se ladí na APP, ale myslím si, že ničemu neuškodí, pokud budeme ladit klasicky, jako v Ruzyni. Takže letadlo nám odstartovalo, dle instrukce se přeladilo na approach, kde probíhá radar contact (bez odlišností od civilu) a dále to může vypadat třeba takto:

'''Po vzletu'''
F2501, proceed to TRA55, climb FL140.

Zde se vychází buďto z letového plánu, nebo z informací vzešlých z ranního briefingu, popř. z informací, které se na věž dostávají v průběhu dne, o charakteru létání v rámci jednotlivých \"zaprávek\" (vojenský slang pro část letové akce, jeden \"blok\", chcete-li...toto neumím popsat lépe, ZL?)

'''Vstup do zóny, volá řídící'''
APP: F2501, you are entering zone/area TRA 55, cleared open mission from FL140 to FL240 (popř. maintain block from FL140 to FL240), report mission complete

'''Vstup do zóny, volá pilot'''
ACFT: F2501, entering TRA 55, request open mission
APP: F2501, cleared open mission from FL140 to FL240, report mission complete

Znovu odkazuji na vysvětlení na začátku příspěvku - open mission je prakticky to jediné, co budeme na VATSIMu simulovat, tj. nácviky pilotáže, nouzových situací, slétanosti apod. Proto myslím, že s touhle frází celkem vystačíme ;)

'''Průlet cizího provozu prostorem'''
APP: F2501, descend to FL150 due to traffic at FL160

'''Po průletu následuje znovupovolení'''
APP: F2501, recleared open mission from FL140 to FL240

Na rozdíl od civilního řídícího, toho vojenského může zajímat i váš '''stav paliva, popř. výdrž'''
APP: F2501, report fuel state (jinak ve škole mi tloukli do hlavy \"report fuel rest\", ale zdá se mi to podivné, ZL?)
APP: F2501, report endurance

'''Letadlo, které se blíží kritickému stavu paliva'''
ACFT: F2501, short of fuel

'''V případě, že letadlo se blíží hranici prostoru a hrozí jeho vylétnutí'''
APP: F2501, you have northern boundary of zone, turn right hdg XXX (většinou doprostřed zóny)

'''Pokud je letadlo pod MRVA'''
APP: F2501, you have northern boundary of zone, recommended heading to the center of zone XXX

'''Ukončení výcvikového letu'''
ACFT: F2501, mission complete, request...(vectoring for ILS approach RWYXX, vectoring for precision radar approach...)
APP: F2501, roger, vectoring for ILS approach RWYXX. Turn right heading XXX

'''V případě, že zatím nemožno'''
APP: F2501, hold in zone, I will call you

'''K létání okruhů'''
Názvosloví ohledně letištních okruhů zde jistě nikoho nepřekvapí - crosswind, downwind, base, final...to všichni známe. Upozorněn jsem byl na tendenci místo levých/pravých okruhů dráhy 31 dávat severní/jižní (northern/southern circuit RWY31) a pak je tu ještě jedna zajímavost, která mě samotného pěkně překvapila. Pokud se setkáte s termíny live / dead side, pak vězte, že live side je prostor na tu stranu dráhy, kam se létají okruhy, zatímco dead side je prostor na opačné straně dráhy. Jsou to fráze, které používají Britové, ale údajně se s tím lze občas potkat už i na našich letištích. Využití je například při zařazování do letištního okruhu - např. \"joining to left/southern downwind turn after pass over base from dead to live\". Sám jsem to v praxi ještě neslyšel, takže nevím ;)

----
Omlouvám se, že se k tomuto tématu vyjadřuji až teď, nějak jsem ho přehlédl / zasklil.

Předně bych rád poznamenal, že nesloužím ani v Čáslavi ani v Náměšti, takže specifika jejich provozu \"rychlíků\" znám pouze okrajově.

pozn.: Tento příspěvek je především reakcí na zakládající příspěvek kolegy TC.

'''Vydávání ATC povolení'''

Místní provoz* ATC povolení ve známém standartním formátu vůbec nedostává. Pilot při žádosti o spouštění stručně oznámí úkol/cvičení (s čímž je řídící zevrubně seznámen z plánovací tabulky letů, každopádně situace se může měnit velmi rychle, a tato tabulka často zastará dříve, než je vytisknuta. Příklad: Přerov TWR, 9873, request start up for circuits. Pokud pilot svoje úmysly neoznámí, musí je řídící zjistit nejpozději před vstupem na aktivní dráhu (např. frází: 9873, report mission).
Místním provozem se rozumí takový provoz, který po celou dobu letu neopustí horizontální hranice TMA \"mateřského\" letiště. Takový provoz nepodává FPL, a dostává (většinou při pojíždění) kód odpovídače vyhrazený \"mateřskému\" letišti (v případě Přerova 7030-7037).

V případě jakéhokoliv letu mimo prostor TMA, musí být podán FPL. Vydání letového povolení pak podléhá naprosto stejným pravidlům a zvyklostem, jako je tomu na civilních regionálních letištích.

'''Odlet / po vzletu'''

Odlet VFR provozu (nenaruší-li hodní hranici odpovědnosti TWR - v Přerově alt 2500 stop) je plně v režii TWR. Jedná li se o let do pracovního prostoru (na LKPO je jich 6, říká se jim \"zóny\" a všechny jsou uvnitř horizontálních hranic TMA), korespondence může vypadat např. takto: 9873, RWY06, cleared for take off, wind calm, when airborne proceed to ZONE 4, report leaving circuit. Informace o tom, zda má pilot pokračovat pravým či levým okruhem popřípadě v jaké poloze a výšce okruh opustit se nepodává, protože přesné postupy pro odlety do jednotlivých zón jsou publikovány v letištním řádu, takže pokud řídící vzhledem k aktuální situaci nenařídí jinak, postupuje pilot dle tohoto publikovaného postupu. Vzhledem k tomu, že pracovní zóny jsou na rozhraní CTR a TMA, dle dohody jsou prostorem odpovědnosti APP, proto následující korepondence probíhá takto: 9873, leaving circuit. TWR: 9873, proceed to ZONE 4, contact APP 127,775. Pilot přechází na APP: Přerov APP, 9873, leaving circuit, proceeding to ZONE 4. APP: 9873, APP, roger, report reaching ZONE 4. Odlet IFR provozu podléhá stejným procedurám jako na civilních regionálních letištích, tzn. instrukce k odletu vydává APP (TWR je pouze předá), stejně tak si TWR musí vyžádat od APP před vstupem na dráhu \"release\". Změna frekvence není automatická, děje se zásadně na pokyn. Korespondence pak muže vypadat např takto: 9873, RWY06, cleared for take off, wind calm, after departure continue RWY heading, climb to altitude 4000ft, contant APP 127,775.

'''Vstup do zóny'''

K tomuto tématu mám především jednu frazeologicko-stylistyckou poznámku. Jakkoliv frázi cleared open mission pravděpodobně TC slyšel, protože ji vojenští řídící hojně používají, člověku angličtiny znalému se musí zdát přinejmenším pochybnou. Jelikož pro tuto situaci nejde použít žádnou standartní frázi z L Frazeologie (pokud to možné je, měli by se ve standartních frázích vyjadřovat i MTCo, i když se jedná o let OAT), jedná se o tzv. \"volnou řeč\". Vyjadřování se \"volnou řečí\" podléha standartním pravidlům anglické gramatiky a větné skladby. Nejsem lingvista, odpustím si proto rozbor, proč je tato věta / fráze špatná, a rovnou navrhnu velmi prosté řešení: open (the) mission. Tato věta je ve způsobu rozkazovacím, stejně jako taxi to .... , a jakékoliv cleared je zde naprosto nadbytečné. Po dosažení zóny může tedy korespondence probíhat např: 9873, reaching ZONE 4, request to open (the) mission maximum alt 4000 ft. APP: 9873, open (the) mission, ZONE 4, up to alt 4000ft, (QNH 1012).

'''Průlet cizího provozu prostorem'''

Problematiku průletu provozu prostorem bych způsobem, který napsal TC řešil pouze za předpokladu, že se jedná o neznámý provoz, který není na spojení. V opačném případě (zejména u pracovních prostorů LKCV či LKNA), bych si provoz vůbec do zóny nepustil, protože se jedná o aktivovaný prostor TRA, a není mojí povinností tam kohokoliv pouštět, ostatně mojí prioritou by mělo být zajistit pokud možno ničím nerušený výcvik ;-) . V případě LKPO je situace mírně odlišná, jelikož zdejší zóny nejsou TRA a nejsou publikovány jinde než v letištním řádu. Jelikož z velké části zasahují do TMA, je možno v prostoru třídy G očekávat provoz, který nemusí být na spojení. Pokud už se pilot cvičící v zóně dostane do prostoru třídy G, letí nepochybně dle VFR a za rozstupy s okolním provozem si zodpovídá v prostoru třídy G sám. Řídící mu pouze může poskytnout informaci o poloze či směru pohybu provozu, pokud mu to radarové pokrytí dovolí. Nad 300m AGL se jedná o prostor třídy D, a tam již má řídící pravomoc korigovat trajektorii křižujícího provozu tak, aby neomezil vlastní provoz cvičící v zóně.

'''Stav paliva'''

Na výrazu fuel rest nebo rest of fuel bych neviděl nic závadného. V L Frazeologii hlava II, 12.12 je výraz amount of fuel. Jedná se sice o frazeologii pro nouzovou korespondenci, ale myslím, že pro naši potřebu je tento výraz také použitelný. Ať už se člověk ale zeptá jakkoliv, pravda je, že já, jako řídící, asi těžko z takového údaje, jako je zbytek paliva v kilogramech, dokážu vydedukovat nějaký kloudný závěr (pokud to není informace potřebná při nouzi a zásahu hasičů). Proto je podle mě lepší, ptát se spíše na onu druhou zmíněnou věc, a to je výdrž: endurance. Co se vyjádření nedostatku paliva týče, krom toho, co zmínil TC (short of fuel), se v armádě (především cizích, ale už i naší) často používá fráze: bingo fuel či pouze bingo. Jedná se o výraz patřící do takzvaných \"brevity codes\", které používá zejména GCI při navádění Gripenů či Alek, každopádně tento výraz pro nedostatek paliva lze občas zaslechnout i mimo frekvence GCI.

'''
Ukončení mise v zóně'''

Fráze, kterou uvedl TC je možno použít, dá se také použít mission accomplished. Často se (ze strany pilota) používá fráze request RTB. RTB je hojně používaná a oblíbená zkratka, která znamená \"return to base\". Čte se ve standartní anglické abecedě (nikoliv letecké). Komunikace pro návrat může vypadat např takto: 9873, ZONE 4, mission accomplished, request RTB. APP: 9873, RTB approved, procced to right base for RWY06, contact TWR 119,750 (APP před vydáním tohoto povolení zkoordinuje s TWR).

To je zatím tak zhruba vše, co mě ktomu napadlo, kdyby mě ještě něco napadlo, dopíšu. Případné dotazy /nejasnosti se samozřejmě pokusím objasnit ;-) .

Většina výše napsaného platí především pro základnu Přerov/Bochoř (LKPO). Jelikož se z velké části jedná o místní postupy, mohou být tyto na ostatních vojenských letištích (a také z největší pravděpodobností jsou) více čí méně odlišné !!!

[[Category:Vojenské postupy]]

Vojenská komunikace

2016-08-10T18:49:08Z

Brodhaq:

Přepis původního vlákna. Autor Tomáš Cáp (první část) a Zdeněk Linhart (druhá část).

Zdravím, jako předkrm k seanci zaměřené na vojenské létání příští týden vám sem dávám něco málo k specifikům vojenské komunikace. Je to jen tak narychlo, co si pamatuju ze školy. Poprosím ZL, aby se k tomu taky vyjádřil, pokud bude mít chuť a čas.

Na začátek považuju za důležité vysvětlit, čeho se následující řádky týkají a čeho netýkají. Rozhodně se netýkají zejména většiny letů dopravního letectva, které (většinou) létá dle GAT (čili v souladu s předpisy ICAO). Netýkají se letů do prostorů, za které nemá odpovědnost APP daného letiště, čili těch letů, kde část letu je letadlo řízeno MACC. Na VATSIMu nemáme MACC -> v takových případech bude letadlo řízeno LKAA_CTR. Tak jako každé jiné. Netýkají se letů, kdy v daném prostoru letadla řídí radarový řídící bojového použití z CRC (nesimulováno), ani případů, kdy jde o součinnost s FACem (nesimulován), ani letů spojenými s plněním leteckých střeleb a tím pádem s činností řídícího na dopadové ploše letecké střelnice (nesimulován).

Čeho se to tedy týká? Primárně a zejména mimoletištních výcvikových letů např. v TRA, a to takovém, které se překrývá nebo sousedí s MTMA. V takovém prostoru totiž letadlo pořád řídí MAPP (na VATSIMu naštěstí v blízké budoucnosti budiž simulováno) a tím pádem toto nás nejvíce zajímá.

Příklad: Máme blíže neurčené letadlo, které letí na výcvikový let z Čáslavi do TRA55. Níže se snažím zachytit ty aspekty komunikce s ním, které si myslím, že by pro pilota/řídícího zvyklého simulovat civilní provoz nemusely být úplně samozřejmé. Neuvádím readbacky - předpokládám, že každý si lehce domyslí.

'''Vydání povolení'''
Obecně
F2501, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk XXXX
V tomto případě
F2501, cleared to TRA55, after departure proceed via northern racetrack, initial climb FL70, squawk XXXX
Jinak
F2501, cleared to TRA55, after departure turn left heading XXX and proceed TRA55, initial climb FL70, squawk XXXX
Odlet formace
BEAR flight, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk no. 1 WWWW, no. 2 XXXX, no. 3 YYYY, no. 4 ZZZZ

Pozn. Pokud jde o formaci, tak velitel formace klasicky readbackuje vše včetně všech squawků pro svou formaci. Zbylí piloti jsou na příjmu a bez dalšího nastavují příslušný squawk. Nereadbackují nic.

Záleží na konkrétním letišti, kdy se ladí na APP, ale myslím si, že ničemu neuškodí, pokud budeme ladit klasicky, jako v Ruzyni. Takže letadlo nám odstartovalo, dle instrukce se přeladilo na approach, kde probíhá radar contact (bez odlišností od civilu) a dále to může vypadat třeba takto:

'''Po vzletu'''
F2501, proceed to TRA55, climb FL140.

Zde se vychází buďto z letového plánu, nebo z informací vzešlých z ranního briefingu, popř. z informací, které se na věž dostávají v průběhu dne, o charakteru létání v rámci jednotlivých \"zaprávek\" (vojenský slang pro část letové akce, jeden \"blok\", chcete-li...toto neumím popsat lépe, ZL?)

'''Vstup do zóny, volá řídící'''
APP: F2501, you are entering zone/area TRA 55, cleared open mission from FL140 to FL240 (popř. maintain block from FL140 to FL240), report mission complete

'''Vstup do zóny, volá pilot'''
ACFT: F2501, entering TRA 55, request open mission
APP: F2501, cleared open mission from FL140 to FL240, report mission complete

Znovu odkazuji na vysvětlení na začátku příspěvku - open mission je prakticky to jediné, co budeme na VATSIMu simulovat, tj. nácviky pilotáže, nouzových situací, slétanosti apod. Proto myslím, že s touhle frází celkem vystačíme ;)

'''Průlet cizího provozu prostorem'''
APP: F2501, descend to FL150 due to traffic at FL160

'''Po průletu následuje znovupovolení'''
APP: F2501, recleared open mission from FL140 to FL240

Na rozdíl od civilního řídícího, toho vojenského může zajímat i váš '''stav paliva, popř. výdrž'''
APP: F2501, report fuel state (jinak ve škole mi tloukli do hlavy \"report fuel rest\", ale zdá se mi to podivné, ZL?)
APP: F2501, report endurance

'''Letadlo, které se blíží kritickému stavu paliva'''
ACFT: F2501, short of fuel

'''V případě, že letadlo se blíží hranici prostoru a hrozí jeho vylétnutí'''
APP: F2501, you have northern boundary of zone, turn right hdg XXX (většinou doprostřed zóny)

'''Pokud je letadlo pod MRVA'''
APP: F2501, you have northern boundary of zone, recommended heading to the center of zone XXX

'''Ukončení výcvikového letu'''
ACFT: F2501, mission complete, request...(vectoring for ILS approach RWYXX, vectoring for precision radar approach...)
APP: F2501, roger, vectoring for ILS approach RWYXX. Turn right heading XXX

'''V případě, že zatím nemožno'''
APP: F2501, hold in zone, I will call you

'''K létání okruhů'''
Názvosloví ohledně letištních okruhů zde jistě nikoho nepřekvapí - crosswind, downwind, base, final...to všichni známe. Upozorněn jsem byl na tendenci místo levých/pravých okruhů dráhy 31 dávat severní/jižní (northern/southern circuit RWY31) a pak je tu ještě jedna zajímavost, která mě samotného pěkně překvapila. Pokud se setkáte s termíny live / dead side, pak vězte, že live side je prostor na tu stranu dráhy, kam se létají okruhy, zatímco dead side je prostor na opačné straně dráhy. Jsou to fráze, které používají Britové, ale údajně se s tím lze občas potkat už i na našich letištích. Využití je například při zařazování do letištního okruhu - např. \"joining to left/southern downwind turn after pass over base from dead to live\". Sám jsem to v praxi ještě neslyšel, takže nevím ;)

----
Omlouvám se, že se k tomuto tématu vyjadřuji až teď, nějak jsem ho přehlédl / zasklil.

Předně bych rád poznamenal, že nesloužím ani v Čáslavi ani v Náměšti, takže specifika jejich provozu \"rychlíků\" znám pouze okrajově.

pozn.: Tento příspěvek je především reakcí na zakládající příspěvek kolegy TC.

'''Vydávání ATC povolení'''

Místní provoz* ATC povolení ve známém standartním formátu vůbec nedostává. Pilot při žádosti o
spouštění stručně oznámí úkol/cvičení (s čímž je řídící zevrubně seznámen z plánovací tabulky letů,
každopádně situace se může měnit velmi rychle, a tato tabulka často zastará dříve, než je vytisknuta
;-) ). Příklad: Přerov TWR, 9873, request start up for circuits.
Pokud pilot svoje úmysly neoznámí, musí je řídící zjistit nejpozději před vstupem na aktivní dráhu
(např. frází: 9873, report mission).
*) Místním provozem se rozumí takový provoz, který po celou dobu letu neopustí horizontální hranice
TMA \"mateřského\" letiště. Takový provoz nepodává FPL, a dostává (většinou při pojíždění) kód
odpovídače vyhrazený \"mateřskému\" letišti (v případě Přerova 7030-7037).

V případě jakéhokoliv letu mimo prostor TMA, musí být podán FPL. Vydání letového povolení pak
podléhá naprosto stejným pravidlům a zvyklostem, jako je tomu na civilních regionálních letištích.

'''Odlet / po vzletu'''

Odlet VFR provozu (nenaruší-li hodní hranici odpovědnosti TWR - v Přerově alt 2500 stop) je plně v režii
TWR. Jedná li se o let do pracovního prostoru (na LKPO je jich 6, říká se jim \"zóny\" a všechny jsou
uvnitř horizontálních hranic TMA), korespondence může vypadat např. takto: 9873, RWY06, cleared
for take off, wind calm, when airborne proceed to ZONE 4, report leaving circuit. Informace o tom,
zda má pilot pokračovat pravým či levým okruhem popřípadě v jaké poloze a výšce okruh opustit se
nepodává, protože přesné postupy pro odlety do jednotlivých zón jsou publikovány v letištním řádu,
takže pokud řídící vzhledem k aktuální situaci nenařídí jinak, postupuje pilot dle tohoto publikovaného
postupu. Vzhledem k tomu, že pracovní zóny jsou na rozhraní CTR a TMA, dle dohody jsou prostorem
odpovědnosti APP, proto následující korepondence probíhá takto: 9873, leaving circuit. TWR:
9873, proceed to ZONE 4, contact APP 127,775. Pilot přechází na APP: Přerov APP, 9873, leaving
circuit, proceeding to ZONE 4. APP: 9873, APP, roger, report reaching ZONE 4.
- Odlet IFR provozu podléhá stejným procedurám jako na civilních regionálních letištích, tzn. instrukce k
odletu vydává APP (TWR je pouze předá), stejně tak si TWR musí vyžádat od APP před vstupem na
dráhu \"release\". Změna frekvence není automatická, děje se zásadně na pokyn. Korespondence pak
muže vypadat např takto: 9873, RWY06, cleared for take off, wind calm, after departure continue
RWY heading, climb to altitude 4000ft, contant APP 127,775.

'''Vstup do zóny'''

K tomuto tématu mám především jednu frazeologicko-stylistyckou poznámku. Jakkoliv frázi cleared
open mission pravděpodobně TC slyšel, protože ji vojenští řídící hojně používají, člověku angličtiny
znalému se musí zdát přinejmenším pochybnou. Jelikož pro tuto situaci nejde použít žádnou standartní
frázi z L Frazeologie (pokud to možné je, měli by se ve standartních frázích vyjadřovat i MTCo, i když se
jedná o let OAT), jedná se o tzv. \"volnou řeč\". Vyjadřování se \"volnou řečí\" podléha standartním
pravidlům anglické gramatiky a větné skladby. Nejsem lingvista, odpustím si proto rozbor, proč je tato
věta / fráze špatná, a rovnou navrhnu velmi prosté řešení: open (the) mission. Tato věta je ve
způsobu rozkazovacím, stejně jako taxi to .... , a jakékoliv cleared je zde naprosto
nadbytečné. Po dosažení zóny může tedy korespondence probíhat např: 9873, reaching ZONE 4,
request to open (the) mission maximum alt 4000 ft. APP: 9873, open (the) mission, ZONE 4, up to
alt 4000ft, (QNH 1012).

'''Průlet cizího provozu prostorem'''

Problematiku průletu provozu prostorem bych způsobem, který napsal TC řešil pouze za předpokladu,
že se jedná o neznámý provoz, který není na spojení. V opačném případě (zejména u pracovních
prostorů LKCV či LKNA), bych si provoz vůbec do zóny nepustil, protože se jedná o aktivovaný prostor
TRA, a není mojí povinností tam kohokoliv pouštět, ostatně mojí prioritou by mělo být zajistit pokud
možno ničím nerušený výcvik ;-) . V případě LKPO je situace mírně odlišná, jelikož zdejší zóny nejsou
TRA a nejsou publikovány jinde než v letištním řádu. Jelikož z velké části zasahují do TMA, je možno v
prostoru třídy G očekávat provoz, který nemusí být na spojení. Pokud už se pilot cvičící v zóně dostane
do prostoru třídy G, letí nepochybně dle VFR a za rozstupy s okolním provozem si zodpovídá v prostoru
třídy G sám. Řídící mu pouze může poskytnout informaci o poloze či směru pohybu provozu, pokud mu
to radarové pokrytí dovolí. Nad 300m AGL se jedná o prostor třídy D, a tam již má řídící pravomoc
korigovat trajektorii křižujícího provozu tak, aby neomezil vlastní provoz cvičící v zóně.

'''Stav paliva'''

Na výrazu fuel rest nebo rest of fuel bych neviděl nic závadného. V L Frazeologii hlava II,
12.12 je výraz amount of fuel. Jedná se sice o frazeologii pro nouzovou korespondenci, ale
myslím, že pro naši potřebu je tento výraz také použitelný. Ať už se člověk ale zeptá jakkoliv, pravda
je, že já, jako řídící, asi těžko z takového údaje, jako je zbytek paliva v kilogramech, dokážu
vydedukovat nějaký kloudný závěr (pokud to není informace potřebná při nouzi a zásahu hasičů). Proto
je podle mě lepší, ptát se spíše na onu druhou zmíněnou věc, a to je výdrž: endurance. Co se
vyjádření nedostatku paliva týče, krom toho, co zmínil TC (short of fuel), se v armádě (především
cizích, ale už i naší) často používá fráze: bingo fuel či pouze bingo. Jedná se o výraz patřící
do takzvaných \"brevity codes\", které používá zejména GCI při navádění Gripenů či Alek, každopádně
tento výraz pro nedostatek paliva lze občas zaslechnout i mimo frekvence GCI.

'''
Ukončení mise v zóně'''

Fráze, kterou uvedl TC je možno použít, dá se také použít mission accomplished. Často se (ze
strany pilota) používá fráze request RTB. RTB je hojně používaná a oblíbená zkratka, která
znamená \"return to base\". Čte se ve standartní anglické abecedě (nikoliv letecké). Komunikace pro
návrat může vypadat např takto: 9873, ZONE 4, mission accomplished, request RTB. APP:
9873, RTB approved, procced to right base for RWY06, contact TWR 119,750 (APP před vydáním
tohoto povolení zkoordinuje s TWR).

To je zatím tak zhruba vše, co mě ktomu napadlo, kdyby mě ještě něco napadlo, dopíšu. Případné dotazy /nejasnosti se samozřejmě pokusím objasnit ;-) .

Většina výše napsaného platí především pro základnu Přerov/Bochoř (LKPO). Jelikož se z velké části jedná o místní postupy, mohou být tyto na ostatních vojenských letištích (a také z největší pravděpodobností jsou) více čí méně odlišné !!!

[[Category:Vojenské postupy]]

Vojenská komunikace

2016-08-10T18:48:27Z

Brodhaq:

Vojenská komunikace

2016-08-10T18:47:58Z

Brodhaq: Založena nová stránka s textem „Přepis původního vlákna. Autor Tomáš Cáp (první část) a Zdeněk Linhart (druhá část). Zdravím, jako předkrm k seanci zaměřené na vojensk…“

Přepis původního vlákna. Autor Tomáš Cáp (první část) a Zdeněk Linhart (druhá část).

Zdravím, jako předkrm k seanci zaměřené na vojenské létání příští týden vám sem dávám něco málo k specifikům vojenské komunikace. Je to jen tak narychlo, co si pamatuju ze školy. Poprosím ZL, aby se k tomu taky vyjádřil, pokud bude mít chuť a čas.

Na začátek považuju za důležité vysvětlit, čeho se následující řádky týkají a čeho netýkají. Rozhodně se netýkají zejména většiny letů dopravního letectva, které (většinou) létá dle GAT (čili v souladu s předpisy ICAO). Netýkají se letů do prostorů, za které nemá odpovědnost APP daného letiště, čili těch letů, kde část letu je letadlo řízeno MACC. Na VATSIMu nemáme MACC -> v takových případech bude letadlo řízeno LKAA_CTR. Tak jako každé jiné. Netýkají se letů, kdy v daném prostoru letadla řídí radarový řídící bojového použití z CRC (nesimulováno), ani případů, kdy jde o součinnost s FACem (nesimulován), ani letů spojenými s plněním leteckých střeleb a tím pádem s činností řídícího na dopadové ploše letecké střelnice (nesimulován).

Čeho se to tedy týká? Primárně a zejména mimoletištních výcvikových letů např. v TRA, a to takovém, které se překrývá nebo sousedí s MTMA. V takovém prostoru totiž letadlo pořád řídí MAPP (na VATSIMu naštěstí v blízké budoucnosti budiž simulováno) a tím pádem toto nás nejvíce zajímá.

Příklad: Máme blíže neurčené letadlo, které letí na výcvikový let z Čáslavi do TRA55. Níže se snažím zachytit ty aspekty komunikce s ním, které si myslím, že by pro pilota/řídícího zvyklého simulovat civilní provoz nemusely být úplně samozřejmé. Neuvádím readbacky - předpokládám, že každý si lehce domyslí.

'''Vydání povolení'''
Obecně
F2501, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk XXXX
V tomto případě
F2501, cleared to TRA55, after departure proceed via northern racetrack, initial climb FL70, squawk XXXX
Jinak
F2501, cleared to TRA55, after departure turn left heading XXX and proceed TRA55, initial climb FL70, squawk XXXX
Odlet formace
BEAR flight, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk no. 1 WWWW, no. 2 XXXX, no. 3 YYYY, no. 4 ZZZZ

Pozn. Pokud jde o formaci, tak velitel formace klasicky readbackuje vše včetně všech squawků pro svou formaci. Zbylí piloti jsou na příjmu a bez dalšího nastavují příslušný squawk. Nereadbackují nic.

Záleží na konkrétním letišti, kdy se ladí na APP, ale myslím si, že ničemu neuškodí, pokud budeme ladit klasicky, jako v Ruzyni. Takže letadlo nám odstartovalo, dle instrukce se přeladilo na approach, kde probíhá radar contact (bez odlišností od civilu) a dále to může vypadat třeba takto:

'''Po vzletu'''
F2501, proceed to TRA55, climb FL140.

Zde se vychází buďto z letového plánu, nebo z informací vzešlých z ranního briefingu, popř. z informací, které se na věž dostávají v průběhu dne, o charakteru létání v rámci jednotlivých \"zaprávek\" (vojenský slang pro část letové akce, jeden \"blok\", chcete-li...toto neumím popsat lépe, ZL?)

'''Vstup do zóny, volá řídící'''
APP: F2501, you are entering zone/area TRA 55, cleared open mission from FL140 to FL240 (popř. maintain block from FL140 to FL240), report mission complete

'''Vstup do zóny, volá pilot'''
ACFT: F2501, entering TRA 55, request open mission
APP: F2501, cleared open mission from FL140 to FL240, report mission complete

Znovu odkazuji na vysvětlení na začátku příspěvku - open mission je prakticky to jediné, co budeme na VATSIMu simulovat, tj. nácviky pilotáže, nouzových situací, slétanosti apod. Proto myslím, že s touhle frází celkem vystačíme ;)

'''Průlet cizího provozu prostorem'''
APP: F2501, descend to FL150 due to traffic at FL160

'''Po průletu následuje znovupovolení'''
APP: F2501, recleared open mission from FL140 to FL240

Na rozdíl od civilního řídícího, toho vojenského může zajímat i váš '''stav paliva, popř. výdrž'''
APP: F2501, report fuel state (jinak ve škole mi tloukli do hlavy \"report fuel rest\", ale zdá se mi to podivné, ZL?)
APP: F2501, report endurance

'''Letadlo, které se blíží kritickému stavu paliva'''
ACFT: F2501, short of fuel

'''V případě, že letadlo se blíží hranici prostoru a hrozí jeho vylétnutí'''
APP: F2501, you have northern boundary of zone, turn right hdg XXX (většinou doprostřed zóny)

'''Pokud je letadlo pod MRVA'''
APP: F2501, you have northern boundary of zone, recommended heading to the center of zone XXX

'''Ukončení výcvikového letu'''
ACFT: F2501, mission complete, request...(vectoring for ILS approach RWYXX, vectoring for precision radar approach...)
APP: F2501, roger, vectoring for ILS approach RWYXX. Turn right heading XXX

'''V případě, že zatím nemožno'''
APP: F2501, hold in zone, I will call you

'''K létání okruhů'''
Názvosloví ohledně letištních okruhů zde jistě nikoho nepřekvapí - crosswind, downwind, base, final...to všichni známe. Upozorněn jsem byl na tendenci místo levých/pravých okruhů dráhy 31 dávat severní/jižní (northern/southern circuit RWY31) a pak je tu ještě jedna zajímavost, která mě samotného pěkně překvapila. Pokud se setkáte s termíny live / dead side, pak vězte, že live side je prostor na tu stranu dráhy, kam se létají okruhy, zatímco dead side je prostor na opačné straně dráhy. Jsou to fráze, které používají Britové, ale údajně se s tím lze občas potkat už i na našich letištích. Využití je například při zařazování do letištního okruhu - např. \"joining to left/southern downwind turn after pass over base from dead to live\". Sám jsem to v praxi ještě neslyšel, takže nevím ;)

----
Omlouvám se, že se k tomuto tématu vyjadřuji až teď, nějak jsem ho přehlédl / zasklil.

Předně bych rád poznamenal, že nesloužím ani v Čáslavi ani v Náměšti, takže specifika jejich provozu \"rychlíků\" znám pouze okrajově.

pozn.: Tento příspěvek je především reakcí na zakládající příspěvek kolegy TC.

'''Vydávání ATC povolení'''

- Místní provoz* ATC povolení ve známém standartním formátu vůbec nedostává. Pilot při žádosti o
spouštění stručně oznámí úkol/cvičení (s čímž je řídící zevrubně seznámen z plánovací tabulky letů,
každopádně situace se může měnit velmi rychle, a tato tabulka často zastará dříve, než je vytisknuta
;-) ). Příklad: Přerov TWR, 9873, request start up for circuits.
Pokud pilot svoje úmysly neoznámí, musí je řídící zjistit nejpozději před vstupem na aktivní dráhu
(např. frází: 9873, report mission).
*) Místním provozem se rozumí takový provoz, který po celou dobu letu neopustí horizontální hranice
TMA \"mateřského\" letiště. Takový provoz nepodává FPL, a dostává (většinou při pojíždění) kód
odpovídače vyhrazený \"mateřskému\" letišti (v případě Přerova 7030-7037).

- V případě jakéhokoliv letu mimo prostor TMA, musí být podán FPL. Vydání letového povolení pak
podléhá naprosto stejným pravidlům a zvyklostem, jako je tomu na civilních regionálních letištích.

'''Odlet / po vzletu'''

- Odlet VFR provozu (nenaruší-li hodní hranici odpovědnosti TWR - v Přerově alt 2500 stop) je plně v režii
TWR. Jedná li se o let do pracovního prostoru (na LKPO je jich 6, říká se jim \"zóny\" a všechny jsou
uvnitř horizontálních hranic TMA), korespondence může vypadat např. takto: 9873, RWY06, cleared
for take off, wind calm, when airborne proceed to ZONE 4, report leaving circuit. Informace o tom,
zda má pilot pokračovat pravým či levým okruhem popřípadě v jaké poloze a výšce okruh opustit se
nepodává, protože přesné postupy pro odlety do jednotlivých zón jsou publikovány v letištním řádu,
takže pokud řídící vzhledem k aktuální situaci nenařídí jinak, postupuje pilot dle tohoto publikovaného
postupu. Vzhledem k tomu, že pracovní zóny jsou na rozhraní CTR a TMA, dle dohody jsou prostorem
odpovědnosti APP, proto následující korepondence probíhá takto: 9873, leaving circuit. TWR:
9873, proceed to ZONE 4, contact APP 127,775. Pilot přechází na APP: Přerov APP, 9873, leaving
circuit, proceeding to ZONE 4. APP: 9873, APP, roger, report reaching ZONE 4.
- Odlet IFR provozu podléhá stejným procedurám jako na civilních regionálních letištích, tzn. instrukce k
odletu vydává APP (TWR je pouze předá), stejně tak si TWR musí vyžádat od APP před vstupem na
dráhu \"release\". Změna frekvence není automatická, děje se zásadně na pokyn. Korespondence pak
muže vypadat např takto: 9873, RWY06, cleared for take off, wind calm, after departure continue
RWY heading, climb to altitude 4000ft, contant APP 127,775.

'''Vstup do zóny'''

- K tomuto tématu mám především jednu frazeologicko-stylistyckou poznámku. Jakkoliv frázi cleared
open mission pravděpodobně TC slyšel, protože ji vojenští řídící hojně používají, člověku angličtiny
znalému se musí zdát přinejmenším pochybnou. Jelikož pro tuto situaci nejde použít žádnou standartní
frázi z L Frazeologie (pokud to možné je, měli by se ve standartních frázích vyjadřovat i MTCo, i když se
jedná o let OAT), jedná se o tzv. \"volnou řeč\". Vyjadřování se \"volnou řečí\" podléha standartním
pravidlům anglické gramatiky a větné skladby. Nejsem lingvista, odpustím si proto rozbor, proč je tato
věta / fráze špatná, a rovnou navrhnu velmi prosté řešení: open (the) mission. Tato věta je ve
způsobu rozkazovacím, stejně jako taxi to .... , a jakékoliv cleared je zde naprosto
nadbytečné. Po dosažení zóny může tedy korespondence probíhat např: 9873, reaching ZONE 4,
request to open (the) mission maximum alt 4000 ft. APP: 9873, open (the) mission, ZONE 4, up to
alt 4000ft, (QNH 1012).

'''Průlet cizího provozu prostorem'''

- Problematiku průletu provozu prostorem bych způsobem, který napsal TC řešil pouze za předpokladu,
že se jedná o neznámý provoz, který není na spojení. V opačném případě (zejména u pracovních
prostorů LKCV či LKNA), bych si provoz vůbec do zóny nepustil, protože se jedná o aktivovaný prostor
TRA, a není mojí povinností tam kohokoliv pouštět, ostatně mojí prioritou by mělo být zajistit pokud
možno ničím nerušený výcvik ;-) . V případě LKPO je situace mírně odlišná, jelikož zdejší zóny nejsou
TRA a nejsou publikovány jinde než v letištním řádu. Jelikož z velké části zasahují do TMA, je možno v
prostoru třídy G očekávat provoz, který nemusí být na spojení. Pokud už se pilot cvičící v zóně dostane
do prostoru třídy G, letí nepochybně dle VFR a za rozstupy s okolním provozem si zodpovídá v prostoru
třídy G sám. Řídící mu pouze může poskytnout informaci o poloze či směru pohybu provozu, pokud mu
to radarové pokrytí dovolí. Nad 300m AGL se jedná o prostor třídy D, a tam již má řídící pravomoc
korigovat trajektorii křižujícího provozu tak, aby neomezil vlastní provoz cvičící v zóně.

'''Stav paliva'''

- Na výrazu fuel rest nebo rest of fuel bych neviděl nic závadného. V L Frazeologii hlava II,
12.12 je výraz amount of fuel. Jedná se sice o frazeologii pro nouzovou korespondenci, ale
myslím, že pro naši potřebu je tento výraz také použitelný. Ať už se člověk ale zeptá jakkoliv, pravda
je, že já, jako řídící, asi těžko z takového údaje, jako je zbytek paliva v kilogramech, dokážu
vydedukovat nějaký kloudný závěr (pokud to není informace potřebná při nouzi a zásahu hasičů). Proto
je podle mě lepší, ptát se spíše na onu druhou zmíněnou věc, a to je výdrž: endurance. Co se
vyjádření nedostatku paliva týče, krom toho, co zmínil TC (short of fuel), se v armádě (především
cizích, ale už i naší) často používá fráze: bingo fuel či pouze bingo. Jedná se o výraz patřící
do takzvaných \"brevity codes\", které používá zejména GCI při navádění Gripenů či Alek, každopádně
tento výraz pro nedostatek paliva lze občas zaslechnout i mimo frekvence GCI.

'''
Ukončení mise v zóně'''

- Fráze, kterou uvedl TC je možno použít, dá se také použít mission accomplished. Často se (ze
strany pilota) používá fráze request RTB. RTB je hojně používaná a oblíbená zkratka, která
znamená \"return to base\". Čte se ve standartní anglické abecedě (nikoliv letecké). Komunikace pro
návrat může vypadat např takto: 9873, ZONE 4, mission accomplished, request RTB. APP:
9873, RTB approved, procced to right base for RWY06, contact TWR 119,750 (APP před vydáním
tohoto povolení zkoordinuje s TWR).

To je zatím tak zhruba vše, co mě ktomu napadlo, kdyby mě ještě něco napadlo, dopíšu. Případné dotazy /nejasnosti se samozřejmě pokusím objasnit ;-) .

Většina výše napsaného platí především pro základnu Přerov/Bochoř (LKPO). Jelikož se z velké části jedná o místní postupy, mohou být tyto na ostatních vojenských letištích (a také z největší pravděpodobností jsou) více čí méně odlišné !!!

[[Category:Vojenské postupy]]

Kronika VACC-CZ

2016-05-23T06:40:44Z

Brodhaq:

'''FOTOALBUM SPOLEČNÝCH FOTEK VACC-CZ: [https://www.facebook.com/media/set/?set=a.358173090937078.90419.195198333901222&type=1&l=5f5c82f9a5 ZDE]'''

''Toto je stránka s kronikou VACC-CZ. Budeme sem postupně přidávat záznamy o důležitých událostech, které se nás týkaly. Bohužel kroniku zakládáme až teď v roce 2012, tedy ~10 let po založení VACC-CZ. Kdybyste tedy měli návrhy na něco z historie co tady chybí, tak je sem klidně přidejte. Vzhledem k pádu fóra několik let zpět se nepodařilo dohledat události z doby vzniku VACC-CZ a prvních let jeho existence. Kroniku píše samojmenovaný vrchní kronikář PB, tedy případné stížnosti směrovat na něho.''

'''20. - 22. 5. 2016''' probíhala třídenní akce Flying For People v objektu Aerohouse v Praze Karlíně. Po celou dobu akce se konal virtuální LKPR RealOps. Na místě konání veletrhu jsme měli VACC-CZ stánek, odkud se společně řídilo a létalo. Za celý prodloužený víkend zaznamenala virtuální Ruzyně 449 pohybů, částečně nejspíš díky nově vypuštěné komerční Aerosoft LKPR scenérii pro FSX/P3D. V bookingu bylo připraveno 675 slotů vytvořených výhradně z reálných letových plánů ze začátku měsíce května. 164 slotů bylo zabookováno, zbytek letělo mimo booking. Na akci byli přítomni: Petr Bílý, Petra Ondráčková, Jiří Kratochvíl, Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Aleš Matušík, Přemek Janša, Martin Tlolka, Jáchym Vohryzek, Prokop Lamser, Radomír Věncek a Pavel Brodský.

'''24. 4. 2016''' proběhla jubilejní desátá Runway to Hell 2016. 92 pohybů, 44 DEP, 48 ARR v LKPR, obsazeny byly všechny LKPR pozice + LKAA_CTR a LKMT_APP.

'''28. 11. 2015''' se povedlo uspořádat druhou Runway4you v Brně. Ačkoliv návštěvnost letos nebyla taková (odhadujeme okolo 250 návštěvníků), byla akce velmi příjemná. LKPR 135 pohybů, LKTB 54 pohybů. V neděli exkurze LKTB.

'''22. 03. 2015''' proběhla akce Runway to Hell 2015. Bookovaný event využívající bookingový engine z R4U 2015 nabízel 90 slotů, zabookováno bylo 77, celkový počet pohybů po dobu eventu 112 je lepší než vloni. Event trval 4 hodiny, v půlce jsme se střídali na pozicích. Online komplet LKPR + dva sektory ACC. Až na několik sblížení tvořených neposlouchajícími piloty v sektorech D_APP a DEP nebyly žádné větší komplikace. V užívání dráha 06 vytvářela zajímavé situace při klesání z EDMM přes ODOMO - LOMKI. Neoficiální video z akce [https://www.youtube.com/watch?v=AZ6jnepnKJg&feature=youtu.be zde]

'''24. 01. 2015''' proběhla první akce roku 2015 a rovnou rozhodně největší - Runway4you 2015, čtvrtá akce seriálu R4U tentokrát v lokaci nejatraktivnější, na LKPR v Konferenčním centru. Díky vstřícnosti Letiště Praha se povedlo uspořádat velkolepou akci v této atraktivní lokalitě. Odhadujeme cca 800 návštěvníků. Počet pohybů na LKPR 220, počet pohybů ve FIR Praha není znám. Na akci jsme kromě tradičních poukazů na létání na simu B737NG rozdali 10 tzv. VATSIM Starter Kitů, tzn. balení Joystick + headset + licence FSX + návod na instalaci věcí pro VATSIM a tutorial letu. Zajímavostí byla plná implementace papírových flight stripů na DEL/GND/TWR tisknutých z ES a přítomnost homecockpitu B737 kolegy DT. Video zde: http://youtu.be/JmN1hdn5eYM Fotky zde: https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/6110835002667320385?authkey=CKDqr7Wixo2p_AE Reportáž: https://www.youtube.com/watch?v=W71MwUUUSRE

'''14. 12. 2014''' proběhla ve spolupráci VATSIM UK a VACC-CZ akce The Pre Christmas (S)hopping event mezi EGLL a LKPR. Původní plán byly obousměrné přelety při této 5 hodin dlouhé akci, nakonec většina provozu mířila z EGLL do LKPR a u nás tak vznikla poněkud neočekávaná zátěž. Předběžné statistiky (pravděpodobně podhodnocené) mluví o 140 pohybech v LKPR. V LKAA byly obsazeny pozice LKAA_W_CTR (JK), LKAA_CTR (BS), LKPR_APP (PB + PO), LKPR_D_APP (MQ), LKPR_TWR (MD), LKPR_GND (DT) a LKPR_DEL (VJ), přičemž na všech pozicích bylo co dělat. Vyčkávalo se převážně na IAFech dráhy 24, avšak tok se dařilo poměrně zvládat, takže většina vyčkávání nepřesáhla 15 minut na letadlo.

'''18. 10. 2014''' se v Karlových Varech konala tradiční Runway to Heaven. Sešli jsme se ve složení Ivo Hrdlička, Radomír Věncek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek, Jan Beneš, Petra Ondráčková, Stanislav Horký, Pavel Kubáč, Jáchym Vohryzek, Pavel Brodský, Bedřich Schindler, Matej Quarda, Petr Vondrlík, Kirra a Astor. Provoz byl přiměřený, neholdovalo se, ale bylo co řídit a sbližovat. V neděli cestou z akce jsme zajeli do Klášterce nad Ohří k Flyboys proletět se s jejich B737NG. Po dobu akce napočítáno 124 letů ve FIR PRAHA, 99 pohybů na LKPR a 20 pohybů na LKKV.

'''14. 5. 2014''' proběhla Runway to Hell 2014. Přes celkový počet 106 pohybů v LKPR v průběhu akce byl celý slet dostatečně zahuštěný, holdovalo a sbližovalo se všude. Na stránce sletu bylo zabookováno 86 letů z dostupných 104 slotů (sloty jsme průběžně přidávali, z původního počtu 64 tak, jak se zaplňovaly). Trvání akce 3 hodiny, přítomny pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/DEP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR.

'''8. 3. 2014''' jsme na letišti v Brně uspořádali akci Runway4you 2014. Povedlo se nám zajistit obě patra jedné poloviny odletového terminálu a solidní účast z řad návštěvnosti, srovnatelnou s akcí ve Vratislavicích. Dostavilo se cca 35 členů českého VATSIMu a za celý den bylo v LKAA zaznamenáno cca 200 pohybů. Hlavní organizátorka akce Petra Ondráčková. Dále se zúčastnili: Pavel Brodský, Petr Bílý, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Petr Večeřa, Petr Vondrlík, Radek Věncek, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek, Petr Popule, Stnda Horký, Martin Dvořák, Marek Sobaniec (za VACC-HUN), Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Pavel Koudela, Přemek Janša, Ivo Hrdlička, Pavel Muroň, Libor Janda, Jiří Šimon, Pavol Hraško (za VACC-SK), Radek Jedlička, Michal Němec, Vojta Černý, Matyáš Svoboda, Jakub Jiřička a Radek Ruban. Video upoutávka na akci zde: http://www.youtube.com/watch?v=7MkdSQ1LyFw , fotky [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5988541999009942897 zde]. Video z akce: https://www.youtube.com/watch?v=LHM2Fg1OgN0&feature=share

'''19. 10. 2013''' jsme v salónku na letišti v Karlových Varech uspořádali každoroční memorial akci Runway to Heaven. Vzhledem k okolnostem se povedlo před akcí uspořádat ještě menší verzi Runway4you, kterou jsme tímto převedli z jednorázové akce ve Vratislavicích na putovní akci a doufáme, že s ní navštívíme další místa. Kapacita návštěvníků z řad veřejnosti byla plně vybookována několik dní předem. V ČR 229 pohybů (nepočítáme přelety přes LKAA), LKPR 133 pohybů, LKKV 57 pohybů. Akci navštívilo několik štábů regionálních televizních stanic a místního tisku. Velký dík patří hlavnímu organizátorovi akce, místnímu Standovi Horkému. Účastíci na místě: Stanislav Horký, Petr Bílý, Jakub Kolář, Bedřich Schindler, Radomír Věncek, Jáchym Vohryzek, Petra Ondráčková, Jan Liška (pilot), Michal Zíka, Jindřich Machalínek, Pavel Brodský, Vojtěch Černý (pilot), Petr Popule, Pavel Kubáč. TV reportáž [http://www.youtube.com/watch?v=uWBWtnKFKB0&feature=share zde], fotky [https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/5967712304625467761 zde].

'''28. 4. 2013''' se uskutečnila akce Runway to Hell 2013. Byly pokryty pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR, LKMT_TWR/APP a LKTB_TWR. Celkový počet pohybů byl 114 na LKPR. V průběhu akce proběhlo na letišti LKMH slavnostní udělení titulu Zasloužilý letec Petrovi Bílému a za odměnu za únorovou Runway4you obdržel repaint na B737 NGX v barvách jeho firmy Whitesoft.

'''16. 02. 2013''' se konala akce Runway4you ve Vratislavicích nad Nisou. Jednalo se o akci prezentující VATSIM široké veřejnosti. Na místě byli přítomni piloti i řídící a kromě ukázek jejich činnosti byly každou hodinu přednášky na pódiu. Akce byla propagována letáky ve školách na Liberecku a v Praze a také v místním tisku. Na serveru Novinky.cz vyšla upotávka na akci. Kromě toho měla akce svůj web www.runway4you.cz. Akce se zúčastnilo přibližně 35 členů VACC-CZ a několik set návštěvníků. Pro návštěvníky byly připraveny propisky a klíčenky, současní členové VATSIMu soutěžili v nalétané době o vyhlídkové lety a létání na simulátoru B737 v Klášterci nad Ohří. Za hlavní část organizace akce děkujeme Petrovi Bílému. Videa: [http://youtu.be/KnTr0aWhUFM DTV Liberec] [http://youtu.be/md05FnM09dE sestih akce] fotografie: [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5845884031496654433 zde]. V ČR jsme zaznamenali přibližně 400 pohybů v průběhu celého dne, ale z důvodu porušených statistik se jedná jen o přibližný odhad.

'''06. 10. 2012''' proběhla mezi 17 - 23 UTC Runway to Heaven. Osobně jsme se v počtu 10 lidí sešli jako již tradičně u SH v LKKV. Účastnili se: Petr Bílý, Tomáš Bína, Jakub Kolář, Petr Popule, Pavel Brodský, Radomír Věncek, Bedřich Schindler, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek + Kirra) a Stanislav Horký.

'''09. 05. 2012''' jsme si nechali vyrobit VACC-CZ textil. Objednávali jsme 58 triček s potiskem a 46 triček a polokošilí s výšivkou.

'''03. 05. 2012''' nás na jeden večer navštívil ruský ATC Roman Gapeenko. Po jednom přeškolovacím večeru jsme mu svěřili na 3 hodiny řízení na LKPR_APP. Komunikace v angličtině a ruštině přilákala příjemný provoz.

'''13. 04. 2012''' vyšel článek Radka Rubana o VACC-CZ v dubnovém čísle časopisu Letectví a kosmonautika. Při této příležitosti byla založena kronika.

'''01. 04. 2012''' proběhla akce Runway to Hell 2012 v LKPR. Celkový počet 168 pohybů je lepší než loňský.

'''27. 01. 2012''' byl VACC-CZ ve vysílání Rádia Čas. Poděkování patří moderátorovi Petrovi Večeřovi a vystupujícímu Radkovi Rubanovi. Záznam [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92623#p92623 zde].

'''17. 12. 2011''' proběhla ve spolupráci CSAv a VACC-CZ v LKPR šestihodinová akce Prague RealOps 2011.

'''15. 10. 2011''' proběhla vzpomínková akce Runway to Heaven při příležitosti jednoho roku od smrti Pavla Svobody. Akci jsme řídili společně z Karlových Varů (děkujeme Standovi Horkému za prostory). V KV jsme byli 3 dny ve složení Tomáš Slončík, Petr Bílý, Petr Popule, Lukáš Krasňan, Pavel Brodský, Jiří Dubina a Stanislav Horký. Na internetu běžel přímý přenos z webkamery.

'''19. 9. - 4. 10. 2011''' se konal již pátý ročník vojenského cvičení Flying Rhino. Letošní akce byla první v historii na kterou se podařilo přilákat zahraniční účast. Přiletěli nizozemští piloti vRNLAF a po celou dobu létali mise společně s českými piloty. Na závěr akce byli doprovozeni při odletu.

'''08. 05. 2011''' se konala akce Runway to Hell 2011. Pětihodinová akce byla vydařená, ale celkový počet 130 pohybů za večer jí řadí ke slabším ročníkům.

'''09. 04. 2011''' jsme pořádali v historii první akci zaměřenou na společné řízení letového provozu z jedné místnosti. Sobotní osmihodinové akci Prague Spring Opening předcházela páteční secvičená. Celý prodloužený víkend jsme pobývali v Karlových Varech ve firemních prostorách, které pro nás zajistil Stanislav Horký. Akce jsme se účastnili ve složení Stanislav Horký, Pavel Brodský, Petr Popule, Tomáš Bína (pouze pilot), Michal Zika, Matej Quarda, Pavel Zeman, Jindřich Machalínek a Radomír Věncek. V neděli po akci nás v Karlových Varech navštívil a doprovodil na hřbitov položit svíčku na hrob Pavla Svobody Jáchym Vohryzek.

'''11. 12. 2010''' byla akce Runway to Heaven jako oficiální rozloučení s Pavlem pořádané VACC-CZ. Akce proběhla ve formě sletu v LKPR a průletu v LKKV, který jsme dočasně publikovali jako FAREWELL PROCEDURE. Šestihodinová akce byla zamýšlena a provedena jako poklidný slet, nikoliv jako zátěžová akce.

'''11. 11. 2010''' odstoupil dosavadní direktor VACC-CZ David Černý a po volbách, které proběhly na fóru, byl do této funkce jmenován Jáchym Vohryzek.

'''28. 10. 2010''' zorganizoval VACC Austria akci PavelS memorial Fly-in 2010. Akci spolu připravily okolní VACCy a nám jí jen oznámili. Nepředpokládali jsme nic velkého a tak jsme se k radarům sešli víceméně náhodně a byli jsme velmi překvapeni. Celkový počet pohybů 161 je srovnatelný s akcemi typu RtH, zde to ale bylo nahuštěné v daleko kratším časovém intervalu. Pro mnohé z nás nejhustší provoz, který jsme doposud kdy řídili. Nyní v době zápisu do kroniky (jaro 2012) je akce pro mnohé z nás stále nejlepším eventem, na který vzpomínáme. Video [http://www.youtube.com/watch?v=rtUhX6olvKc zde].

'''23. 10. 2010''' organizovali CSAv a VACC-CZ akci Prague RealOps 2010. Akce byla šestihodinová simulace reálného provozu ze soboty 9. října.

'''12. 10. 2010''' ''zemřel náš přítel, nestor českého VACC a výtečný člověk Ing. Pavel Svoboda, CSc. Čest jeho památce.''

'''10. 04. 2010''' jsme v LKPR měli akci Runway to Hell 2010. V LKPR bylo napočítáno rekordních 200 pohybů.

'''03. - 23. 5. 2010''' se konala akce Flying Rhino 2010. Kromě standardních misí ve vojenských prostorech jsme využili novou scenérii Měřína a trénovali přistávání na dálnici.

'''11. 10. 2009''' se konala akce Prague RealOps 2009. Šestihodinová bookovaná akce do LKPR přilákala 169 pohybů.

'''15. 05. 2009''' jsme organizovali třetí ročník vojenského cvičení Flying Rhino.

'''08. 05. 2008''' bylo Flying Rhino 2008 - druhý ročník, poprvé se létaly mise.

'''29. 03. 2008''' byla v LKPR uskutečněna akce navazující na loňské Single Runway Operations, tentokrát s názvem Runway to Hell Act II. Z 287 letů v bookingu bylo 152 zabookováno. Skutečný počet pohybů není znám.

'''23. 04. 2007''' se konalo Flying Rhino, při prvním ročníku se nelétaly žádné vojenské mise, jen se uzavřely vojenské prostory.

'''27. 01. 2007''' je datum konání LKPR Single Runway Operations. Bylo použito 9 ATC pozic a v bookovacím systému se nacházelo 250 letů.

'''12. 02. 2005''' proběhla akce Prague Firewalking. Zabookováno bylo 29 letů a 4 řídící (LKAA_CTR Jirka Dubina, LKPR_APP Tom Honzák, LKPR_TWR Ondra Kulhánek a LKKV_APP Milan Půta.

'''01. 04. 2004''' se konala akce "Virtual Fly-in Karlovy Vary: simulované létání v letištní hale" v Karlových Varech. Akci připravili Pavel Svoboda a Radek Kletička formou ukázky provozu na VATSIMu a volné diskuze.

'''xx. xx. 2003''' V roce 2003 se konala první evidovaná prezentace virtuálního létání v ČR. Tým okolo Pavla Svobody na letišti v Roudnici nad Labem prezentoval létání na síti a u ČSAv.

'''xx. 06. 2001''' Vznik sítě VATSIM transformací ze SATCO a vznik VACC-CZ.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Kronika VACC-CZ

2016-05-23T06:40:26Z

Brodhaq:

'''FOTOALBUM SPOLEČNÝCH FOTEK VACC-CZ: [https://www.facebook.com/media/set/?set=a.358173090937078.90419.195198333901222&type=1&l=5f5c82f9a5 ZDE]'''

''Toto je stránka s kronikou VACC-CZ. Budeme sem postupně přidávat záznamy o důležitých událostech, které se nás týkaly. Bohužel kroniku zakládáme až teď v roce 2012, tedy ~10 let po založení VACC-CZ. Kdybyste tedy měli návrhy na něco z historie co tady chybí, tak je sem klidně přidejte. Vzhledem k pádu fóra několik let zpět se nepodařilo dohledat události z doby vzniku VACC-CZ a prvních let jeho existence. Kroniku píše samojmenovaný vrchní kronikář PB, tedy případné stížnosti směrovat na něho.''

'''20. - 22. 5. 2016''' probíhala třídenní akce Flying For People v objektu Aerohouse v Praze Karlíně. Po celou dobu akce se konal virtuální LKPR RealOps. Na místě konání veletrhu jsme měli VACC-CZ stánek, odkud se společně řídilo a létalo. Za celý prodloužený víkend zaznamenala virtuální Ruzyně 449 pohybů, částečně nejspíš díky nově vypuštěné komerční Aerosoft LKPR scenérii pro FSX/P3D. V bookingu bylo připraveno 675 slotů vytvořených výhradně z reálných letových plánů ze začátku měsíce května. 164 slotů bylo zabookováno, zbytek letělo mimo booking. Na akci byli přítomni: Petr Bílý, Petra Ondráčková, Jiří Kratochvíl, Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Aleš Matušík, Přemek Janša, Martin Tlolka, Jáchym Vohryzek, Prokop Lamser a Radomír Věncek.

'''24. 4. 2016''' proběhla jubilejní desátá Runway to Hell 2016. 92 pohybů, 44 DEP, 48 ARR v LKPR, obsazeny byly všechny LKPR pozice + LKAA_CTR a LKMT_APP.

'''28. 11. 2015''' se povedlo uspořádat druhou Runway4you v Brně. Ačkoliv návštěvnost letos nebyla taková (odhadujeme okolo 250 návštěvníků), byla akce velmi příjemná. LKPR 135 pohybů, LKTB 54 pohybů. V neděli exkurze LKTB.

'''22. 03. 2015''' proběhla akce Runway to Hell 2015. Bookovaný event využívající bookingový engine z R4U 2015 nabízel 90 slotů, zabookováno bylo 77, celkový počet pohybů po dobu eventu 112 je lepší než vloni. Event trval 4 hodiny, v půlce jsme se střídali na pozicích. Online komplet LKPR + dva sektory ACC. Až na několik sblížení tvořených neposlouchajícími piloty v sektorech D_APP a DEP nebyly žádné větší komplikace. V užívání dráha 06 vytvářela zajímavé situace při klesání z EDMM přes ODOMO - LOMKI. Neoficiální video z akce [https://www.youtube.com/watch?v=AZ6jnepnKJg&feature=youtu.be zde]

'''24. 01. 2015''' proběhla první akce roku 2015 a rovnou rozhodně největší - Runway4you 2015, čtvrtá akce seriálu R4U tentokrát v lokaci nejatraktivnější, na LKPR v Konferenčním centru. Díky vstřícnosti Letiště Praha se povedlo uspořádat velkolepou akci v této atraktivní lokalitě. Odhadujeme cca 800 návštěvníků. Počet pohybů na LKPR 220, počet pohybů ve FIR Praha není znám. Na akci jsme kromě tradičních poukazů na létání na simu B737NG rozdali 10 tzv. VATSIM Starter Kitů, tzn. balení Joystick + headset + licence FSX + návod na instalaci věcí pro VATSIM a tutorial letu. Zajímavostí byla plná implementace papírových flight stripů na DEL/GND/TWR tisknutých z ES a přítomnost homecockpitu B737 kolegy DT. Video zde: http://youtu.be/JmN1hdn5eYM Fotky zde: https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/6110835002667320385?authkey=CKDqr7Wixo2p_AE Reportáž: https://www.youtube.com/watch?v=W71MwUUUSRE

'''14. 12. 2014''' proběhla ve spolupráci VATSIM UK a VACC-CZ akce The Pre Christmas (S)hopping event mezi EGLL a LKPR. Původní plán byly obousměrné přelety při této 5 hodin dlouhé akci, nakonec většina provozu mířila z EGLL do LKPR a u nás tak vznikla poněkud neočekávaná zátěž. Předběžné statistiky (pravděpodobně podhodnocené) mluví o 140 pohybech v LKPR. V LKAA byly obsazeny pozice LKAA_W_CTR (JK), LKAA_CTR (BS), LKPR_APP (PB + PO), LKPR_D_APP (MQ), LKPR_TWR (MD), LKPR_GND (DT) a LKPR_DEL (VJ), přičemž na všech pozicích bylo co dělat. Vyčkávalo se převážně na IAFech dráhy 24, avšak tok se dařilo poměrně zvládat, takže většina vyčkávání nepřesáhla 15 minut na letadlo.

'''18. 10. 2014''' se v Karlových Varech konala tradiční Runway to Heaven. Sešli jsme se ve složení Ivo Hrdlička, Radomír Věncek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek, Jan Beneš, Petra Ondráčková, Stanislav Horký, Pavel Kubáč, Jáchym Vohryzek, Pavel Brodský, Bedřich Schindler, Matej Quarda, Petr Vondrlík, Kirra a Astor. Provoz byl přiměřený, neholdovalo se, ale bylo co řídit a sbližovat. V neděli cestou z akce jsme zajeli do Klášterce nad Ohří k Flyboys proletět se s jejich B737NG. Po dobu akce napočítáno 124 letů ve FIR PRAHA, 99 pohybů na LKPR a 20 pohybů na LKKV.

'''14. 5. 2014''' proběhla Runway to Hell 2014. Přes celkový počet 106 pohybů v LKPR v průběhu akce byl celý slet dostatečně zahuštěný, holdovalo a sbližovalo se všude. Na stránce sletu bylo zabookováno 86 letů z dostupných 104 slotů (sloty jsme průběžně přidávali, z původního počtu 64 tak, jak se zaplňovaly). Trvání akce 3 hodiny, přítomny pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/DEP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR.

'''8. 3. 2014''' jsme na letišti v Brně uspořádali akci Runway4you 2014. Povedlo se nám zajistit obě patra jedné poloviny odletového terminálu a solidní účast z řad návštěvnosti, srovnatelnou s akcí ve Vratislavicích. Dostavilo se cca 35 členů českého VATSIMu a za celý den bylo v LKAA zaznamenáno cca 200 pohybů. Hlavní organizátorka akce Petra Ondráčková. Dále se zúčastnili: Pavel Brodský, Petr Bílý, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Petr Večeřa, Petr Vondrlík, Radek Věncek, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek, Petr Popule, Stnda Horký, Martin Dvořák, Marek Sobaniec (za VACC-HUN), Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Pavel Koudela, Přemek Janša, Ivo Hrdlička, Pavel Muroň, Libor Janda, Jiří Šimon, Pavol Hraško (za VACC-SK), Radek Jedlička, Michal Němec, Vojta Černý, Matyáš Svoboda, Jakub Jiřička a Radek Ruban. Video upoutávka na akci zde: http://www.youtube.com/watch?v=7MkdSQ1LyFw , fotky [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5988541999009942897 zde]. Video z akce: https://www.youtube.com/watch?v=LHM2Fg1OgN0&feature=share

'''19. 10. 2013''' jsme v salónku na letišti v Karlových Varech uspořádali každoroční memorial akci Runway to Heaven. Vzhledem k okolnostem se povedlo před akcí uspořádat ještě menší verzi Runway4you, kterou jsme tímto převedli z jednorázové akce ve Vratislavicích na putovní akci a doufáme, že s ní navštívíme další místa. Kapacita návštěvníků z řad veřejnosti byla plně vybookována několik dní předem. V ČR 229 pohybů (nepočítáme přelety přes LKAA), LKPR 133 pohybů, LKKV 57 pohybů. Akci navštívilo několik štábů regionálních televizních stanic a místního tisku. Velký dík patří hlavnímu organizátorovi akce, místnímu Standovi Horkému. Účastíci na místě: Stanislav Horký, Petr Bílý, Jakub Kolář, Bedřich Schindler, Radomír Věncek, Jáchym Vohryzek, Petra Ondráčková, Jan Liška (pilot), Michal Zíka, Jindřich Machalínek, Pavel Brodský, Vojtěch Černý (pilot), Petr Popule, Pavel Kubáč. TV reportáž [http://www.youtube.com/watch?v=uWBWtnKFKB0&feature=share zde], fotky [https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/5967712304625467761 zde].

'''28. 4. 2013''' se uskutečnila akce Runway to Hell 2013. Byly pokryty pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR, LKMT_TWR/APP a LKTB_TWR. Celkový počet pohybů byl 114 na LKPR. V průběhu akce proběhlo na letišti LKMH slavnostní udělení titulu Zasloužilý letec Petrovi Bílému a za odměnu za únorovou Runway4you obdržel repaint na B737 NGX v barvách jeho firmy Whitesoft.

'''16. 02. 2013''' se konala akce Runway4you ve Vratislavicích nad Nisou. Jednalo se o akci prezentující VATSIM široké veřejnosti. Na místě byli přítomni piloti i řídící a kromě ukázek jejich činnosti byly každou hodinu přednášky na pódiu. Akce byla propagována letáky ve školách na Liberecku a v Praze a také v místním tisku. Na serveru Novinky.cz vyšla upotávka na akci. Kromě toho měla akce svůj web www.runway4you.cz. Akce se zúčastnilo přibližně 35 členů VACC-CZ a několik set návštěvníků. Pro návštěvníky byly připraveny propisky a klíčenky, současní členové VATSIMu soutěžili v nalétané době o vyhlídkové lety a létání na simulátoru B737 v Klášterci nad Ohří. Za hlavní část organizace akce děkujeme Petrovi Bílému. Videa: [http://youtu.be/KnTr0aWhUFM DTV Liberec] [http://youtu.be/md05FnM09dE sestih akce] fotografie: [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5845884031496654433 zde]. V ČR jsme zaznamenali přibližně 400 pohybů v průběhu celého dne, ale z důvodu porušených statistik se jedná jen o přibližný odhad.

'''06. 10. 2012''' proběhla mezi 17 - 23 UTC Runway to Heaven. Osobně jsme se v počtu 10 lidí sešli jako již tradičně u SH v LKKV. Účastnili se: Petr Bílý, Tomáš Bína, Jakub Kolář, Petr Popule, Pavel Brodský, Radomír Věncek, Bedřich Schindler, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek + Kirra) a Stanislav Horký.

'''09. 05. 2012''' jsme si nechali vyrobit VACC-CZ textil. Objednávali jsme 58 triček s potiskem a 46 triček a polokošilí s výšivkou.

'''03. 05. 2012''' nás na jeden večer navštívil ruský ATC Roman Gapeenko. Po jednom přeškolovacím večeru jsme mu svěřili na 3 hodiny řízení na LKPR_APP. Komunikace v angličtině a ruštině přilákala příjemný provoz.

'''13. 04. 2012''' vyšel článek Radka Rubana o VACC-CZ v dubnovém čísle časopisu Letectví a kosmonautika. Při této příležitosti byla založena kronika.

'''01. 04. 2012''' proběhla akce Runway to Hell 2012 v LKPR. Celkový počet 168 pohybů je lepší než loňský.

'''27. 01. 2012''' byl VACC-CZ ve vysílání Rádia Čas. Poděkování patří moderátorovi Petrovi Večeřovi a vystupujícímu Radkovi Rubanovi. Záznam [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92623#p92623 zde].

'''17. 12. 2011''' proběhla ve spolupráci CSAv a VACC-CZ v LKPR šestihodinová akce Prague RealOps 2011.

'''15. 10. 2011''' proběhla vzpomínková akce Runway to Heaven při příležitosti jednoho roku od smrti Pavla Svobody. Akci jsme řídili společně z Karlových Varů (děkujeme Standovi Horkému za prostory). V KV jsme byli 3 dny ve složení Tomáš Slončík, Petr Bílý, Petr Popule, Lukáš Krasňan, Pavel Brodský, Jiří Dubina a Stanislav Horký. Na internetu běžel přímý přenos z webkamery.

'''19. 9. - 4. 10. 2011''' se konal již pátý ročník vojenského cvičení Flying Rhino. Letošní akce byla první v historii na kterou se podařilo přilákat zahraniční účast. Přiletěli nizozemští piloti vRNLAF a po celou dobu létali mise společně s českými piloty. Na závěr akce byli doprovozeni při odletu.

'''08. 05. 2011''' se konala akce Runway to Hell 2011. Pětihodinová akce byla vydařená, ale celkový počet 130 pohybů za večer jí řadí ke slabším ročníkům.

'''09. 04. 2011''' jsme pořádali v historii první akci zaměřenou na společné řízení letového provozu z jedné místnosti. Sobotní osmihodinové akci Prague Spring Opening předcházela páteční secvičená. Celý prodloužený víkend jsme pobývali v Karlových Varech ve firemních prostorách, které pro nás zajistil Stanislav Horký. Akce jsme se účastnili ve složení Stanislav Horký, Pavel Brodský, Petr Popule, Tomáš Bína (pouze pilot), Michal Zika, Matej Quarda, Pavel Zeman, Jindřich Machalínek a Radomír Věncek. V neděli po akci nás v Karlových Varech navštívil a doprovodil na hřbitov položit svíčku na hrob Pavla Svobody Jáchym Vohryzek.

'''11. 12. 2010''' byla akce Runway to Heaven jako oficiální rozloučení s Pavlem pořádané VACC-CZ. Akce proběhla ve formě sletu v LKPR a průletu v LKKV, který jsme dočasně publikovali jako FAREWELL PROCEDURE. Šestihodinová akce byla zamýšlena a provedena jako poklidný slet, nikoliv jako zátěžová akce.

'''11. 11. 2010''' odstoupil dosavadní direktor VACC-CZ David Černý a po volbách, které proběhly na fóru, byl do této funkce jmenován Jáchym Vohryzek.

'''28. 10. 2010''' zorganizoval VACC Austria akci PavelS memorial Fly-in 2010. Akci spolu připravily okolní VACCy a nám jí jen oznámili. Nepředpokládali jsme nic velkého a tak jsme se k radarům sešli víceméně náhodně a byli jsme velmi překvapeni. Celkový počet pohybů 161 je srovnatelný s akcemi typu RtH, zde to ale bylo nahuštěné v daleko kratším časovém intervalu. Pro mnohé z nás nejhustší provoz, který jsme doposud kdy řídili. Nyní v době zápisu do kroniky (jaro 2012) je akce pro mnohé z nás stále nejlepším eventem, na který vzpomínáme. Video [http://www.youtube.com/watch?v=rtUhX6olvKc zde].

'''23. 10. 2010''' organizovali CSAv a VACC-CZ akci Prague RealOps 2010. Akce byla šestihodinová simulace reálného provozu ze soboty 9. října.

'''12. 10. 2010''' ''zemřel náš přítel, nestor českého VACC a výtečný člověk Ing. Pavel Svoboda, CSc. Čest jeho památce.''

'''10. 04. 2010''' jsme v LKPR měli akci Runway to Hell 2010. V LKPR bylo napočítáno rekordních 200 pohybů.

'''03. - 23. 5. 2010''' se konala akce Flying Rhino 2010. Kromě standardních misí ve vojenských prostorech jsme využili novou scenérii Měřína a trénovali přistávání na dálnici.

'''11. 10. 2009''' se konala akce Prague RealOps 2009. Šestihodinová bookovaná akce do LKPR přilákala 169 pohybů.

'''15. 05. 2009''' jsme organizovali třetí ročník vojenského cvičení Flying Rhino.

'''08. 05. 2008''' bylo Flying Rhino 2008 - druhý ročník, poprvé se létaly mise.

'''29. 03. 2008''' byla v LKPR uskutečněna akce navazující na loňské Single Runway Operations, tentokrát s názvem Runway to Hell Act II. Z 287 letů v bookingu bylo 152 zabookováno. Skutečný počet pohybů není znám.

'''23. 04. 2007''' se konalo Flying Rhino, při prvním ročníku se nelétaly žádné vojenské mise, jen se uzavřely vojenské prostory.

'''27. 01. 2007''' je datum konání LKPR Single Runway Operations. Bylo použito 9 ATC pozic a v bookovacím systému se nacházelo 250 letů.

'''12. 02. 2005''' proběhla akce Prague Firewalking. Zabookováno bylo 29 letů a 4 řídící (LKAA_CTR Jirka Dubina, LKPR_APP Tom Honzák, LKPR_TWR Ondra Kulhánek a LKKV_APP Milan Půta.

'''01. 04. 2004''' se konala akce "Virtual Fly-in Karlovy Vary: simulované létání v letištní hale" v Karlových Varech. Akci připravili Pavel Svoboda a Radek Kletička formou ukázky provozu na VATSIMu a volné diskuze.

'''xx. xx. 2003''' V roce 2003 se konala první evidovaná prezentace virtuálního létání v ČR. Tým okolo Pavla Svobody na letišti v Roudnici nad Labem prezentoval létání na síti a u ČSAv.

'''xx. 06. 2001''' Vznik sítě VATSIM transformací ze SATCO a vznik VACC-CZ.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Kronika VACC-CZ

2016-04-26T09:42:17Z

Brodhaq:

'''FOTOALBUM SPOLEČNÝCH FOTEK VACC-CZ: [https://www.facebook.com/media/set/?set=a.358173090937078.90419.195198333901222&type=1&l=5f5c82f9a5 ZDE]'''

''Toto je stránka s kronikou VACC-CZ. Budeme sem postupně přidávat záznamy o důležitých událostech, které se nás týkaly. Bohužel kroniku zakládáme až teď v roce 2012, tedy ~10 let po založení VACC-CZ. Kdybyste tedy měli návrhy na něco z historie co tady chybí, tak je sem klidně přidejte. Vzhledem k pádu fóra několik let zpět se nepodařilo dohledat události z doby vzniku VACC-CZ a prvních let jeho existence. Kroniku píše samojmenovaný vrchní kronikář PB, tedy případné stížnosti směrovat na něho.''

'''24. 4. 2016''' proběhla jubilejní desátá Runway to Hell 2016. 92 pohybů, 44 DEP, 48 ARR v LKPR, obsazeny byly všechny LKPR pozice + LKAA_CTR a LKMT_APP.

'''28. 11. 2015''' se povedlo uspořádat druhou Runway4you v Brně. Ačkoliv návštěvnost letos nebyla taková (odhadujeme okolo 250 návštěvníků), byla akce velmi příjemná. LKPR 135 pohybů, LKTB 54 pohybů. V neděli exkurze LKTB.

'''22. 03. 2015''' proběhla akce Runway to Hell 2015. Bookovaný event využívající bookingový engine z R4U 2015 nabízel 90 slotů, zabookováno bylo 77, celkový počet pohybů po dobu eventu 112 je lepší než vloni. Event trval 4 hodiny, v půlce jsme se střídali na pozicích. Online komplet LKPR + dva sektory ACC. Až na několik sblížení tvořených neposlouchajícími piloty v sektorech D_APP a DEP nebyly žádné větší komplikace. V užívání dráha 06 vytvářela zajímavé situace při klesání z EDMM přes ODOMO - LOMKI. Neoficiální video z akce [https://www.youtube.com/watch?v=AZ6jnepnKJg&feature=youtu.be zde]

'''24. 01. 2015''' proběhla první akce roku 2015 a rovnou rozhodně největší - Runway4you 2015, čtvrtá akce seriálu R4U tentokrát v lokaci nejatraktivnější, na LKPR v Konferenčním centru. Díky vstřícnosti Letiště Praha se povedlo uspořádat velkolepou akci v této atraktivní lokalitě. Odhadujeme cca 800 návštěvníků. Počet pohybů na LKPR 220, počet pohybů ve FIR Praha není znám. Na akci jsme kromě tradičních poukazů na létání na simu B737NG rozdali 10 tzv. VATSIM Starter Kitů, tzn. balení Joystick + headset + licence FSX + návod na instalaci věcí pro VATSIM a tutorial letu. Zajímavostí byla plná implementace papírových flight stripů na DEL/GND/TWR tisknutých z ES a přítomnost homecockpitu B737 kolegy DT. Video zde: http://youtu.be/JmN1hdn5eYM Fotky zde: https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/6110835002667320385?authkey=CKDqr7Wixo2p_AE Reportáž: https://www.youtube.com/watch?v=W71MwUUUSRE

'''14. 12. 2014''' proběhla ve spolupráci VATSIM UK a VACC-CZ akce The Pre Christmas (S)hopping event mezi EGLL a LKPR. Původní plán byly obousměrné přelety při této 5 hodin dlouhé akci, nakonec většina provozu mířila z EGLL do LKPR a u nás tak vznikla poněkud neočekávaná zátěž. Předběžné statistiky (pravděpodobně podhodnocené) mluví o 140 pohybech v LKPR. V LKAA byly obsazeny pozice LKAA_W_CTR (JK), LKAA_CTR (BS), LKPR_APP (PB + PO), LKPR_D_APP (MQ), LKPR_TWR (MD), LKPR_GND (DT) a LKPR_DEL (VJ), přičemž na všech pozicích bylo co dělat. Vyčkávalo se převážně na IAFech dráhy 24, avšak tok se dařilo poměrně zvládat, takže většina vyčkávání nepřesáhla 15 minut na letadlo.

'''18. 10. 2014''' se v Karlových Varech konala tradiční Runway to Heaven. Sešli jsme se ve složení Ivo Hrdlička, Radomír Věncek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek, Jan Beneš, Petra Ondráčková, Stanislav Horký, Pavel Kubáč, Jáchym Vohryzek, Pavel Brodský, Bedřich Schindler, Matej Quarda, Petr Vondrlík, Kirra a Astor. Provoz byl přiměřený, neholdovalo se, ale bylo co řídit a sbližovat. V neděli cestou z akce jsme zajeli do Klášterce nad Ohří k Flyboys proletět se s jejich B737NG. Po dobu akce napočítáno 124 letů ve FIR PRAHA, 99 pohybů na LKPR a 20 pohybů na LKKV.

'''14. 5. 2014''' proběhla Runway to Hell 2014. Přes celkový počet 106 pohybů v LKPR v průběhu akce byl celý slet dostatečně zahuštěný, holdovalo a sbližovalo se všude. Na stránce sletu bylo zabookováno 86 letů z dostupných 104 slotů (sloty jsme průběžně přidávali, z původního počtu 64 tak, jak se zaplňovaly). Trvání akce 3 hodiny, přítomny pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/DEP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR.

'''8. 3. 2014''' jsme na letišti v Brně uspořádali akci Runway4you 2014. Povedlo se nám zajistit obě patra jedné poloviny odletového terminálu a solidní účast z řad návštěvnosti, srovnatelnou s akcí ve Vratislavicích. Dostavilo se cca 35 členů českého VATSIMu a za celý den bylo v LKAA zaznamenáno cca 200 pohybů. Hlavní organizátorka akce Petra Ondráčková. Dále se zúčastnili: Pavel Brodský, Petr Bílý, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Petr Večeřa, Petr Vondrlík, Radek Věncek, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek, Petr Popule, Stnda Horký, Martin Dvořák, Marek Sobaniec (za VACC-HUN), Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Pavel Koudela, Přemek Janša, Ivo Hrdlička, Pavel Muroň, Libor Janda, Jiří Šimon, Pavol Hraško (za VACC-SK), Radek Jedlička, Michal Němec, Vojta Černý, Matyáš Svoboda, Jakub Jiřička a Radek Ruban. Video upoutávka na akci zde: http://www.youtube.com/watch?v=7MkdSQ1LyFw , fotky [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5988541999009942897 zde]. Video z akce: https://www.youtube.com/watch?v=LHM2Fg1OgN0&feature=share

'''19. 10. 2013''' jsme v salónku na letišti v Karlových Varech uspořádali každoroční memorial akci Runway to Heaven. Vzhledem k okolnostem se povedlo před akcí uspořádat ještě menší verzi Runway4you, kterou jsme tímto převedli z jednorázové akce ve Vratislavicích na putovní akci a doufáme, že s ní navštívíme další místa. Kapacita návštěvníků z řad veřejnosti byla plně vybookována několik dní předem. V ČR 229 pohybů (nepočítáme přelety přes LKAA), LKPR 133 pohybů, LKKV 57 pohybů. Akci navštívilo několik štábů regionálních televizních stanic a místního tisku. Velký dík patří hlavnímu organizátorovi akce, místnímu Standovi Horkému. Účastíci na místě: Stanislav Horký, Petr Bílý, Jakub Kolář, Bedřich Schindler, Radomír Věncek, Jáchym Vohryzek, Petra Ondráčková, Jan Liška (pilot), Michal Zíka, Jindřich Machalínek, Pavel Brodský, Vojtěch Černý (pilot), Petr Popule, Pavel Kubáč. TV reportáž [http://www.youtube.com/watch?v=uWBWtnKFKB0&feature=share zde], fotky [https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/5967712304625467761 zde].

'''28. 4. 2013''' se uskutečnila akce Runway to Hell 2013. Byly pokryty pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR, LKMT_TWR/APP a LKTB_TWR. Celkový počet pohybů byl 114 na LKPR. V průběhu akce proběhlo na letišti LKMH slavnostní udělení titulu Zasloužilý letec Petrovi Bílému a za odměnu za únorovou Runway4you obdržel repaint na B737 NGX v barvách jeho firmy Whitesoft.

'''16. 02. 2013''' se konala akce Runway4you ve Vratislavicích nad Nisou. Jednalo se o akci prezentující VATSIM široké veřejnosti. Na místě byli přítomni piloti i řídící a kromě ukázek jejich činnosti byly každou hodinu přednášky na pódiu. Akce byla propagována letáky ve školách na Liberecku a v Praze a také v místním tisku. Na serveru Novinky.cz vyšla upotávka na akci. Kromě toho měla akce svůj web www.runway4you.cz. Akce se zúčastnilo přibližně 35 členů VACC-CZ a několik set návštěvníků. Pro návštěvníky byly připraveny propisky a klíčenky, současní členové VATSIMu soutěžili v nalétané době o vyhlídkové lety a létání na simulátoru B737 v Klášterci nad Ohří. Za hlavní část organizace akce děkujeme Petrovi Bílému. Videa: [http://youtu.be/KnTr0aWhUFM DTV Liberec] [http://youtu.be/md05FnM09dE sestih akce] fotografie: [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5845884031496654433 zde]. V ČR jsme zaznamenali přibližně 400 pohybů v průběhu celého dne, ale z důvodu porušených statistik se jedná jen o přibližný odhad.

'''06. 10. 2012''' proběhla mezi 17 - 23 UTC Runway to Heaven. Osobně jsme se v počtu 10 lidí sešli jako již tradičně u SH v LKKV. Účastnili se: Petr Bílý, Tomáš Bína, Jakub Kolář, Petr Popule, Pavel Brodský, Radomír Věncek, Bedřich Schindler, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek + Kirra) a Stanislav Horký.

'''09. 05. 2012''' jsme si nechali vyrobit VACC-CZ textil. Objednávali jsme 58 triček s potiskem a 46 triček a polokošilí s výšivkou.

'''03. 05. 2012''' nás na jeden večer navštívil ruský ATC Roman Gapeenko. Po jednom přeškolovacím večeru jsme mu svěřili na 3 hodiny řízení na LKPR_APP. Komunikace v angličtině a ruštině přilákala příjemný provoz.

'''13. 04. 2012''' vyšel článek Radka Rubana o VACC-CZ v dubnovém čísle časopisu Letectví a kosmonautika. Při této příležitosti byla založena kronika.

'''01. 04. 2012''' proběhla akce Runway to Hell 2012 v LKPR. Celkový počet 168 pohybů je lepší než loňský.

'''27. 01. 2012''' byl VACC-CZ ve vysílání Rádia Čas. Poděkování patří moderátorovi Petrovi Večeřovi a vystupujícímu Radkovi Rubanovi. Záznam [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92623#p92623 zde].

'''17. 12. 2011''' proběhla ve spolupráci CSAv a VACC-CZ v LKPR šestihodinová akce Prague RealOps 2011.

'''15. 10. 2011''' proběhla vzpomínková akce Runway to Heaven při příležitosti jednoho roku od smrti Pavla Svobody. Akci jsme řídili společně z Karlových Varů (děkujeme Standovi Horkému za prostory). V KV jsme byli 3 dny ve složení Tomáš Slončík, Petr Bílý, Petr Popule, Lukáš Krasňan, Pavel Brodský, Jiří Dubina a Stanislav Horký. Na internetu běžel přímý přenos z webkamery.

'''19. 9. - 4. 10. 2011''' se konal již pátý ročník vojenského cvičení Flying Rhino. Letošní akce byla první v historii na kterou se podařilo přilákat zahraniční účast. Přiletěli nizozemští piloti vRNLAF a po celou dobu létali mise společně s českými piloty. Na závěr akce byli doprovozeni při odletu.

'''08. 05. 2011''' se konala akce Runway to Hell 2011. Pětihodinová akce byla vydařená, ale celkový počet 130 pohybů za večer jí řadí ke slabším ročníkům.

'''09. 04. 2011''' jsme pořádali v historii první akci zaměřenou na společné řízení letového provozu z jedné místnosti. Sobotní osmihodinové akci Prague Spring Opening předcházela páteční secvičená. Celý prodloužený víkend jsme pobývali v Karlových Varech ve firemních prostorách, které pro nás zajistil Stanislav Horký. Akce jsme se účastnili ve složení Stanislav Horký, Pavel Brodský, Petr Popule, Tomáš Bína (pouze pilot), Michal Zika, Matej Quarda, Pavel Zeman, Jindřich Machalínek a Radomír Věncek. V neděli po akci nás v Karlových Varech navštívil a doprovodil na hřbitov položit svíčku na hrob Pavla Svobody Jáchym Vohryzek.

'''11. 12. 2010''' byla akce Runway to Heaven jako oficiální rozloučení s Pavlem pořádané VACC-CZ. Akce proběhla ve formě sletu v LKPR a průletu v LKKV, který jsme dočasně publikovali jako FAREWELL PROCEDURE. Šestihodinová akce byla zamýšlena a provedena jako poklidný slet, nikoliv jako zátěžová akce.

'''11. 11. 2010''' odstoupil dosavadní direktor VACC-CZ David Černý a po volbách, které proběhly na fóru, byl do této funkce jmenován Jáchym Vohryzek.

'''28. 10. 2010''' zorganizoval VACC Austria akci PavelS memorial Fly-in 2010. Akci spolu připravily okolní VACCy a nám jí jen oznámili. Nepředpokládali jsme nic velkého a tak jsme se k radarům sešli víceméně náhodně a byli jsme velmi překvapeni. Celkový počet pohybů 161 je srovnatelný s akcemi typu RtH, zde to ale bylo nahuštěné v daleko kratším časovém intervalu. Pro mnohé z nás nejhustší provoz, který jsme doposud kdy řídili. Nyní v době zápisu do kroniky (jaro 2012) je akce pro mnohé z nás stále nejlepším eventem, na který vzpomínáme. Video [http://www.youtube.com/watch?v=rtUhX6olvKc zde].

'''23. 10. 2010''' organizovali CSAv a VACC-CZ akci Prague RealOps 2010. Akce byla šestihodinová simulace reálného provozu ze soboty 9. října.

'''12. 10. 2010''' ''zemřel náš přítel, nestor českého VACC a výtečný člověk Ing. Pavel Svoboda, CSc. Čest jeho památce.''

'''10. 04. 2010''' jsme v LKPR měli akci Runway to Hell 2010. V LKPR bylo napočítáno rekordních 200 pohybů.

'''03. - 23. 5. 2010''' se konala akce Flying Rhino 2010. Kromě standardních misí ve vojenských prostorech jsme využili novou scenérii Měřína a trénovali přistávání na dálnici.

'''11. 10. 2009''' se konala akce Prague RealOps 2009. Šestihodinová bookovaná akce do LKPR přilákala 169 pohybů.

'''15. 05. 2009''' jsme organizovali třetí ročník vojenského cvičení Flying Rhino.

'''08. 05. 2008''' bylo Flying Rhino 2008 - druhý ročník, poprvé se létaly mise.

'''29. 03. 2008''' byla v LKPR uskutečněna akce navazující na loňské Single Runway Operations, tentokrát s názvem Runway to Hell Act II. Z 287 letů v bookingu bylo 152 zabookováno. Skutečný počet pohybů není znám.

'''23. 04. 2007''' se konalo Flying Rhino, při prvním ročníku se nelétaly žádné vojenské mise, jen se uzavřely vojenské prostory.

'''27. 01. 2007''' je datum konání LKPR Single Runway Operations. Bylo použito 9 ATC pozic a v bookovacím systému se nacházelo 250 letů.

'''12. 02. 2005''' proběhla akce Prague Firewalking. Zabookováno bylo 29 letů a 4 řídící (LKAA_CTR Jirka Dubina, LKPR_APP Tom Honzák, LKPR_TWR Ondra Kulhánek a LKKV_APP Milan Půta.

'''01. 04. 2004''' se konala akce "Virtual Fly-in Karlovy Vary: simulované létání v letištní hale" v Karlových Varech. Akci připravili Pavel Svoboda a Radek Kletička formou ukázky provozu na VATSIMu a volné diskuze.

'''xx. xx. 2003''' V roce 2003 se konala první evidovaná prezentace virtuálního létání v ČR. Tým okolo Pavla Svobody na letišti v Roudnici nad Labem prezentoval létání na síti a u ČSAv.

'''xx. 06. 2001''' Vznik sítě VATSIM transformací ze SATCO a vznik VACC-CZ.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Plánování paliva

2016-01-28T14:25:12Z

Brodhaq:

Plánovaní paliva je mezi virtuálními piloty povětšinou dost zanedbáváno. V reálu to však patří spolu s užitečným nákladem k základním problémům ovlivňující provedení, bezpečnost a ekonomičnost letu.
Nejprve si musíte ujasnit jaké jednotky budete používat. Záleži to na typu letadla, společnosti, tabulkách a nakonec na nastavení FSky (metrická či imperiální soustava).
Prakticky vždy se u větších letadel používá hmotnost nikoliv objem. Jde o to, že objem se s teplotou mění, takže v teplotních rozdílech v jakých se letadlo pohybuje to už dělá slušný rozdíl a za druhé výkon motoru je zavislý na hmotnosti paliva které do něj teče, nikoliv na jeho objemu.
Čili zřejmě budete používat libry (lbs) nebo kilogramy (kg).
Teď již k samotnému výpočtu. Pokud budou uvedeny příklady, platí pro typ ala A320, B737 a jednotky v kg.
Předpis vyžaduje abyste měli v letadle před zahájením pojíždení:

= Taxi fuel =

Palivo pro pojíždění - řekněme že na volnoběh na zemi máte spotřebu celkem 1200 kg/hod a předpokládáte pojíždění 10 min. Z toho výchází palivo pro pojíždění 200 kg.

= Trip fuel =

Palivo pro let - skládá se z paliva pro:

'''Vzlet'''- vysoká spotřeba, jinde nezahrnutá, cca 600 kg.

'''Stoupání'''- závisí na rozdílu výšky letiště a cestovní hladiny (menší rozdíl -> kratší stoupání -> méně paliva pro stoupání) a vaší hmotnosti (vyšší hmotnost -> pomalejší a delší stoupání).

'''Let v cestovní hladině''' - závisí na cestovní hladině (čím výše, tím méně), vzdálenosti mezi TOC a TOD (Top Of Climb/Descend) a předpokládaném větru.

'''Klesání''' - opět rozdíl výšek.

'''Přiblížení''' - vyšší spotřeba (nízké výšky, vysunutá mechanizace), + cca 300 kg paliva.

'''Go around a další přiblížení''' - cca 700 kg paliva.

= Contingency fuel =

Palivo pro nepředvídané události - jevy jako oblétávání bouřek, vyčkávání na trati, jiný vítr atd. Dle předpisu je to minimálně 5% z trip fuel.

= Holding fuel =

Palivo pro vyčkávání - dle předpisu je to palivo pro vyčkávání ve výšce 1500 ft nad letištěm (nízko = vyšší spotřeba) po dobu 30 min pro jety a 45 min pro vrtulová letadla.

= Alternate fuel =

Palivo pro let na náhradní letiště. Skládá se ze stejných částí jako normální trip fuel, tzn. stoupání, let v hladině, klesání, přiblížení. Toto množství paliva nesmí být nikdy použito na jiné účely (např vyčkávání). Tzn. že pokud potřebuji na diverzi 3 tuny paliva (a 500 kg jako final reserve - viz níže) a přiblížím-li se k 3.5 tunám, musím bez rozmýšlení divertovat a nečekat na nic jiného.

= Final reserve fuel =

Minimální množství paliva v nádrži poté co se spotřebovalo všechno predchozí palivo. Musí vždy zůstat palivo pro dalších 45 minutu letu (pístový motor), nebo 30 minut letu (turbínový motor). Neplést s holding fuel - toto je opravdu nouzová zásoba, kterou nelze za letu použít (respektive její použití je nouzovým stavem).

= Tank extra =

Palivo, které se veze navíc kvůli tomu že např. v home base je mnohem levnější než v destinaci, takže se bere aspoň část i na let zpět. Ale tato hmotnost navíc zvyšuje spotřebu, takže jeho výpočet v reálu je trochu alchymie.

= Commander extra =

Přídavek kapitána. Např. v destinaci sněží, je problém s odklízením rwy, takže se kapitán rozhodne vzít palivo navíc, aby se mohlo déle vyčkávat než bude nutno divertovat.

= Výsledek =
Součet těchto všech položek tedy dává hmotnost potřebného paliva na palubě. Všechny konkrétní hodnoty spotřeb jsou uvedeny v manuálu letada.
Samozřejmě pak nesmíte překročit MRW, MTOW, MLW, takže splnit toto všechno a nevyhodit přitom cesťáky nebývá občas jednoduché.

= Programy =
Existuje také množství programů které odvede práci za vás a naplánuje vám váš let včetně paliva od začátku do konce. V současnosti je nejoblíbenější a nejpřesnější [http://www.flightsimsoft.com/pfpx/ Professional Flight Planner X]. Dá se sehnat za cca [http://en.shop.aerosoft.com/eshop.php?action=article_detail&s_supplier_aid=12720&s_design=DEFAULT&shopfilter_category=Flight+Simulation&s_language=english 1000 Kč]

= Odkazy spojené s plánováním paliva =
[http://www.hilmerby.com/fom/proc_fuel.html Ukázka plánování paliva pro MD80]

[http://new.csav.cz/cs/media/download/category/5-tutorialy?download=71%3Aplanovani_-paliva Výborná příručka na webu csav]
[[Category:Létání obecně]]

VATSIM

2016-01-16T21:48:17Z

Brodhaq:

[[Soubor:VATSIM logo.gif]]

VATSIM je celosvětová Internetová síť, umožňující spojení virtuálních pilotů s virtuálními řídícími letového provozu. Piloti létají s leteckými simulátory, virtuální řídící používají simulátory radarů. Komunikace mezi piloty a řídícími probíhá podle reálných postupů v letectví - je proto nutná jejich určitá znalost i když piloti mohou létat bez jakýchkoliv zkoušek. Pilotům je na VATSIMU k dispozici řada tréninkových materiálů - u nás především celá tato wiki, dále pak web www.vacc-cz.org, naše fórum www.vacc-cz.org/forum a výukové centrum na http://www.csavirtual.cz/

Připojení na VATSIM je bezplatné.

Než začnete, přečtěte si [[Český překlad hlavních zásad chování na síti VATSIM]]
==Registrace na VATSIMu. ==
Každý nový účastník musí být nejsříve zaregistrován jako Pilot. Registrujtete se na [https://cert.vatsim.net/vatsimnet/signup.html centrální registrační stránce]. Přečtěte si i tamější pravidla (anglicky) a souhlas s nimi potvrďte kliknutím na YES.

'''Při registraci nikdy nepoužívejte diakritiku, vždy piště bez háčků a bez čárek'''

Na další stránce vyplňte své jméno (First name), přijmení (Last name), E-mail (dvakrát, pro ověření), vyberte svůj věk z nabídky, vyberte svou nápovědu pro heslo (můžete napsat cokoliv, max. 20 znaků). State or Province i Country bude stejné - Czech Republic, Primary language (primární jazyk, možnost Czech), v nabídce "I am" máte na výběr mezi "zájemce", "skutečný pilot", "skutečný řídící", "skutečný pilot i řídící". Poslední položka - region - vyberte Europe. Poté se zobrazí ještě jedna nabídka - preffered division - zde vyberte Europe (except UK) a klikněte na Register.

Na e-mail Vám přijde registrační číslo a heslo. Uvádějte výhradně Vaše reálné jméno (JMENO PRIJMENI), nejsou povoleny přezdívky. Po registraci na VATSIMu získáváte automaticky statut PILOT/OBSERVER. Schválení registrace bude chvilku trvat, buďte trpěliví.

==Výběr letového simulátoru==
Dalším krokem před začátkem létání bude výběr simulátoru, který chcete používat. Drtivá většina uživatelů VATSIMu používá jeden ze simulátoru Microsoft Flight Simulator 2004, Microsoft Flight Simulator X nebo X-Plane. Pokusíme se zde uvést alespoň základní srovnání těchto tří možností, abyste si mohli sami vybrat.

'''Microsoft Flight Simulator 2004''' (zkráceně FS2004 nebo také FS9) vznikl postupným vývojem z předchozích verzí. Vyznačuje se poměrně nízkou hardwarovou náročností a není problém jej spustit i na starším nevýkonném kancelářském počítači. Na rozdíl od starších verzí Flight Simulatoru (FS2002,...) pro FS2004 existuje velké množství a ještě dnes občas vychází nové doplňky (především letadla a scenérie) a ještě není mrtvý. Lze v něm létat především pomocí [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR přístrojové navigace]]. Pokud si chcete vyzkoušet létání na opravdu nenáočném simulátoru a oželíte horší grafické podání (které lze sice podstatně vylepšit instalací dalších doplňků, ale pak již ztrácí svou výhodu hardwarové nenáročnosti), FS2004 vám ještě nějakou dobu poslouží. Lze jej koupit za symbolickou cenu [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-2004-a-century-of-flight/ okolo 300 Kč].

'''Microsoft Flight Simulator X''' (zkráceně FSX) je posledním vývojovým stupněm rodiny simulátorů od firmy Microsoft. Vznikl v roce 2006 a po jeho vzniku bylo vývojové studio zodpovědné za tyto produkty uzavřeno, takže se již nedočká nových verzí. Jedná se o velmi kvalitní simulátor pro který existuje obrovské množství špičkových doplňků letadel i scenérií. Díky kvalitnímu grafickému zpracování je vhodný jak pro létání [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|podle přístrojů]] tak [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|pro vizuální navigaci]]. FSX má oproti FS9 vyšší reálné požadavky na výkon hardware (na ty, které jsou k němu od Microsoftu uvedené nelze brát zřetel) a pro provoz s nejnovějšími letadly potřebuje poněkud výkoný počítač. Pro úspěšný provoz je téměř nutností dokoupit a nainstalovat Acceleartion Expansion pack (který v sobě mimo jiné obsahuje všechny potřebné service packy). "Zlatá edice" Flight Simulatoru X která obsahuje FSX a Acceleration Pack se pohybuje od [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-x-gold/ 400 Kč] .

'''X-Plane''' v současné verzi 10 je špičkový simulátor od společnosti Laminar Research. Simulátor X-Plane má dlouhou historii a narozdíl od Microsoft Flight Simulatoru jeho vývoj stále pokračuje a roste, takže se stále přizpůsobuje novým požadavkům, optimalizuje na moderní hardware a opravuje současné chyby. Mezi jeho hlavní přednosti patří především menší počet chyb a z toho plynoucí vyšší stabilita, schopnost lépe využít moderní vícejádrové procesory a celou paměť RAM (v testovací verzi již podporuje 64bit, narozdíl od FSX) a celkově kvalitnější jádro umožňující vývojářům dalších doplňků daleko více věcí, než FSX. Jako jediný ze simulátorů je X-Plane dokonale multiplatformní - dokáže běžet na Windows, Linux, i MAC. X-Plane podporuje ještě detailnější a hezčí zobrazení okolní scenérie než FSX a je tak velmi vhodný pro zájemce o[[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|vizuální navigaci]]. [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|Přístrojová navigace]] je v X-Plane stejnou samozřejmostí jako v FSX. Nevýhodou X-Plane je menší počet jeho uživatelů a tudíž i vývojářů (především komerčních) a z toho plynoucí menší výběr mezi doplňky letadel a scenérií. Obzvlášť výběr profesionálních doplňků (addonů) velkých dopravních letadel je v X-Plane menší než v FSX - což se do budoucna má velkou pravděpodobnost změnit, díky postupnému přechodu některých uživatelů a vývojářů z FSX na X-Plane. X-Plane je dražší než FSX a jeho ceny se pohybují okolo [http://hry-pro-pc.heureka.cz/x-plane-10-flight-simulator/ 1 400 Kč] (v akci se dá sehnat i za 1000 Kč).

Kromě těchto nejrozšířenějších simulátorů lze k VATSIMu připojit i další simulátory - například všechny verze Microsoft Flight Simulator od verze FS98 dále. Jejich používání (snad kromě opravdu starých počítačů) nemá žádný přínos a existuje pro ně jen velmi omezené množství doplňků. Je také možné používat program Prepar3D od firmy Lockheed Martin, který vychází z FSX ale nepřináší téměř žádné zlepšení a cena jeho licence je pro většinu domácích uživatelů nepřijatelná. Experimentálně je také možné připojit a provozovat volně šiřitelný open-source simulátor Flight Gear. Připojení a provoz na VATSIMu všech těchto alternativních simulátorů není jednoduché a rozhodně není vhodné pro začátečníky. Proto nebude jejich používání v této wiki rozebíráno a zkušený zájemce si je určitě zjistí sám.

==Výběr a instalace pilotního připojovacího softwaru.==
Na VATSIM se nepřipojujete pomocí Multiplayeru v FS. VATSIM není hrací server! Použijete software, který si stáhnete a instalujete a kterým připojíte váš simulátor k síti VATSIM.

Softwary pro připojení Microsoft Flight Simulatoru k VATSIMu jsou tři:
===SquawkBox===
Squawkbox je o něco jednodušší a přehlednější, ale zase nemá tolik porkočilých funkcí nastavení. Lze tedy řídí, že Squawkbox je vhodnější pro nové členy, kteří se nechtějí zdržovat zbytečným nastavováním a kteří dají přednost jednoduchému přehlednému rozhraní i za cenu menší konfigurovatelnosti a horšího grafického vzhledu ostatních letadel. Pro více informací si přečtěte článek [[Squawkbox]]

===FSInn===
Oproti Squawkboxu toho FSInn umí podstatně více (zobrazování "hezkých" okolních modelů letadel, lepší správa zvukového hardware,...) a obsahuje ještě velké množství dalších svých miniaplikací (radar, pushback,...) ale také spoustu balastu, který nikdy nevyužijete buď pro jeho zastaralost, nebo nefunkčnost (další sítě kromě VATSIMu, podpora Teamspeaku, P2P,...). Nevýhodou FSInnu je jeho velké množství různých oken a to, že se různé věci nastavují na různých místech. Je tedy vhodnější buď pro pokročilé uživatele simulátoru, kteří přesně ví co chtějí, nebo i pro začátečníky, kteří se zajímají o počítače a nebude jim zvládání né příliš přehledného uživatelského rozhraní dělat problém. Také [[FSInn]] má svůj vlastní článek.

===vPilot===
vPilot je nejnovější z pilotních klientů pro VATSIM. Vznikl na jaře 2014 jako velmi jednoduchý a pohodlný klient pro uživatele FSX. Pokud tedy přicházíte do světa VATSIMu nyní, máte FSX nebo Prepar3D a chcete nejjednodušší a nejstabilnější řešení, pokračujte na stránku [[vPilot]]. Pokud jste uživatel FS2004, není zde nic pro Vás.

Pokud jste si vybrali X-Plane, pak máte jedinou možnost.

===XSquawkBox===
Pro uživatele X-plane je k dispozici pouze [[XSquawkBox]]

==Scenérie letišť v simulátoru==
Všechny simulátory po zakoupení a instalaci obsahují základní pozemní schémata důležitých letišť. Problém je ovšem v jejich podrobnosti a přesnosti, která vzhledem k počtu letišť na celém světě, které musí výrobce do simulátoru umístit nemůže být příliš vysoká. Z tohoto důvodu vznikají pro významnější letiště doplňkové (addonové) scenérie - buď placené, nebo volně šiřitelné (freeware, free). Pro všechna větší letiště v ČR máme již scenérie připravené a jsou zdarma. Lze je stáhnout z webu www.vacc-cz.org v sekci Letiště a mapy. Tyto scenérie vesměs fungují v FS2004 i FSX. Instalace těchto scenérií do Microsoft Flight Simulatoru většinou spočívá v jejich nakopírování do složky Addon Scenery a následném přidání v simulátoru v Settings - Scenery library - Add. Konkrétní instrukce pro danou scenérii vždy naleznete v souboru readme který je u ní přibalen. Pro X-Plane je scenérií méně, ale lze do něj konvertovat ty pro FS pomocí [http://marginal.org.uk/x-planescenery/tools.html nástroje FS2XPL].

Instalovat doplňkové scenerie důležitých letišť (LKPR, LKTB, LKMT,...) a nelétat s těmi výchozími je kromě vašeho vizuálního zážitku důležité hlavně proto, abyste ostatním lidem na síti nestáli v budovách, nejezdili po trávě, apod.

==Správná nastavení v simulátoru ==
V menu Settings FS Simulátoru je třeba zkontrolovat zda je nastaveno a nastavit:
* PAUSE ON TASK SWICH OFF - (nezaškrtnuto)- tedy simulátor se nebude automaticky pausovat když kliknete na jiné okno
* Altimeter Feet - tj výška vždy ve feetech !!! I pokud létáte s letadlem východní výroby, které má přístroje v metrech, je nutné mít simulátor přepnutý na feety, kvůli správnému přenosu na VATSIM
* Indikace rychlosti Vybráno "Show speed as Indicated air speed" v Realism Settings - aby se zobrazovala [[Rychlosti|indikovaná rychlost]] skutečně jako indikovaná
*Building Collision (Crash) a Traffic collision (Crash) nastaveno OFF - rozpoznávání kolizí s budovami a ostatním provozem - doporučeno vypnout, protože některé scenerie mohou obsahovat neviditelné kolizní objekty. Stejně tak se může někdo připojit se svým letadlem na vašem místě a hrozilo by restartování simulátoru kvůli "nehodě"
==Připojení==
Konkrétní postupy pro připojení jsou detailně popsány v návodech na [[Squawkbox]], [[FSInn]] a [[XSquawkBox]]. Zde si zopakujme jen zásady.

Je jedno, na který server VATSIMu se připojíte, všechny jsou vzájemně synchronizované. Pouze na ty evropské budete mít asi lepší odezvu a tedy uvidíte okolní provoz o něco plynuleji.

V připojovacím dialogu uvádějte vždy své celé skutečné jméno. Nepoužívejte háčky a čárky.

Pokud se připojení nezdařilo, zkuste jiný server.

==Počasí a denní doba==
Jako zdroj počasí se musí použít počasí generované VATSIMem, to může být buď stahované pomocí Squawkbox/FSInn (FS2004) nebo pomocí nějakého externího programu, který umí stahovat počasí z VATSIMu - konkrétně komerční [http://www.hifitechinc.com/ ActiveSky], nebo freeware šiřitelná alternativa [http://www.fsrealwx.net/ FSRealWX lite]. Oba tyto externí programy umí komunikovat s FS9 i FSX.

Pro X-Plane je vhodné stahovat počasí pomoxí XSquawkBoxu.

Při létání není potřeba dodržet reálný čas - můžete si nastavit denní let i když je deset večer. Pouze je nutné držet minuty - např. tedy pokud je ve skutečnosti 20:37, tak mějte v simulátoru 11:37, nebo 12:37 apod.

==Komunikace s ATC. ==
Na VATSIMU se pro komunikaci pilota a ATC užívají dva způsoby: textová nebo hlasová komunikace. Vždy ale musíte být naladěni na frekvenci ATC pomocí COM1. Hlasová komunikace má před textovou prioritu, protože (ačkoliv se to zpočátku nemusí zdát) je jednodušší pro pilota i pro řídícího. Pokud vám nefunguje hardware pro přenos hlasové komunikace, můžete používat textovou. Textovou komunikací s ATC není užití Private Chatu! Rozdíl mezi chatem a komunikací na frekvenci COM1 je, že na frekvenci vaše zprávy vidí/slyší všichni ostatní, což je pak stejné jako v reálu.

Pokud vás ATC zavolá "Contact me on 123.45 MHz", naladíte na COM1 udanou frekvenci a buď ho zavoláte hlasem, nebo mu na frekvenci napíšete - neodpovídáte mu nic (ani "rgr") privatním chatem!
==Jakého oslovit ATC?==
O pozicích ATC v reálu se píše v obecném článku o [[Rozdělení vzdušného prostoru]] tady na wiki. Protože je na VATSIMu řídících méně, platí pravidlo, že "vyšší pozice" automaticky vykonává i všechny činnosti určené v reálu pro pozice nižší, pokud ta není přítomna.
Př.: pokud je přítomen jen LKPR_APP, voláte od začátku jeho, i když v reálu voláte nejdříve "Ruzyně Věž" nebo "Ruzyně Ground".

==UNICOM - když žádný řídící není přítomen? ==
Pokud na VATSIMU letítě v oblasti, nebo odlétáte z letiště, kde není žádný ATC přítomen ani nikdo vyšší nevykonává jeho činnosti (tzv. nepokrytá oblast), tak je dohodnuto, že se komunikují piloti vzájemně mezi sebou, jen zby se neposráželi, na takzvaném UNICOMu. [[UNICOM|UNICOM]] je pouze textový kanál, který naladíte frekvencí 122,800 MHz, a tam je potřeba psát zhruba a ve zkratkách základní manévry, které s letadlem děláte + vaši polohu.

Během letu v nepokryté obalsti musíte být neustále připraveni na to, že se připojí ATC a osloví vás, abyste ho zavolal na jeho frekvenci, buď textem nebo voicem. Je Vaší povinností se řídícímu okamžitě po výzvě ozvat na jeho frekvecni.

==Mapy==
Všechny mapy pro létání na VATSIMu jsou vždy ke stažení na lokální stránce každého VACC, pro ČR je to v sekci LETIŠTĚ A MAPY. Mapy je nezbytné mít vytištěné nebo zobrazené na druhém monitoru, počítači, tabletu,... a umět se v nich orientovat. O mapách je uvedeno vše podstatné zde na wiki.
==Plánování letů. ==
Před letem je potřeba se rozhodnout, jak chceme letět. Pokud chceme letět [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]], můžeme si letový plán podat ale také nemusíme. Více v [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|kategorii VFR]]. Pro [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR]] let musíme vždy podat letový plán se správnou [[ROUTE]].

==NOTAM a ATIS==
[[NOTAM]]y si VATSIM generuje vlastní, založené na reálné situaci. NOTAMY nalezenete vždy na webu VACCu, v ČR: na stránce http://www.vacc-cz.org/ v sekci Letiště a mapy na stránkách příslušných letišť, nebo také v systému [http://www.vroute.net/ vRoute]. Doporučuji je před letem prostudovat, ATC s jejich znalostí počítají. Nepoužívejte reálné NOATMY z Internetu.

ATISy na VATSIMU vytváří řídící. ATIS je vždy na své vlastní frekvenci, dostupný v textové i mluvené podobě. ATIS naladíte tak, že na okamžik opustíte frekvenci vašeho ATC nebo [[UNICOM|UNICOM]] a naladíte frekvenci ATISu, popřípadě pokud má vaše letadlo dvě rádia, naladíte ATIS zároveň na druhém rádiu. Pokud ATIS není, je třeba získat informaci o letišti bud dotazem od řídícího nebo se řídit VATSIM [[METAR|METAREM]] pro dané letiště (příkaz: .metar XXXX). Nikdy nepoužívejte ATISY a [[METAR|METAR]]Y generované samotnou FSkou, ani reálné ATISY dostupné na internetu!

==Další informace==
Většinu znalostí, které budete potřebovat pro úspěšné létání online naleznete v této wiki. Dále doporučujeme navštěvovat pravidelně fórum http://www.vacc-cz.org/forum kde se můžete ptát na to, co vám není jasné. Spoustu dalších informací najdete na webu www.csavirtual.cz. Pro pokročilejší studium doporučujeme předpisy na lis.rlp.cz v sekci Předpisy.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

TMA Praha snadno a rychle

2015-12-06T19:54:06Z

Brodhaq:

==Obecné informace==
Nové TMA vstoupilo na VATSIMu v platnost od 06 MAY 2010 00:00Z. Aktualizováno 6 DEC 2015.

Jsou 4 vstupní body do TMA (GOLOP, VLM, GOSEK, LOMKI), na kterých začínají STAR, a 5 výstupních bodů z TMA (VENOX, ARTUP, VOZ, DOBEN, BALTU),
na kterých končí SID. To platí pro všechna QFU, tj. vstupní a výstupní body se nezaměňují při změně QFU.
==Přílety==
===SPOLUPRÁCE ACC - ARR===
'''IFR jety''' (vše, co má tryskový motor bez ohledu na velikost) ACC předává na ARR v klesání do '''FL170'''. '''IFR propy''' (vše co má vrtuli,
turbo nebo pístové, bez ohledu na velikost) ACC předává na ARR v klesání do '''FL150'''. Odlišné hladiny platí pro přílety přes '''GOLOP při dráze v užívání 24 a 12'''. Tam se klesá '''VŠE do FL130'''. Při dráze 12 a 24 u GOLOP navíc zároveň ACC zajistí, že letadlo mine GOLOP ve FL130 nebo níže. (Důvodem je vykřižování s odlety). Přílety letící v jiných hladinách nutno explicitně koordinovat.

Primárním účelem odlišných předávacích hladin pro jety a propy je spíše zachování plynulého klesání jetů na příletech (ekonomie provozu) než nutnost předlétávat propy v TMA s výškovou separací.
===SPOLUPRÁCE ARR - DIR===
Letadla se předávají v klesání/hladině FL90 po vykřížení SIDů + 2.5 nm zamčená na rychlosti 220kt.
===Spolupráce APP - regio APP===
APP Praha klesá vše po předání z oblasti ne níže než FL130. Až po vstupu do TMA IX Praha, nebo po vlétnutí nad HDO Box klesá do FL100 (důvodem je vyhnutí a nevstoupení do superlow sektorů).
==Odlety==
===SPOLUPRÁCE DEP - ARR===
Jety po jetových SIDech jsou udržovány FL120B do vykřižování se STARy + 2.5nm. Propy po propových SIDech jsou udržovány
FL80B do vykřižování se STARy + 2.5nm. (Ano, přilety drženy ve FL130 a propové odlety jen do FL80. To umožní prostoupání
odletů jetů do FL120 nad propy.)
===SPOLUPRÁCE DEP - ACC===
Jety jsou předávány na ACC ve stoupání do FL160, propy ve stoupání do FL140. V určitých kombinacích QFU a SIDu musí odlet
nastoupat FL140 nejpozději na daném fixu v TMA, aby byl výškově separován od příletů, které nadlétává. Jedná se o:
*QFU12 - UTORO - odlety na VENOX, BALTU, DOBEN
*QFU24 - BAGRU - odlety na ARTUP
Po převzetí propu jej ACC drží ve FL140 s ohledem na jety stoupající za ním do FL160. ACC může prop stoupat dále i dříve, než
dostane jety za ním na frekvenci, ale zodpovídá za dodržení separace propu od jetů stoupajících do FL160. ACC má odlety
uvolněné od DEP automaticky pro zatáčení (released for turns).

==Seznam použitých zkratek==
*ACC - oblastní řídicí letového provozu
*ARR - přibližovací služba - arrival
*DEP - odletová služba - departure
*DIR - přibližovací služba - final director
*QFU - dráha v užívání
*FL140A - letová hladina 140 nebo vyšší
*FL120B - letová hladina 120 nebo nižší

Vyhotovil

Jáchym Vohryzek

VACC-CZ Director
[[Category:ATC dokumenty]]

TMA Praha snadno a rychle

2015-12-06T19:52:02Z

Brodhaq:

==Obecné informace==
Nové TMA vstoupilo na VATSIMu v platnost od 06 MAY 2010 00:00Z. Aktualizováno 6 DEC 2015.

Jsou 4 vstupní body do TMA (GOLOP, VLM, GOSEK, LOMKI), na kterých začínají STAR, a 5 výstupních bodů z TMA (VENOX, ARTUP, VOZ, DOBEN, BALTU),
na kterých končí SID. To platí pro všechna QFU, tj. vstupní a výstupní body se nezaměňují při změně QFU.
==Přílety==
===SPOLUPRÁCE ACC - ARR===
'''IFR jety''' (vše, co má tryskový motor bez ohledu na velikost) ACC předává na ARR v klesání do '''FL170'''. '''IFR propy''' (vše co má vrtuli,
turbo nebo pístové, bez ohledu na velikost) ACC předává na ARR v klesání do '''FL150'''. Odlišné hladiny platí pro přílety přes '''GOLOP při dráze v užívání 24 a 12'''. Tam se klesá '''VŠE do FL130'''. Při dráze 12 a 24 u GOLOP navíc zároveň ACC zajistí, že letadlo mine GOLOP ve FL130 nebo níže. (Důvodem je vykřižování s odlety). Přílety letící v jiných hladinách nutno explicitně koordinovat.

Primárním účelem odlišných předávacích hladin pro jety a propy je spíše zachování plynulého klesání jetů na příletech (ekonomie provozu) než nutnost předlétávat propy v TMA s výškovou separací.
===SPOLUPRÁCE ARR - DIR===
Letadla se předávají v klesání/hladině FL90 po vykřížení SIDů + 2.5 nm zamčená na rychlosti 220kt.
===NOVÉ PRO DIR===
Downwindy jsou v nových STARech konstruovány ne 6, ale 5 nm od osy dráhy - base leg je tedy cca o 15-20 s kratší.
==Odlety==
===SPOLUPRÁCE DEP - ARR===
Jety po jetových SIDech jsou udržovány FL120B do vykřižování se STARy + 2.5nm. Propy po propových SIDech jsou udržovány
FL80B do vykřižování se STARy + 2.5nm. (Ano, přilety drženy ve FL130 a propové odlety jen do FL80. To umožní prostoupání
odletů jetů do FL120 nad propy.)
===SPOLUPRÁCE DEP - ACC===
Jety jsou předávány na ACC ve stoupání do FL160, propy ve stoupání do FL140. V určitých kombinacích QFU a SIDu musí odlet
nastoupat FL140 nejpozději na daném fixu v TMA, aby byl výškově separován od příletů, které nadlétává. Jedná se o:
*QFU12 - UTORO - odlety na VENOX, BALTU, DOBEN
*QFU24 - BAGRU - odlety na ARTUP
Po převzetí propu jej ACC drží ve FL140 s ohledem na jety stoupající za ním do FL160. ACC může prop stoupat dále i dříve, než
dostane jety za ním na frekvenci, ale zodpovídá za dodržení separace propu od jetů stoupajících do FL160. ACC má odlety
uvolněné od DEP automaticky pro zatáčení (released for turns).

==Seznam použitých zkratek==
*ACC - oblastní řídicí letového provozu
*ARR - přibližovací služba - arrival
*DEP - odletová služba - departure
*DIR - přibližovací služba - final director
*QFU - dráha v užívání
*FL140A - letová hladina 140 nebo vyšší
*FL120B - letová hladina 120 nebo nižší

Vyhotovil

Jáchym Vohryzek

VACC-CZ Director
[[Category:ATC dokumenty]]

TMA Praha snadno a rychle

2015-12-06T19:51:08Z

Brodhaq:

==Obecné informace==
Nové TMA vstoupilo na VATSIMu v platnost od 06 MAY 2010 00:00Z. Aktualizováno 6 DEC 2015.

Jsou 4 vstupní body do TMA (GOLOP, VLM, GOSEK, LOMKI), na kterých začínají STAR, a 5 výstupních bodů z TMA (VENOX, ARTUP, VOZ, DOBEN, BALTU),
na kterých končí SID. To platí pro všechna QFU, tj. vstupní a výstupní body se nezaměňují při změně QFU.
==Přílety==
===SPOLUPRÁCE ACC - ARR===
IFR jety (vše, co má tryskový motor bez ohledu na velikost) ACC předává na ARR v klesání do FL170. IFR propy (vše co má vrtuli,
turbo nebo pístové, bez ohledu na velikost) ACC předává na ARR v klesání do FL150. Odlišné hladiny platí pro přílety přes GOLOP při dráze v užívání 24 a 12. Tam se klesá vše do FL130. Při dráze 12 a 24 u GOLOP navíc zároveň ACC zajistí, že letadlo mine GOLOP ve FL130 nebo níže. (Důvodem je vykřižování s odlety). Přílety letící v jiných hladinách nutno explicitně koordinovat.

Primárním účelem odlišných předávacích hladin pro jety a propy je spíše zachování plynulého klesání jetů na příletech (ekonomie provozu) než nutnost předlétávat propy v TMA s výškovou separací.
===SPOLUPRÁCE ARR - DIR===
Letadla se předávají v klesání/hladině FL90 po vykřížení SIDů + 2.5 nm zamčená na rychlosti 220kt.
===NOVÉ PRO DIR===
Downwindy jsou v nových STARech konstruovány ne 6, ale 5 nm od osy dráhy - base leg je tedy cca o 15-20 s kratší.
==Odlety==
===SPOLUPRÁCE DEP - ARR===
Jety po jetových SIDech jsou udržovány FL120B do vykřižování se STARy + 2.5nm. Propy po propových SIDech jsou udržovány
FL80B do vykřižování se STARy + 2.5nm. (Ano, přilety drženy ve FL130 a propové odlety jen do FL80. To umožní prostoupání
odletů jetů do FL120 nad propy.)
===SPOLUPRÁCE DEP - ACC===
Jety jsou předávány na ACC ve stoupání do FL160, propy ve stoupání do FL140. V určitých kombinacích QFU a SIDu musí odlet
nastoupat FL140 nejpozději na daném fixu v TMA, aby byl výškově separován od příletů, které nadlétává. Jedná se o:
*QFU12 - UTORO - odlety na VENOX, BALTU, DOBEN
*QFU24 - BAGRU - odlety na ARTUP
Po převzetí propu jej ACC drží ve FL140 s ohledem na jety stoupající za ním do FL160. ACC může prop stoupat dále i dříve, než
dostane jety za ním na frekvenci, ale zodpovídá za dodržení separace propu od jetů stoupajících do FL160. ACC má odlety
uvolněné od DEP automaticky pro zatáčení (released for turns).

==Seznam použitých zkratek==
*ACC - oblastní řídicí letového provozu
*ARR - přibližovací služba - arrival
*DEP - odletová služba - departure
*DIR - přibližovací služba - final director
*QFU - dráha v užívání
*FL140A - letová hladina 140 nebo vyšší
*FL120B - letová hladina 120 nebo nižší

Vyhotovil

Jáchym Vohryzek

VACC-CZ Director
[[Category:ATC dokumenty]]

Kronika VACC-CZ

2015-11-30T21:28:06Z

Brodhaq:

'''FOTOALBUM SPOLEČNÝCH FOTEK VACC-CZ: [https://www.facebook.com/media/set/?set=a.358173090937078.90419.195198333901222&type=1&l=5f5c82f9a5 ZDE]'''

''Toto je stránka s kronikou VACC-CZ. Budeme sem postupně přidávat záznamy o důležitých událostech, které se nás týkaly. Bohužel kroniku zakládáme až teď v roce 2012, tedy ~10 let po založení VACC-CZ. Kdybyste tedy měli návrhy na něco z historie co tady chybí, tak je sem klidně přidejte. Vzhledem k pádu fóra několik let zpět se nepodařilo dohledat události z doby vzniku VACC-CZ a prvních let jeho existence. Kroniku píše samojmenovaný vrchní kronikář PB, tedy případné stížnosti směrovat na něho.''

'''28. 11. 2015''' se povedlo uspořádat druhou Runway4you v Brně. Ačkoliv návštěvnost letos nebyla taková (odhadujeme okolo 250 návštěvníků), byla akce velmi příjemná. LKPR 135 pohybů, LKTB 54 pohybů. V neděli exkurze LKTB.

'''22. 03. 2015''' proběhla akce Runway to Hell 2015. Bookovaný event využívající bookingový engine z R4U 2015 nabízel 90 slotů, zabookováno bylo 77, celkový počet pohybů po dobu eventu 112 je lepší než vloni. Event trval 4 hodiny, v půlce jsme se střídali na pozicích. Online komplet LKPR + dva sektory ACC. Až na několik sblížení tvořených neposlouchajícími piloty v sektorech D_APP a DEP nebyly žádné větší komplikace. V užívání dráha 06 vytvářela zajímavé situace při klesání z EDMM přes ODOMO - LOMKI. Neoficiální video z akce [https://www.youtube.com/watch?v=AZ6jnepnKJg&feature=youtu.be zde]

'''24. 01. 2015''' proběhla první akce roku 2015 a rovnou rozhodně největší - Runway4you 2015, čtvrtá akce seriálu R4U tentokrát v lokaci nejatraktivnější, na LKPR v Konferenčním centru. Díky vstřícnosti Letiště Praha se povedlo uspořádat velkolepou akci v této atraktivní lokalitě. Odhadujeme cca 800 návštěvníků. Počet pohybů na LKPR 220, počet pohybů ve FIR Praha není znám. Na akci jsme kromě tradičních poukazů na létání na simu B737NG rozdali 10 tzv. VATSIM Starter Kitů, tzn. balení Joystick + headset + licence FSX + návod na instalaci věcí pro VATSIM a tutorial letu. Zajímavostí byla plná implementace papírových flight stripů na DEL/GND/TWR tisknutých z ES a přítomnost homecockpitu B737 kolegy DT. Video zde: http://youtu.be/JmN1hdn5eYM Fotky zde: https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/6110835002667320385?authkey=CKDqr7Wixo2p_AE Reportáž: https://www.youtube.com/watch?v=W71MwUUUSRE

'''14. 12. 2014''' proběhla ve spolupráci VATSIM UK a VACC-CZ akce The Pre Christmas (S)hopping event mezi EGLL a LKPR. Původní plán byly obousměrné přelety při této 5 hodin dlouhé akci, nakonec většina provozu mířila z EGLL do LKPR a u nás tak vznikla poněkud neočekávaná zátěž. Předběžné statistiky (pravděpodobně podhodnocené) mluví o 140 pohybech v LKPR. V LKAA byly obsazeny pozice LKAA_W_CTR (JK), LKAA_CTR (BS), LKPR_APP (PB + PO), LKPR_D_APP (MQ), LKPR_TWR (MD), LKPR_GND (DT) a LKPR_DEL (VJ), přičemž na všech pozicích bylo co dělat. Vyčkávalo se převážně na IAFech dráhy 24, avšak tok se dařilo poměrně zvládat, takže většina vyčkávání nepřesáhla 15 minut na letadlo.

'''18. 10. 2014''' se v Karlových Varech konala tradiční Runway to Heaven. Sešli jsme se ve složení Ivo Hrdlička, Radomír Věncek, Jakub Kolář, Jindřich Machalínek, Jan Beneš, Petra Ondráčková, Stanislav Horký, Pavel Kubáč, Jáchym Vohryzek, Pavel Brodský, Bedřich Schindler, Matej Quarda, Petr Vondrlík, Kirra a Astor. Provoz byl přiměřený, neholdovalo se, ale bylo co řídit a sbližovat. V neděli cestou z akce jsme zajeli do Klášterce nad Ohří k Flyboys proletět se s jejich B737NG. Po dobu akce napočítáno 124 letů ve FIR PRAHA, 99 pohybů na LKPR a 20 pohybů na LKKV.

'''14. 5. 2014''' proběhla Runway to Hell 2014. Přes celkový počet 106 pohybů v LKPR v průběhu akce byl celý slet dostatečně zahuštěný, holdovalo a sbližovalo se všude. Na stránce sletu bylo zabookováno 86 letů z dostupných 104 slotů (sloty jsme průběžně přidávali, z původního počtu 64 tak, jak se zaplňovaly). Trvání akce 3 hodiny, přítomny pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/DEP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR.

'''8. 3. 2014''' jsme na letišti v Brně uspořádali akci Runway4you 2014. Povedlo se nám zajistit obě patra jedné poloviny odletového terminálu a solidní účast z řad návštěvnosti, srovnatelnou s akcí ve Vratislavicích. Dostavilo se cca 35 členů českého VATSIMu a za celý den bylo v LKAA zaznamenáno cca 200 pohybů. Hlavní organizátorka akce Petra Ondráčková. Dále se zúčastnili: Pavel Brodský, Petr Bílý, Bedřich Schindler, Jakub Kolář, Petr Večeřa, Petr Vondrlík, Radek Věncek, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek, Petr Popule, Stnda Horký, Martin Dvořák, Marek Sobaniec (za VACC-HUN), Ondřej Gelbič, Vojtěch Javorský, Pavel Koudela, Přemek Janša, Ivo Hrdlička, Pavel Muroň, Libor Janda, Jiří Šimon, Pavol Hraško (za VACC-SK), Radek Jedlička, Michal Němec, Vojta Černý, Matyáš Svoboda, Jakub Jiřička a Radek Ruban. Video upoutávka na akci zde: http://www.youtube.com/watch?v=7MkdSQ1LyFw , fotky [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5988541999009942897 zde]. Video z akce: https://www.youtube.com/watch?v=LHM2Fg1OgN0&feature=share

'''19. 10. 2013''' jsme v salónku na letišti v Karlových Varech uspořádali každoroční memorial akci Runway to Heaven. Vzhledem k okolnostem se povedlo před akcí uspořádat ještě menší verzi Runway4you, kterou jsme tímto převedli z jednorázové akce ve Vratislavicích na putovní akci a doufáme, že s ní navštívíme další místa. Kapacita návštěvníků z řad veřejnosti byla plně vybookována několik dní předem. V ČR 229 pohybů (nepočítáme přelety přes LKAA), LKPR 133 pohybů, LKKV 57 pohybů. Akci navštívilo několik štábů regionálních televizních stanic a místního tisku. Velký dík patří hlavnímu organizátorovi akce, místnímu Standovi Horkému. Účastíci na místě: Stanislav Horký, Petr Bílý, Jakub Kolář, Bedřich Schindler, Radomír Věncek, Jáchym Vohryzek, Petra Ondráčková, Jan Liška (pilot), Michal Zíka, Jindřich Machalínek, Pavel Brodský, Vojtěch Černý (pilot), Petr Popule, Pavel Kubáč. TV reportáž [http://www.youtube.com/watch?v=uWBWtnKFKB0&feature=share zde], fotky [https://plus.google.com/photos/107807729347181009933/albums/5967712304625467761 zde].

'''28. 4. 2013''' se uskutečnila akce Runway to Hell 2013. Byly pokryty pozice LKPR_DEL/GND/TWR/APP/D_APP, LKAA_CTR/W_CTR, LKMT_TWR/APP a LKTB_TWR. Celkový počet pohybů byl 114 na LKPR. V průběhu akce proběhlo na letišti LKMH slavnostní udělení titulu Zasloužilý letec Petrovi Bílému a za odměnu za únorovou Runway4you obdržel repaint na B737 NGX v barvách jeho firmy Whitesoft.

'''16. 02. 2013''' se konala akce Runway4you ve Vratislavicích nad Nisou. Jednalo se o akci prezentující VATSIM široké veřejnosti. Na místě byli přítomni piloti i řídící a kromě ukázek jejich činnosti byly každou hodinu přednášky na pódiu. Akce byla propagována letáky ve školách na Liberecku a v Praze a také v místním tisku. Na serveru Novinky.cz vyšla upotávka na akci. Kromě toho měla akce svůj web www.runway4you.cz. Akce se zúčastnilo přibližně 35 členů VACC-CZ a několik set návštěvníků. Pro návštěvníky byly připraveny propisky a klíčenky, současní členové VATSIMu soutěžili v nalétané době o vyhlídkové lety a létání na simulátoru B737 v Klášterci nad Ohří. Za hlavní část organizace akce děkujeme Petrovi Bílému. Videa: [http://youtu.be/KnTr0aWhUFM DTV Liberec] [http://youtu.be/md05FnM09dE sestih akce] fotografie: [https://plus.google.com/u/0/photos/113264164437345098416/albums/5845884031496654433 zde]. V ČR jsme zaznamenali přibližně 400 pohybů v průběhu celého dne, ale z důvodu porušených statistik se jedná jen o přibližný odhad.

'''06. 10. 2012''' proběhla mezi 17 - 23 UTC Runway to Heaven. Osobně jsme se v počtu 10 lidí sešli jako již tradičně u SH v LKKV. Účastnili se: Petr Bílý, Tomáš Bína, Jakub Kolář, Petr Popule, Pavel Brodský, Radomír Věncek, Bedřich Schindler, Jáchym Vohryzek, Jindřich Machalínek + Kirra) a Stanislav Horký.

'''09. 05. 2012''' jsme si nechali vyrobit VACC-CZ textil. Objednávali jsme 58 triček s potiskem a 46 triček a polokošilí s výšivkou.

'''03. 05. 2012''' nás na jeden večer navštívil ruský ATC Roman Gapeenko. Po jednom přeškolovacím večeru jsme mu svěřili na 3 hodiny řízení na LKPR_APP. Komunikace v angličtině a ruštině přilákala příjemný provoz.

'''13. 04. 2012''' vyšel článek Radka Rubana o VACC-CZ v dubnovém čísle časopisu Letectví a kosmonautika. Při této příležitosti byla založena kronika.

'''01. 04. 2012''' proběhla akce Runway to Hell 2012 v LKPR. Celkový počet 168 pohybů je lepší než loňský.

'''27. 01. 2012''' byl VACC-CZ ve vysílání Rádia Čas. Poděkování patří moderátorovi Petrovi Večeřovi a vystupujícímu Radkovi Rubanovi. Záznam [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?pid=92623#p92623 zde].

'''17. 12. 2011''' proběhla ve spolupráci CSAv a VACC-CZ v LKPR šestihodinová akce Prague RealOps 2011.

'''15. 10. 2011''' proběhla vzpomínková akce Runway to Heaven při příležitosti jednoho roku od smrti Pavla Svobody. Akci jsme řídili společně z Karlových Varů (děkujeme Standovi Horkému za prostory). V KV jsme byli 3 dny ve složení Tomáš Slončík, Petr Bílý, Petr Popule, Lukáš Krasňan, Pavel Brodský, Jiří Dubina a Stanislav Horký. Na internetu běžel přímý přenos z webkamery.

'''19. 9. - 4. 10. 2011''' se konal již pátý ročník vojenského cvičení Flying Rhino. Letošní akce byla první v historii na kterou se podařilo přilákat zahraniční účast. Přiletěli nizozemští piloti vRNLAF a po celou dobu létali mise společně s českými piloty. Na závěr akce byli doprovozeni při odletu.

'''08. 05. 2011''' se konala akce Runway to Hell 2011. Pětihodinová akce byla vydařená, ale celkový počet 130 pohybů za večer jí řadí ke slabším ročníkům.

'''09. 04. 2011''' jsme pořádali v historii první akci zaměřenou na společné řízení letového provozu z jedné místnosti. Sobotní osmihodinové akci Prague Spring Opening předcházela páteční secvičená. Celý prodloužený víkend jsme pobývali v Karlových Varech ve firemních prostorách, které pro nás zajistil Stanislav Horký. Akce jsme se účastnili ve složení Stanislav Horký, Pavel Brodský, Petr Popule, Tomáš Bína (pouze pilot), Michal Zika, Matej Quarda, Pavel Zeman, Jindřich Machalínek a Radomír Věncek. V neděli po akci nás v Karlových Varech navštívil a doprovodil na hřbitov položit svíčku na hrob Pavla Svobody Jáchym Vohryzek.

'''11. 12. 2010''' byla akce Runway to Heaven jako oficiální rozloučení s Pavlem pořádané VACC-CZ. Akce proběhla ve formě sletu v LKPR a průletu v LKKV, který jsme dočasně publikovali jako FAREWELL PROCEDURE. Šestihodinová akce byla zamýšlena a provedena jako poklidný slet, nikoliv jako zátěžová akce.

'''11. 11. 2010''' odstoupil dosavadní direktor VACC-CZ David Černý a po volbách, které proběhly na fóru, byl do této funkce jmenován Jáchym Vohryzek.

'''28. 10. 2010''' zorganizoval VACC Austria akci PavelS memorial Fly-in 2010. Akci spolu připravily okolní VACCy a nám jí jen oznámili. Nepředpokládali jsme nic velkého a tak jsme se k radarům sešli víceméně náhodně a byli jsme velmi překvapeni. Celkový počet pohybů 161 je srovnatelný s akcemi typu RtH, zde to ale bylo nahuštěné v daleko kratším časovém intervalu. Pro mnohé z nás nejhustší provoz, který jsme doposud kdy řídili. Nyní v době zápisu do kroniky (jaro 2012) je akce pro mnohé z nás stále nejlepším eventem, na který vzpomínáme. Video [http://www.youtube.com/watch?v=rtUhX6olvKc zde].

'''23. 10. 2010''' organizovali CSAv a VACC-CZ akci Prague RealOps 2010. Akce byla šestihodinová simulace reálného provozu ze soboty 9. října.

'''12. 10. 2010''' ''zemřel náš přítel, nestor českého VACC a výtečný člověk Ing. Pavel Svoboda, CSc. Čest jeho památce.''

'''10. 04. 2010''' jsme v LKPR měli akci Runway to Hell 2010. V LKPR bylo napočítáno rekordních 200 pohybů.

'''03. - 23. 5. 2010''' se konala akce Flying Rhino 2010. Kromě standardních misí ve vojenských prostorech jsme využili novou scenérii Měřína a trénovali přistávání na dálnici.

'''11. 10. 2009''' se konala akce Prague RealOps 2009. Šestihodinová bookovaná akce do LKPR přilákala 169 pohybů.

'''15. 05. 2009''' jsme organizovali třetí ročník vojenského cvičení Flying Rhino.

'''08. 05. 2008''' bylo Flying Rhino 2008 - druhý ročník, poprvé se létaly mise.

'''29. 03. 2008''' byla v LKPR uskutečněna akce navazující na loňské Single Runway Operations, tentokrát s názvem Runway to Hell Act II. Z 287 letů v bookingu bylo 152 zabookováno. Skutečný počet pohybů není znám.

'''23. 04. 2007''' se konalo Flying Rhino, při prvním ročníku se nelétaly žádné vojenské mise, jen se uzavřely vojenské prostory.

'''27. 01. 2007''' je datum konání LKPR Single Runway Operations. Bylo použito 9 ATC pozic a v bookovacím systému se nacházelo 250 letů.

'''12. 02. 2005''' proběhla akce Prague Firewalking. Zabookováno bylo 29 letů a 4 řídící (LKAA_CTR Jirka Dubina, LKPR_APP Tom Honzák, LKPR_TWR Ondra Kulhánek a LKKV_APP Milan Půta.

'''01. 04. 2004''' se konala akce "Virtual Fly-in Karlovy Vary: simulované létání v letištní hale" v Karlových Varech. Akci připravili Pavel Svoboda a Radek Kletička formou ukázky provozu na VATSIMu a volné diskuze.

'''xx. xx. 2003''' V roce 2003 se konala první evidovaná prezentace virtuálního létání v ČR. Tým okolo Pavla Svobody na letišti v Roudnici nad Labem prezentoval létání na síti a u ČSAv.

'''xx. 06. 2001''' Vznik sítě VATSIM transformací ze SATCO a vznik VACC-CZ.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

Equipment Suffix

2015-11-30T20:33:58Z

Brodhaq:

Equipment suffix je písmeno, které píšeme přes lomítko do kolonky TYP LETADLA při vyplňování letového plánu. Podle equipment suffixu pozná řídící, jaké navigační vybavení máme na palubě a může podle toho určit, po které trati budeme schopni letět a po které ne.

'''Česky stručně: NIKDY nestačí vyplnit jen typ letadla (A320, B738, B772...), VŽDY je potřeba za lomítko za něj napsat i patřičné vybavení. Platí pro všechny simulátory, všechny addony, všechny pilotní klienty. V reálu by bez toho FPL 100% nebyl akceptován, na VATSIMu se vám jej poslat podaří, ale nevyplněním přiděláváte ATC dost práce.'''

'''Všechny civilní IFR dopravní letadla by si měla vybrat jeden z následujících kódů: H, L, E, G, W, Q, S. Jsou i jiné kódy, ale jen tyto by měly být používány pro "velké létání". Co který kód znamená si přečtěte ve článku výše odkazovaném.'''

'''Pokud nevíte co máte za vybavení, napište /W pro NON-RNAV letadlo, nebo /L pro RNAV letadlo. Jedná se o zjednodušení, ale ušetříte nám s tím hodně práce.'''

'''Uživatelé PFPX: Pokud podáváte FPL prostřednictvím PFPX (Send to VATSIM), tak POZOR! PFPX defaultně všem letadlům dává kód X, což znamená "bez odpovídače". To je chyba, a nelze to tak v žádném případě nechat. Buď to ve FPL před odesláním na VATSIM ručně přepište na /L, nebo si změňte výchozí nastavení (Aircraft database -> Edit -> Equipment/Configurations -> FAA equip code -> zaškrtnout třeba L)'''

Při používání [[Squawkbox]]u nemusíme Equipment Suffixy vyplňovat, vyplní je za nás Squawkbox poté, co z rozbalovací nabídky vybereme položku odpovídající našemu vybavení. Uživatelé [[FSInn]]u musí Equipment Suffixy vyplňovat ručně.

==Seznam equipment suffixů==

===Letadla bez [[DME]]===
'''/X''' bez DME, bez odpovídače

'''/T''' bez DME, s odpovídačem bez módu C (na vatsimu reprezentováno jako odpovídač pouze v režimu stand by)

'''/U''' bez DME, s odpovídačem v módu C

===Letadla s [[DME]]===
'''/D''' s DME, bez odpovídače

'''/B''' s DME, s odpovídačem bez módu C (na vatsimu reprezentováno jako odpovídač pouze v režimu stand by)

'''/A''' s DME, s odpovídačem v módu C - '''sem patří většina [[NON-RNAV]] letadel provozovaných na VATSIM'''u

===Letadla s [[TACAN-VORTAC|TACAN]]===
týká se většinou jen specifických vojenských letadel

'''/M''' s TACAN, bez odpovídače

'''/N''' s TACAN, s odpovídačem bez módu C (na vatsimu reprezentováno jako odpovídač pouze v režimu stand by)

'''/P''' s TACAN, s odpovídačem v módu C

===Letadla se základním [[RNAV]] vybavením===
'''/Y''' [[FMS|LORAN]], nebo [[FMS|INS]], bez odpovídače

'''/C''' [[FMS|LORAN]], nebo [[FMS|INS]], s odpovídačem bez módu C (na vatsimu reprezentováno jako odpovídač pouze v režimu stand by)

'''/I''' [[FMS|LORAN]], nebo [[FMS|INS]], s odpovídačem v módu C - '''sem patří většina starších dopravních letadel s historickým RNAV vybavením (B727, Concorde, A300,...)'''

===Letadla s pokročilým [[RNAV]] vybavením a odpovídačem v módu C===
'''/E''' s [[FMS]] vybaveným [[FMS|DME-DME]] a [[FMS|IRS]]

'''/F''' s [[FMS]] vybaveným [[FMS|DME-DME]]

'''/G''' se satelitní navigací (včetně GPS)

'''/R''' s [[FMS]] splňujícím RNP (Required Navigation Performance - požadovaná navigační přesnost)

===Letadla splňující [[RVSM]]===
'''/J''' splňující /E a navíc splňující RVSM

'''/K''' splňující /F a navíc splňující RVSM

'''/L''' splňující /G a navíc splňující RVSM - '''Sem patří většina defaultních dopravních letadel v simulátoru létající podle GPS'''

'''/Q''' splňující /R a navíc splňující RVSM - '''sem patří většina moderních dopravních letadel'''

'''/W''' splňující pouze RVSM

==T/ před typem letadla==
Co znamená ono T/ psané před typ letadla v letovém plánu v FSInnu? T/ znamená, že je letadlo vybaveno antikolizním systémem TCAS.

==Příklady==
T/B738/Q Boeing 737-800 vybavený TCAS, splňující RVSM a vybaveý FMS splňující RNP.

B722/I Boeing 727-200 bez TCAS vybavený základním RVSM v podobě INS

T/A321/L Airbus 321 vybavený TCAS, splňující RVSM a letící podle GPS - například defaultní Airbus ve Flight Simulatoru

C172/A - Cessna 172 s NON-RNAV vybavením

PA28/G - Piper 28 letící podle GPS

[[Category:Létání obecně]]
[[Category:ATC dokumenty]]

Equipment Suffix

2015-11-30T20:33:26Z

Brodhaq:

Equipment suffix je písmeno, které píšeme přes lomítko do kolonky TYP LETADLA při vyplňování letového plánu. Podle equipment suffixu pozná řídící, jaké navigační vybavení máme na palubě a může podle toho určit, po které trati budeme schopni letět a po které ne.

'''Česky stručně: NIKDY nestačí vyplnit jen typ letadla (A320, B738, B772...), VŽDY je potřeba za lomítko za něj napsat i patřičné vybavení. Platí pro všechny simulátory, všechny addony, všechny pilotní klienty. V reálu by bez toho FPL 100% nebyl akceptován, na VATSIMu se vám jej poslat podaří, ale nevyplněním přiděláváte ATC dost práce.

Všechny civilní IFR dopravní letadla by si měla vybrat jeden z následujících kódů: H, L, E, G, W, Q, S. Jsou i jiné kódy, ale jen tyto by měly být používány pro "velké létání". Co který kód znamená si přečtěte ve článku výše odkazovaném.

Pokud nevíte co máte za vybavení, napište /W pro NON-RNAV letadlo, nebo /L pro RNAV letadlo. Jedná se o zjednodušení, ale ušetříte nám s tím hodně práce.

Uživatelé PFPX: Pokud podáváte FPL prostřednictvím PFPX (Send to VATSIM), tak POZOR! PFPX defaultně všem letadlům dává kód X, což znamená "bez odpovídače". To je chyba, a nelze to tak v žádném případě nechat. Buď to ve FPL před odesláním na VATSIM ručně přepište na /L, nebo si změňte výchozí nastavení (Aircraft database -> Edit -> Equipment/Configurations -> FAA equip code -> zaškrtnout třeba L)'''

Při používání [[Squawkbox]]u nemusíme Equipment Suffixy vyplňovat, vyplní je za nás Squawkbox poté, co z rozbalovací nabídky vybereme položku odpovídající našemu vybavení. Uživatelé [[FSInn]]u musí Equipment Suffixy vyplňovat ručně.

==Seznam equipment suffixů==

===Letadla bez [[DME]]===
'''/X''' bez DME, bez odpovídače

'''/T''' bez DME, s odpovídačem bez módu C (na vatsimu reprezentováno jako odpovídač pouze v režimu stand by)

'''/U''' bez DME, s odpovídačem v módu C

===Letadla s [[DME]]===
'''/D''' s DME, bez odpovídače

'''/B''' s DME, s odpovídačem bez módu C (na vatsimu reprezentováno jako odpovídač pouze v režimu stand by)

'''/A''' s DME, s odpovídačem v módu C - '''sem patří většina [[NON-RNAV]] letadel provozovaných na VATSIM'''u

===Letadla s [[TACAN-VORTAC|TACAN]]===
týká se většinou jen specifických vojenských letadel

'''/M''' s TACAN, bez odpovídače

'''/N''' s TACAN, s odpovídačem bez módu C (na vatsimu reprezentováno jako odpovídač pouze v režimu stand by)

'''/P''' s TACAN, s odpovídačem v módu C

===Letadla se základním [[RNAV]] vybavením===
'''/Y''' [[FMS|LORAN]], nebo [[FMS|INS]], bez odpovídače

'''/C''' [[FMS|LORAN]], nebo [[FMS|INS]], s odpovídačem bez módu C (na vatsimu reprezentováno jako odpovídač pouze v režimu stand by)

'''/I''' [[FMS|LORAN]], nebo [[FMS|INS]], s odpovídačem v módu C - '''sem patří většina starších dopravních letadel s historickým RNAV vybavením (B727, Concorde, A300,...)'''

===Letadla s pokročilým [[RNAV]] vybavením a odpovídačem v módu C===
'''/E''' s [[FMS]] vybaveným [[FMS|DME-DME]] a [[FMS|IRS]]

'''/F''' s [[FMS]] vybaveným [[FMS|DME-DME]]

'''/G''' se satelitní navigací (včetně GPS)

'''/R''' s [[FMS]] splňujícím RNP (Required Navigation Performance - požadovaná navigační přesnost)

===Letadla splňující [[RVSM]]===
'''/J''' splňující /E a navíc splňující RVSM

'''/K''' splňující /F a navíc splňující RVSM

'''/L''' splňující /G a navíc splňující RVSM - '''Sem patří většina defaultních dopravních letadel v simulátoru létající podle GPS'''

'''/Q''' splňující /R a navíc splňující RVSM - '''sem patří většina moderních dopravních letadel'''

'''/W''' splňující pouze RVSM

==T/ před typem letadla==
Co znamená ono T/ psané před typ letadla v letovém plánu v FSInnu? T/ znamená, že je letadlo vybaveno antikolizním systémem TCAS.

==Příklady==
T/B738/Q Boeing 737-800 vybavený TCAS, splňující RVSM a vybaveý FMS splňující RNP.

B722/I Boeing 727-200 bez TCAS vybavený základním RVSM v podobě INS

T/A321/L Airbus 321 vybavený TCAS, splňující RVSM a letící podle GPS - například defaultní Airbus ve Flight Simulatoru

C172/A - Cessna 172 s NON-RNAV vybavením

PA28/G - Piper 28 letící podle GPS

[[Category:Létání obecně]]
[[Category:ATC dokumenty]]

Kategorie:Letters of Agreement

2015-09-29T12:14:16Z

Brodhaq: Stránka vyprázdněna

RNAV přiblížení

2015-09-06T09:32:23Z

Brodhaq: Založena nová stránka s textem „Ahoj, dovolím si zde uvést pár informací o RNAV přiblížení, která nejsou v sim komunitě zatím příliš známá. Pokusím se udělat přehled v…“

Ahoj,
dovolím si zde uvést pár informací o RNAV přiblížení, která nejsou v sim komunitě zatím příliš známá. Pokusím se udělat přehled všech RNAV přiblížení, podívat se na to, která z nich jsou v našich simulátorech proveditelná, jak se na to dívají mapy které používáme, a pak zaletím pár ukázkových přiblížení s nejznámějšími addony, které máme (ve FSX i X-Plane). Snad to někdo ocení a pochopí, že RNAV lítání není jen koukání na fialovou čáru na displeji, ale že komplexnost RNAV postupů (obzvlášť ve fázi IFR přiblížení) je velmi vysoká, a nastavit správně FMC nebo GPS a následně podle toho správně letět není úplně triviální. Článek bude trochu náročný na nazvosloví a vzájemně podobné zkratky, ale bez toho to opravdu nejde, číst pomalu a s rozvahou. Nekamenovat autora - učí se na státnice i do práce, a když už to pro sebe sepisuje, tak to dá i ostatním.

Tak tedy opáčko:

[[IFR přiblížení]] (stránka na Wiki ještě není aktualizována o RNAV) dělíme na:

'''Přesná přiblížení''' jsou ILS, MLS, PAR a ''GLS'' - vyznačují se tím, že mají "vertikální vedení", které mu se smí věřit

'''Nepřesná přiblížení''' jsou LOC (lokalizér bez glideslope), VOR, NDB, ''GNSS (ála LP či LNAV)'', a SRA - vyznačují se tím, že nemají vertikální vedení, nebo pokud jej mají, tak je jen pro info, ale "nesmí" se mu věřit

'''Přiblížení s vertikálním vedením (APV)''' (approach with vertical guidance) - (nově vzniklá kategorie něčeho mezi přesnými a nepřesnými) jsou ''LPV'', a ''APV Baro'' (a ''RNP'', budeme-li jej brát jako samostatné přiblížení) - má vertikální vedení, smí se mu věřit, ale není tak dokonalé jako "přesné přiblížení", a proto musí mít vlastní kategorii.

Přiblížení s využitím prostorové navigace jsou v textu označena kurzívou.

Nyní něco málo o prostorové navigaci:

'''RNAV''' je obecně pojem pro prostorovou navigaci. Můžem sem spadat létání podle GNSS (GPS, GLONASS, GALILEO), podle inerční navigace (setrvačníky na palubě letadla dopočítávající polohu, např. CIVA INS), či podle radionavigace použité k výpočtu polohy (DME-DME zaměření). Dříve sem patřily systémy jako LORAN, OMEGA, apod.

V případě letu pomocí satelitní navigace (zatím GPS, do budoucna GALILEO) se často používají systémy, které tuto navigaci zpřesní a zbezpeční (GPS samotná nesplňuje některé podmínky např. pro IFR přiblížení - sama nepozná že nefunguje, apod.) Tyto zpřesňující technologie se dělí na 3 kategorie:

'''ABAS''' (aircraft based augmentation system) je funkcí GPS přijímače, který dovede sám kontrolovat integritu signálu (přijímá více satelitů než potřebuje, a jejich porovnáváním určí ty, které dávají špatný signál). ABAS se automaticky požaduje pro jakoukoliv RNAV navigaci na SID/STAR a přiblížení. Dnes je naprostým standardem ve všech IFR GNSS zařízeních (tím se liší od VFR hraček, a proto je IFR GPS tak brutálně drahá). Funkcí provádějící ABAS v konkrétním zařízení je tzv RAIM (Receiver autonomous integrity monitoring).

'''GBAS''' (ground based augumentation system) = '''LAAS''' (local area augumentation system) je domek stojící na letišti, který měří nepřesnosti GPS v daném místě (ví svoje skutečné souřadnice, má GPS přijímač který mu říká, na jakých souřadnících ho nachází GPS, a tyto dvoje souřadnice porovnává stylem "dnes nám GPS ukazuje že jsme o 10m severněji, než skutečně jsme" a tuto chybu následně vysílá speciálním rádiovým signálem do speciálního přijímače na palubě letadla.

'''SBAS''' je obecný název (satelite based augumentation system) pro upřesňování GPS informace pomocí sítě satelitů. V USA běží pod názvem '''WAAS''', v Evropě běží pod názvem '''EGNOS''' (dva různé, ale plně kompatibilní systémy). Funguje tak, že má po Evropě několik stanic (principielně podobný těm z GBAS, ale trochu jiných), které měří nepřesnosti v daných lokalitách (v okruhu několika set km). Tyto nepřesnosti se poté ze země vysílají na SBAS satelity (které jsou na GPS nezávislé a běhají kdesi ve vesmíru), a tyto satelity vysílají korekce po speciálním signálu do speciálního přijímače na palubu letadel. Kromě USA a EU běhají podobné systémy i jinde (Indie, Japonsko,...).

'''LNAV''' je obecně horizontální RNAV navigace. Prakticky pro fázi IFR přiblížení se jako RNAV využívá GNSS, případně v kombinaci s INS a DME-DME (FMC umí kombinovat tyto zdroje, kdežto "jen" GPS přijímače fungují jen s GNSS)

'''VNAV''' je vertikální navigace. Pokud není řečeno jinak, je počítána jako Baro-VNAV, tedy to, co si pilot nastaví na výškoměru jako tlak, tak se posílá (cestou přes Air Data Computer) do FMC.

'''PBN''' (performance based navigation) je obecně název pro kategorizaci RNAV vybavení podle přesnosti. Určují se tzv. stupně '''RNP''' (required navigation performance). Rozeznáváme B-RNAV (basic RNAV) = RNAV-5 (max odchylka 5NM od trati), a P-RNAV (precission RNAV) = RNAV-1 (max odchylka 1NM od trati) - a navíc RNAV-10, RNP-2 a RNP-4 (použitelné nad oceány a v odlehlých oblastech, přesnosti 10, 2 a 4 NM). Celé to bylo zamýšleno tak, že B-RNAV stačí jen pro traťové (enroute) létání, a P-RNAV bude vyžadována pro RNAV létání uvnitř TMA (SID/STAR). Pak se k tomu ještě přidalo RNP-0.3, které je potřeba právě pro LP a LPV přiblížení.

No a nyní hurá na létání přiblížení!

'''GLS''' je přiblížení letěné pomocí GNSS upřesňované o GBAS a téměř se nepoužívá. Jeho výhoda je, že dosahuje přesnosti srovnatelné s ILS. Pozemní stanice GLS stojí přiblížně stejně jako souprava ILS, nicméně jedna GLS stačí pro celé letiště pro všechny dráhy, kdežto ILS se musí stavět pro každou dráhu zvlášť. Nevýhodou je, že na GLS není moc letadel vybaveno. Používá se třeba v Sydney, Quantas na to mají přijímače v A380. Létá se podle toho tak, že se ve FMS vybere GLS přiblížení, a pak se na samostatném rádiu naladí GLS frekvence (podobně, jako ladíme ILS)) pro dané letiště. V FS/X-Plane nevím o tom, že by nějaké letadlo mělo simulováno - škoda.

'''VOR, DME, LOC''' přiblížení a podobná "tradiční starodávná" přiblížení se často létají pomocí RNAV systémů, nicméně zde se nejedná o "pravé" RNAV přiblížení. Základem je stále to historické přiblížení, jen je vyzkoušeno, že když se letí pomocí RNAV tak se dosahuje přesnosti ne nižší, než na kterou bylo spočítáno původní přiblížení, takže to nikomu nevadí. Nicméně od ATC uslyšíme "cleared NDB approach runway 06" a klesáme do minim uvedených na mapě pro NDB přiblížení. Více o letění tohoto "overlay" zde (mírně zastaralý článek)

'''GNSS přiblížení''' je jedna mapa, jeden postup, nicméně minima se liší podle vybavení, které máme na palubě. Pokud máme jenom '''LNAV''', budou minima vyšší (plná výchylka ručičky = 1NM od osy). Pokud máme LNAV upřesněnou o SBAS (to se celé dohromady jmenuje '''LP''' (localizer performance) ("přesnost skoro jako lokalizér") - (plná výchylka ručičky = 0,3NM od osy), máme o něco nižší minima (ale vertikálně stále koukáme na výškoměr a případnou VNAV sestupovou rovinu máme jen informativní). Od ATC dostaneme "cleared for RNAV approach runway 09" a je na nás, na jaké vybavení a do jakých minim to poletíme. Pokud se letí jako LP přiblížení, je potřeba mít SBAS přijímač v letadle, a ladit správný satelitní kanál (v Evropě kanál EGNOSu).

'''RNP přiblížení''' je defakto LPV nebo LP přiblížení, nicméně jmenuje se "RNP approach" proto, aby se zdůraznilo, že jej nelze letět jako GPS (ne-SBAS) přiblížení. Má tedy vypublikovaná minima jen pro SBAS létání. Navíc se v praxi setkáme s tím, že je publikováno několik minim, podle skutečné dosahované RNP (RNP 0.3 = 0,3NM odchylka na plnou výchylku ručičky, RNP 0,17 asi každý domyslí, co znamená).

'''APV Baro''' přiblížení je obdoba výše uvedeného GPS přiblížení s tím, že zde můžeme na "umělou" glideslope závazně koukat, nicméně jelikož je odvozena z tlakové výšky, není příliš přesná a tudíž máme vyšší minima.

'''LPV přiblížení''' (localizer performance with vertical guidance - "přesné jako lokalizer" doplněné o vertikální vedení je přiblížení. Jedná se o jediné APV přiblížení, a jeho přesnost je srovnatelná s ILS CAT I (plná výchylka ručičky = 0,3NM). Funguje tak, že horizontální informace je GNSS upřesněná o SBAS, ale narozdíl od LP přiblížení zde NENÍ vertikální informace snímána barometricky (z výškoměru nastaveného na QNH), ale i vertikální informace pochází z GNSS upřesněné o SBAS. Má se to tak, že GNSS sama o sobě má vertikální informaci natolik nepřesnou, že je lepší létat na baro výšku a QNH - nicméně to není o moc lepší (1 hektopaskal je chyba 30ft - což je opravdu hodně), a je zde riziko, že pilot nastaví QNH blbě. Proto SBAS umí GNSS výšku upřesnit tak, že je přesnější než baro výška (a nezávislá na chybě pilota). Od ATC zazní opět "cleared for RNAV approach runway 09" a je na nás, jestli máme vybavení na LPV, nebo jen LP, nebo jen LNAV (viz výše). LPV přiblížení neplést s LVP (low visibility procedures), nemá to absolutně nic společného. Pokud se letí LPV přiblížení, je potřeba mít SBAS přijímač v letadle, a ladit správný satelitní kanál (v Evropě kanál EGNOSu).

'''CDFA přiblížení''' (co to sakra je? V tom seznamu výše to nebylo uvedeno!) je obecný název techniky letění přiblížení (continuous descent approach), kdy se snažím klesat stále stejnou vertikální rychlostí. Je zde totiž fakt, že při letu nepřesného přístrojového přiblížení (kde nemám žádné závazné vertikální vedení) je legálně možnost ihned po FAFu vyklesat střemhlav až do minimální výšky pro klesání (MDA), a v ní letět rovně až na Missed Approach Point (MAPt). Proti tomu létání technikou CDFA může být prováděno buď po staru (kouknu se do tabulky doporučené vertikální rychlosti pro mou IAS, podle toho klesám, a každou 1NM kontroluju podle druhé tabulky profil), případně po novu (kdy letím výše odkazovaný LNAV/VNAV overlay přes původní "historické" nepřesné přiblížení, a místo do tabulky doporučených rychlostí koukám na VNAV indikaci). Trik je ale v tom, že si mohu od firmy, která mi vytváří mapy nechat spočítat výšku rozhodnutí (DA) namísto původní MDA, a pokud pak letím CDFA přiblížení, tak letět na tuto "spočítanou" DA.. CDFA jsou tedy "od přírody" všechna ILS, MLS, PAR, GLS, LPV a Baro-VNAV přiblížení, přičemž ta ostatní (zůstala jen nepřesná přístrojová přiblížení) mohou být letěna technikou CDFA, ať s využitím VNAV, nebo koukáním do tabulky.

Ztráta spojení

2015-08-03T08:30:57Z

Brodhaq: Založena nová stránka s textem „Vysvětlivky RCF = Radio communication failure = ztráta spojení CPL = Current Flight Plan = platný letový plán, na vatsimu shodné s FPL VMC = visu…“