VACC-CZ Wiki - Příspěvky [cs]

QRA

2015-06-22T14:18:40Z

Gelba:

ORA - QUICK REACTION ALERT - Ostrá hotovost

Jedná se o celou plejádu zásahů proti letounu narušitele, či letounu, který je v nouzi. Je charakterizována přivedením letounu za všech meteorologických podmínek na diverzní letiště, nebo vyvedení z našeho prostoru zájmu. Za účelem střežení vzdušného prostoru na území členských zemí NATO vznikl tzv. společný pohotovostní a integrovaný systém protivzdušné obrany Severoatlantické aliance (NATINADS). Do něj přispívají daty ze svých radarů i aktivními prvky obrany všechny evropské státy NATO dle svých možností. V Česku je do tohoto systému zařazena 211. taktická letka z Čáslavi, která přispívá celoroční hotovostí dvou nadzvukových strojů JAS-39 Gripen.
V praxi létá hotovost nejčastěji k letounům, se kterými se nepodaří Řízení letového provozu navázat kontakt, nebo naruší zakázaný prostor.

VŠEOBECNĚ

Ve vzdušném prostoru České republiky bude zakročeno ve vzduchu proti letadlům, která:
– létají v zakázaných či omezených prostorech;
– neuposlechla pokynů stanoviště řízení letového provozu;
– provádějí zakázanou činnost.
Zakročování proti letadlu se používá pouze jako poslední možnost. Provádí-li se zakročování, omezuje se na zjištění identifikace
letadla, pokud není třeba vrátit letadlo na jeho plánovanou trat’, směrovat je za hranice českého vzdušného prostoru, odvést je od zakázaného, omezeného nebo nebezpečného prostoru nebo je instruovat k přistání na určeném letišti. Cvičné zakročování proti civilnímu letadlu je zakázáno provádět.

MANÉVROVÁNÍ PRO VIZUÁLNÍ ZJIŠTĚNÍ IDENTIFIKACE (VID)

Způsob manévrování zakročujícího letadla při zjišt’ování identifikace
letadla - vizuálně- je následující:

Fáze I

Zakročující letadlo se přibližuje k letadlu narušiteli zezadu. Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročujícího letadla zpravidla zaujímá
polohu vlevo, mírně nad a před letadlem narušitelem v prostoru výhledu pilota letadla narušitele zpočátku ve vzdálenosti ne menší než 300 m.
Ostatní zúčastněná letadla musí být v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele, přednostněnad a za ním. Po srovnání rychlosti a zaujmutí
polohy, je-li třeba, letadlo použije postup uvedený ve fázi II.

Fáze II

Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročující letadlo se opatrně přibližuje k letadlu narušiteli ve stejné hladinědo takové vzdálenosti, která je nezbytněnutná pro získání potřebných informací. Přitom musí dávdt pozor, aby posádku nebo cestující letadla narušitele nepolekal a mít stále na vědomí, že manévr, který zakročujícímu letadlu připadá normální, může být ze strany cestujícícha posádky civilního letadla považován za nebezpečný. Ostatní zúčastněná letadla zůstávají v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele. Po zjištění identifikace se
zakročující letadlo vzdálí od letadla narušitele postupem uvedeným ve fázi III.

Fáze III

Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročující letadlo se opatrněvzdálí od letadla narušitele mírnýmklesavým letem. Ostatní zúčastněná letadla zůstávají v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele a pak se připojí ke svému vedoucímu.

VEDENÍ LETADLA NARUŠITELE

Navigační vedení a příslušné informace musí být předány letadlu narušiteli radiotelefonicky, jestliže s ním může být navázáno rádiové spojení. Provádí-li se navigační vedení letadla narušitele, musí se dbát, aby letadlo nebylo vedeno do podmínek snížené viditelnosti, kde by let nemohl být proveden za VMC a aby manévry požadované zakročujícím letadlem nezvyšovaly již existující nebezpečí v případech, kdy letová schopnost letadla narušitele je snížena.

Ve vyjímečných případech, kdy je požadováno přistání letadla narušitele na přelétávaném území se musí dbát, aby:

a) určené letištěbylo vhodné pro bezpečné přistání daného typu letadla, zvláštěv případech, kdy letištěnení běžněpoužíváno pro
provoz dopravních letadel,
b) okolní terén byl rovněž vhodný pro let po okruhu,přiblížení a manévry pro nezdařené přiblížení,
c) letadlo narušitel mělo dostatečnou zásobu pohonných hmot k doletu na letiště,
d) jestliže letadlo narušitel je civilní dopravní letadlo, délka VPD
určeného letištěpřistání byla ekvivalentní nejméně2 500 m na úrovni střední hladiny moře a únosnost dráhy vyhovovala danému typu letadla,
e) je-li to možné, určené letištěbylo jedním z letišt’, o nichž jsou informace publikovány v Letecké informační příručce.

Je-li požadováno, aby civilní letadlo přistálo na neznámém letišti,je důležité poskytnout dostatečný čas k přípravě přistání, protože pouze velitel civilního letadla může posoudit bezpečnost přistání vzhledem k délce a současné hmotnosti letadla.

Je zvlášt’ důležité, aby všechny informace pro usnadnění bezpečného přiblížení a přistání byly předávány letadlu narušiteli radiotelefonicky.

ČINNOST LETADLA NARUŠITELE

Letadlo, proti kterému je zakročováno (letadlo narušitel) jiným letadlem musí okamžitě:
a) řídit se pokyny předávanými zakročujícím letadlem, uposlechnout a odpovídat na vizuální návěsti v souladu s postupy uvedenými v příslušném předpisu,
b) informovat příslušné stanoviště letových provozních služeb, je-li to možné,
c) pokusit se navázat rádiové spojení se zakročujícím letadlem nebo s příslušným stanovištěm řídícím zakročování, pomocí všeobecného volání na tísňovém kmitočtu 121,5 MHz s udáním své identifikace a povahy letu, a jestliže spojení není navázáno, je-li to proveditelné, opakovat toto vysílání na tísňovém kmitočtu 243 MHz,
d) je-li vybaveno odpovídačem sekundárního radaru nastavit mod a kod 7700, pokud neobdrží jiné instrukce od příslušného stanoviště letových provozních služeb.

Jestliže se instrukce, předané letadlu pomocí rádiového spojení z jakýchkoliv zdrojů liší od instrukcí předávaných zakročujícím letadlem pomocí vizuální návěsti, letadlo, proti kterému je zakročováno musí okamžitě žádat o vyjasnění a přitom se i nadále řídít vizuálními instrukcemi předávanými zakročujícím letadlem.

Jestliže se instrukce, předané letadlu pomocí rádiového spojení z jakýchkoliv zdrojů liší od instrukcí předávaných zakročujícím letadlem prostřednictvím rádiového spojení s tímto letadlem, letadlo, proti kterému je zakročováno musí okamžitě žádat o vyjasnění a mezitím se i nadále řídit rádiovými instrukcemi předávanými zakročujícím letadlem.

RÁDIOVÉ SPOJENÍ MEZI STANOVIŠTĚM ŘÍDÍCÍM ZAKROČOVÁ NEBO ZAKROČUJÍCÍM LETADLEM A LETADLEM NARUŠITELEM

Dojde-li k zakročování, stanoviště řídící zakročování a zakročující letadlo:

a) se nejdříve pokusí navázat s letadlem narušitelem obousměrné spojení ve stejném jazyce na tísňovém kmitočtu 121,5 MHz, s použitím volacích značek “INTERCEPT CONTROL” (stanoviště řídící zakročování), “INTERCEPTOR” (volací značka), (zakročující letadlo) a “INTERCEPTED AIRCRAFT”(letadlo narušitel), podle vhodnosti,
b) jestliže výše uvedeného není docíleno, pokusí se navázat obousměrné spojení s letadlem narušitelem na jiném kmitočtu, který může stanovit odpovědný orgán letových provozních služeb nebo navázat kontakt prostřednictvím příslušného stanoviště letových provozních služeb.

Jestliže se v průběhu zakročování podaří navázat obousměrné spojení, avšak korespondenci nelze provádět ve společném jazyce, musí být proveden pokus předat základní instrukce, jejich potvrzení a podstatné informace pomocí dvakrát vysílaných frází a výslovností uvedenou v dodatku A2, ust.3.1 (tabulka) předpisu L-2 M.

POUŽÍVÁNÍ ZBRANÍ

Poznámka: Článek 3 bis Úmluvy o mezinárodním civilním letectví uvádí:
“Každý stát se musí vyhnout použití zbraní proti civilnímu letadlu za letu”. (Schváleno jednohlasně 25. zasedáním Valného shromáždění Mezinárodní organizace civilního letectví dne 10.5. 1984).

Použití střelby svítícími střelami pro upoutání pozornosti je nebezpečné, a proto se v ČR proti civilním letadlům nepoužívá, aby nebyly ohroženy životy osob na palubě letadla a bezpečnosti letadla.

SPOLUPRÁCE MEZI STANOVIŠTĚM ŘÍDÍCÍM ZAKROČOVÁNÍ A STANOVIŠTĚM LETOVÝCH PROVOZNÍCH SLUŽEB

Je důležité, aby mezi stanovištěm řídícím zakročování a příslušným stanovištěm letových provozních služeb byla udržována těsná spolupráce ve všech fázích zakročování proti letadlu, které je nebo by mohlo být civilním letadlem, aby stanoviště letových provozních služeb bylo plně informováno o průběhu a akcích požadovaných od letadla narušitele.

APLIKACE NA SÍTI VATSIM

Obecně na VATSIMu je provádění takových letů zakázáno všem pilotům, kteří nejsou členy virtuální organizace pro speciální operace (VATSIM Special Operations - VSO), která se ustavuje podobně, jako virtuální aerolinie, má však přesně definovaná pravidla a její ustanovení podléhá schválení viceprezidenta - VATSIM Vice President of Virtual Airlines and Special Operations. Podrobnosti lze nalést ve VATSIM Special Operations Policy dostupné přes http://www.vatsim.net/pilots/v-airlines/va-vasoapartners/
V českém prostředí je jedinou takovou organizací Czech Air Force virtual.
Pro piloty CEFv platí, že proceduru QRA není možné svévolně provádět mimo určená cvičení (tedy svévolně nalétávat na civilní letouny) a bez koordinace s virtuálním řízením letového provozu. Pilot musí mít pro tuto proceduru také dostatečnou kvalifikaci.

Při skutečném hotovostním letu pilot komunikuje mimo standardní stanoviště vojenského ŘLP, také s naváděcím stanovištěm GCI (Ground Control Interceptor – naváděcí stanoviště pro přepad cíle). Na VATSIMu taková frekvence chybí, proto může být pro účel speciálního eventu nahrazena nějakou z dostupných frekvencí (např. Praha Info...), popřípadě pokud to dovolují podmínky i frekvencí Praha radar. Pokud je pro takový účel vyhrazena speciální frekvence, má volací znak "FLASHBACK", jedná-li se o letoun AWACS potom "MAGIC" nebo "NATO".

FÁZE HOTOVOSTNÍHO LETU S FRAZEOLOGIÍ NA SÍTI VATISM

Celý postup je přispůsobem prostředí VATSIMu, zejména v úvodní fázi a navazuje na postupy britské vRAF.

POHOTOVOST/STANDBY

Pohotovost představuje fázi, kdy je letoun připraven k okamžitému spouštění na hotovostní stojánce/úlu a pilot vyčkává na signál ke vzletu. Od vyhlášení tohoto signálu musí letouny vzlétnout do 15 minut.
V případě, že není předem domluveno jací piloti drží hotovost a je online stanoviště CGI, pilot jej nejprve kontaktuje na frekvenci a oznámí typ letounu, pohotovostní dobu a jakékoliv další informace nutné pro aktivaci vašeho úkolu. Mělo by se jednat o jednoduchou zprávu v podobném formátu:

Flashback, 216, radio check

216, five by five, pass message,

216, is a type JAS-39 currently on Q Standby at Čáslav for 120 mikes available for tasking,

216 all copied have you state one, Q Standby

Od této chvíle piloti čekají připravení na frekvenci k signálu pro vzlet

HOTOVOST/LAUNCH

V této fázi návodčí zaznamená cíl a je vyhlášena hotovost pro připravené letouny.

216, Flashback,

Flashback, pass message,

216, Alfa scramble, comm lost, boeing 737, sqwaking 4356, heading 310, over Brno city

216, copy alfa scramble

Piloti spouští motory, přelaďují zpět na TWR a zahajují pojíždění na H/P, pro které není potřeba speciálního povolení.

Čáslav tower, 216 flight, taxiing from alert to holding point runway 31

216, Čáslav tower, taxi to holding point runway 31, ready for clearence?

Ready, 216

216, Runway in use 31, QNH 1008, runway is wet, line up approved, when airborne turn left heading 290° climb Flight Level 270

Line up 31, airborne left 290°, FL270, 216

216, you are cleared for take off, when airborne contact channel two approach

Tower, 216, cleared for take off

V případě špatných povětrnostních podmínek letouny startují ve 20 sekundovém odstupu, což zajistí bezkonfliktní rozestup 2 NM během stoupání do příslušné letové hladiny.

VEKTOROVÁNÍ/VECTORING

216 flight, passing 2000 ft

216, radar contact, left 190°, contact flashback channel six

Flashback, 216 at 250 for 190

216, continue on heading, climb 360, cleared BOOM

climb 360, cleared BOOM, 216

BOOM je jeden z používaných tzv. brevity kódů, které se používájí při navádění letounů a udává povolení k supersonickému letu.
Od této chvíle není moc čas na dlouhé zprávy, proto navádění pokračuje tzv. BRA příkazy (Bearing, Range, Altitude).

216 target BRA 320,75,380

Copy 216

INDENTIFIKACE CÍLE/INERCEPTION

Flashback, 216, telly with target - pilot hlási vizuální identifikaci s cílem a přepíná odpovídač do módu STAND BY a zahajuje VID

Flashback, 216, target identify, B737, company Turkis Airways, FL380

V této fázi se pilot snaží zkontaktovat letoun na nouzové frekvenci. Ta bohužel na VATSIMu simulována není, proto pokud se jedná o cvičný let a jak narušitel tak hotovost jsou na stejné frekvenci, kontakt proběhne tam. V jiném případě se ho snaží kontaktovat na UNICOMu, nebo private chatu.

Unknown aircraft this is a Czech Air Force INTERCEPTOR, I have been instructed to intercept you. Please identify yourself and state your intentions.

Existuje ještě také kouzelná varující formulka:

Unknown aircraft this is a Czech Air Force INTERCEPTOR, I have been instructed to intercept you by government of Czech Repubic please identify yourself and state your intentions or I am authorised to shoot you down.

Pokud nedojde k navázání spojení, pilot většinou dostane příkaz monitorovat letoun a zařadit se do jeho stínu. Jedním z důvodů je také eliminace paniky na palubě, pakliže se jedná o civilní letoun. V této poloze je doprovozen na hranice vzdušného prostoru příslušného státu.

Celá procedura je ukončena vždy CGI frází:

216, Flashback, Alfa scramble terminated time 46, RTB. (RTB - retun to base)

Posléze je pilot standardně navektorován zpět na základnu.

QRA

2015-06-20T22:46:00Z

Gelba:

ORA - QUICK REACTION ALERT - Ostrá hotovost

Jedná se o celou plejádu zásahů proti letounu narušitele, či letounu, který je v nouzi. Je charakterizována přivedením letounu za všech meteorologických podmínek na diverzní letiště, nebo vyvedení z našeho prostoru zájmu. Za účelem střežení vzdušného prostoru na území členských zemí NATO vznikl tzv. společný pohotovostní a integrovaný systém protivzdušné obrany Severoatlantické aliance (NATINADS). Do něj přispívají daty ze svých radarů i aktivními prvky obrany všechny evropské státy NATO dle svých možností. V Česku je do tohoto systému zařazena 211. taktická letka z Čáslavi, která přispívá celoroční hotovostí dvou nadzvukových strojů JAS-39 Gripen.
V praxi létá hotovost nejčastěji k letounům, se kterými se nepodaří Řízení letového provozu navázat kontakt, nebo naruší zakázaný prostor.

VŠEOBECNĚ

Ve vzdušném prostoru České republiky bude zakročeno ve vzduchu proti letadlům, která:
– létají v zakázaných či omezených prostorech;
– neuposlechla pokynů stanoviště řízení letového provozu;
– provádějí zakázanou činnost.
Zakročování proti letadlu se používá pouze jako poslední možnost. Provádí-li se zakročování, omezuje se na zjištění identifikace
letadla, pokud není třeba vrátit letadlo na jeho plánovanou trat’, směrovat je za hranice českého vzdušného prostoru, odvést je od zakázaného, omezeného nebo nebezpečného prostoru nebo je instruovat k přistání na určeném letišti. Cvičné zakročování proti civilnímu letadlu je zakázáno provádět.

MANÉVROVÁNÍ PRO VIZUÁLNÍ ZJIŠTĚNÍ IDENTIFIKACE (VID)

Způsob manévrování zakročujícího letadla při zjišt’ování identifikace
letadla - vizuálně- je následující:

Fáze I

Zakročující letadlo se přibližuje k letadlu narušiteli zezadu. Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročujícího letadla zpravidla zaujímá
polohu vlevo, mírně nad a před letadlem narušitelem v prostoru výhledu pilota letadla narušitele zpočátku ve vzdálenosti ne menší než 300 m.
Ostatní zúčastněná letadla musí být v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele, přednostněnad a za ním. Po srovnání rychlosti a zaujmutí
polohy, je-li třeba, letadlo použije postup uvedený ve fázi II.

Fáze II

Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročující letadlo se opatrně přibližuje k letadlu narušiteli ve stejné hladinědo takové vzdálenosti, která je nezbytněnutná pro získání potřebných informací. Přitom musí dávdt pozor, aby posádku nebo cestující letadla narušitele nepolekal a mít stále na vědomí, že manévr, který zakročujícímu letadlu připadá normální, může být ze strany cestujícícha posádky civilního letadla považován za nebezpečný. Ostatní zúčastněná letadla zůstávají v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele. Po zjištění identifikace se
zakročující letadlo vzdálí od letadla narušitele postupem uvedeným ve fázi III.

Fáze III

Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročující letadlo se opatrněvzdálí od letadla narušitele mírnýmklesavým letem. Ostatní zúčastněná letadla zůstávají v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele a pak se připojí ke svému vedoucímu.

VEDENÍ LETADLA NARUŠITELE

Navigační vedení a příslušné informace musí být předány letadlu narušiteli radiotelefonicky, jestliže s ním může být navázáno rádiové spojení. Provádí-li se navigační vedení letadla narušitele, musí se dbát, aby letadlo nebylo vedeno do podmínek snížené viditelnosti, kde by let nemohl být proveden za VMC a aby manévry požadované zakročujícím letadlem nezvyšovaly již existující nebezpečí v případech, kdy letová schopnost letadla narušitele je snížena.

Ve vyjímečných případech, kdy je požadováno přistání letadla narušitele na přelétávaném území se musí dbát, aby:

a) určené letištěbylo vhodné pro bezpečné přistání daného typu letadla, zvláštěv případech, kdy letištěnení běžněpoužíváno pro
provoz dopravních letadel,
b) okolní terén byl rovněž vhodný pro let po okruhu,přiblížení a manévry pro nezdařené přiblížení,
c) letadlo narušitel mělo dostatečnou zásobu pohonných hmot k doletu na letiště,
d) jestliže letadlo narušitel je civilní dopravní letadlo, délka VPD
určeného letištěpřistání byla ekvivalentní nejméně2 500 m na úrovni střední hladiny moře a únosnost dráhy vyhovovala danému typu letadla,
e) je-li to možné, určené letištěbylo jedním z letišt’, o nichž jsou informace publikovány v Letecké informační příručce.

Je-li požadováno, aby civilní letadlo přistálo na neznámém letišti,je důležité poskytnout dostatečný čas k přípravě přistání, protože pouze velitel civilního letadla může posoudit bezpečnost přistání vzhledem k délce a současné hmotnosti letadla.

Je zvlášt’ důležité, aby všechny informace pro usnadnění bezpečného přiblížení a přistání byly předávány letadlu narušiteli radiotelefonicky.

ČINNOST LETADLA NARUŠITELE

Letadlo, proti kterému je zakročováno (letadlo narušitel) jiným letadlem musí okamžitě:
a) řídit se pokyny předávanými zakročujícím letadlem, uposlechnout a odpovídat na vizuální návěsti v souladu s postupy uvedenými v příslušném předpisu,
b) informovat příslušné stanoviště letových provozních služeb, je-li to možné,
c) pokusit se navázat rádiové spojení se zakročujícím letadlem nebo s příslušným stanovištěm řídícím zakročování, pomocí všeobecného volání na tísňovém kmitočtu 121,5 MHz s udáním své identifikace a povahy letu, a jestliže spojení není navázáno, je-li to proveditelné, opakovat toto vysílání na tísňovém kmitočtu 243 MHz,
d) je-li vybaveno odpovídačem sekundárního radaru nastavit mod a kod 7700, pokud neobdrží jiné instrukce od příslušného stanoviště letových provozních služeb.

Jestliže se instrukce, předané letadlu pomocí rádiového spojení z jakýchkoliv zdrojů liší od instrukcí předávaných zakročujícím letadlem pomocí vizuální návěsti, letadlo, proti kterému je zakročováno musí okamžitě žádat o vyjasnění a přitom se i nadále řídít vizuálními instrukcemi předávanými zakročujícím letadlem.

Jestliže se instrukce, předané letadlu pomocí rádiového spojení z jakýchkoliv zdrojů liší od instrukcí předávaných zakročujícím letadlem prostřednictvím rádiového spojení s tímto letadlem, letadlo, proti kterému je zakročováno musí okamžitě žádat o vyjasnění a mezitím se i nadále řídit rádiovými instrukcemi předávanými zakročujícím letadlem.

RÁDIOVÉ SPOJENÍ MEZI STANOVIŠTĚM ŘÍDÍCÍM ZAKROČOVÁ NEBO ZAKROČUJÍCÍM LETADLEM A LETADLEM NARUŠITELEM

Dojde-li k zakročování, stanoviště řídící zakročování a zakročující letadlo:

a) se nejdříve pokusí navázat s letadlem narušitelem obousměrné spojení ve stejném jazyce na tísňovém kmitočtu 121,5 MHz, s použitím volacích značek “INTERCEPT CONTROL” (stanoviště řídící zakročování), “INTERCEPTOR” (volací značka), (zakročující letadlo) a “INTERCEPTED AIRCRAFT”(letadlo narušitel), podle vhodnosti,
b) jestliže výše uvedeného není docíleno, pokusí se navázat obousměrné spojení s letadlem narušitelem na jiném kmitočtu, který může stanovit odpovědný orgán letových provozních služeb nebo navázat kontakt prostřednictvím příslušného stanoviště letových provozních služeb.

Jestliže se v průběhu zakročování podaří navázat obousměrné spojení, avšak korespondenci nelze provádět ve společném jazyce, musí být proveden pokus předat základní instrukce, jejich potvrzení a podstatné informace pomocí dvakrát vysílaných frází a výslovností uvedenou v dodatku A2, ust.3.1 (tabulka) předpisu L-2 M.

POUŽÍVÁNÍ ZBRANÍ

Poznámka: Článek 3 bis Úmluvy o mezinárodním civilním letectví uvádí:
“Každý stát se musí vyhnout použití zbraní proti civilnímu letadlu za letu”. (Schváleno jednohlasně 25. zasedáním Valného shromáždění Mezinárodní organizace civilního letectví dne 10.5. 1984).

Použití střelby svítícími střelami pro upoutání pozornosti je nebezpečné, a proto se v ČR proti civilním letadlům nepoužívá, aby nebyly ohroženy životy osob na palubě letadla a bezpečnosti letadla.

SPOLUPRÁCE MEZI STANOVIŠTĚM ŘÍDÍCÍM ZAKROČOVÁNÍ A STANOVIŠTĚM LETOVÝCH PROVOZNÍCH SLUŽEB

Je důležité, aby mezi stanovištěm řídícím zakročování a příslušným stanovištěm letových provozních služeb byla udržována těsná spolupráce ve všech fázích zakročování proti letadlu, které je nebo by mohlo být civilním letadlem, aby stanoviště letových provozních služeb bylo plně informováno o průběhu a akcích požadovaných od letadla narušitele.

APLIKACE NA SÍTI VATSIM

Obecně na VATSIMu je provádění takových letů zakázáno všem pilotům, kteří nejsou členy virtuální organizace pro speciální operace (VATSIM Special Operations - VSO), která se ustavuje podobně, jako virtuální aerolinie, má však přesně definovaná pravidla a její ustanovení podléhá schválení viceprezidenta - VATSIM Vice President of Virtual Airlines and Special Operations. Podrobnosti lze nalést ve VATSIM Special Operations Policy dostupné přes http://www.vatsim.net/pilots/v-airlines/va-vasoapartners/
V českém prostředí je jedinou takovou organizací Czech Air Force virtual.
Pro piloty CEFv platí, že proceduru QRA není možné svévolně provádět mimo určená cvičení (tedy svévolně nalétávat na civilní letouny) a bez koordinace s virtuálním řízením letového provozu. Pilot musí mít pro tuto proceduru také dostatečnou kvalifikaci.

Při skutečném hotovostním letu pilot komunikuje mimo standardní stanoviště vojenského ŘLP, také s naváděcím stanovištěm GCI (Ground Control Interceptor – naváděcí stanoviště pro přepad cíle). Na VATSIMu taková frekvence chybí, proto může být pro účel speciálního eventu nahrazena nějakou z dostupných frekvencí (např. Praha Info...), popřípadě pokud to dovolují podmínky i frekvencí Praha radar. Pokud je pro takový účel vyhrazena speciální frekvence, má volací znak "FLASHBACK", jedná-li se o letoun AWACS potom "MAGIC" nebo "NATO".

FÁZE HOTOVOSTNÍHO LETU S FRAZEOLOGIÍ NA SÍTI VATISM

Celý postup je přispůsobem prostředí VATSIMu, zejména v úvodní fázi a navazuje na postupy britské vRAF.

POHOTOVOST/STANDBY

Pohotovost představuje fázi, kdy je letoun připraven k okamžitému spouštění na hotovostní stojánce/úlu a pilot vyčkává na signál ke vzletu. Od vyhlášení tohoto signálu musí letouny vzlétnout do 15 minut.
V případě, že není předem domluveno jací piloti drží hotovost a je online stanoviště CGI, pilot jej nejprve kontaktuje na frekvenci a oznámí typ letounu, pohotovostní dobu a jakékoliv další informace nutné pro aktivaci vašeho úkolu. Mělo by se jednat o jednoduchou zprávu v podobném formátu:

Flashback, 216, radio check
216, five by five, pass message,
216, is a type JAS-39 currently on Q Standby at Čáslav for 120 mikes available for tasking,
216 all copied have you state one, Q Standby

Od této chvíle piloti čekají připravení na frekvenci k signálu pro vzlet

HOTOVOST/LAUNCH

V této fázi návodčí zaznamená cíl a je vyhlášena hotovost pro připravené letouny.

216, Flashback,
Flashback, pass message,
216, Alfa scramble, comm lost, boeing 737, sqwaking 4356, heading 310, over Brno city
216, copy alfa scramble

Piloti spouští motory, přelaďují zpět na TWR a zahajují pojíždění na H/P, pro které není potřeba speciálního povolení.

Čáslav tower, 216 flight, taxiing from alert to holding point runway 31
216, Čáslav tower, taxi to holding point runway 31, ready for clearence?
Ready, 216
216, Runway in use 31, QNH 1008, runway is wet, line up approved, when airborne turn left heading 290° climb Flight Level 270
Line up 31, airborne left 290°, FL270, 216
216, you are cleared for take off, when airborne contact channel two approach
Tower, 216, cleared for take off

V případě špatných povětrnostních podmínek letouny startují ve 20 sekundovém odstupu, což zajistí bezkonfliktní rozestup 2 NM během stoupání do příslušné letové hladiny.

VEKTOROVÁNÍ/VECTORING

216 flight, passing 2000 ft
216, radar contact, left 190°, contact flashback channel six

Flashback, 216 at 250 for 190
216, continue on heading, climb 360, cleared BOOM
climb 360, cleared BOOM, 216

BOOM je jeden z používaných tzv. brevity kódů, které se používájí při navádění letounů a udává povolení k supersonickému letu.
Od této chvíle není moc čas na dlouhé zprávy, proto navádění pokračuje tzv. BRA příkazy (Bearing, Range, Altitude).

216 target BRA 320,75,380
Copy 216

INDENTIFIKACE CÍLE/INERCEPTION

Flashback, 216, telly with target - pilot hlási vizuální identifikaci s cílem a přepíná odpovídač do módu STAND BY a zahajuje VID

Flashback, 216, target identify, B737, company Turkis Airways, FL380

V této fázi se pilot snaží zkontaktovat letoun na nouzové frekvenci. Ta bohužel na VATSIMu simulována není, proto pokud se jedná o cvičný let a jak narušitel tak hotovost jsou na stejné frekvenci, kontakt proběhne tam. V jiném případě se ho snaží kontaktovat na UNICOMu, nebo private chatu.

Unknown aircraft this is a Czech Air Force INTERCEPTOR, I have been instructed to intercept you. Please identify yourself and state your intentions.

Existuje ještě také kouzelná varující formulka:

Unknown aircraft this is a Czech Air Force INTERCEPTOR, I have been instructed to intercept you by government of Czech Repubic please identify yourself and state your intentions or I am authorised to shoot you down.

Pokud nedojde k navázání spojení, pilot většinou dostane příkaz monitorovat letoun a zařadit se do jeho stínu. Jedním z důvodů je také eliminace paniky na palubě, pakliže se jedná o civilní letoun. V této poloze je doprovozen na hranice vzdušného prostoru příslušného státu.

Celá procedura je ukončena vždy CGI frází:

216, Flashback, Alfa scramble terminated time 46, RTB. (RTB - retun to base)

Posléze je pilot standardně navektorován zpět na základnu.

QRA

2015-06-20T20:04:44Z

Gelba:

ORA - QUICK REACTION ALERT - Ostrá hotovost

Jedná se o celou plejádu zásahů proti letounu narušitele, či letounu, který je v nouzi. Je charakterizována přivedením letounu za všech meteorologických podmínek na diverzní letiště, nebo vyvedení z našeho prostoru zájmu. Za účelem střežení vzdušného prostoru na území členských zemí NATO vznikl tzv. společný pohotovostní a integrovaný systém protivzdušné obrany Severoatlantické aliance (NATINADS). Do něj přispívají daty ze svých radarů i aktivními prvky obrany všechny evropské státy NATO dle svých možností. V Česku je do tohoto systému zařazena 211. taktická letka z Čáslavi, která přispívá celoroční hotovostí dvou nadzvukových strojů JAS-39 Gripen.
V praxi létá hotovost nejčastěji k letounům se kterými se nepodaří Řízení letového provozu navázat kontakt, nebo naruší zakázaný prostor.

VŠEOBECNĚ

Ve vzdušném prostoru České republiky bude zakročeno ve vzduchu proti letadlům, která:
– létají v zakázaných či omezených prostorech;
– neuposlechla pokynů stanoviště řízení letového provozu;
– provádějí zakázanou činnost.
Zakročování proti letadlu se používá pouze jako poslednímožnost. Provádí-li se zakročování, omezuje se na zjištění identifikace
letadla, pokud není třeba vrátit letadlo na jeho plánovanou trat’, směrovat je za hranice českého vzdušného prostoru, odvést je od zakázaného, omezeného nebo nebezpečného prostoru nebo je instruovat k přistání na určeném letišti. Cvičné zakročování proti civilnímu letadlu je zakázáno provádět.

MANÉVROVÁNÍ PRO VIZUÁLNÍ ZJIŠTĚNÍ IDENTIFIKACE (VID)

Způsob manévrování zakročujícího letadla při zjišt’ování identifikace
letadla - vizuálně- je následující:

Fáze I

Zakročující letadlo se přibližuje k letadlu narušiteli zezadu. Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročujícího letadla zpravidla zaujímá
polohu vlevo, mírně nad a před letadlem narušitelem v prostoru výhledu pilota letadla narušitele zpočátku ve vzdálenosti ne menší než 300 m.
Ostatní zúčastněná letadla musí být v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele, přednostněnad a za ním. Po srovnání rychlosti a zaujmutí
polohy, je-li třeba, letadlo použije postup uvedený ve fázi II.

Fáze II

Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročující letadlo se opatrně přibližuje k letadlu narušiteli ve stejné hladinědo takové vzdálenosti, která je nezbytněnutná pro získání potřebných informací. Přitom musí dávdt pozor, aby posádku nebo cestující letadla narušitele nepolekal a mít stále na vědomí, že manévr, který zakročujícímu letadlu připadá normální, může být ze strany cestujícícha posádky civilního letadla považován za nebezpečný. Ostatní zúčastněná letadla zůstávají v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele. Po zjištění identifikace se
zakročující letadlo vzdálí od letadla narušitele postupem uvedeným ve fázi III.

Fáze III

Vedoucí zakročujících letadel nebo zakročující letadlo se opatrněvzdálí od letadla narušitele mírnýmklesavým letem. Ostatní zúčastněná letadla zůstávají v dostatečné vzdálenosti od letadla narušitele a pak se připojí ke svému vedoucímu.

VEDENÍ LETADLA NARUŠITELE

Navigační vedení a příslušné informace musí být předány letadlu narušiteli radiotelefonicky, jestliže s ním může být navázáno rádiové spojení. Provádí-li se navigační vedení letadla narušitele, musí se dbát, aby letadlo nebylo vedeno do podmínek snížené viditelnosti, kde by let nemohl být proveden za VMC a aby manévry požadované zakročujícím letadlem nezvyšovaly již existující nebezpečí v případech, kdy letová schopnost letadla narušitele je snížena.

Ve vyjímečných případech, kdy je požadováno přistání letadla narušitele na přelétávaném území se musí dbát, aby:

a) určené letištěbylo vhodné pro bezpečné přistání daného typu letadla, zvláštěv případech, kdy letištěnení běžněpoužíváno pro
provoz dopravních letadel,
b) okolní terén byl rovněž vhodný pro let po okruhu,přiblížení a manévry pro nezdařené přiblížení,
c) letadlo narušitel mělo dostatečnou zásobu pohonných hmot k doletu na letiště,
d) jestliže letadlo narušitel je civilní dopravní letadlo, délka VPD
určeného letištěpřistání byla ekvivalentní nejméně2 500 m na úrovni střední hladiny moře a únosnost dráhy vyhovovala danému typu letadla,
e) je-li to možné, určené letištěbylo jedním z letišt’, o nichž jsou informace publikovány v Letecké informační příručce.

Je-li požadováno, aby civilní letadlo přistálo na neznámém letišti,je důležité poskytnout dostatečný čas k přípravě přistání, protože pouze velitel civilního letadla může posoudit bezpečnost přistání vzhledem k délce a současné hmotnosti letadla.

Je zvlášt’ důležité, aby všechny informace pro usnadnění bezpečného přiblížení a přistání byly předávány letadlu narušiteli radiotelefonicky.

ČINNOST LETADLA NARUŠITELE

Letadlo, proti kterému je zakročováno (letadlo narušitel) jiným letadlem musí okamžitě:
a) řídit se pokyny předávanými zakročujícím letadlem, uposlechnout a odpovídat na vizuální návěsti v souladu s postupy uvedenými v příslušném předpisu,
b) informovat příslušné stanoviště letových provozních služeb, je-li to možné,
c) pokusit se navázat rádiové spojení se zakročujícím letadlem nebo s příslušným stanovištěm řídícím zakročování, pomocí všeobecného volání na tísňovém kmitočtu 121,5 MHz s udáním své identifikace a povahy letu, a jestliže spojení není navázáno, je-li to proveditelné, opakovat toto vysílání na tísňovém kmitočtu 243 MHz,
d) je-li vybaveno odpovídačem sekundárního radaru nastavit mod a kod 7700, pokud neobdrží jiné instrukce od příslušného stanoviště letových provozních služeb.

Jestliže se instrukce, předané letadlu pomocí rádiového spojení z jakýchkoliv zdrojůliší od instrukcí předávaných zakročujícím letadlem pomocí vizuální návěsti, letadlo, proti kterému je zakročováno musí okamžitě žádat o vyjasnění a přitom se i nadále řídít vizuálními instrukcemi předávanými zakročujícím letadlem.

Jestliže se instrukce, předané letadlu pomocí rádiového spojení z jakýchkoliv zdrojů liší od instrukcí předávaných zakročujícím letadlem prostřednictvím rádiového spojení s tímto letadlem, letadlo, proti kterému je zakročováno musí okamžitě žádat o vyjasnění a mezitím se i nadále řídit rádiovými instrukcemi předávanými zakročujícím letadlem.

RÁDIOVÉ SPOJENÍ MEZI STANOVIŠTĚM ŘÍDÍCÍM ZAKROČOVÁ NEBO ZAKROČUJÍCÍM LETADLEM A LETADLEM NARUŠITELEM

Dojde-li k zakročování, stanoviště řídící zakročování a zakročující letadlo:

a) se nejdříve pokusí navázat s letadlem narušitelem obousměrné spojení ve stejném jazyce na tísňovém kmitočtu 121,5 MHz, s použitím volacích značek “INTERCEPT CONTROL” (stanoviště řídící zakročování), “INTERCEPTOR” (volací značka), (zakročující letadlo) a “INTERCEPTED AIRCRAFT”(letadlo narušitel), podle vhodnosti,
b) jestliže výše uvedeného není docíleno, pokusí se navázat obousměrné spojení s letadlem narušitelem na jiném kmitočtu, který může stanovit odpovědný orgán letových provozních služeb nebo navázat kontakt prostřednictvím příslušného stanoviště letových provozních služeb.

Jestliže se v průběhu zakročování podaří navázat obousměrné spojení, avšak korespondenci nelze provádět ve společném jazyce, musí být proveden pokus předat základní instrukce, jejich potvrzení a podstatné informace pomocí dvakrát vysílaných frází a výslovností uvedenou v dodatku A2, ust.3.1 (tabulka) předpisu L-2 M.

POUŽÍVÁNÍ ZBRANÍ

Poznámka: Článek 3 bis Úmluvy o mezinárodním civilním letectví uvádí:
“Každý stát se musí vyhnout použití zbraní proti civilnímu letadlu za letu”. (Schváleno jednohlasně 25. zasedáním Valného shromáždění Mezinárodní organizace civilního letectví dne 10.5. 1984).

Použití střelby svítícími střelami pro upoutání pozornosti je nebezpečné, a proto se v ČR proti civilním letadlům nepoužívá, aby nebyly ohroženy životy osob na palubě letadla a bezpečnosti letadla.

SPOLUPRÁCE MEZI STANOVIŠTĚM ŘÍDÍCÍM ZAKROČOVÁNÍ A STANOVIŠTĚM LETOVÝCH PROVOZNÍCH SLUŽEB

Je důležité, aby mezi stanovištěm řídícím zakročování a příslušným stanovištěm letových provozních služeb byla udržována těsná spolupráce ve všech fázích zakročování proti letadlu, které je nebo by mohlo být civilním letadlem, aby stanoviště letových provozních služeb bylo plně informováno o průběhu a akcích požadovaných od letadla narušitele.

APLIKACE NA SÍTI VATSIM

Obecně na VATSIMu je provádění takových letů zakázáno všem pilotům, kteří nejsou členy některé ze speciálních virtuálních aerolinií SOA http://www.vatsim.net/pilot-resource-centre/general-lessons/vatsim-special-operations-administration.
V českém prostředí je jedinou takovou organizací Czech Air Force virtual.
Pro piloty CEFv platí, že proceduru QRA není možné svévolně provádět mimo určená cvičení (tedy svévolně nalétávat na civilní letouny) a bez koordinace s virtuálním řízením letového provozu. Pilot musí mít pro tuto proceduru také dostatečnou kvalifikaci.

Při skutečném hotovostním letu pilot komunikuje mimo standardní stanoviště vojenského ŘLP, také s naváděcím stanovištěm GCI (Ground Control Interceptor – naváděcí stanoviště pro přepad cíle). Na VATSIMu taková frekvence chybí, proto může být pro účel speciálního eventu nahrazena nějakou z dostupných frekvencí (např. Praha Info...), popřípadě pokud to dovolují podmínky i frekvencí Praha radar.

PRŮBĚH HOTOVOSTNÍHO LETU S FRAZEOLOGIÍ

Jedná se o možný příklad frazeologie, který je poskládán z různých neověřejných zdrojů, neb jakékoliv oficiální dokumenty jsou k jejich vojenské povaze nedostupné.

QRA

2015-06-20T19:43:37Z

Gelba: Založena nová stránka s textem „ORA - QUICK REACTION ALERT - Ostrá hotovost Jedná se o celou plejádu zásahů proti letounu narušitele, či letounu, který je v nouzi. Je charakteriz…“

Uživatel:Gelba

2015-06-18T10:44:04Z

Gelba:

Ondřej Gelbič, Comander of Czech Air Force virtual

Mail: ondrage@centrum.cz

Website: http://cefv.cz/

Overhead approach

2011-04-12T19:31:20Z

Gelba: /* PROVEDENÍ */

== POPIS ==

PROCEDŮRA "360 OVERHEAD APPROACH", tzv. "BREAK UP" je charakterizováno slovem "Overhead" - ve
smyslu "přehledové" - jde tedy o zpotvořeninu vizuálního přiblížení. Zpravidla je určeno pro vojenská stíhací proudová letadla s vysokou rychlostí na přiblížení a čato létající ve skupinách. Postupě se používá k tomu, aby stíhací letadlo mohlo v krátkém čase snížit svoji rychlost na rychlost pro přiblížení a dále k tomu, aby bylo možné provést rozpuštění formace za podmínek [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]].

== PROVEDENÍ ==
'''I.''' Pilot letí na aktivní dráhu ve 1500 ft AGL ve směru přiblížení. Udržuje přitom cca
300 KIAS v závislosti na typu a váze letadla.

'''II.''' Initial Point (IP) je první povinně hlášený bod tohoto postupu. Leží (dle letiště) ve
vzdálenosti cca. 2-3 NM před prahem aktivní dráhy. Zde dostává pilot aktuální vítr a
pokyn pro následující hlásný bod.
TWR: „Wind calm, report base, gear down“.

'''III.''' Při dosažení ca. 1/2 dráhy ve 1500 ft AGL, nařizuje pilot „BREAK“. V první 180°
zatáčce snižuje pilot rychlost o ca. 100 kts a konfiguruje letadlo pro přistání.
Podvozek ale zůstává v poloze zasunuto a pilot stále udržuje 1500 ft AGL. Bod
BREAK je místo, kde řídící může aktivně zasáhnout. Pilot může například využít tzv.
„EARLY BREAK“ , tedy zahájení manévru v 1/3 délky dráhy nebo naopak „LATE
BREAK“, kdy ke stejnému manévru dochází až nad koncem dráhy. V případě
pokynu "BREAK" dochází samozřejmě k rozpuštění formace. Například v případě
formace 3 proudových letadel a pokynu "BREAK" vlevo : Pilot na levém okraji
formace zahajuje manévr při 1/3 dráhy, prostřední letadlo zhruba ve 2/3 dráhy a
letadlo zcela vpravo manévr zahajuje až na konci dráhy. Tím je zajištěn dostatečný
odstup všech letadel z původní formace.

BREAK znamena rozpad (skupiny), povel BREAK je tedy i povolenim k manevru pro
rozpad skupiny. Z toho take plyne, ze jednotliva letadla pristavaji jiz nikoliv ve formaci
a proto dostavaji samostatna povoleni. Nicméně ani v tomto případě neazjišťuje TWR
separaci (rozstup) letadel ropadlé skupiny - toto musí zajistit piloti.

'''IV.''' V poloze BASE redukuje pilot dále rychlost letadla až téměř k vApp, vysunuje
podvozek a klesá ustálenou rychlostí klesání do polohy finále.
Zároveň hlásí: '''CEF312: BASE, Gear down.request Touch and Go, Closed*'''.
* viz dále.

''' V.''' Následně po obdržení povolení provádí pilot zamýšlenou akci.

'''VI.''' Okruh pro proudová stíhací letadla se nazývá Closed. V principu jde stále o
klasický okruh, ale Closed je obsluhován odděleně od klasického okruhu, protože
proudová letadla do tohoto okruhu Closed vstupují s výrazně vyššími rychlostmi a
celý Closed těmito rychlostmi také letí.

'''VII.''' Po vzletu pokračuje pilot po Closed. Přitom letí zcela typicky polohy Upwind,
Crosswind, Downwind, Base, Final. Letí se na rychlostech cca 250 kts. Zatáčky do
polohy po větru (Downwind) resp. na finále (Final) jsou přitom ustálená 180° otočka
(tj. bez přímého meziúseku). Řídící může nařídit Closed, tím je myšleno levý Closed
nebo Right Closed. Toto defacto odpovídá levému resp. pravému okruhu.

'''VIII.''' Plné přistání

'''Obrázky:'''

[[Soubor:Overheadapp.jpg]]

[[Soubor:Overheadapp2.jpg]]

== FRAZEOLOGIE ==

'''CEF321:''' Náměšť Tower, CEF321 
'''TWR:''' CEF321, Náměšť Tower 
'''CEF321:''' CEF321, single F4 (Fox Four), position 13 miles in the west, request
landing information. 
'''TWR:''' CEF321, join traffic circuit RWY13, QNH 1012hPa, report INITIAL. 
'''CEF321:''' Traffic circuit RWY13, QNH 1012, wilco.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, INITIAL 
'''TWR:''' CEF321, CLEARED FOR BREAK, wind 080 degrees 18 knots, report base,
Gear down. 
'''CEF321:''' Wilco 

Směr po BREAK je určen slovem "Base" resp. "Right Base". V případě "Right Base"
letí pilot po BREAK doprava. V Náměšti se obecně BREAK dělá zpravidla na severní
stranu. Jižně jsou Dukovany, ale piloti to zvládají i tam -> více se ale dává sever.

Pilot dále chce pokračovat procedůrou nízkého průletu v směru 13 a dále na okruh,
frazeologie k tomuto je tuto:

'''CEF321''': Base gear down, request Low Approach, closed, CEF321. 
'''TWR:''' CEF321, wind 080 degrees 15 knots, cleared Low Approach RWY13,
closed approved, report downwind. 
'''CEF321:''' Cleared Low Approach RWY13, wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, downwind. 
'''TWR:''' CEF321, roger, report base gear down. 
'''CEF321:''' Wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, base gear down, request fullstop. 
'''TWR:''' CEF321, wind 070 degrees 12 knots, cleared to land RWY13 
'''CEF321:''' Cleared to land RWY13,CEF321. 

[[Category:Vojenské postupy]]

Overhead approach

2011-04-12T19:08:53Z

Gelba: /* PROVEDENÍ */

== POPIS ==

PROCEDŮRA "360 OVERHEAD APPROACH", tzv. "BREAK UP" je charakterizováno slovem "Overhead" - ve
smyslu "přehledové" - jde tedy o zpotvořeninu vizuálního přiblížení. Zpravidla je určeno pro vojenská stíhací proudová letadla s vysokou rychlostí na přiblížení a čato létající ve skupinách. Postupě se používá k tomu, aby stíhací letadlo mohlo v krátkém čase snížit svoji rychlost na rychlost pro přiblížení a dále k tomu, aby bylo možné provést rozpuštění formace za podmínek [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]].

== PROVEDENÍ ==
'''I.''' Pilot letí na aktivní dráhu ve 1500 ft AGL ve směru přiblížení. Udržuje přitom cca
300 KIAS v závislosti na typu a váze letadla.

'''II.''' Initial Point (IP) je první povinně hlášený bod tohoto postupu. Leží (dle letiště) ve
vzdálenosti cca. 2-3 NM před prahem aktivní dráhy. Zde dostává pilot aktuální vítr a
pokyn pro následující hlásný bod.
TWR: „Wind calm, report base, gear down“.

'''III.''' Při dosažení ca. 1/2 dráhy ve 1500 ft AGL, nařizuje pilot „BREAK“. V první 180°
zatáčce snižuje pilot rychlost o ca. 100 kts a konfiguruje letadlo pro přistání.
Podvozek ale zůstává v poloze zasunuto a pilot stále udržuje 1500 ft AGL. Bod
BREAK je místo, kde řídící může aktivně zasáhnout. Pilot může například využít tzv.
„EARLY BREAK“ , tedy zahájení manévru v 1/3 délky dráhy nebo naopak „LATE
BREAK“, kdy ke stejnému manévru dochází až nad koncem dráhy. V případě
pokynu "BREAK" dochází samozřejmě k rozpuštění formace. Například v případě
formace 3 proudových letadel a pokynu "BREAK" vlevo : Pilot na levém okraji
formace zahajuje manévr při 1/3 dráhy, prostřední letadlo zhruba ve 2/3 dráhy a
letadlo zcela vpravo manévr zahajuje až na konci dráhy. Tím je zajištěn dostatečný
odstup všech letadel z původní formace.

BREAK znamena rozpad (skupiny), povel BREAK je tedy i povolenim k manevru pro
rozpad skupiny. Z toho take plyne, ze jednotliva letadla pristavaji jiz nikoliv ve formaci
a proto dostavaji samostatna povoleni. Nicméně ani v tomto případě neazjišťuje TWR
separaci (rozstup) letadel ropadlé skupiny - toto musí zajistit piloti.

'''IIII.''' V poloze BASE redukuje pilot dále rychlost letadla až téměř k vApp, vysunuje
podvozek a klesá ustálenou rychlostí klesání do polohy finále.
Zároveň hlásí: '''CEF312: BASE, Gear down.request Touch and Go, Closed*'''.
* viz dále.

''' IIIII.''' Následně po obdržení povolení provádí pilot zamýšlenou akci.

'''IIIIII.''' Okruh pro proudová stíhací letadla se nazývá Closed. V principu jde stále o
klasický okruh, ale Closed je obsluhován odděleně od klasického okruhu, protože
proudová letadla do tohoto okruhu Closed vstupují s výrazně vyššími rychlostmi a
celý Closed těmito rychlostmi také letí.

'''IIIIIII.''' Po vzletu pokračuje pilot po Closed. Přitom letí zcela typicky polohy Upwind,
Crosswind, Downwind, Base, Final. Letí se na rychlostech cca 250 kts. Zatáčky do
polohy po větru (Downwind) resp. na finále (Final) jsou přitom ustálená 180° otočka
(tj. bez přímého meziúseku). Řídící může nařídit Closed, tím je myšleno levý Closed
nebo Right Closed. Toto defacto odpovídá levému resp. pravému okruhu.

'''IIIIIIII.''' Plné přistání

'''Obrázky:'''

[[Soubor:Overheadapp.jpg]]

[[Soubor:Overheadapp2.jpg]]

== FRAZEOLOGIE ==

'''CEF321:''' Náměšť Tower, CEF321 
'''TWR:''' CEF321, Náměšť Tower 
'''CEF321:''' CEF321, single F4 (Fox Four), position 13 miles in the west, request
landing information. 
'''TWR:''' CEF321, join traffic circuit RWY13, QNH 1012hPa, report INITIAL. 
'''CEF321:''' Traffic circuit RWY13, QNH 1012, wilco.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, INITIAL 
'''TWR:''' CEF321, CLEARED FOR BREAK, wind 080 degrees 18 knots, report base,
Gear down. 
'''CEF321:''' Wilco 

Směr po BREAK je určen slovem "Base" resp. "Right Base". V případě "Right Base"
letí pilot po BREAK doprava. V Náměšti se obecně BREAK dělá zpravidla na severní
stranu. Jižně jsou Dukovany, ale piloti to zvládají i tam -> více se ale dává sever.

Pilot dále chce pokračovat procedůrou nízkého průletu v směru 13 a dále na okruh,
frazeologie k tomuto je tuto:

'''CEF321''': Base gear down, request Low Approach, closed, CEF321. 
'''TWR:''' CEF321, wind 080 degrees 15 knots, cleared Low Approach RWY13,
closed approved, report downwind. 
'''CEF321:''' Cleared Low Approach RWY13, wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, downwind. 
'''TWR:''' CEF321, roger, report base gear down. 
'''CEF321:''' Wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, base gear down, request fullstop. 
'''TWR:''' CEF321, wind 070 degrees 12 knots, cleared to land RWY13 
'''CEF321:''' Cleared to land RWY13,CEF321. 

[[Category:Vojenské postupy]]

Overhead approach

2011-04-12T18:59:08Z

Gelba:

== POPIS ==

PROCEDÚRA "360 OVERHEAD APPROACH", tzv. "BREAK UP" je charakterizováno slovem "Overhead" - ve
smyslu "přehledové" - jde tedy o zpotvořeninu vizuálního přiblížení. Zpravidla je určeno pro vojenská stíhací proudová letadla s vysokou rychlostí na přiblížení a čato létající ve skupinách. Postupě se používá k tomu, aby stíhací letadlo mohlo v krátkém čase snížit svoji rychlost na rychlost pro přiblížení a dále k tomu, aby bylo možné provést rozpuštění formace za podmínek [[VFR]].

== PROVEDENÍ ==
'''I.''' Pilot letí na aktivní dráhu ve 1500 ft AGL ve směru přiblížení. Udržuje přitom cca
300 KIAS v závislosti na typu a váze letadla.

'''II.''' Initial Point (IP) je první povinně hlášený bod tohoto postupu. Leží (dle letiště) ve
vzdálenosti cca. 2-3 NM před prahem aktivní dráhy. Zde dostává pilot aktuální vítr a
pokyn pro následující hlásný bod.
TWR: „Wind calm, report base, gear down“.

'''III.''' Při dosažení ca. 1/2 dráhy ve 1500 ft AGL, nařizuje pilot „BREAK“. V první 180°
zatáčce snižuje pilot rychlost o ca. 100 kts a konfiguruje letadlo pro přistání.
Podvozek ale zůstává v poloze zasunuto a pilot stále udržuje 1500 ft AGL. Bod
BREAK je místo, kde řídící může aktivně zasáhnout. Pilot může například využít tzv.
„EARLY BREAK“ , tedy zahájení manévru v 1/3 délky dráhy nebo naopak „LATE
BREAK“, kdy ke stejnému manévru dochází až nad koncem dráhy. V případě
pokynu "BREAK" dochází samozřejmě k rozpuštění formace. Například v případě
formace 3 proudových letadel a pokynu "BREAK" vlevo : Pilot na levém okraji
formace zahajuje manévr při 1/3 dráhy, prostřední letadlo zhruba ve 2/3 dráhy a
letadlo zcela vpravo manévr zahajuje až na konci dráhy. Tím je zajištěn dostatečný
odstup všech letadel z původní formace.

BREAK znamena rozpad (skupiny), povel BREAK je tedy i povolenim k manevru pro
rozpad skupiny. Z toho take plyne, ze jednotliva letadla pristavaji jiz nikoliv ve formaci
a proto dostavaji samostatna povoleni. Nicméně ani v tomto případě neazjišťuje TWR
separaci (rozstup) letadel ropadlé skupiny - toto musí zajistit piloti.

'''IIII.''' V poloze BASE redukuje pilot dále rychlost letadla až téměř k vApp, vysunuje
podvozek a klesá ustálenou rychlostí klesání do polohy finále.
Zároveň hlásí: '''CEF312: BASE, Gear down.request Touch and Go, Closed*'''.
* viz dále.

''' IIIII.''' Následně po obdržení povolení provádí pilot zamýšlenou akci.

'''IIIIII.''' Okruh pro proudová stíhací letadla se nazývá Closed. V principu jde stále o
klasický okruh, ale Closed je obsluhován odděleně od klasického okruhu, protože
proudová letadla do tohoto okruhu Closed vstupují s výrazně vyššími rychlostmi a
celý Closed těmito rychlostmi také letí.

'''IIIIIII.''' Po vzletu pokračuje pilot po Closed. Přitom letí zcela typicky polohy Upwind,
Crosswind, Downwind, Base, Final. Letí se na rychlostech cca 250 kts. Zatáčky do
polohy po větru (Downwind) resp. na finále (Final) jsou přitom ustálená 180° otočka
(tj. bez přímého meziúseku). Řídící může nařídit Closed, tím je myšleno levý Closed
nebo Right Closed. Toto defacto odpovídá levému resp. pravému okruhu.

'''IIIIIIII.''' Plné přistání

'''Obrázky:'''

[[Soubor:Overheadapp.jpg]]

[[Soubor:Overheadapp2.jpg]]

== FRAZEOLOGIE ==

'''CEF321:''' Náměšť Tower, CEF321 
'''TWR:''' CEF321, Náměšť Tower 
'''CEF321:''' CEF321, single F4 (Fox Four), position 13 miles in the west, request
landing information. 
'''TWR:''' CEF321, join traffic circuit RWY13, QNH 1012hPa, report INITIAL. 
'''CEF321:''' Traffic circuit RWY13, QNH 1012, wilco.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, INITIAL 
'''TWR:''' CEF321, CLEARED FOR BREAK, wind 080 degrees 18 knots, report base,
Gear down. 
'''CEF321:''' Wilco 

Směr po BREAK je určen slovem "Base" resp. "Right Base". V případě "Right Base"
letí pilot po BREAK doprava. V Náměšti se obecně BREAK dělá zpravidla na severní
stranu. Jižně jsou Dukovany, ale piloti to zvládají i tam -> více se ale dává sever.

Pilot dále chce pokračovat procedůrou nízkého průletu v směru 13 a dále na okruh,
frazeologie k tomuto je tuto:

'''CEF321''': Base gear down, request Low Approach, closed, CEF321. 
'''TWR:''' CEF321, wind 080 degrees 15 knots, cleared Low Approach RWY13,
closed approved, report downwind. 
'''CEF321:''' Cleared Low Approach RWY13, wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, downwind. 
'''TWR:''' CEF321, roger, report base gear down. 
'''CEF321:''' Wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, base gear down, request fullstop. 
'''TWR:''' CEF321, wind 070 degrees 12 knots, cleared to land RWY13 
'''CEF321:''' Cleared to land RWY13,CEF321. 

[[Category:Vojenské postupy]]

Overhead approach

2011-04-12T18:57:21Z

Gelba:

== POPIS ==

PROCEDÚRA "360 OVERHEAD APPROACH", tzv. "BREAK UP" je charakterizováno slovem "Overhead" - ve
smyslu "přehledové" - jde tedy o zpotvořeninu vizuálního přiblížení. Zpravidla je určeno pro vojenská stíhací proudová letadla s vysokou rychlostí na přiblížení a čato létající ve skupinách. Postupě se používá k tomu, aby stíhací letadlo mohlo v krátkém čase snížit svoji rychlost na rychlost pro přiblížení a dále k tomu, aby bylo možné provést rozpuštění formace za podmínek VFR.

== PROVEDENÍ ==
'''I.''' Pilot letí na aktivní dráhu ve 1500 ft AGL ve směru přiblížení. Udržuje přitom cca
300 KIAS v závislosti na typu a váze letadla.

'''II.''' Initial Point (IP) je první povinně hlášený bod tohoto postupu. Leží (dle letiště) ve
vzdálenosti cca. 2-3 NM před prahem aktivní dráhy. Zde dostává pilot aktuální vítr a
pokyn pro následující hlásný bod.
TWR: „Wind calm, report base, gear down“.

'''III.''' Při dosažení ca. 1/2 dráhy ve 1500 ft AGL, nařizuje pilot „BREAK“. V první 180°
zatáčce snižuje pilot rychlost o ca. 100 kts a konfiguruje letadlo pro přistání.
Podvozek ale zůstává v poloze zasunuto a pilot stále udržuje 1500 ft AGL. Bod
BREAK je místo, kde řídící může aktivně zasáhnout. Pilot může například využít tzv.
„EARLY BREAK“ , tedy zahájení manévru v 1/3 délky dráhy nebo naopak „LATE
BREAK“, kdy ke stejnému manévru dochází až nad koncem dráhy. V případě
pokynu "BREAK" dochází samozřejmě k rozpuštění formace. Například v případě
formace 3 proudových letadel a pokynu "BREAK" vlevo : Pilot na levém okraji
formace zahajuje manévr při 1/3 dráhy, prostřední letadlo zhruba ve 2/3 dráhy a
letadlo zcela vpravo manévr zahajuje až na konci dráhy. Tím je zajištěn dostatečný
odstup všech letadel z původní formace.

BREAK znamena rozpad (skupiny), povel BREAK je tedy i povolenim k manevru pro
rozpad skupiny. Z toho take plyne, ze jednotliva letadla pristavaji jiz nikoliv ve formaci
a proto dostavaji samostatna povoleni. Nicméně ani v tomto případě neazjišťuje TWR
separaci (rozstup) letadel ropadlé skupiny - toto musí zajistit piloti.

'''IIII.''' V poloze BASE redukuje pilot dále rychlost letadla až téměř k vApp, vysunuje
podvozek a klesá ustálenou rychlostí klesání do polohy finále.
Zároveň hlásí: '''CEF312: BASE, Gear down.request Touch and Go, Closed*'''.
* viz dále.

''' IIIII.''' Následně po obdržení povolení provádí pilot zamýšlenou akci.

'''IIIIII.''' Okruh pro proudová stíhací letadla se nazývá Closed. V principu jde stále o
klasický okruh, ale Closed je obsluhován odděleně od klasického okruhu, protože
proudová letadla do tohoto okruhu Closed vstupují s výrazně vyššími rychlostmi a
celý Closed těmito rychlostmi také letí.

'''IIIIIII.''' Po vzletu pokračuje pilot po Closed. Přitom letí zcela typicky polohy Upwind,
Crosswind, Downwind, Base, Final. Letí se na rychlostech cca 250 kts. Zatáčky do
polohy po větru (Downwind) resp. na finále (Final) jsou přitom ustálená 180° otočka
(tj. bez přímého meziúseku). Řídící může nařídit Closed, tím je myšleno levý Closed
nebo Right Closed. Toto defacto odpovídá levému resp. pravému okruhu.

'''IIIIIIII.''' Plné přistání

Obrázky:
[[Soubor:Overheadapp.jpg]]
[[Soubor:Overheadapp2.jpg]]

== FRAZEOLOGIE ==

'''CEF321:''' Náměšť Tower, CEF321 
'''TWR:''' CEF321, Náměšť Tower 
'''CEF321:''' CEF321, single F4 (Fox Four), position 13 miles in the west, request
landing information. 
'''TWR:''' CEF321, join traffic circuit RWY13, QNH 1012hPa, report INITIAL. 
'''CEF321:''' Traffic circuit RWY13, QNH 1012, wilco.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, INITIAL 
'''TWR:''' CEF321, CLEARED FOR BREAK, wind 080 degrees 18 knots, report base,
Gear down. 
'''CEF321:''' Wilco 

Směr po BREAK je určen slovem "Base" resp. "Right Base". V případě "Right Base"
letí pilot po BREAK doprava. V Náměšti se obecně BREAK dělá zpravidla na severní
stranu. Jižně jsou Dukovany, ale piloti to zvládají i tam -> více se ale dává sever.

Pilot dále chce pokračovat procedůrou nízkého průletu v směru 13 a dále na okruh,
frazeologie k tomuto je tuto:

'''CEF321''': Base gear down, request Low Approach, closed, CEF321. 
'''TWR:''' CEF321, wind 080 degrees 15 knots, cleared Low Approach RWY13,
closed approved, report downwind. 
'''CEF321:''' Cleared Low Approach RWY13, wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, downwind. 
'''TWR:''' CEF321, roger, report base gear down. 
'''CEF321:''' Wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, base gear down, request fullstop. 
'''TWR:''' CEF321, wind 070 degrees 12 knots, cleared to land RWY13 
'''CEF321:''' Cleared to land RWY13,CEF321. 

[[Category:Vojenské postupy]]

Soubor:Overheadapp2.jpg

2011-04-12T18:56:58Z

Gelba:

Soubor:Overheadapp.jpg

2011-04-12T18:54:14Z

Gelba:

Overhead approach

2011-04-12T18:51:23Z

Gelba:

== POPIS ==

PROCEDÚRA "360 OVERHEAD APPROACH", tzv. "BREAK UP" je charakterisováno slovem "Overhead" - ve
smyslu "přehledové" - jde tedy o zpotvořeninu visuálního přiblížení. Zpravidla je určeno pro vojenská stíhací proudová letadla s vysokou rychlostí na přiblížení a čato létající ve skupinách. Postupě se používá k tomu, aby stíhací letadlo mohlo v krátkém čase snížit svoji rychlost na rychlost pro přiblížení a dále k tomu, aby bylo možné provést rozpuštění formace za podmínek VFR.

== PROVEDENÍ ==
'''I.''' Pilot letí na aktivní dráhu ve 1500 ft AGL ve směru přiblížení. Udržuje přitom cca
300 KIAS v závislosti na typu a váze letadla.

'''II.''' Initial Point (IP) je první povinně hlášený bod tohoto postupu. Leží (dle letiště) ve
vzdálenosti cca. 2-3 NM před prahem aktivní dráhy. Zde dostává pilot aktuální vítr a
pokyn pro následující hlásný bod.
TWR: „Wind calm, report base, gear down“.

'''III.''' Při dosažení ca. 1/2 dráhy ve 1500 ft AGL, nařizuje pilot „BREAK“. V první 180°
zatáčce snižuje pilot rychlost o ca. 100 kts a konfiguruje letadlo pro přistání.
Podvozek ale zůstává v poloze zasunuto a pilot stále udržuje 1500 ft AGL. Bod
BREAK je místo, kde řídící může aktivně zasáhnout. Pilot může například využít tzv.
„EARLY BREAK“ , tedy zahájení manévru v 1/3 délky dráhy nebo naopak „LATE
BREAK“, kdy ke stejnému manévru dochází až nad koncem dráhy. V případě
pokynu "BREAK" dochází samozřejmě k rozpuštění formace. Například v případě
formace 3 proudových letadel a pokynu "BREAK" vlevo : Pilot na levém okraji
formace zahajuje manévr při 1/3 dráhy, prostřední letadlo zhruba ve 2/3 dráhy a
letadlo zcela vpravo manévr zahajuje až na konci dráhy. Tím je zajištěn dostatečný
odstup všech letadel z původní formace.

BREAK znamena rozpad (skupiny), povel BREAK je tedy i povolenim k manevru pro
rozpad skupiny. Z toho take plyne, ze jednotliva letadla pristavaji jiz nikoliv ve formaci
a proto dostavaji samostatna povoleni. Nicméně ani v tomto případě neazjišťuje TWR
separaci (rozstup) letadel ropadlé skupiny - toto musí zajistit piloti.

'''IIII.''' V poloze BASE redukuje pilot dále rychlost letadla až téměř k vApp, vysunuje
podvozek a klesá ustálenou rychlostí klesání do polohy finále.
Zároveň hlásí: '''CEF312: BASE, Gear down.request Touch and Go, Closed*'''.
* viz dále.

''' IIIII.''' Následně po obdržení povolení provádí pilot zamýšlenou akci.

'''IIIIII.''' Okruh pro proudová stíhací letadla se nazývá Closed. V principu jde stále o
klasický okruh, ale Closed je obsluhován odděleně od klasického okruhu, protože
proudová letadla do tohoto okruhu Closed vstupují s výrazně vyššími rychlostmi a
celý Closed těmito rychlostmi také letí.

'''IIIIIII.''' Po vzletu pokračuje pilot po Closed. Přitom letí zcela typicky polohy Upwind,
Crosswind, Downwind, Base, Final. Letí se na rychlostech cca 250 kts. Zatáčky do
polohy po větru (Downwind) resp. na finále (Final) jsou přitom ustálená 180° otočka
(tj. bez přímého meziúseku). Řídící může nařídit Closed, tím je myšleno levý Closed
nebo Right Closed. Toto defacto odpovídá levému resp. pravému okruhu.

'''IIIIIIII.''' Plné přistání

Obrázky:

== FRAZEOLOGIE ==

'''CEF321:''' Náměšť Tower, CEF321 
'''TWR:''' CEF321, Náměšť Tower 
'''CEF321:''' CEF321, single F4 (Fox Four), position 13 miles in the west, request
landing information. 
'''TWR:''' CEF321, join traffic circuit RWY13, QNH 1012hPa, report INITIAL. 
'''CEF321:''' Traffic circuit RWY13, QNH 1012, wilco.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, INITIAL 
'''TWR:''' CEF321, CLEARED FOR BREAK, wind 080 degrees 18 knots, report base,
Gear down. 
'''CEF321:''' Wilco 

Směr po BREAK je určen slovem "Base" resp. "Right Base". V případě "Right Base"
letí pilot po BREAK doprava. V Náměšti se obecně BREAK dělá zpravidla na severní
stranu. Jižně jsou Dukovany, ale piloti to zvládají i tam -> více se ale dává sever.

Pilot dále chce pokračovat procedůrou nízkého průletu v směru 13 a dále na okruh,
frazeologie k tomuto je tuto:

'''CEF321''': Base gear down, request Low Approach, closed, CEF321. 
'''TWR:''' CEF321, wind 080 degrees 15 knots, cleared Low Approach RWY13,
closed approved, report downwind. 
'''CEF321:''' Cleared Low Approach RWY13, wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, downwind. 
'''TWR:''' CEF321, roger, report base gear down. 
'''CEF321:''' Wilco, CEF321.
.. 
'''CEF321:''' CEF321, base gear down, request fullstop. 
'''TWR:''' CEF321, wind 070 degrees 12 knots, cleared to land RWY13 
'''CEF321:''' Cleared to land RWY13,CEF321. 

[[Category:Vojenské postupy]]

Overhead approach

2011-04-12T18:50:47Z

Gelba: Založena nová stránka: == POPIS == PROCEDÚRA "360 OVERHEAD APPROACH", tzv. "BREAK UP" je charakterisováno slovem "Overhead" - ve smyslu "přehledové" - jde tedy o zpotvořeninu visuáln...

Uživatel:Gelba

2011-03-22T17:46:02Z

Gelba:

Ondřej Gelbič, F/O ČSAv

Mail: ondrage@centrum.cz

Website: http://ropikodolov.cz/

Uživatel:Gelba

2011-03-22T17:45:40Z

Gelba: Založena nová stránka: Ondřej Gelbič, F/O ČSAv Mail: ondrage@centrum.cz Website: http://ropikodolov.cz/

Ondřej Gelbič, F/O ČSAv
Mail: ondrage@centrum.cz
Website: http://ropikodolov.cz/

Rychlosti

2011-03-21T19:52:33Z

Gelba: /* Rychlosti 80, V1, Vr, V2 */

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

=Rychlosti 80, V1, Vr, V2=
Od těchto rychlostí se odvíjí bezpečné provedení vzletu. Počítájí se v zásadě z váhy letadla, jednotlivé rychlosti jsou pak uvedeny v tabulkách pro danné letadlo a u většiny současných strojů rychlosti počítá palubní počítač [[FMS|FMC]].

== 80 kts ==

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě, po které není letadlo schopno vzletu.

== V1 ==

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

== Vr ==

Rychlost rotace, je rychlost při které pilot přitahuje a zvedá příďový podvozek.

== V2 ==

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá. Viz. [[Vzlet B737|Vzlet B737]]

Rychlosti

2011-03-21T19:41:29Z

Gelba: /* Rychlosti 80, V1, Vr, V2 */

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

=Rychlosti 80, V1, Vr, V2=
Tyto rychlosti jsou nesmírně důležité pro bezpečné provedení vzletu. Počítájí se v zásadě z váhy letadla, jednotlivé rychlosti jsou pak uvedeny v tabulkách pro danné letadlo a u většiny současných strojů rychlosti počítá palubní počítač [[FMS|FMC]].

== 80 kts ==

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě, po které není letadlo schopno vzletu.

== V1 ==

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

== Vr ==

Rychlost rotace, je rychlost při které pilot přitahuje a zvedá příďový podvozek.

== V2 ==

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá. Viz. [[Vzlet B737|Vzlet B737]]

Rychlosti

2011-03-21T19:40:37Z

Gelba: /* Rychlosti 80, V1, Vr, V2 */

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

=Rychlosti 80, V1, Vr, V2=
Tyto rychlosti jsou nesmírně důležité pro bezpečné provedení vzletu. Počítájí se v zásadě z váhy letadla, jednotlivé rychlosti jsou pak uvedeny v tabulkách pro danné letadlo a u většiny současných strojů rychlosti počítá palubní počítač [[FMC|FMC]].

== 80 kts ==

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě, po které není letadlo schopno vzletu.

== V1 ==

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

== Vr ==

Rychlost rotace, je rychlost při které pilot přitahuje a zvedá příďový podvozek.

== V2 ==

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá. Viz. [[Vzlet B737|Vzlet B737]]

Rychlosti

2011-03-21T17:02:39Z

Gelba: /* V2 */

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

=Rychlosti 80, V1, Vr, V2=

== 80 kts ==

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě, po které není letadlo schopno vzletu.

== V1 ==

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

== Vr ==

Rychlost rotace, je rychlost při které pilot přitahuje a zvedá příďový podvozek.

== V2 ==

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá. Viz. [[Vzlet B737|Vzlet B737]]

Námraza

2011-03-21T16:42:35Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''Prvním bodem na seznamu je to nejdůležitější co je potřeba náležitě zdůraznit''' - icing je jedno z největších nebezpečí pro lítání a věřím, že všichni přítomní ATRkáři mi dají za pravdu hned dvakrát. Nejdůležitějším pravidlem antiicingu tak zůstává - vyhni se nebo uteč (a to platí i pro airlinery). Protože jakákoliv vrstva něčeho na křídlech nebo stabilizátorech znamená snížení jejich parametrů...VELKE snížení. Jen pro představu - vrstvička tloušťky a střední zrnitosti šmirglpapíru na křídle zníží vztlak až o 30% a zvýší odpor až o 40%. A nejen to, sníží úhel náběhu při kterém dochází k pádu (pilot tak nedostává klasické varovné signály z příslušných varovných sond) a zvýší pádovou rychlost. A když si člověk vezme, že některá námraza není ani vidět...mno prostě škoda mluvit.

'''Pojmy:'''
*'''SAT''' = Static Air Temperature - teplota nerozrušeného okolního vzduchu. Někdy taky nazývaná True Outside Temperature
*'''TAT''' = Total Air Temperature - maximální teplota vzduchu, kterou je možno získat adiabaticky přivedením vzduchu na nulovou rychlost (převodem kinetické energie na tepelnou). Velmi zjednodušeně celková nebo naměřená teplota Někdy taky nazývaná Outside Air Temperature.
*'''TAT získáme''', pokud sečteme SAT a tzv. RAM rise - navýšení teploty díky kompresi a tření v závislosti na [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] rychlosti, resp. jeho poměrnou část v závislosti na recovery faktoru.
*'''Tady existuje první mýtus''' a totiž ten, že TAT je zvýšená oproti SAT kvůli tření povrchu letadla způsobeném jeho pohybem vzduchem. Ne. TAT sonda je totiž schválně umístěná tak, aby byla mimo jakoukoliv mezní vrstvu a tak do ní vstupoval vzduch, který má okolní teplotu SAT. Zvýšení teploty způsobuje metoda měření - přivedení vzduchu na nulovou rychlost (adiabatický ohřev) a interní tření v sondě. Protože lze ale tento ohřev poměrně velmi přesně spočítat, můžeme tak příslušným vzorečkem získat SAT (což bychom asi těko dokázali, pokud bychom "sbírali" vzduch ohřátý třením letadla při pohybu vzduchem). A SAT je přece to co nás zajímá, že ;)

'''Užitečné vzorečky:'''
*SAT = TAT - (V/100)^2
(teplota ve stupních a rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] v knotech)
*SAT = TAT / (1+0.2kM^2)
(teplota v Kelvinech, M Mach number a k Recovery faktor, který se podle přesnosti měření sondou pohybuje mezi 0,9-0,95 - to je to ono neúplné získání zvýšené teploty, které lze ale také korigovat, když ho známe)

'''Druhý mýtus je''', že se vyhřívají náběžné hrany křídel, ale vertikální a horizontální stabilizátory jsou ok. Nejsou. Defakto, protože mají většinou tenčí profil, jsou k námraze mnohem náchylnější - tvoří se na nich rychleji. Proto jsou většinou vyhřívány i stabilizátory. Námraza na nich není vidět a je velmi nebezpečná...a může se projevit dost nečekaně, např. jen vysunutím klapek.

'''Vyhřívání náběžných hran''' - většina větších letadel má nějakou formu mechanizace na náběžných hranách - leading edge flaps (Kruger a variable camber) a slats. Je nutné podotknout, že zatímco náběžné hrany vyhřívány jsou, někdy téměř celou jejich plochu tvořící mechanizace už nikoliv, s výjimkou slats. Jinak se tu občas objeví, že se odmrazují křídla - ne, pouze jejich náběžné hrany. I to spotřebuje dost energie na to, aby to významně ovlivnilo výkony a tím pádem specifickou spotřebu.

'''Ground de-icing horkou vodou''' - ano, ale pouze do teploty -7°C a ochranný postřik musí být aplikován do 3 minut. Vznikají tak dva problémy - jednak některá letadla jsou tak velká, že nelze provést účinně celkový de-icing a nanesení směsi v uvedeném čase. A druhak ta teplota - ať je voda horká sebevíc, po čase vychladne a zmrzne. Jednak na povrchu (a vytvoří tak nejnebezpečnější formu námrazy) a taky protože na letadle je velká spousta různých skulinek, většinou zmrzne tam, kde je to největší problém. A není nic lepšího, než zablokované řízení - velká letadla s hydraulikou si s ním sice asi poradí (za cenu příslušného namáhání), ale uvolněný led pak může pěkně napáchat další neplechu.

'''Další mýtus''' - de-icing boots se musí aplikovat až se vytvoří dostatečná vrstva ledu, jinak si led "zvykne" a pak nejde odstranit. Tohle zařízení je zařízení jako každé jiné - občas se může porouchat. A pokud nefunguje, není lepší to zjistit dřív, než člověk narazí na opravdový problém a potřebuje odstranit ten maximální nános ledu na který čekal ? Ono se tohle pravidlo dost obecně praktikuje a učí ho i instruktoři. Do doby, než si zkusí jak moc je velká legrace, když pak zafunguje boot jen na jednom křídle. Znám jednoho co to přežil a ten už nečeká ;) Nehledě na to, že s tím vytvářením vzduchové mezery pod ledem při stáhnutí boots je to fakt ale blbost ;)

'''Mrznutí de-icing kapaliny na křídlech''' - pokud byla řeč o pozemním de-icingu, tak ten musí splňovat parametr, že při rychlosti [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#Vr Vr] musí být z křídla všechno pryč.

'''Další mýtus - sníh na křídlech "se odfoukne"'''. Sníh na povrchu křídla, který se nikdy neodfoukne je cca tak tlustý jako aktuální mezní vrstva. A právě tahle vrstvička je ten největší problém jak pro vztlak, tak pro odpor. Provést vzlet se sněhem na křídle (byť by vypadal sebevíc jako milimetr tlustá vrstva čerstvého suchého prašanu) je hazardus maximus. Je to asi stejné jako si myslet, že se auto za jízdy v dešti umyje. Důvod proč na něm zůstane vrstva předešlé špíny je přesně výše zmíněný.

'''Čas po který funguje de-ice kapalina '''závisí jak bylo řečeno na poměru ředění a okolní teplotě, a co už nebylo řečeno na dalších podmínkách počasí (zejména typ srážek). Ty časy jsou ale různé a liší se VELMI dramaticky. Jako příklad uvedu klasické zimní teploty u nás - -3 až -14. Zatímco při ředění 100/0 (kapalina/voda) ochrana proti mrznoucí mlze trvá 40 minut až 3 hodiny, proti sněhu už jen 20-40 minut. Pří ředění 75/25 je to už jen 35 minut až 2 hodiny, resp. 15-30 minut. Ředění 50/50 se při těchto teplotách ani nepoužívá (jen do -3, i když předpisové maximum je do -13). Jsou i zajímavé extrémy, např.proti dešti je neúčinná jakákoliv ochrana při teplotě pod nulou, pod -14 se používá už jen 100% ředění a účinná ochrana 50/50 ředění do teploty -3 při mírném mrznoucím dešti je max. 5-10 minut. Jinak ty kapaliny jsou většinou mix vody a glykolu s aditivy na zvýšení viskozity (aby hned nestékaly). Asi nejpoužívanější je teď ISO Type IV (SAE AMS 1428A), většinou zelené barvy.

'''Doplním ještě pár drobností, o kterých nebyla řeč:
Tou asi nejdůležitější je carburettor icing.''' Letadla s pístovými motory, která nemají přímé vstřikování (resp. obecně mají karburátory) trpí jedním velkým problémem - tvorbou námrazy v karburátoru a vstupním potrubí. Tahle námraza je velmi, velmi nebezpečná - může totiž vzniknout i při teplotách +30°C v úplně bezoblačném prostředí, pokud letadlo klesá (motor na idle) a relativní vlhkost je alespoň 30%. Díky jeho konstrukci totiž dochází při snížení tlaku vzduchu (venturi) a vaporizaci paliva (absorbce latentního tepla) k obrovskému poklesu teploty. Obecně pokud se letí v podmínkách -10 - +25°C, v mraku, mlze nebo za deště či sněžení může vznikat námraza při jakémkoliv výkonu motoru a tak se vyplatí tu páčku "CARB HEAT" v pravidelných intervalech náležitě používat.

'''Další věc je tvorba námrazy na povrchu letadla''' (většinou ve formě jinovatky) po přistání i když je venku neskutečné vedro. Pokud je totiž vzduch dostatečně vlhký a letadlo po sestupu z výšky dostatečně podchlazené, krystalizuje vzdušná vlhkost na jeho povrchu. Při krátkých turnover časech to může být i poměrně velké nebezpečí, pokud na to piloti nepamatují.

'''Další věcí jsou systémy anti-ice a de-ice na náběžkách'''. Bylo zmíněno elektrické vyhřívání, pneumatické vyhřívání bleed air, de-icing boots, ale tuším nebylo zmíněno odmrazování kapalinou za letu - rozvodem kapaliny náběžnou hranou a jejím protlačováním porézním povrchem.

'''Podrobněji za zmínku taky stojí vyhřívání čelních skel v kabině''' - ty se vyhřívají nejen proto, aby se nemlžily zevnitř a netvořila se na nich námraza, ale taky aby měly zachovanou pružnost proti nárazu - např. [[bird strike|birdstrike]] (certifikace na dvoukilového ptáka při [[cruise|cruise]] rychlosti při sea level). Vyhřívání se ale nesmí zase přehnat, aby nedocházelo k delaminaci - proto mají taky zabudovanou ochranu. Vyhřívání je taky několikrát jištěné - vidět ven z okýnka je prostě velmi důležité ;)

'''Pak je tu ještě pár zajímavostí '''jako ice lights (světla co svítí např. na náběžky, aby bylo na námrazu vidět) a spousta zajímavých způsobů zjišťování námrazy, ale o tom asi zase někdy příště.

Tádydády a to je konec...

A teď můžete v zimě dělat významné pohledy a příslušně machrovat před okolosedícími kaštany ;o)

+

Doplnil bych ještě pro ponaučení pár příběhů z praxe.
Vybral jsem tři poměrně hodně typické - American Eagle ATR-72, Air Florida [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:B737 B737], Northwest B727. Ukazují tři nejčastější problémy vyplývající z podcenění icing conditions:

1.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en]
Problémy s námrazou přicházejí pomalu, ale jejich důsledky bývají náhlé a hlavně nečekané. Díky způsobu jakým se například usazuje čistý led na křídlech dochází k dramatickému snížení jeho parametrů bez jakéhokoliv varování příslušnými sondami, které např. aktivují stick shaker při dosažení kritcikého úhlu náběhu (resp. před tím). Tím že námraza snižuje úhel náběhu při kterém dochází k pádu, tahle ochrana se neaktivuje. Tím že námraza zvyšuje pádovou rychlost vypadá i na rychloměru vše v pořádku. Jediným průvodním znakem tak může být např. kolíbání letadla ze strany na stranu a nečekaný pokles výšky - byli piloti, co si to vykládali jako turbulenci, nebo problém s řízením a snažili se s tím bojovat vyrovnáváním. Všechno co se jim letadlo snažilo říct je, že křídlo balancuje na pokraji pádu, který nakonec přišel (pozn. k ATRku - důvod proč docházelo k oscilaci byl nakonec trošku jiný, jak už psal Kachna, ale průvodní znaky byly podobné a je to asi nejlíp popsáno z pohledu chování letadla)

2.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en]
Druhý příklad se týká onoho známého "ten poprašek na křídle se odfoukne". Výsledkem je pak dramatické zvýšení potřebné délky dráhy pro vzlet, letadlo které se neodlepí ani pří [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#V2 V2] a pokud se nakonec nějak utrhne, většinou se pak po krátkém boji s fyzikálními zákony vrátí zpátky na zem.

3.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en]
Třetí příklad je klasické zablokování pitotky. To má velmi neblahý důsledek na rychloměr, který neukazuje nulu jak nám tvrdí FSka, ale ukazuje více než je skutečná [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#IAS IAS] při stoupání a méně při klesání. Zejména při stoupání je to velmi nebezpečné. Při stoupání se může snažit pilot nebo autopilot držet konstantní rychlost, která se ale defakto reálně snižuje s přibývající výškou, dokud nedojde k aktivaci stall signalizace a pádu. Nebo se při stoupání na konstantní V/S ozve overspeed warning, klasickou reakcí je přitažení a zvýšení rychlosti stoupání. Když se pak ozve zároveň s overspeed warningem i stick shaker jako stall varování, je už většinou pozdě (speciálně u 727 s výškovkou v horní části směrového kormidla a motory vzadu, což je ve spojení s pozitivním šípem křídla to nejhorší co může být pro stall podmínky).

4.) Čtvrtý příklad (už bez linku) je jenom doplněk ke carburettor icing. Jak už jsem psal, přichází zcela nečekaně v podmínkách, kdy by si námrazu nikdo nedokázal představit. Projevuje se značným snížením výkonu motoru (snížení průřezu induction manifold), až jeho vysazením (když úplně přimrzne throttle butterfly, nebo zamrzne celá trubka). Speciálně nebezpečné je klesání na minimálním výkonu motoru (kdy je throttle škvírka minimální a tak jednak zvyšuje podtlak a druhak poskytuje menší prostor, který se rychleji zaplní) a pak provedení vzletu před zkontrolováním jestli se nějaký ted ledík nevytvořil. To první pak většinou končí hledáním nejblišího pole, to druhé pak zjištěním, že už je tu konec runwaye a pořád to neletí. Problém je pak většinou taky v tom, že až nastane to nejhorší, než dorazí vyšetřovatelé, ten led zase pěkně roztaje a každý se diví, co se mohlo stát.

Zdůrazním ještě jednu věc a to je engine antiice. Vstupní ústrojí proudových motorů (i když to pro spoustu lidí je prostě jen okraj motoru) hraje velmi důležitou roli při optimalizaci proudu vzduchu před kompresorem. Proudové motory jsou totiž strašlivě rozmazlené pokud jde o správný směr, laminaritu a rychlost vstupujícího vzduchu. Ne nadarmo tak ten okraj vypadá jako náběžná hrana křídla - taky tak i funguje. Tvoření námrazy na něm pak má stejně dramatické důsledky jako na křídle, s o to větším rizikem, že když se ten led uvolní, může napáchat v motoru pěknou paseku, ať už usazením a snížením výkonu, nebo přímo poškozením.

Námraza je prostě sviňa. Někdy je tak silná, že jsou všechny prostředky pro zabránění nebo odstranění k ničemu a člověk je rád, že když to otočí o 180, tak se štěstím přežije. I úplně malilinko někde na letadle je prostě až až.

Prevence, prevence, prevence.

A ještě odkaz na komplet plejádu nešťastníků:
[http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1 http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1]

[[Category:Létání obecně]]
[[Category:Meteorologie]]

Námraza

2011-03-21T16:40:06Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''Prvním bodem na seznamu je to nejdůležitější co je potřeba náležitě zdůraznit''' - icing je jedno z největších nebezpečí pro lítání a věřím, že všichni přítomní ATRkáři mi dají za pravdu hned dvakrát. Nejdůležitějším pravidlem antiicingu tak zůstává - vyhni se nebo uteč (a to platí i pro airlinery). Protože jakákoliv vrstva něčeho na křídlech nebo stabilizátorech znamená snížení jejich parametrů...VELKE snížení. Jen pro představu - vrstvička tloušťky a střední zrnitosti šmirglpapíru na křídle zníží vztlak až o 30% a zvýší odpor až o 40%. A nejen to, sníží úhel náběhu při kterém dochází k pádu (pilot tak nedostává klasické varovné signály z příslušných varovných sond) a zvýší pádovou rychlost. A když si člověk vezme, že některá námraza není ani vidět...mno prostě škoda mluvit.

'''Pojmy:'''
*'''SAT''' = Static Air Temperature - teplota nerozrušeného okolního vzduchu. Někdy taky nazývaná True Outside Temperature
*'''TAT''' = Total Air Temperature - maximální teplota vzduchu, kterou je možno získat adiabaticky přivedením vzduchu na nulovou rychlost (převodem kinetické energie na tepelnou). Velmi zjednodušeně celková nebo naměřená teplota Někdy taky nazývaná Outside Air Temperature.
*'''TAT získáme''', pokud sečteme SAT a tzv. RAM rise - navýšení teploty díky kompresi a tření v závislosti na [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] rychlosti, resp. jeho poměrnou část v závislosti na recovery faktoru.
*'''Tady existuje první mýtus''' a totiž ten, že TAT je zvýšená oproti SAT kvůli tření povrchu letadla způsobeném jeho pohybem vzduchem. Ne. TAT sonda je totiž schválně umístěná tak, aby byla mimo jakoukoliv mezní vrstvu a tak do ní vstupoval vzduch, který má okolní teplotu SAT. Zvýšení teploty způsobuje metoda měření - přivedení vzduchu na nulovou rychlost (adiabatický ohřev) a interní tření v sondě. Protože lze ale tento ohřev poměrně velmi přesně spočítat, můžeme tak příslušným vzorečkem získat SAT (což bychom asi těko dokázali, pokud bychom "sbírali" vzduch ohřátý třením letadla při pohybu vzduchem). A SAT je přece to co nás zajímá, že ;)

'''Užitečné vzorečky:'''
*SAT = TAT - (V/100)^2
(teplota ve stupních a rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] v knotech)
*SAT = TAT / (1+0.2kM^2)
(teplota v Kelvinech, M Mach number a k Recovery faktor, který se podle přesnosti měření sondou pohybuje mezi 0,9-0,95 - to je to ono neúplné získání zvýšené teploty, které lze ale také korigovat, když ho známe)

'''Druhý mýtus je''', že se vyhřívají náběžné hrany křídel, ale vertikální a horizontální stabilizátory jsou ok. Nejsou. Defakto, protože mají většinou tenčí profil, jsou k námraze mnohem náchylnější - tvoří se na nich rychleji. Proto jsou většinou vyhřívány i stabilizátory. Námraza na nich není vidět a je velmi nebezpečná...a může se projevit dost nečekaně, např. jen vysunutím klapek.

'''Vyhřívání náběžných hran''' - většina větších letadel má nějakou formu mechanizace na náběžných hranách - leading edge flaps (Kruger a variable camber) a slats. Je nutné podotknout, že zatímco náběžné hrany vyhřívány jsou, někdy téměř celou jejich plochu tvořící mechanizace už nikoliv, s výjimkou slats. Jinak se tu občas objeví, že se odmrazují křídla - ne, pouze jejich náběžné hrany. I to spotřebuje dost energie na to, aby to významně ovlivnilo výkony a tím pádem specifickou spotřebu.

'''Ground de-icing horkou vodou''' - ano, ale pouze do teploty -7°C a ochranný postřik musí být aplikován do 3 minut. Vznikají tak dva problémy - jednak některá letadla jsou tak velká, že nelze provést účinně celkový de-icing a nanesení směsi v uvedeném čase. A druhak ta teplota - ať je voda horká sebevíc, po čase vychladne a zmrzne. Jednak na povrchu (a vytvoří tak nejnebezpečnější formu námrazy) a taky protože na letadle je velká spousta různých skulinek, většinou zmrzne tam, kde je to největší problém. A není nic lepšího, než zablokované řízení - velká letadla s hydraulikou si s ním sice asi poradí (za cenu příslušného namáhání), ale uvolněný led pak může pěkně napáchat další neplechu.

'''Další mýtus''' - de-icing boots se musí aplikovat až se vytvoří dostatečná vrstva ledu, jinak si led "zvykne" a pak nejde odstranit. Tohle zařízení je zařízení jako každé jiné - občas se může porouchat. A pokud nefunguje, není lepší to zjistit dřív, než člověk narazí na opravdový problém a potřebuje odstranit ten maximální nános ledu na který čekal ? Ono se tohle pravidlo dost obecně praktikuje a učí ho i instruktoři. Do doby, než si zkusí jak moc je velká legrace, když pak zafunguje boot jen na jednom křídle. Znám jednoho co to přežil a ten už nečeká ;) Nehledě na to, že s tím vytvářením vzduchové mezery pod ledem při stáhnutí boots je to fakt ale blbost ;)

'''Mrznutí de-icing kapaliny na křídlech''' - pokud byla řeč o pozemním de-icingu, tak ten musí splňovat parametr, že při rychlosti [[Rychlosti 80, V1, Vr, V2|Vr]] musí být z křídla všechno pryč.

'''Další mýtus - sníh na křídlech "se odfoukne"'''. Sníh na povrchu křídla, který se nikdy neodfoukne je cca tak tlustý jako aktuální mezní vrstva. A právě tahle vrstvička je ten největší problém jak pro vztlak, tak pro odpor. Provést vzlet se sněhem na křídle (byť by vypadal sebevíc jako milimetr tlustá vrstva čerstvého suchého prašanu) je hazardus maximus. Je to asi stejné jako si myslet, že se auto za jízdy v dešti umyje. Důvod proč na něm zůstane vrstva předešlé špíny je přesně výše zmíněný.

'''Čas po který funguje de-ice kapalina '''závisí jak bylo řečeno na poměru ředění a okolní teplotě, a co už nebylo řečeno na dalších podmínkách počasí (zejména typ srážek). Ty časy jsou ale různé a liší se VELMI dramaticky. Jako příklad uvedu klasické zimní teploty u nás - -3 až -14. Zatímco při ředění 100/0 (kapalina/voda) ochrana proti mrznoucí mlze trvá 40 minut až 3 hodiny, proti sněhu už jen 20-40 minut. Pří ředění 75/25 je to už jen 35 minut až 2 hodiny, resp. 15-30 minut. Ředění 50/50 se při těchto teplotách ani nepoužívá (jen do -3, i když předpisové maximum je do -13). Jsou i zajímavé extrémy, např.proti dešti je neúčinná jakákoliv ochrana při teplotě pod nulou, pod -14 se používá už jen 100% ředění a účinná ochrana 50/50 ředění do teploty -3 při mírném mrznoucím dešti je max. 5-10 minut. Jinak ty kapaliny jsou většinou mix vody a glykolu s aditivy na zvýšení viskozity (aby hned nestékaly). Asi nejpoužívanější je teď ISO Type IV (SAE AMS 1428A), většinou zelené barvy.

'''Doplním ještě pár drobností, o kterých nebyla řeč:
Tou asi nejdůležitější je carburettor icing.''' Letadla s pístovými motory, která nemají přímé vstřikování (resp. obecně mají karburátory) trpí jedním velkým problémem - tvorbou námrazy v karburátoru a vstupním potrubí. Tahle námraza je velmi, velmi nebezpečná - může totiž vzniknout i při teplotách +30°C v úplně bezoblačném prostředí, pokud letadlo klesá (motor na idle) a relativní vlhkost je alespoň 30%. Díky jeho konstrukci totiž dochází při snížení tlaku vzduchu (venturi) a vaporizaci paliva (absorbce latentního tepla) k obrovskému poklesu teploty. Obecně pokud se letí v podmínkách -10 - +25°C, v mraku, mlze nebo za deště či sněžení může vznikat námraza při jakémkoliv výkonu motoru a tak se vyplatí tu páčku "CARB HEAT" v pravidelných intervalech náležitě používat.

'''Další věc je tvorba námrazy na povrchu letadla''' (většinou ve formě jinovatky) po přistání i když je venku neskutečné vedro. Pokud je totiž vzduch dostatečně vlhký a letadlo po sestupu z výšky dostatečně podchlazené, krystalizuje vzdušná vlhkost na jeho povrchu. Při krátkých turnover časech to může být i poměrně velké nebezpečí, pokud na to piloti nepamatují.

'''Další věcí jsou systémy anti-ice a de-ice na náběžkách'''. Bylo zmíněno elektrické vyhřívání, pneumatické vyhřívání bleed air, de-icing boots, ale tuším nebylo zmíněno odmrazování kapalinou za letu - rozvodem kapaliny náběžnou hranou a jejím protlačováním porézním povrchem.

'''Podrobněji za zmínku taky stojí vyhřívání čelních skel v kabině''' - ty se vyhřívají nejen proto, aby se nemlžily zevnitř a netvořila se na nich námraza, ale taky aby měly zachovanou pružnost proti nárazu - např. [[bird strike|birdstrike]] (certifikace na dvoukilového ptáka při [[cruise|cruise]] rychlosti při sea level). Vyhřívání se ale nesmí zase přehnat, aby nedocházelo k delaminaci - proto mají taky zabudovanou ochranu. Vyhřívání je taky několikrát jištěné - vidět ven z okýnka je prostě velmi důležité ;)

'''Pak je tu ještě pár zajímavostí '''jako ice lights (světla co svítí např. na náběžky, aby bylo na námrazu vidět) a spousta zajímavých způsobů zjišťování námrazy, ale o tom asi zase někdy příště.

Tádydády a to je konec...

A teď můžete v zimě dělat významné pohledy a příslušně machrovat před okolosedícími kaštany ;o)

+

Doplnil bych ještě pro ponaučení pár příběhů z praxe.
Vybral jsem tři poměrně hodně typické - American Eagle ATR-72, Air Florida [[B737|B737]], Northwest B727. Ukazují tři nejčastější problémy vyplývající z podcenění icing conditions:

1.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en]
Problémy s námrazou přicházejí pomalu, ale jejich důsledky bývají náhlé a hlavně nečekané. Díky způsobu jakým se například usazuje čistý led na křídlech dochází k dramatickému snížení jeho parametrů bez jakéhokoliv varování příslušnými sondami, které např. aktivují stick shaker při dosažení kritcikého úhlu náběhu (resp. před tím). Tím že námraza snižuje úhel náběhu při kterém dochází k pádu, tahle ochrana se neaktivuje. Tím že námraza zvyšuje pádovou rychlost vypadá i na rychloměru vše v pořádku. Jediným průvodním znakem tak může být např. kolíbání letadla ze strany na stranu a nečekaný pokles výšky - byli piloti, co si to vykládali jako turbulenci, nebo problém s řízením a snažili se s tím bojovat vyrovnáváním. Všechno co se jim letadlo snažilo říct je, že křídlo balancuje na pokraji pádu, který nakonec přišel (pozn. k ATRku - důvod proč docházelo k oscilaci byl nakonec trošku jiný, jak už psal Kachna, ale průvodní znaky byly podobné a je to asi nejlíp popsáno z pohledu chování letadla)

2.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en]
Druhý příklad se týká onoho známého "ten poprašek na křídle se odfoukne". Výsledkem je pak dramatické zvýšení potřebné délky dráhy pro vzlet, letadlo které se neodlepí ani pří [[Rychlosti 80, V1, Vr, V2|V2]] a pokud se nakonec nějak utrhne, většinou se pak po krátkém boji s fyzikálními zákony vrátí zpátky na zem.

3.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en]
Třetí příklad je klasické zablokování pitotky. To má velmi neblahý důsledek na rychloměr, který neukazuje nulu jak nám tvrdí FSka, ale ukazuje více než je skutečná [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#IAS IAS] při stoupání a méně při klesání. Zejména při stoupání je to velmi nebezpečné. Při stoupání se může snažit pilot nebo autopilot držet konstantní rychlost, která se ale defakto reálně snižuje s přibývající výškou, dokud nedojde k aktivaci stall signalizace a pádu. Nebo se při stoupání na konstantní V/S ozve overspeed warning, klasickou reakcí je přitažení a zvýšení rychlosti stoupání. Když se pak ozve zároveň s overspeed warningem i stick shaker jako stall varování, je už většinou pozdě (speciálně u 727 s výškovkou v horní části směrového kormidla a motory vzadu, což je ve spojení s pozitivním šípem křídla to nejhorší co může být pro stall podmínky).

4.) Čtvrtý příklad (už bez linku) je jenom doplněk ke carburettor icing. Jak už jsem psal, přichází zcela nečekaně v podmínkách, kdy by si námrazu nikdo nedokázal představit. Projevuje se značným snížením výkonu motoru (snížení průřezu induction manifold), až jeho vysazením (když úplně přimrzne throttle butterfly, nebo zamrzne celá trubka). Speciálně nebezpečné je klesání na minimálním výkonu motoru (kdy je throttle škvírka minimální a tak jednak zvyšuje podtlak a druhak poskytuje menší prostor, který se rychleji zaplní) a pak provedení vzletu před zkontrolováním jestli se nějaký ted ledík nevytvořil. To první pak většinou končí hledáním nejblišího pole, to druhé pak zjištěním, že už je tu konec runwaye a pořád to neletí. Problém je pak většinou taky v tom, že až nastane to nejhorší, než dorazí vyšetřovatelé, ten led zase pěkně roztaje a každý se diví, co se mohlo stát.

Zdůrazním ještě jednu věc a to je engine antiice. Vstupní ústrojí proudových motorů (i když to pro spoustu lidí je prostě jen okraj motoru) hraje velmi důležitou roli při optimalizaci proudu vzduchu před kompresorem. Proudové motory jsou totiž strašlivě rozmazlené pokud jde o správný směr, laminaritu a rychlost vstupujícího vzduchu. Ne nadarmo tak ten okraj vypadá jako náběžná hrana křídla - taky tak i funguje. Tvoření námrazy na něm pak má stejně dramatické důsledky jako na křídle, s o to větším rizikem, že když se ten led uvolní, může napáchat v motoru pěknou paseku, ať už usazením a snížením výkonu, nebo přímo poškozením.

Námraza je prostě sviňa. Někdy je tak silná, že jsou všechny prostředky pro zabránění nebo odstranění k ničemu a člověk je rád, že když to otočí o 180, tak se štěstím přežije. I úplně malilinko někde na letadle je prostě až až.

Prevence, prevence, prevence.

A ještě odkaz na komplet plejádu nešťastníků:
[http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1 http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1]

[[Category:Létání obecně]]
[[Category:Meteorologie]]

Námraza

2011-03-21T16:37:54Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''Prvním bodem na seznamu je to nejdůležitější co je potřeba náležitě zdůraznit''' - icing je jedno z největších nebezpečí pro lítání a věřím, že všichni přítomní ATRkáři mi dají za pravdu hned dvakrát. Nejdůležitějším pravidlem antiicingu tak zůstává - vyhni se nebo uteč (a to platí i pro airlinery). Protože jakákoliv vrstva něčeho na křídlech nebo stabilizátorech znamená snížení jejich parametrů...VELKE snížení. Jen pro představu - vrstvička tloušťky a střední zrnitosti šmirglpapíru na křídle zníží vztlak až o 30% a zvýší odpor až o 40%. A nejen to, sníží úhel náběhu při kterém dochází k pádu (pilot tak nedostává klasické varovné signály z příslušných varovných sond) a zvýší pádovou rychlost. A když si člověk vezme, že některá námraza není ani vidět...mno prostě škoda mluvit.

'''Pojmy:'''
*'''SAT''' = Static Air Temperature - teplota nerozrušeného okolního vzduchu. Někdy taky nazývaná True Outside Temperature
*'''TAT''' = Total Air Temperature - maximální teplota vzduchu, kterou je možno získat adiabaticky přivedením vzduchu na nulovou rychlost (převodem kinetické energie na tepelnou). Velmi zjednodušeně celková nebo naměřená teplota Někdy taky nazývaná Outside Air Temperature.
*'''TAT získáme''', pokud sečteme SAT a tzv. RAM rise - navýšení teploty díky kompresi a tření v závislosti na [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] rychlosti, resp. jeho poměrnou část v závislosti na recovery faktoru.
*'''Tady existuje první mýtus''' a totiž ten, že TAT je zvýšená oproti SAT kvůli tření povrchu letadla způsobeném jeho pohybem vzduchem. Ne. TAT sonda je totiž schválně umístěná tak, aby byla mimo jakoukoliv mezní vrstvu a tak do ní vstupoval vzduch, který má okolní teplotu SAT. Zvýšení teploty způsobuje metoda měření - přivedení vzduchu na nulovou rychlost (adiabatický ohřev) a interní tření v sondě. Protože lze ale tento ohřev poměrně velmi přesně spočítat, můžeme tak příslušným vzorečkem získat SAT (což bychom asi těko dokázali, pokud bychom "sbírali" vzduch ohřátý třením letadla při pohybu vzduchem). A SAT je přece to co nás zajímá, že ;)

'''Užitečné vzorečky:'''
*SAT = TAT - (V/100)^2
(teplota ve stupních a rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] v knotech)
*SAT = TAT / (1+0.2kM^2)
(teplota v Kelvinech, M Mach number a k Recovery faktor, který se podle přesnosti měření sondou pohybuje mezi 0,9-0,95 - to je to ono neúplné získání zvýšené teploty, které lze ale také korigovat, když ho známe)

'''Druhý mýtus je''', že se vyhřívají náběžné hrany křídel, ale vertikální a horizontální stabilizátory jsou ok. Nejsou. Defakto, protože mají většinou tenčí profil, jsou k námraze mnohem náchylnější - tvoří se na nich rychleji. Proto jsou většinou vyhřívány i stabilizátory. Námraza na nich není vidět a je velmi nebezpečná...a může se projevit dost nečekaně, např. jen vysunutím klapek.

'''Vyhřívání náběžných hran''' - většina větších letadel má nějakou formu mechanizace na náběžných hranách - leading edge flaps (Kruger a variable camber) a slats. Je nutné podotknout, že zatímco náběžné hrany vyhřívány jsou, někdy téměř celou jejich plochu tvořící mechanizace už nikoliv, s výjimkou slats. Jinak se tu občas objeví, že se odmrazují křídla - ne, pouze jejich náběžné hrany. I to spotřebuje dost energie na to, aby to významně ovlivnilo výkony a tím pádem specifickou spotřebu.

'''Ground de-icing horkou vodou''' - ano, ale pouze do teploty -7°C a ochranný postřik musí být aplikován do 3 minut. Vznikají tak dva problémy - jednak některá letadla jsou tak velká, že nelze provést účinně celkový de-icing a nanesení směsi v uvedeném čase. A druhak ta teplota - ať je voda horká sebevíc, po čase vychladne a zmrzne. Jednak na povrchu (a vytvoří tak nejnebezpečnější formu námrazy) a taky protože na letadle je velká spousta různých skulinek, většinou zmrzne tam, kde je to největší problém. A není nic lepšího, než zablokované řízení - velká letadla s hydraulikou si s ním sice asi poradí (za cenu příslušného namáhání), ale uvolněný led pak může pěkně napáchat další neplechu.

'''Další mýtus''' - de-icing boots se musí aplikovat až se vytvoří dostatečná vrstva ledu, jinak si led "zvykne" a pak nejde odstranit. Tohle zařízení je zařízení jako každé jiné - občas se může porouchat. A pokud nefunguje, není lepší to zjistit dřív, než člověk narazí na opravdový problém a potřebuje odstranit ten maximální nános ledu na který čekal ? Ono se tohle pravidlo dost obecně praktikuje a učí ho i instruktoři. Do doby, než si zkusí jak moc je velká legrace, když pak zafunguje boot jen na jednom křídle. Znám jednoho co to přežil a ten už nečeká ;) Nehledě na to, že s tím vytvářením vzduchové mezery pod ledem při stáhnutí boots je to fakt ale blbost ;)

'''Mrznutí de-icing kapaliny na křídlech''' - pokud byla řeč o pozemním de-icingu, tak ten musí splňovat parametr, že při rychlosti [Rychlosti 80, V1, Vr, V2|Vr] musí být z křídla všechno pryč.

'''Další mýtus - sníh na křídlech "se odfoukne"'''. Sníh na povrchu křídla, který se nikdy neodfoukne je cca tak tlustý jako aktuální mezní vrstva. A právě tahle vrstvička je ten největší problém jak pro vztlak, tak pro odpor. Provést vzlet se sněhem na křídle (byť by vypadal sebevíc jako milimetr tlustá vrstva čerstvého suchého prašanu) je hazardus maximus. Je to asi stejné jako si myslet, že se auto za jízdy v dešti umyje. Důvod proč na něm zůstane vrstva předešlé špíny je přesně výše zmíněný.

'''Čas po který funguje de-ice kapalina '''závisí jak bylo řečeno na poměru ředění a okolní teplotě, a co už nebylo řečeno na dalších podmínkách počasí (zejména typ srážek). Ty časy jsou ale různé a liší se VELMI dramaticky. Jako příklad uvedu klasické zimní teploty u nás - -3 až -14. Zatímco při ředění 100/0 (kapalina/voda) ochrana proti mrznoucí mlze trvá 40 minut až 3 hodiny, proti sněhu už jen 20-40 minut. Pří ředění 75/25 je to už jen 35 minut až 2 hodiny, resp. 15-30 minut. Ředění 50/50 se při těchto teplotách ani nepoužívá (jen do -3, i když předpisové maximum je do -13). Jsou i zajímavé extrémy, např.proti dešti je neúčinná jakákoliv ochrana při teplotě pod nulou, pod -14 se používá už jen 100% ředění a účinná ochrana 50/50 ředění do teploty -3 při mírném mrznoucím dešti je max. 5-10 minut. Jinak ty kapaliny jsou většinou mix vody a glykolu s aditivy na zvýšení viskozity (aby hned nestékaly). Asi nejpoužívanější je teď ISO Type IV (SAE AMS 1428A), většinou zelené barvy.

'''Doplním ještě pár drobností, o kterých nebyla řeč:
Tou asi nejdůležitější je carburettor icing.''' Letadla s pístovými motory, která nemají přímé vstřikování (resp. obecně mají karburátory) trpí jedním velkým problémem - tvorbou námrazy v karburátoru a vstupním potrubí. Tahle námraza je velmi, velmi nebezpečná - může totiž vzniknout i při teplotách +30°C v úplně bezoblačném prostředí, pokud letadlo klesá (motor na idle) a relativní vlhkost je alespoň 30%. Díky jeho konstrukci totiž dochází při snížení tlaku vzduchu (venturi) a vaporizaci paliva (absorbce latentního tepla) k obrovskému poklesu teploty. Obecně pokud se letí v podmínkách -10 - +25°C, v mraku, mlze nebo za deště či sněžení může vznikat námraza při jakémkoliv výkonu motoru a tak se vyplatí tu páčku "CARB HEAT" v pravidelných intervalech náležitě používat.

'''Další věc je tvorba námrazy na povrchu letadla''' (většinou ve formě jinovatky) po přistání i když je venku neskutečné vedro. Pokud je totiž vzduch dostatečně vlhký a letadlo po sestupu z výšky dostatečně podchlazené, krystalizuje vzdušná vlhkost na jeho povrchu. Při krátkých turnover časech to může být i poměrně velké nebezpečí, pokud na to piloti nepamatují.

'''Další věcí jsou systémy anti-ice a de-ice na náběžkách'''. Bylo zmíněno elektrické vyhřívání, pneumatické vyhřívání bleed air, de-icing boots, ale tuším nebylo zmíněno odmrazování kapalinou za letu - rozvodem kapaliny náběžnou hranou a jejím protlačováním porézním povrchem.

'''Podrobněji za zmínku taky stojí vyhřívání čelních skel v kabině''' - ty se vyhřívají nejen proto, aby se nemlžily zevnitř a netvořila se na nich námraza, ale taky aby měly zachovanou pružnost proti nárazu - např. [bird strike|birdstrike] (certifikace na dvoukilového ptáka při [cruise|cruise ] rychlosti při sea level). Vyhřívání se ale nesmí zase přehnat, aby nedocházelo k delaminaci - proto mají taky zabudovanou ochranu. Vyhřívání je taky několikrát jištěné - vidět ven z okýnka je prostě velmi důležité ;)

'''Pak je tu ještě pár zajímavostí '''jako ice lights (světla co svítí např. na náběžky, aby bylo na námrazu vidět) a spousta zajímavých způsobů zjišťování námrazy, ale o tom asi zase někdy příště.

Tádydády a to je konec...

A teď můžete v zimě dělat významné pohledy a příslušně machrovat před okolosedícími kaštany ;o)

+

Doplnil bych ještě pro ponaučení pár příběhů z praxe.
Vybral jsem tři poměrně hodně typické - American Eagle ATR-72, Air Florida [B737|B737], Northwest B727. Ukazují tři nejčastější problémy vyplývající z podcenění icing conditions:

1.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en]
Problémy s námrazou přicházejí pomalu, ale jejich důsledky bývají náhlé a hlavně nečekané. Díky způsobu jakým se například usazuje čistý led na křídlech dochází k dramatickému snížení jeho parametrů bez jakéhokoliv varování příslušnými sondami, které např. aktivují stick shaker při dosažení kritcikého úhlu náběhu (resp. před tím). Tím že námraza snižuje úhel náběhu při kterém dochází k pádu, tahle ochrana se neaktivuje. Tím že námraza zvyšuje pádovou rychlost vypadá i na rychloměru vše v pořádku. Jediným průvodním znakem tak může být např. kolíbání letadla ze strany na stranu a nečekaný pokles výšky - byli piloti, co si to vykládali jako turbulenci, nebo problém s řízením a snažili se s tím bojovat vyrovnáváním. Všechno co se jim letadlo snažilo říct je, že křídlo balancuje na pokraji pádu, který nakonec přišel (pozn. k ATRku - důvod proč docházelo k oscilaci byl nakonec trošku jiný, jak už psal Kachna, ale průvodní znaky byly podobné a je to asi nejlíp popsáno z pohledu chování letadla)

2.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en]
Druhý příklad se týká onoho známého "ten poprašek na křídle se odfoukne". Výsledkem je pak dramatické zvýšení potřebné délky dráhy pro vzlet, letadlo které se neodlepí ani pří [Rychlosti 80, V1, Vr, V2|V2] a pokud se nakonec nějak utrhne, většinou se pak po krátkém boji s fyzikálními zákony vrátí zpátky na zem.

3.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en]
Třetí příklad je klasické zablokování pitotky. To má velmi neblahý důsledek na rychloměr, který neukazuje nulu jak nám tvrdí FSka, ale ukazuje více než je skutečná [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#IAS IAS] při stoupání a méně při klesání. Zejména při stoupání je to velmi nebezpečné. Při stoupání se může snažit pilot nebo autopilot držet konstantní rychlost, která se ale defakto reálně snižuje s přibývající výškou, dokud nedojde k aktivaci stall signalizace a pádu. Nebo se při stoupání na konstantní V/S ozve overspeed warning, klasickou reakcí je přitažení a zvýšení rychlosti stoupání. Když se pak ozve zároveň s overspeed warningem i stick shaker jako stall varování, je už většinou pozdě (speciálně u 727 s výškovkou v horní části směrového kormidla a motory vzadu, což je ve spojení s pozitivním šípem křídla to nejhorší co může být pro stall podmínky).

4.) Čtvrtý příklad (už bez linku) je jenom doplněk ke carburettor icing. Jak už jsem psal, přichází zcela nečekaně v podmínkách, kdy by si námrazu nikdo nedokázal představit. Projevuje se značným snížením výkonu motoru (snížení průřezu induction manifold), až jeho vysazením (když úplně přimrzne throttle butterfly, nebo zamrzne celá trubka). Speciálně nebezpečné je klesání na minimálním výkonu motoru (kdy je throttle škvírka minimální a tak jednak zvyšuje podtlak a druhak poskytuje menší prostor, který se rychleji zaplní) a pak provedení vzletu před zkontrolováním jestli se nějaký ted ledík nevytvořil. To první pak většinou končí hledáním nejblišího pole, to druhé pak zjištěním, že už je tu konec runwaye a pořád to neletí. Problém je pak většinou taky v tom, že až nastane to nejhorší, než dorazí vyšetřovatelé, ten led zase pěkně roztaje a každý se diví, co se mohlo stát.

Zdůrazním ještě jednu věc a to je engine antiice. Vstupní ústrojí proudových motorů (i když to pro spoustu lidí je prostě jen okraj motoru) hraje velmi důležitou roli při optimalizaci proudu vzduchu před kompresorem. Proudové motory jsou totiž strašlivě rozmazlené pokud jde o správný směr, laminaritu a rychlost vstupujícího vzduchu. Ne nadarmo tak ten okraj vypadá jako náběžná hrana křídla - taky tak i funguje. Tvoření námrazy na něm pak má stejně dramatické důsledky jako na křídle, s o to větším rizikem, že když se ten led uvolní, může napáchat v motoru pěknou paseku, ať už usazením a snížením výkonu, nebo přímo poškozením.

Námraza je prostě sviňa. Někdy je tak silná, že jsou všechny prostředky pro zabránění nebo odstranění k ničemu a člověk je rád, že když to otočí o 180, tak se štěstím přežije. I úplně malilinko někde na letadle je prostě až až.

Prevence, prevence, prevence.

A ještě odkaz na komplet plejádu nešťastníků:
[http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1 http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1]

[[Category:Létání obecně]]
[[Category:Meteorologie]]

Námraza

2011-03-21T16:35:31Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''Prvním bodem na seznamu je to nejdůležitější co je potřeba náležitě zdůraznit''' - icing je jedno z největších nebezpečí pro lítání a věřím, že všichni přítomní ATRkáři mi dají za pravdu hned dvakrát. Nejdůležitějším pravidlem antiicingu tak zůstává - vyhni se nebo uteč (a to platí i pro airlinery). Protože jakákoliv vrstva něčeho na křídlech nebo stabilizátorech znamená snížení jejich parametrů...VELKE snížení. Jen pro představu - vrstvička tloušťky a střední zrnitosti šmirglpapíru na křídle zníží vztlak až o 30% a zvýší odpor až o 40%. A nejen to, sníží úhel náběhu při kterém dochází k pádu (pilot tak nedostává klasické varovné signály z příslušných varovných sond) a zvýší pádovou rychlost. A když si člověk vezme, že některá námraza není ani vidět...mno prostě škoda mluvit.

'''Pojmy:'''
*'''SAT''' = Static Air Temperature - teplota nerozrušeného okolního vzduchu. Někdy taky nazývaná True Outside Temperature
*'''TAT''' = Total Air Temperature - maximální teplota vzduchu, kterou je možno získat adiabaticky přivedením vzduchu na nulovou rychlost (převodem kinetické energie na tepelnou). Velmi zjednodušeně celková nebo naměřená teplota Někdy taky nazývaná Outside Air Temperature.
*'''TAT získáme''', pokud sečteme SAT a tzv. RAM rise - navýšení teploty díky kompresi a tření v závislosti na [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] rychlosti, resp. jeho poměrnou část v závislosti na recovery faktoru.
*'''Tady existuje první mýtus''' a totiž ten, že TAT je zvýšená oproti SAT kvůli tření povrchu letadla způsobeném jeho pohybem vzduchem. Ne. TAT sonda je totiž schválně umístěná tak, aby byla mimo jakoukoliv mezní vrstvu a tak do ní vstupoval vzduch, který má okolní teplotu SAT. Zvýšení teploty způsobuje metoda měření - přivedení vzduchu na nulovou rychlost (adiabatický ohřev) a interní tření v sondě. Protože lze ale tento ohřev poměrně velmi přesně spočítat, můžeme tak příslušným vzorečkem získat SAT (což bychom asi těko dokázali, pokud bychom "sbírali" vzduch ohřátý třením letadla při pohybu vzduchem). A SAT je přece to co nás zajímá, že ;)

'''Užitečné vzorečky:'''
*SAT = TAT - (V/100)^2
(teplota ve stupních a rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] v knotech)
*SAT = TAT / (1+0.2kM^2)
(teplota v Kelvinech, M Mach number a k Recovery faktor, který se podle přesnosti měření sondou pohybuje mezi 0,9-0,95 - to je to ono neúplné získání zvýšené teploty, které lze ale také korigovat, když ho známe)

'''Druhý mýtus je''', že se vyhřívají náběžné hrany křídel, ale vertikální a horizontální stabilizátory jsou ok. Nejsou. Defakto, protože mají většinou tenčí profil, jsou k námraze mnohem náchylnější - tvoří se na nich rychleji. Proto jsou většinou vyhřívány i stabilizátory. Námraza na nich není vidět a je velmi nebezpečná...a může se projevit dost nečekaně, např. jen vysunutím klapek.

'''Vyhřívání náběžných hran''' - většina větších letadel má nějakou formu mechanizace na náběžných hranách - leading edge flaps (Kruger a variable camber) a slats. Je nutné podotknout, že zatímco náběžné hrany vyhřívány jsou, někdy téměř celou jejich plochu tvořící mechanizace už nikoliv, s výjimkou slats. Jinak se tu občas objeví, že se odmrazují křídla - ne, pouze jejich náběžné hrany. I to spotřebuje dost energie na to, aby to významně ovlivnilo výkony a tím pádem specifickou spotřebu.

'''Ground de-icing horkou vodou''' - ano, ale pouze do teploty -7°C a ochranný postřik musí být aplikován do 3 minut. Vznikají tak dva problémy - jednak některá letadla jsou tak velká, že nelze provést účinně celkový de-icing a nanesení směsi v uvedeném čase. A druhak ta teplota - ať je voda horká sebevíc, po čase vychladne a zmrzne. Jednak na povrchu (a vytvoří tak nejnebezpečnější formu námrazy) a taky protože na letadle je velká spousta různých skulinek, většinou zmrzne tam, kde je to největší problém. A není nic lepšího, než zablokované řízení - velká letadla s hydraulikou si s ním sice asi poradí (za cenu příslušného namáhání), ale uvolněný led pak může pěkně napáchat další neplechu.

'''Další mýtus''' - de-icing boots se musí aplikovat až se vytvoří dostatečná vrstva ledu, jinak si led "zvykne" a pak nejde odstranit. Tohle zařízení je zařízení jako každé jiné - občas se může porouchat. A pokud nefunguje, není lepší to zjistit dřív, než člověk narazí na opravdový problém a potřebuje odstranit ten maximální nános ledu na který čekal ? Ono se tohle pravidlo dost obecně praktikuje a učí ho i instruktoři. Do doby, než si zkusí jak moc je velká legrace, když pak zafunguje boot jen na jednom křídle. Znám jednoho co to přežil a ten už nečeká ;) Nehledě na to, že s tím vytvářením vzduchové mezery pod ledem při stáhnutí boots je to fakt ale blbost ;)

'''Mrznutí de-icing kapaliny na křídlech''' - pokud byla řeč o pozemním de-icingu, tak ten musí splňovat parametr, že při rychlosti [Rychlosti 80, V1, Vr, V2|Vr] musí být z křídla všechno pryč.

'''Další mýtus - sníh na křídlech "se odfoukne"'''. Sníh na povrchu křídla, který se nikdy neodfoukne je cca tak tlustý jako aktuální mezní vrstva. A právě tahle vrstvička je ten největší problém jak pro vztlak, tak pro odpor. Provést vzlet se sněhem na křídle (byť by vypadal sebevíc jako milimetr tlustá vrstva čerstvého suchého prašanu) je hazardus maximus. Je to asi stejné jako si myslet, že se auto za jízdy v dešti umyje. Důvod proč na něm zůstane vrstva předešlé špíny je přesně výše zmíněný.

'''Čas po který funguje de-ice kapalina '''závisí jak bylo řečeno na poměru ředění a okolní teplotě, a co už nebylo řečeno na dalších podmínkách počasí (zejména typ srážek). Ty časy jsou ale různé a liší se VELMI dramaticky. Jako příklad uvedu klasické zimní teploty u nás - -3 až -14. Zatímco při ředění 100/0 (kapalina/voda) ochrana proti mrznoucí mlze trvá 40 minut až 3 hodiny, proti sněhu už jen 20-40 minut. Pří ředění 75/25 je to už jen 35 minut až 2 hodiny, resp. 15-30 minut. Ředění 50/50 se při těchto teplotách ani nepoužívá (jen do -3, i když předpisové maximum je do -13). Jsou i zajímavé extrémy, např.proti dešti je neúčinná jakákoliv ochrana při teplotě pod nulou, pod -14 se používá už jen 100% ředění a účinná ochrana 50/50 ředění do teploty -3 při mírném mrznoucím dešti je max. 5-10 minut. Jinak ty kapaliny jsou většinou mix vody a glykolu s aditivy na zvýšení viskozity (aby hned nestékaly). Asi nejpoužívanější je teď ISO Type IV (SAE AMS 1428A), většinou zelené barvy.

'''Doplním ještě pár drobností, o kterých nebyla řeč:
Tou asi nejdůležitější je carburettor icing.''' Letadla s pístovými motory, která nemají přímé vstřikování (resp. obecně mají karburátory) trpí jedním velkým problémem - tvorbou námrazy v karburátoru a vstupním potrubí. Tahle námraza je velmi, velmi nebezpečná - může totiž vzniknout i při teplotách +30°C v úplně bezoblačném prostředí, pokud letadlo klesá (motor na idle) a relativní vlhkost je alespoň 30%. Díky jeho konstrukci totiž dochází při snížení tlaku vzduchu (venturi) a vaporizaci paliva (absorbce latentního tepla) k obrovskému poklesu teploty. Obecně pokud se letí v podmínkách -10 - +25°C, v mraku, mlze nebo za deště či sněžení může vznikat námraza při jakémkoliv výkonu motoru a tak se vyplatí tu páčku "CARB HEAT" v pravidelných intervalech náležitě používat.

'''Další věc je tvorba námrazy na povrchu letadla''' (většinou ve formě jinovatky) po přistání i když je venku neskutečné vedro. Pokud je totiž vzduch dostatečně vlhký a letadlo po sestupu z výšky dostatečně podchlazené, krystalizuje vzdušná vlhkost na jeho povrchu. Při krátkých turnover časech to může být i poměrně velké nebezpečí, pokud na to piloti nepamatují.

'''Další věcí jsou systémy anti-ice a de-ice na náběžkách'''. Bylo zmíněno elektrické vyhřívání, pneumatické vyhřívání bleed air, de-icing boots, ale tuším nebylo zmíněno odmrazování kapalinou za letu - rozvodem kapaliny náběžnou hranou a jejím protlačováním porézním povrchem.

'''Podrobněji za zmínku taky stojí vyhřívání čelních skel v kabině''' - ty se vyhřívají nejen proto, aby se nemlžily zevnitř a netvořila se na nich námraza, ale taky aby měly zachovanou pružnost proti nárazu - např. birdstrike (certifikace na dvoukilového ptáka při cruise rychlosti při sea level). Vyhřívání se ale nesmí zase přehnat, aby nedocházelo k delaminaci - proto mají taky zabudovanou ochranu. Vyhřívání je taky několikrát jištěné - vidět ven z okýnka je prostě velmi důležité ;)

'''Pak je tu ještě pár zajímavostí '''jako ice lights (světla co svítí např. na náběžky, aby bylo na námrazu vidět) a spousta zajímavých způsobů zjišťování námrazy, ale o tom asi zase někdy příště.

Tádydády a to je konec...

A teď můžete v zimě dělat významné pohledy a příslušně machrovat před okolosedícími kaštany ;o)

+

Doplnil bych ještě pro ponaučení pár příběhů z praxe.
Vybral jsem tři poměrně hodně typické - American Eagle ATR-72, Air Florida [B737|B737], Northwest B727. Ukazují tři nejčastější problémy vyplývající z podcenění icing conditions:

1.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en]
Problémy s námrazou přicházejí pomalu, ale jejich důsledky bývají náhlé a hlavně nečekané. Díky způsobu jakým se například usazuje čistý led na křídlech dochází k dramatickému snížení jeho parametrů bez jakéhokoliv varování příslušnými sondami, které např. aktivují stick shaker při dosažení kritcikého úhlu náběhu (resp. před tím). Tím že námraza snižuje úhel náběhu při kterém dochází k pádu, tahle ochrana se neaktivuje. Tím že námraza zvyšuje pádovou rychlost vypadá i na rychloměru vše v pořádku. Jediným průvodním znakem tak může být např. kolíbání letadla ze strany na stranu a nečekaný pokles výšky - byli piloti, co si to vykládali jako turbulenci, nebo problém s řízením a snažili se s tím bojovat vyrovnáváním. Všechno co se jim letadlo snažilo říct je, že křídlo balancuje na pokraji pádu, který nakonec přišel (pozn. k ATRku - důvod proč docházelo k oscilaci byl nakonec trošku jiný, jak už psal Kachna, ale průvodní znaky byly podobné a je to asi nejlíp popsáno z pohledu chování letadla)

2.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en]
Druhý příklad se týká onoho známého "ten poprašek na křídle se odfoukne". Výsledkem je pak dramatické zvýšení potřebné délky dráhy pro vzlet, letadlo které se neodlepí ani pří [Rychlosti 80, V1, Vr, V2|V2] a pokud se nakonec nějak utrhne, většinou se pak po krátkém boji s fyzikálními zákony vrátí zpátky na zem.

3.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en]
Třetí příklad je klasické zablokování pitotky. To má velmi neblahý důsledek na rychloměr, který neukazuje nulu jak nám tvrdí FSka, ale ukazuje více než je skutečná [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#IAS IAS] při stoupání a méně při klesání. Zejména při stoupání je to velmi nebezpečné. Při stoupání se může snažit pilot nebo autopilot držet konstantní rychlost, která se ale defakto reálně snižuje s přibývající výškou, dokud nedojde k aktivaci stall signalizace a pádu. Nebo se při stoupání na konstantní V/S ozve overspeed warning, klasickou reakcí je přitažení a zvýšení rychlosti stoupání. Když se pak ozve zároveň s overspeed warningem i stick shaker jako stall varování, je už většinou pozdě (speciálně u 727 s výškovkou v horní části směrového kormidla a motory vzadu, což je ve spojení s pozitivním šípem křídla to nejhorší co může být pro stall podmínky).

4.) Čtvrtý příklad (už bez linku) je jenom doplněk ke carburettor icing. Jak už jsem psal, přichází zcela nečekaně v podmínkách, kdy by si námrazu nikdo nedokázal představit. Projevuje se značným snížením výkonu motoru (snížení průřezu induction manifold), až jeho vysazením (když úplně přimrzne throttle butterfly, nebo zamrzne celá trubka). Speciálně nebezpečné je klesání na minimálním výkonu motoru (kdy je throttle škvírka minimální a tak jednak zvyšuje podtlak a druhak poskytuje menší prostor, který se rychleji zaplní) a pak provedení vzletu před zkontrolováním jestli se nějaký ted ledík nevytvořil. To první pak většinou končí hledáním nejblišího pole, to druhé pak zjištěním, že už je tu konec runwaye a pořád to neletí. Problém je pak většinou taky v tom, že až nastane to nejhorší, než dorazí vyšetřovatelé, ten led zase pěkně roztaje a každý se diví, co se mohlo stát.

Zdůrazním ještě jednu věc a to je engine antiice. Vstupní ústrojí proudových motorů (i když to pro spoustu lidí je prostě jen okraj motoru) hraje velmi důležitou roli při optimalizaci proudu vzduchu před kompresorem. Proudové motory jsou totiž strašlivě rozmazlené pokud jde o správný směr, laminaritu a rychlost vstupujícího vzduchu. Ne nadarmo tak ten okraj vypadá jako náběžná hrana křídla - taky tak i funguje. Tvoření námrazy na něm pak má stejně dramatické důsledky jako na křídle, s o to větším rizikem, že když se ten led uvolní, může napáchat v motoru pěknou paseku, ať už usazením a snížením výkonu, nebo přímo poškozením.

Námraza je prostě sviňa. Někdy je tak silná, že jsou všechny prostředky pro zabránění nebo odstranění k ničemu a člověk je rád, že když to otočí o 180, tak se štěstím přežije. I úplně malilinko někde na letadle je prostě až až.

Prevence, prevence, prevence.

A ještě odkaz na komplet plejádu nešťastníků:
[http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1 http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1]

[[Category:Létání obecně]]
[[Category:Meteorologie]]

Námraza

2011-03-21T16:33:09Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''Prvním bodem na seznamu je to nejdůležitější co je potřeba náležitě zdůraznit''' - icing je jedno z největších nebezpečí pro lítání a věřím, že všichni přítomní ATRkáři mi dají za pravdu hned dvakrát. Nejdůležitějším pravidlem antiicingu tak zůstává - vyhni se nebo uteč (a to platí i pro airlinery). Protože jakákoliv vrstva něčeho na křídlech nebo stabilizátorech znamená snížení jejich parametrů...VELKE snížení. Jen pro představu - vrstvička tloušťky a střední zrnitosti šmirglpapíru na křídle zníží vztlak až o 30% a zvýší odpor až o 40%. A nejen to, sníží úhel náběhu při kterém dochází k pádu (pilot tak nedostává klasické varovné signály z příslušných varovných sond) a zvýší pádovou rychlost. A když si člověk vezme, že některá námraza není ani vidět...mno prostě škoda mluvit.

'''Pojmy:'''
*'''SAT''' = Static Air Temperature - teplota nerozrušeného okolního vzduchu. Někdy taky nazývaná True Outside Temperature
*'''TAT''' = Total Air Temperature - maximální teplota vzduchu, kterou je možno získat adiabaticky přivedením vzduchu na nulovou rychlost (převodem kinetické energie na tepelnou). Velmi zjednodušeně celková nebo naměřená teplota Někdy taky nazývaná Outside Air Temperature.
*'''TAT získáme''', pokud sečteme SAT a tzv. RAM rise - navýšení teploty díky kompresi a tření v závislosti na [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] rychlosti, resp. jeho poměrnou část v závislosti na recovery faktoru.
*'''Tady existuje první mýtus''' a totiž ten, že TAT je zvýšená oproti SAT kvůli tření povrchu letadla způsobeném jeho pohybem vzduchem. Ne. TAT sonda je totiž schválně umístěná tak, aby byla mimo jakoukoliv mezní vrstvu a tak do ní vstupoval vzduch, který má okolní teplotu SAT. Zvýšení teploty způsobuje metoda měření - přivedení vzduchu na nulovou rychlost (adiabatický ohřev) a interní tření v sondě. Protože lze ale tento ohřev poměrně velmi přesně spočítat, můžeme tak příslušným vzorečkem získat SAT (což bychom asi těko dokázali, pokud bychom "sbírali" vzduch ohřátý třením letadla při pohybu vzduchem). A SAT je přece to co nás zajímá, že ;)

'''Užitečné vzorečky:'''
*SAT = TAT - (V/100)^2
(teplota ve stupních a rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] v knotech)
*SAT = TAT / (1+0.2kM^2)
(teplota v Kelvinech, M Mach number a k Recovery faktor, který se podle přesnosti měření sondou pohybuje mezi 0,9-0,95 - to je to ono neúplné získání zvýšené teploty, které lze ale také korigovat, když ho známe)

'''Druhý mýtus je''', že se vyhřívají náběžné hrany křídel, ale vertikální a horizontální stabilizátory jsou ok. Nejsou. Defakto, protože mají většinou tenčí profil, jsou k námraze mnohem náchylnější - tvoří se na nich rychleji. Proto jsou většinou vyhřívány i stabilizátory. Námraza na nich není vidět a je velmi nebezpečná...a může se projevit dost nečekaně, např. jen vysunutím klapek.

'''Vyhřívání náběžných hran''' - většina větších letadel má nějakou formu mechanizace na náběžných hranách - leading edge flaps (Kruger a variable camber) a slats. Je nutné podotknout, že zatímco náběžné hrany vyhřívány jsou, někdy téměř celou jejich plochu tvořící mechanizace už nikoliv, s výjimkou slats. Jinak se tu občas objeví, že se odmrazují křídla - ne, pouze jejich náběžné hrany. I to spotřebuje dost energie na to, aby to významně ovlivnilo výkony a tím pádem specifickou spotřebu.

'''Ground de-icing horkou vodou''' - ano, ale pouze do teploty -7°C a ochranný postřik musí být aplikován do 3 minut. Vznikají tak dva problémy - jednak některá letadla jsou tak velká, že nelze provést účinně celkový de-icing a nanesení směsi v uvedeném čase. A druhak ta teplota - ať je voda horká sebevíc, po čase vychladne a zmrzne. Jednak na povrchu (a vytvoří tak nejnebezpečnější formu námrazy) a taky protože na letadle je velká spousta různých skulinek, většinou zmrzne tam, kde je to největší problém. A není nic lepšího, než zablokované řízení - velká letadla s hydraulikou si s ním sice asi poradí (za cenu příslušného namáhání), ale uvolněný led pak může pěkně napáchat další neplechu.

'''Další mýtus''' - de-icing boots se musí aplikovat až se vytvoří dostatečná vrstva ledu, jinak si led "zvykne" a pak nejde odstranit. Tohle zařízení je zařízení jako každé jiné - občas se může porouchat. A pokud nefunguje, není lepší to zjistit dřív, než člověk narazí na opravdový problém a potřebuje odstranit ten maximální nános ledu na který čekal ? Ono se tohle pravidlo dost obecně praktikuje a učí ho i instruktoři. Do doby, než si zkusí jak moc je velká legrace, když pak zafunguje boot jen na jednom křídle. Znám jednoho co to přežil a ten už nečeká ;) Nehledě na to, že s tím vytvářením vzduchové mezery pod ledem při stáhnutí boots je to fakt ale blbost ;)

'''Mrznutí de-icing kapaliny na křídlech''' - pokud byla řeč o pozemním de-icingu, tak ten musí splňovat parametr, že při rychlosti [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#Vr Vr] musí být z křídla všechno pryč.

'''Další mýtus - sníh na křídlech "se odfoukne"'''. Sníh na povrchu křídla, který se nikdy neodfoukne je cca tak tlustý jako aktuální mezní vrstva. A právě tahle vrstvička je ten největší problém jak pro vztlak, tak pro odpor. Provést vzlet se sněhem na křídle (byť by vypadal sebevíc jako milimetr tlustá vrstva čerstvého suchého prašanu) je hazardus maximus. Je to asi stejné jako si myslet, že se auto za jízdy v dešti umyje. Důvod proč na něm zůstane vrstva předešlé špíny je přesně výše zmíněný.

'''Čas po který funguje de-ice kapalina '''závisí jak bylo řečeno na poměru ředění a okolní teplotě, a co už nebylo řečeno na dalších podmínkách počasí (zejména typ srážek). Ty časy jsou ale různé a liší se VELMI dramaticky. Jako příklad uvedu klasické zimní teploty u nás - -3 až -14. Zatímco při ředění 100/0 (kapalina/voda) ochrana proti mrznoucí mlze trvá 40 minut až 3 hodiny, proti sněhu už jen 20-40 minut. Pří ředění 75/25 je to už jen 35 minut až 2 hodiny, resp. 15-30 minut. Ředění 50/50 se při těchto teplotách ani nepoužívá (jen do -3, i když předpisové maximum je do -13). Jsou i zajímavé extrémy, např.proti dešti je neúčinná jakákoliv ochrana při teplotě pod nulou, pod -14 se používá už jen 100% ředění a účinná ochrana 50/50 ředění do teploty -3 při mírném mrznoucím dešti je max. 5-10 minut. Jinak ty kapaliny jsou většinou mix vody a glykolu s aditivy na zvýšení viskozity (aby hned nestékaly). Asi nejpoužívanější je teď ISO Type IV (SAE AMS 1428A), většinou zelené barvy.

'''Doplním ještě pár drobností, o kterých nebyla řeč:
Tou asi nejdůležitější je carburettor icing.''' Letadla s pístovými motory, která nemají přímé vstřikování (resp. obecně mají karburátory) trpí jedním velkým problémem - tvorbou námrazy v karburátoru a vstupním potrubí. Tahle námraza je velmi, velmi nebezpečná - může totiž vzniknout i při teplotách +30°C v úplně bezoblačném prostředí, pokud letadlo klesá (motor na idle) a relativní vlhkost je alespoň 30%. Díky jeho konstrukci totiž dochází při snížení tlaku vzduchu (venturi) a vaporizaci paliva (absorbce latentního tepla) k obrovskému poklesu teploty. Obecně pokud se letí v podmínkách -10 - +25°C, v mraku, mlze nebo za deště či sněžení může vznikat námraza při jakémkoliv výkonu motoru a tak se vyplatí tu páčku "CARB HEAT" v pravidelných intervalech náležitě používat.

'''Další věc je tvorba námrazy na povrchu letadla''' (většinou ve formě jinovatky) po přistání i když je venku neskutečné vedro. Pokud je totiž vzduch dostatečně vlhký a letadlo po sestupu z výšky dostatečně podchlazené, krystalizuje vzdušná vlhkost na jeho povrchu. Při krátkých turnover časech to může být i poměrně velké nebezpečí, pokud na to piloti nepamatují.

'''Další věcí jsou systémy anti-ice a de-ice na náběžkách'''. Bylo zmíněno elektrické vyhřívání, pneumatické vyhřívání bleed air, de-icing boots, ale tuším nebylo zmíněno odmrazování kapalinou za letu - rozvodem kapaliny náběžnou hranou a jejím protlačováním porézním povrchem.

'''Podrobněji za zmínku taky stojí vyhřívání čelních skel v kabině''' - ty se vyhřívají nejen proto, aby se nemlžily zevnitř a netvořila se na nich námraza, ale taky aby měly zachovanou pružnost proti nárazu - např. birdstrike (certifikace na dvoukilového ptáka při cruise rychlosti při sea level). Vyhřívání se ale nesmí zase přehnat, aby nedocházelo k delaminaci - proto mají taky zabudovanou ochranu. Vyhřívání je taky několikrát jištěné - vidět ven z okýnka je prostě velmi důležité ;)

'''Pak je tu ještě pár zajímavostí '''jako ice lights (světla co svítí např. na náběžky, aby bylo na námrazu vidět) a spousta zajímavých způsobů zjišťování námrazy, ale o tom asi zase někdy příště.

Tádydády a to je konec...

A teď můžete v zimě dělat významné pohledy a příslušně machrovat před okolosedícími kaštany ;o)

+

Doplnil bych ještě pro ponaučení pár příběhů z praxe.
Vybral jsem tři poměrně hodně typické - American Eagle ATR-72, Air Florida B737, Northwest B727. Ukazují tři nejčastější problémy vyplývající z podcenění icing conditions:

1.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en]
Problémy s námrazou přicházejí pomalu, ale jejich důsledky bývají náhlé a hlavně nečekané. Díky způsobu jakým se například usazuje čistý led na křídlech dochází k dramatickému snížení jeho parametrů bez jakéhokoliv varování příslušnými sondami, které např. aktivují stick shaker při dosažení kritcikého úhlu náběhu (resp. před tím). Tím že námraza snižuje úhel náběhu při kterém dochází k pádu, tahle ochrana se neaktivuje. Tím že námraza zvyšuje pádovou rychlost vypadá i na rychloměru vše v pořádku. Jediným průvodním znakem tak může být např. kolíbání letadla ze strany na stranu a nečekaný pokles výšky - byli piloti, co si to vykládali jako turbulenci, nebo problém s řízením a snažili se s tím bojovat vyrovnáváním. Všechno co se jim letadlo snažilo říct je, že křídlo balancuje na pokraji pádu, který nakonec přišel (pozn. k ATRku - důvod proč docházelo k oscilaci byl nakonec trošku jiný, jak už psal Kachna, ale průvodní znaky byly podobné a je to asi nejlíp popsáno z pohledu chování letadla)

2.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en]
Druhý příklad se týká onoho známého "ten poprašek na křídle se odfoukne". Výsledkem je pak dramatické zvýšení potřebné délky dráhy pro vzlet, letadlo které se neodlepí ani pří V2 a pokud se nakonec nějak utrhne, většinou se pak po krátkém boji s fyzikálními zákony vrátí zpátky na zem.

3.) [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en]
Třetí příklad je klasické zablokování pitotky. To má velmi neblahý důsledek na rychloměr, který neukazuje nulu jak nám tvrdí FSka, ale ukazuje více než je skutečná [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#IAS IAS] při stoupání a méně při klesání. Zejména při stoupání je to velmi nebezpečné. Při stoupání se může snažit pilot nebo autopilot držet konstantní rychlost, která se ale defakto reálně snižuje s přibývající výškou, dokud nedojde k aktivaci stall signalizace a pádu. Nebo se při stoupání na konstantní V/S ozve overspeed warning, klasickou reakcí je přitažení a zvýšení rychlosti stoupání. Když se pak ozve zároveň s overspeed warningem i stick shaker jako stall varování, je už většinou pozdě (speciálně u 727 s výškovkou v horní části směrového kormidla a motory vzadu, což je ve spojení s pozitivním šípem křídla to nejhorší co může být pro stall podmínky).

4.) Čtvrtý příklad (už bez linku) je jenom doplněk ke carburettor icing. Jak už jsem psal, přichází zcela nečekaně v podmínkách, kdy by si námrazu nikdo nedokázal představit. Projevuje se značným snížením výkonu motoru (snížení průřezu induction manifold), až jeho vysazením (když úplně přimrzne throttle butterfly, nebo zamrzne celá trubka). Speciálně nebezpečné je klesání na minimálním výkonu motoru (kdy je throttle škvírka minimální a tak jednak zvyšuje podtlak a druhak poskytuje menší prostor, který se rychleji zaplní) a pak provedení vzletu před zkontrolováním jestli se nějaký ted ledík nevytvořil. To první pak většinou končí hledáním nejblišího pole, to druhé pak zjištěním, že už je tu konec runwaye a pořád to neletí. Problém je pak většinou taky v tom, že až nastane to nejhorší, než dorazí vyšetřovatelé, ten led zase pěkně roztaje a každý se diví, co se mohlo stát.

Zdůrazním ještě jednu věc a to je engine antiice. Vstupní ústrojí proudových motorů (i když to pro spoustu lidí je prostě jen okraj motoru) hraje velmi důležitou roli při optimalizaci proudu vzduchu před kompresorem. Proudové motory jsou totiž strašlivě rozmazlené pokud jde o správný směr, laminaritu a rychlost vstupujícího vzduchu. Ne nadarmo tak ten okraj vypadá jako náběžná hrana křídla - taky tak i funguje. Tvoření námrazy na něm pak má stejně dramatické důsledky jako na křídle, s o to větším rizikem, že když se ten led uvolní, může napáchat v motoru pěknou paseku, ať už usazením a snížením výkonu, nebo přímo poškozením.

Námraza je prostě sviňa. Někdy je tak silná, že jsou všechny prostředky pro zabránění nebo odstranění k ničemu a člověk je rád, že když to otočí o 180, tak se štěstím přežije. I úplně malilinko někde na letadle je prostě až až.

Prevence, prevence, prevence.

A ještě odkaz na komplet plejádu nešťastníků:
[http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1 http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1]

[[Category:Létání obecně]]
[[Category:Meteorologie]]

Rychlosti

2011-03-21T16:27:42Z

Gelba:

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

=Rychlosti 80, V1, Vr, V2=

== 80 kts ==

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě, po které není letadlo schopno vzletu.

== V1 ==

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

== Vr ==

Rychlost rotace, je rychlost při které pilot přitahuje a zvedá příďový podvozek.

== V2 ==

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá.

Rychlosti

2011-03-21T16:24:01Z

Gelba:

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

=Rychlosti 80, V1, Vr, V2=

== 80 kts ==

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě po které není letadlo schopno vzletu.

== V1 ==

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

== V2 ==

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá.

Standardní zatáčka

2011-03-20T21:38:00Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Tak v prvé řadě standardní [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR] - zatáčky se létají jako tzv. rate 1 turn, což je 360° za 2 minuty, neboli 180° za 1 minutu neboli 3° za sekundu. Letadla, která mají zatáčkoměr, tam je rate 1 turn dosažitelný velmi přesně (a dá se i podle stopek točit do kurzu bez kompasu, pokud se létá precizně), u letadel která nemají zatáčkoměr, ale "jen" umělý horizont se pak používá standardní klonění - pomalejší letadla 15°, rychlejší víc. Standard u dopraváků je 25° a tomu je přizpůsobená většina přibližovacích map (např. base turn nebo procedurální zatáčka se pak liší podle Class letadla, kterou je dáno rozpětí rychlostí, resp. hlavně jejich maximum, v dané fázi přiblížení.

Tolik reálné létání pro normální piloty.

Pro puntíčkáře co lítají s kalkulačkou, nebo jsou roboti pak platí ;o)):

rate of turn ''(°/sekundu)'' = ((g ''(9.81)'' * tan [bank angle])/rychlost ''([http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] v m/s)'') * 57.3 ''(prepocet radianu na stupne)''

Pro uvedených standardních 25° náklonu je pak ta "pravá" rychlost pro dosažení 3°/sec nějakých 170kt, pro 15° u pomalých letadel pak cca 100kt.

[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Standardní zatáčka

2011-03-20T21:37:19Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Tak v prvé řadě standardní [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR] - zatáčky se létají jako tzv. rate 1 turn, což je 360° za 2 minuty, neboli 180° za 1 minutu neboli 3° za sekundu. Letadla, která mají zatáčkoměr, tam je rate 1 turn dosažitelný velmi přesně (a dá se i podle stopek točit do kurzu bez kompasu, pokud se létá precizně), u letadel která nemají zatáčkoměr, ale "jen" umělý horizont se pak používá standardní klonění - pomalejší letadla 15°, rychlejší víc. Standard u dopraváků je 25° a tomu je přizpůsobená většina přibližovacích map (např. base turn nebo procedurální zatáčka se pak liší podle Class letadla, kterou je dáno rozpětí rychlostí, resp. hlavně jejich maximum, v dané fázi přiblížení.

Tolik reálné létání pro normální piloty.

Pro puntíčkáře co lítají s kalkulačkou, nebo jsou roboti pak platí ;o)):

rate of turn ''(°/sekundu)'' = ((g ''(9.81)'' * tan [bank angle])/rychlost ''([[TAS|TAS]] v m/s)'') * 57.3 ''(prepocet radianu na stupne)''

Pro uvedených standardních 25° náklonu je pak ta "pravá" rychlost pro dosažení 3°/sec nějakých 170kt, pro 15° u pomalých letadel pak cca 100kt.

[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Standardní zatáčka

2011-03-20T21:36:40Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Tak v prvé řadě standardní [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR] - zatáčky se létají jako tzv. rate 1 turn, což je 360° za 2 minuty, neboli 180° za 1 minutu neboli 3° za sekundu. Letadla, která mají zatáčkoměr, tam je rate 1 turn dosažitelný velmi přesně (a dá se i podle stopek točit do kurzu bez kompasu, pokud se létá precizně), u letadel která nemají zatáčkoměr, ale "jen" umělý horizont se pak používá standardní klonění - pomalejší letadla 15°, rychlejší víc. Standard u dopraváků je 25° a tomu je přizpůsobená většina přibližovacích map (např. base turn nebo procedurální zatáčka se pak liší podle Class letadla, kterou je dáno rozpětí rychlostí, resp. hlavně jejich maximum, v dané fázi přiblížení.

Tolik reálné létání pro normální piloty.

Pro puntíčkáře co lítají s kalkulačkou, nebo jsou roboti pak platí ;o)):

rate of turn ''(°/sekundu)'' = ((g ''(9.81)'' * tan [bank angle])/rychlost ''(TAS v m/s)'') * 57.3 ''(prepocet radianu na stupne)''

Pro uvedených standardních 25° náklonu je pak ta "pravá" rychlost pro dosažení 3°/sec nějakých 170kt, pro 15° u pomalých letadel pak cca 100kt.

[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Ustálená zatáčka

2011-03-20T21:31:21Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Tak koukám se rozproudila po čase opět zajímavá debata ;) Protože ale některé příspěvky jsou spíše tápáním pisatelů na základě vlastních zkušeností a vybavováním si "proč vlastně tam tu nohu dávám", dovolím si takovou malou exkurzi do zjednodušeného světa aerodynamiky a konstrukce letadel.

'''1.) Proč se tam ta směrovka vlastně dává'''
Pomineme teď typické záležitosti, kde je bez směrovky letadlo řídit obtížné až nemožné - a to je výpadek motoru u vícemotorových strojů, např. [[Bird strike|ZDE]] (zejména dvoumotorových s motory na/nad/pod křídly), vyloučení snosu před dosednutím při přistání (aby podvozek nedosedal "šejdrem"), udržení letadla v ose dráhy při rozjezdu a dojezdu, vyvádění z vývrtky nebo obecně směrovku využívající akrobatické obraty. Shodou okolností, čím větší a lépe vybavené letadlo, tím se tyto výše uvedené důvody stávají vlastně jedinými a směrovka a nožní řízení se vyjma nich nepoužívají zcela vůbec. U malých letadel s klasickými ailerony (ano, ailerony - křidélky, kterými se řídí klonění) se ale přidává jeden důvod pro směrovku navíc a to je provedení koordinované zatáčky - důvod viz níže.

'''2.) Jak funguje aerodynamika v zatáčce'''
Omlouvám se za velké zjednodušení a pominutí dalších drobností jeko je posun vektoru vztlaku a s tím související nutnost většího vychýlení výškovky, většího výkonu motorů, větší násobky, atd. Jde mi primárně o uvedení zatáčky a výsledek pohybu řídících prvků. Když se uvádí letadlo do zatáčky, provede se nejdříve vychýlení ručního řízení (knipl, yoke) do daného směru, které způsobí vychýlení křidélek a tím pádem náklon letadla na danou stranu. Jenže to by samo o sobě způsobilo pouze klonění a skluz letadla po křídle, které je v nižší poloze. Jeden z důvodů, proč se tak nestane je svislá ocasní plocha, kterou při daném skluzu po křídle zasáhne z boku proud vzduchu a díky tomu, že má od těžiště dostatečné rameno způsobí vybočení ocasu z přímého směru - vně zatáčky - a tím zatočení nosu letounu dovnitř zatáčky kolem svislé osy. Pominu teď další efekty SOP a proč nemůže být nekonečně velká nebo příliš malá, proč se tam přidávají různé ploutvičky a SOP prodlužuje podél trupu, apod. Je tu ale jedno ale a to je vlastní funkce křidélek.
Jak tedy fungují ? Každé z nich je vlastně křídlo samo o sobě - zvýšením nebo snížením jeho výchylky se sníží nebo zvýší úhel náběhu jeho profilu a tím dané části křídla, tím se zvětší nebo zmenší vztlak v daném místě. Výsledkem tak je zvednutí nebo klesnutí dané poloviny křídla a tak klonění celého letadla. Proto mají křidélka opačný smysl výchylky - to co se pohne vůči křídlu dolů zvýší AoA, tím vztlak, táhne křídlo nahoru a tím naklání letadlo na opačnou stranu. To křidélko co se pohne nahoru sníží AoA (nebo vytvoří záporné), sníží (vytvoří záporný) vztlak, tím táhne křídlo dolů a pomáhá v onom náklonu.
Zbývá ale zmínit onen kámen úrazu - ještě jeden fenomén a to je ''odpor'' - s každým zvýšením AoA a tím vztlaku roste také odpor (základní pravidlo). A to je právě onen problém - křidélko které zvýšením vztlaku stoupá s křídlem nahoru vytváří rovněž také odpor a protože je ten odpor jen na jednom konci křídla (kde je ono křidélko) způsobuje výsledná síla zatáčení letadla podél svislé osy - ale bohužel, proti směru zatáčky (ven, odpor je na vnějším, dolů vychýleném křidélku).

'''3.) Způsobů jak tento problém řešit je mnoho '''- ten nejsnadnější je prostě nechat všechno na pilotovi, dát mu kuličku do palubovky nebo šňůrku na plexi a starej se, což je příklad většiny malých letadel. Jsou ale i mnohem lepší a příjemnější řešení.
*'''Diferenciální křidélka''' - výchylka do jednoho směru je menší než do druhého (většinou dolů méně než nahoru) a tak je zajištěn větší odpor na křidélku co je na křídle co jde dolů a tím příznivý odpor na křídle uvnitř zatáčky, který pomáhá zatáčení podél svislé osy dovnitř. Dá se říct, že většina letadel má více či méně diferencovaná křidélka, jinak by nožní řízení byla dost otrava.
*'''Frieseho křidélka''' - uchycení křidélka je řešeno tak, že osa podél které se otáčí v závěsu křídla je posunutá dál směrem k odtokové hraně křidélka a jeho náběžná hrana mé trochu upravený profil. Vpodstatě takový ekvivalent aerodynamického vyvážení používaného u výškovek. Tím se stane, že když se dané křidélko vychýlí nahoru (tzn. daná polovina křídla dolů a křidélko je tak uvnitř zatáčky), přečnívající náběžná hrana se vystrčí pod úroveň profilu křídla a způsobí tak přídavný odpor - ten příjemný, který letadlo stáčí dovnitř zatáčky. Tohle řešení využívá poměrně dost letadel, která se používají pro nějakou formu cestování (třebas třídy Piper Seneca) - protože kdo by se s těma nohama pořád otravoval že ;) Frieseho křidélka už jsou účinná natolik, že používat směrovku pro zatáčky se standardním náklonem není vůbec potřeba - kulička je buď uprostřed, nebo je její výchylka zanedbatelná.
*'''Použití spojlerů''' - narozdíl od křidélek mají jednu velkou výhodu - na polovině křídla kde sníží vztlak (rušením proudu vzduchu) zároveň přidají odpor (logicky - překážka proudu vzduchu) a tak se na této dovnitř zatáčky naklánějící polovině křídla zároveň projeví efekt zatáčení kolem svislé osy dovnitř zatáčky. Spojlery mají ještě jednu velkou výhodu - narozdíl od křidélek (zvláště těch na koncích křídla) nedochází ke kroucení křídla (když si představíte jak je omezená lokalita kde na křidélku dochází ke zvýšení vztlaku a jak to působí na zbytek křídla, bude to jasné). Toto kroucení je u velkých rychlostí už dost strukturální problém a taky proto mají velká letadla také spojlery a vnitřní křidélka a ty vnější se od určitých rychlostí (třebas při zasunutých klapkách) už vůbec nepoužívají.
*'''Použití různých kombinací výše uvedeného.'''
*'''Použití nějaké sofistikovanější metody''', kdy se směrovka řídí automaticky podle náklonu tak, aby byla zatáčka koordinovaná - na základě výstupu z akcelerometrů apod. - v případě velkých letadel samozřejmě všechno z [[IRS]], využívaného pro spoustu jiných věcí než jen navigaci.

'''4.) Abych to shrnul''' - u letadel s jednoduchými křidélky se nohy používat musí. U letadel s nějakou formou "vylepšených" křidélek se nohy používat ''nemusí podle řešení vůbec'' (vyjma případů z bodu 1), nebo velmi málo (platí i pro hodně malých letadel). U letadel dopravních to platí dvojnásob - použití směrovky má u vyšších rychlostí a u komplikovaných konstrukcí velmi neblahé důsledky na stabilitu a tak opět vyjma situací z bodu 1 ''se na pedály prostě nesahá ani náhodou''. Někdy to může být i nebezpečné - viz katastrofa A310 nad NY chvíli po 9/11. Musím tak vyvrátit hodně bodů z téhle debaty - jako že nutnost použití pedálů závisí od velikosti letadla, SOP, směrovky, nebo něčeho podobného. NE, závisí pouze na metodě řešení efektu nazveného "adverse yaw", který způsobuje metoda řízení křidélky.

'''Jinak správná metodika provádění zatáčky '''je pak uvést letadlo do klonění křidélky a současně přidávat směrovku tak, aby zatáčka byla a zůstala koordinovaná, to samé platí obráceně pro její ukončení.

'''A na závěr k té FSce''' - nevím nakolik je tohle možné ovlivnit při vytváření daného modelu, ale obecně je většinou kulička a použití pedálů v FSce dost tragické - realitě velmi hodně vzdálené. Kulička lítá jak splašená, má velké spoždění, jsou potřeba příliš velké výchylky pedálů a pedály jsou většinou příliš citlivé a s velkou setrvačností. Zatím jsem popravdě u malých letadel nenašel addon, který by v tomhle byl aspoň průměrný...ale to je holt dáno spíše FSkou než jejich tvůrci.

[[Category:Létání obecně]]

Ustálená zatáčka

2011-03-20T21:30:47Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Tak koukám se rozproudila po čase opět zajímavá debata ;) Protože ale některé příspěvky jsou spíše tápáním pisatelů na základě vlastních zkušeností a vybavováním si "proč vlastně tam tu nohu dávám", dovolím si takovou malou exkurzi do zjednodušeného světa aerodynamiky a konstrukce letadel.

'''1.) Proč se tam ta směrovka vlastně dává'''
Pomineme teď typické záležitosti, kde je bez směrovky letadlo řídit obtížné až nemožné - a to je výpadek motoru u vícemotorových strojů např. [[Bird strike|ZDE]](zejména dvoumotorových s motory na/nad/pod křídly), vyloučení snosu před dosednutím při přistání (aby podvozek nedosedal "šejdrem"), udržení letadla v ose dráhy při rozjezdu a dojezdu, vyvádění z vývrtky nebo obecně směrovku využívající akrobatické obraty. Shodou okolností, čím větší a lépe vybavené letadlo, tím se tyto výše uvedené důvody stávají vlastně jedinými a směrovka a nožní řízení se vyjma nich nepoužívají zcela vůbec. U malých letadel s klasickými ailerony (ano, ailerony - křidélky, kterými se řídí klonění) se ale přidává jeden důvod pro směrovku navíc a to je provedení koordinované zatáčky - důvod viz níže.

'''2.) Jak funguje aerodynamika v zatáčce'''
Omlouvám se za velké zjednodušení a pominutí dalších drobností jeko je posun vektoru vztlaku a s tím související nutnost většího vychýlení výškovky, většího výkonu motorů, větší násobky, atd. Jde mi primárně o uvedení zatáčky a výsledek pohybu řídících prvků. Když se uvádí letadlo do zatáčky, provede se nejdříve vychýlení ručního řízení (knipl, yoke) do daného směru, které způsobí vychýlení křidélek a tím pádem náklon letadla na danou stranu. Jenže to by samo o sobě způsobilo pouze klonění a skluz letadla po křídle, které je v nižší poloze. Jeden z důvodů, proč se tak nestane je svislá ocasní plocha, kterou při daném skluzu po křídle zasáhne z boku proud vzduchu a díky tomu, že má od těžiště dostatečné rameno způsobí vybočení ocasu z přímého směru - vně zatáčky - a tím zatočení nosu letounu dovnitř zatáčky kolem svislé osy. Pominu teď další efekty SOP a proč nemůže být nekonečně velká nebo příliš malá, proč se tam přidávají různé ploutvičky a SOP prodlužuje podél trupu, apod. Je tu ale jedno ale a to je vlastní funkce křidélek.
Jak tedy fungují ? Každé z nich je vlastně křídlo samo o sobě - zvýšením nebo snížením jeho výchylky se sníží nebo zvýší úhel náběhu jeho profilu a tím dané části křídla, tím se zvětší nebo zmenší vztlak v daném místě. Výsledkem tak je zvednutí nebo klesnutí dané poloviny křídla a tak klonění celého letadla. Proto mají křidélka opačný smysl výchylky - to co se pohne vůči křídlu dolů zvýší AoA, tím vztlak, táhne křídlo nahoru a tím naklání letadlo na opačnou stranu. To křidélko co se pohne nahoru sníží AoA (nebo vytvoří záporné), sníží (vytvoří záporný) vztlak, tím táhne křídlo dolů a pomáhá v onom náklonu.
Zbývá ale zmínit onen kámen úrazu - ještě jeden fenomén a to je ''odpor'' - s každým zvýšením AoA a tím vztlaku roste také odpor (základní pravidlo). A to je právě onen problém - křidélko které zvýšením vztlaku stoupá s křídlem nahoru vytváří rovněž také odpor a protože je ten odpor jen na jednom konci křídla (kde je ono křidélko) způsobuje výsledná síla zatáčení letadla podél svislé osy - ale bohužel, proti směru zatáčky (ven, odpor je na vnějším, dolů vychýleném křidélku).

'''3.) Způsobů jak tento problém řešit je mnoho '''- ten nejsnadnější je prostě nechat všechno na pilotovi, dát mu kuličku do palubovky nebo šňůrku na plexi a starej se, což je příklad většiny malých letadel. Jsou ale i mnohem lepší a příjemnější řešení.
*'''Diferenciální křidélka''' - výchylka do jednoho směru je menší než do druhého (většinou dolů méně než nahoru) a tak je zajištěn větší odpor na křidélku co je na křídle co jde dolů a tím příznivý odpor na křídle uvnitř zatáčky, který pomáhá zatáčení podél svislé osy dovnitř. Dá se říct, že většina letadel má více či méně diferencovaná křidélka, jinak by nožní řízení byla dost otrava.
*'''Frieseho křidélka''' - uchycení křidélka je řešeno tak, že osa podél které se otáčí v závěsu křídla je posunutá dál směrem k odtokové hraně křidélka a jeho náběžná hrana mé trochu upravený profil. Vpodstatě takový ekvivalent aerodynamického vyvážení používaného u výškovek. Tím se stane, že když se dané křidélko vychýlí nahoru (tzn. daná polovina křídla dolů a křidélko je tak uvnitř zatáčky), přečnívající náběžná hrana se vystrčí pod úroveň profilu křídla a způsobí tak přídavný odpor - ten příjemný, který letadlo stáčí dovnitř zatáčky. Tohle řešení využívá poměrně dost letadel, která se používají pro nějakou formu cestování (třebas třídy Piper Seneca) - protože kdo by se s těma nohama pořád otravoval že ;) Frieseho křidélka už jsou účinná natolik, že používat směrovku pro zatáčky se standardním náklonem není vůbec potřeba - kulička je buď uprostřed, nebo je její výchylka zanedbatelná.
*'''Použití spojlerů''' - narozdíl od křidélek mají jednu velkou výhodu - na polovině křídla kde sníží vztlak (rušením proudu vzduchu) zároveň přidají odpor (logicky - překážka proudu vzduchu) a tak se na této dovnitř zatáčky naklánějící polovině křídla zároveň projeví efekt zatáčení kolem svislé osy dovnitř zatáčky. Spojlery mají ještě jednu velkou výhodu - narozdíl od křidélek (zvláště těch na koncích křídla) nedochází ke kroucení křídla (když si představíte jak je omezená lokalita kde na křidélku dochází ke zvýšení vztlaku a jak to působí na zbytek křídla, bude to jasné). Toto kroucení je u velkých rychlostí už dost strukturální problém a taky proto mají velká letadla také spojlery a vnitřní křidélka a ty vnější se od určitých rychlostí (třebas při zasunutých klapkách) už vůbec nepoužívají.
*'''Použití různých kombinací výše uvedeného.'''
*'''Použití nějaké sofistikovanější metody''', kdy se směrovka řídí automaticky podle náklonu tak, aby byla zatáčka koordinovaná - na základě výstupu z akcelerometrů apod. - v případě velkých letadel samozřejmě všechno z [[IRS]], využívaného pro spoustu jiných věcí než jen navigaci.

'''4.) Abych to shrnul''' - u letadel s jednoduchými křidélky se nohy používat musí. U letadel s nějakou formou "vylepšených" křidélek se nohy používat ''nemusí podle řešení vůbec'' (vyjma případů z bodu 1), nebo velmi málo (platí i pro hodně malých letadel). U letadel dopravních to platí dvojnásob - použití směrovky má u vyšších rychlostí a u komplikovaných konstrukcí velmi neblahé důsledky na stabilitu a tak opět vyjma situací z bodu 1 ''se na pedály prostě nesahá ani náhodou''. Někdy to může být i nebezpečné - viz katastrofa A310 nad NY chvíli po 9/11. Musím tak vyvrátit hodně bodů z téhle debaty - jako že nutnost použití pedálů závisí od velikosti letadla, SOP, směrovky, nebo něčeho podobného. NE, závisí pouze na metodě řešení efektu nazveného "adverse yaw", který způsobuje metoda řízení křidélky.

'''Jinak správná metodika provádění zatáčky '''je pak uvést letadlo do klonění křidélky a současně přidávat směrovku tak, aby zatáčka byla a zůstala koordinovaná, to samé platí obráceně pro její ukončení.

'''A na závěr k té FSce''' - nevím nakolik je tohle možné ovlivnit při vytváření daného modelu, ale obecně je většinou kulička a použití pedálů v FSce dost tragické - realitě velmi hodně vzdálené. Kulička lítá jak splašená, má velké spoždění, jsou potřeba příliš velké výchylky pedálů a pedály jsou většinou příliš citlivé a s velkou setrvačností. Zatím jsem popravdě u malých letadel nenašel addon, který by v tomhle byl aspoň průměrný...ale to je holt dáno spíše FSkou než jejich tvůrci.

[[Category:Létání obecně]]

Wet start

2011-03-20T21:16:56Z

Gelba:

Wet start je situace, kdy v spalovaci komore motoru zbylo nejake palivo, napriklad po prerusenem spousteni. V takovem pripade se spousti motor bez pusteni paliva, "protaci" se "na sucho" aby palivo bylo odsato a nemohlo dojit ke vzniceni v jinych castech motoru nebo v nevhodnou chvili. Nerika se tomu cranking nebo tak nejak?

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''1.) Co wet start znamená?''' 
Jedná se o situaci, kdy neproběhne start motoru - zážeh paliva. Pozná se podle nezvyšující se hodnoty EGT (nic se nespaluje) a stabilizace RPM na maximální hodnotě, kterou je schopen poskytnout startér (startér točí motorem, který se sám nerozběhl). Protože rozpoznat tuto situaci nějakou chvíli trvá a po celou dobu proudí do motoru slušné množství paliva bez jeho spalování, bývá po chvíli motor palivem poměrně saturován. To lze zjistit i podle indikace na fuel flow indikátoru - kolik proteklo paliva, tolik tam někde bude. Riziko pak spočívá v tom, že pokud tam zůstane a následný start bez protiopatření bude úspěšný, toto nahromaděné palivo se vznítí a výsledkem je moc pěkný, ale nikterak příjemný plamen za motorem (torching)- viz video od Domajse.

Důvodů pro wet start může být spousta - závada [[igniters|igniteru]], závada palivové trysky, problém s přívodem paliva, apod.

'''2.) Jakým způsobem jsou konstruované motory pro řešení dané situace ?''' 
Podle typu spalovací komory existuje různě konstruovaný fuel drain system - soustava odvodů paliva a vypouštěcí ventil, který je za normální činnosti motoru uzavřený. Při nahromadění paliva se ale otevře a zajišťuje optimální stékání do pozice, kde může být při následném protočení motoru rozfoukáno činností kompresoru a odpařeno včetně všech zbytků ve spalovací komoře. Hlavně to ale neříkejte zeleným aktivistům ;o) Aby bylo možné tohle protočení provést, bývají startéry konstruovány pro kontinuální činnost po dobu 3-5 minut a mají také možnost běžet bez spuštěných [[igniters|igniterů]] a přívodu paliva. Tomuto protočení se říká "blowout cycle" nebo "motoring over cycle". "Cranking" jsem neslyšel, ale je možné, že se taky používá.

'''3.) Jaký je další postup z hlediska pilota?''' 
V okamžiku kdy je diagnostikován wet start (max. starter RPM, no EGT rise, positive fuel flow) je třeba vypnout H.P. cock a ignitery, ale nerušit start - ponechat běžet startér po předepsanou dobu (podle typu motoru), čímž probíhá dále rotace motoru na max RPM startéru a výše popsané zbavení se zbytků paliva. Po určité době je pak možné provést další spouštění (samozřejmě je vhodné diagnostikovat problém, například zjištěním zda fungují [[igniters|ignitery]], apod.)

[[Category:Létání obecně]]

Wet start

2011-03-20T21:14:21Z

Gelba:

Wet start je situace, kdy v spalovaci komore motoru zbylo nejake palivo, napriklad po prerusenem spousteni. V takovem pripade se spousti motor bez pusteni paliva, "protaci" se "na sucho" aby palivo bylo odsato a nemohlo dojit ke vzniceni v jinych castech motoru nebo v nevhodnou chvili. Nerika se tomu cranking nebo tak nejak?

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''1.) Co wet start znamená?''' 
Jedná se o situaci, kdy neproběhne start motoru - zážeh paliva. Pozná se podle nezvyšující se hodnoty EGT (nic se nespaluje) a stabilizace RPM na maximální hodnotě, kterou je schopen poskytnout startér (startér točí motorem, který se sám nerozběhl). Protože rozpoznat tuto situaci nějakou chvíli trvá a po celou dobu proudí do motoru slušné množství paliva bez jeho spalování, bývá po chvíli motor palivem poměrně saturován. To lze zjistit i podle indikace na fuel flow indikátoru - kolik proteklo paliva, tolik tam někde bude. Riziko pak spočívá v tom, že pokud tam zůstane a následný start bez protiopatření bude úspěšný, toto nahromaděné palivo se vznítí a výsledkem je moc pěkný, ale nikterak příjemný plamen za motorem (torching)- viz video od Domajse.

Důvodů pro wet start může být spousta - závada [[igniters|igniteru]], závada palivové trysky, problém s přívodem paliva, apod.

'''2.) Jakým způsobem jsou konstruované motory pro řešení dané situace ?''' 
Podle typu spalovací komory existuje různě konstruovaný fuel drain system - soustava odvodů paliva a vypouštěcí ventil, který je za normální činnosti motoru uzavřený. Při nahromadění paliva se ale otevře a zajišťuje optimální stékání do pozice, kde může být při následném protočení motoru rozfoukáno činností kompresoru a odpařeno včetně všech zbytků ve spalovací komoře. Hlavně to ale neříkejte zeleným aktivistům ;o) Aby bylo možné tohle protočení provést, bývají startéry konstruovány pro kontinuální činnost po dobu 3-5 minut a mají také možnost běžet bez spuštěných igniterů a přívodu paliva. Tomuto protočení se říká "blowout cycle" nebo "motoring over cycle". "Cranking" jsem neslyšel, ale je možné, že se taky používá.

'''3.) Jaký je další postup z hlediska pilota?''' 
V okamžiku kdy je diagnostikován wet start (max. starter RPM, no EGT rise, positive fuel flow) je třeba vypnout H.P. cock a ignitery, ale nerušit start - ponechat běžet startér po předepsanou dobu (podle typu motoru), čímž probíhá dále rotace motoru na max RPM startéru a výše popsané zbavení se zbytků paliva. Po určité době je pak možné provést další spouštění (samozřejmě je vhodné diagnostikovat problém, například zjištěním zda fungují ignitery, apod.)

[[Category:Létání obecně]]

Brzdy

2011-03-20T17:51:52Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Pro brždění máš k dispozici v zásadě 3 systémy:
# '''Brzdy podvozku''' (většinou pouze hlavního a vybavené, krom různých záloh, systémy autobrake a hlavně antiskid - obdoba ABS u aut)
# '''Spojlery''' (většinou na zemi větší výchylka a více spojlerů než ve vzduchu při použití jako [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Speedbrakes speedbrake])
# '''Reverse thrust'''

Všechny tři systémy pro svou korektní funkci potřebují většinou signál z letadla, že je na zemi (senzory v tlumičích podvozku monitorující stlačení při dosednutí, nebo na vozíkových podvozcích náklon vozíku) a bez něj nefungují vůbec (reverzy, i když jsou letadla, kde to lze; autobrake), nebo ne naplno (flight idle místo ground idle, spojlery ne plná výchylka, atd.). Závada na signalizaci dosednutí (ať už systémová, nebo díky špatnému přistání posádky) byla příčinou jiných nehod, ale pravděpodobně nikoliv téhle AA MD-80.

Pokud jde o efektivitu (odděleně), s klesající rychlostí klesá poměrně výrazně účinnost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Speedbrakes spojlerů] a reverzů (proto je nutné je použít okamžitě po dosednutí) a naopak stoupá účinnost brzd (i když zároveň klesá s tím jak se zahřívají a absorbují energii).
Nejdůležitější je samozřejmě efektivita kombinovaná - již níže popsané nutné použití spojlerů pro zatížení kol a dostatečnou účinnost brzd, nebo reverzy pro snížení nutné energie absorbované brzdami.

Jinak ty [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Speedbrakes spojlery] - pro jejich automatické vysunutí je většinou potřeba je zaarmovat (případ MD-80), nicméně i kdyby to posádka opomněla jak při memory items, tak z landing checklistu, tak je povinností PM sledovat jejich vysunutí po dosednutí a pokud neproběhne, oznámit PF a vysunout je okamžitě ručně. Drobná odbočka k B757 jako příklad jak je to vymyšlené u moderních letadel - protože je to opravdu důležitý systém - [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Speedbrakes speedbrakes] se vysunou při přistání automaticky pokud jsou zaarmované, nebo pokud nejsou, tak při aktivaci reverzů i z down pozice (stačí idle, tzn. otevření doors). Při vzletu (RTO) pak automaticky i z down pozice + záloha s těmi reverzy.

A poslední věc k reverzům - už tu hodněkrát padlo, že měl někdo pocit že je pilot použil a jindy ne a že se obecně moc nevysouvají, apod. - taková je současná doba - díky hlukovým omezením se reverzy při přistání buď používají pouze v idle režimu (tzn. jen se otevřou reverser doors), nebo vůbec. Jejich použití se ostatně ani nezohledňuje při performance kalkulacích pro přistání - jejich účinek je při použití autobrake stejně pouze v menších nárocích na brzdy a ne ve zkrácení brzdné vzdálenosti. Výjimkou je samozřejmě emergency, RTO, nebo opravdu špatné podmínky...

[[Category:Létání obecně]]

Pilotní licence

2011-03-20T17:44:41Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Padlo tady dnes spousta informací a variant, jak je to vlastně s těmi licencemi a lítáním. Pokusím se nastínit i malinko jiný pohled.

'''V prvé řadě co potřebuješ získat pro řízení dopravních letadel v rámci běžného komerčního provozu:'''
*''Class 1 medical ''- zdravotní zkoušku s pravidelnou obnovou podle věku a typu licence podle JAR-FCL 3
*'' Licenci CPL (Commercial Pilot License)'' a to buď způsobem přes ty nižší (PPL), nebo přímo (v rámci integrovaného kurzu)
*''Class rating MEL (Multi Engine Land)'' - opravňující létat single pilot multi-engine piston letouny
*''RadioTelephony License RTL'' - oprávnění pro používání letadlových stanic
*''Instrument rating IR'' pro multiengine letouny opravňující provádět lety za [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR] podmínek (single engine není podle mně potřeba)
*''Úspěšné splnění 14 teoretických ATPL zkoušek'' a certifikaci o absolvování ground school (650 hodin jestli se nepletu)
*''MCC certifikaci'' - potvrzení o absolvování kurzu pro výcvik vícečlenných posádek
*''Type rating'' pro konkrétní typ letounu kterým budeš létat, jehož součástí je i další pro daný typ odpovídající IR rating
*''Potvrzení o úspěšném splnění base a line trainingu''
*Narozdíl od kolegů si nemyslím, že je nutné získat separátně Noční doložku - záleží od země výcviku (někde není možné létat noční [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:VFR_postupy_%2B_komunikace VFR]), požadavek na let v noci je součástí CPL licence a IR je stejně noční nadřazená.

Této sadě licencí se někdy říká ''ATPL Frozen'', což ale i přes jeho časté používání není termín uznávaný JAA. Po splnění požadavků na ATPL (viz níže) se z toho všeho stane plnohodnotná licence ATPL opravňující řídit dopravní letadla jako PIC (Pilot In Command). U většiny aerolinek pak platí, že po náletu cca 3000 hodin (někde více, jinde méně) je možné po ukončení command course fungovat jako kapitán letounu.

'''Minimální počty hodin jsou následující:'''
*'''PPL(A)''' - 40 hodin, z nichž může být max. 5 na schváleném simulátoru. Z celkového počtu musí být min. 10 hodin sólo, z nichž 5 musí být kvalifikováno jako cross country za splnění min. jednoho letu nad 270km (150nm) s mezipřistáním na dvou různých letištích.
*'''CPL(A)''' - 200 hodin (150 v rámci schválených kurzů), z nichž může být max. 10 na schváleném simulátoru. Z celkového počtu musí být min. 100 (70 v případě schválených kurzů) jako PIC, 20 cross country, z čehož min. jeden let musí být delší než 540km (300nm) s mezipřistáním na dvou různých letištích, 10 přístrojových (max. 5 na simulátoru) a pokud má být licence používána v noci také 5 hodin nočního letu včetně 5 vzletů/přistání jako PIC.
*'''ATPL(A) '''- 1500 hodin, z nichž může být max. 100 na schváleném simulátoru (a z nich max. 25 na nižších verzích). Z celkového počtu musí být min. 250 jako PIC (možno jako 100 PIC a zbytek jako PICUS - Under Supervision - pokud je scháleno místní autoritou), 200 jako cross country (min. 100 jako PIC nebo PICUS), 75 přístrojových (max. 30 na simulátoru) a 100 nočních jako PIC nebo co-pilot.
*'''IR(A)''' - 50 hodin cross country jako PIC v odpovídajících kategoriích letounu pro který je rating vydáván. Z celkového počtu musí být min. 10 na letounech a 40 přístrojových na letounech nebo vrtulnících, ze kterých může být max. 30 na simulátoru.

Těmito požadavky to samozřejmě nekončí, každý pilot musí pravidelně procházet (min. 2x ročně) dalšími zkouškami (většinou na simulátoru) v rámci aerolinky kde létá - LPC (License Proficiency Check), OPC (Operator Proficiency Check) a LOFT (Line Oriented Flight Training), které slouží krom otestování taky pro udržení licence a všech potřebných ratingů. V neposlední řadě samozřejmě taky pravidelnou zdravotní kontrolou pro Class 1 medical. Ne nadarmo se říká, že dopravní pilot je povolání, kde se z různých zkoušek člověk nevyhrabe vpodstatě nikdy ;)

A teď jak na to všechno ;) Klasické české cesty tu byly popsány celkem dostatečně, tak se to pokusím doplnit tím, jaký způsob jsem si nakonec vybral já - '''Integrovaný kurz APP First Officer na Oxford Aviation Training.'''
'''Všechno začíná přijímacím řízením''' - u něj se vyfiltrují zájemci, kteří nesplňují odpovídající požadavky pro tuhle kariéru. Je hodně podobné řízením, kterými si pak aerolinky vybírají svoje zaměstnance - a ne náhodou ;) Jeho součástí může být pro tzv. sponsored studenty i skutečný přijímací pohovor s aerolinkou a existuje tak jakási záruka budoucí pozice po skončení výcviku. Podrobněji jsem onen systém popsal tady: [http://forum.airways.cz/viewtopic.php?p=51740#51740 http://forum.airways.cz/viewtopic.php?p=51740#51740]

'''Další fází je ground school''' - klasická škola v lavicích, s instruktory a naprosto neskutečnou hromadou knih, manuálů, map, tabulek a dalších pomůcek. Tímto způsobem jsme strávili 780 hodin, během nichž jsme dělali z každého ze 14 předmětů nejprve jednu interní zkoušku v polovině, druhou interní zkoušku závěrečnou a nakonec oficialní JAA cerifikovanou zkoušku. Celkem tedy 42 intenzivních zkoušek a o trvání průměrně 1,5 hodiny. Výsledkem je splnění požadavků JAA na ATPL teorii.

'''Další fází je letecký výcvik v USA.''' O tom jak úžasné to může být se rozpíšu podrobněji už brzo Jenníkovi na Vrtuli (malá reklama ;o). Podobný výcvik bych přál každému, je to těžko popsatelné jen slovy a obrázky. Jeho součástí je 90 hodin na Piper Warrior základní výcvik, 10 hodin na Warrior simulátoru přístrojového létání, 15 hodin na Piper Warrior pokračovací výcvik (předběžná příprava na IR rating), 15 hodin Multi Engine na Piper Seneca a 5 hodin na Seneca simulátoru další přístrojové lítání. Vše v nádherné Arizoně v okolí Phoenixu, kde člověk zažije nejen neskutečný provoz, ale podívá se i na desítky skvělých letišť, včetně perliček jako je Grand Canyon, Flagstaff nebo Tucson (pro ty šťastnější i Sky Harbor). V průběhu se dělají 3 interní zkoušky - PT1 po 54 hodinách (cca obdoba PPLka), PT2 po 115 hodinách (taková mírnější obdoba IR ratingu) a PT3 spojená s oficiální CPL/ME zkouškou (JAA examinátor) po 130 hodinách.

Se získanou CPL(A) kvalifikací a MEL ratingem se vracíme zpátky do Oxfordu a během 50 hodin probíhá kurz '''First Officer Fundamentals'''. Je to věc, která není standardní součástí výcviků v jiných školách a je skvělou příležitostí připravit studenty na budoucí pozici FO v aerolince. Během těch 50ti hodin do nás 3 training captains British Airways a několik dalších odborníků na dané téma z jiných aerolinek hustilo všechno co se týká naší budoucnosti - od přijímacích pohovorů, přes počáteční výcvik, conversion course, až po vlastní provoz, včetně příjemných drobností jako je systém odměňování a další výhody. Součástí je i MCC a CRM training, ekonomika aerolinek, spousta interních informací, apod. Stručně bych to popsal asi takhle - během 14 dnů se z "noname" vlastníků CPL/ME licence stanou budoucí úspěšní uchazeči o pravou sedačku v jetu u jedné z velkých aerolinek v čele s BA.

'''Po FOF následuje další létání''' - 20 hodin Piper Seneca a 30 hodin na Seneca simulátoru jako IFR příprava pro IR zkoušku - nejtěžší z nejtěžších, která se koná hned poté za dohledu oficiálních JAA examinátorů.

'''Poté nás čeká MCC & JOC''' - závěrečná část výcviku zaměřená na to, aby jsme zapomněli na všechno co jsme se doteď v rámci licence museli učit a začali se zaměřovat na svou pozici v rámci vícečlenné posádky - létání, které se tak markantně liší od klasického single-pilot pojetí nutné pro CPL(A). Součástí je 12 hodin ground school a poté 40 hodin na full motion Boeing 737-400 simulátoru. Narozdíl od nyní už dokonce nepovinných 20 hodin pro MCC certifikaci nás čeká 2x tolik létání, které je zaměřeno v případě JOC (Jet Orientation Course) zejména na seznámení se s SOP konkrétních aerolinek a létání tratí a profilů, které nás čekají u výběrových řízení a následných zkoušek u aerolinek.

Celá tahle legrace trvá 65 týdnů, čili nějakých 18 měsíců včetně volna. Výsledkem je přesně to co aerolinky potřebují - student který prošel za posledních 18 nahuštěných měsíců intenzivní zátěží, která je hodně podobná tomu, co ho bude v rámci dané společnosti hned od začátku očekávat a který má všechny potřebné znalosti a zkušenosti aby obstál od výběrového řízení po vlastní provoz.

Bylo tu zmíněno srovnání modulárního a integrovaného výcviku. Podle mně osobně je integrovaný výcvik naprosto bezkonkurenčním způsobem jak si obstarat výše uvedené licence. A v případě OAT je to ještě o další úroveň výše...nejen díky těm věcem navíc - interním teoretickým zkouškám, PT1, PT2 a PT3 praktickým zkouškám, přípravou na IR rating a více hodinami na simulátorech, FOF a JOC kurzům, ale díky tomu jak je celá škola úzce provázána na konkrétní aerolinky a jejich potřeby. Každý student navíc od školy obdrží vyčerpávající report o celém průběhu kurzu, jehož součástí jsou nejen výsledky všech testů, ale i slovní hodnocení instruktorů a další informace. Výsledkem je pak to, že drtivá většina studentů hned po skončení školy absolvuje úspěšně pohovory a vstupní testy a nastupuje během týdnů až měsíců jako FO u aerolinek. V případě sponsored studentů dokonce daný výběr probíhá ještě před zahájením školy a v případě British Airways v jejím průběhu, ještě před získáním IR. V případě modulárních studentů je taková možnost velmi obtížná a u mnoha velkých aerolinek ani neexistuje (čerstvé studenty z jiných než několika vybraných integrovaných kurzů prostě neberou vůbec). Nestojí prostě za nimi intenzivní někým pravidelně sledovaná a hodnocená práce a doporučení školy.

'''OK, skončili jsme školu, získali vše potřebné, absolvovali pohovor ne nepodobný tomu z úvodu a uspěli - zaměstnala nás aerolinka ;o) Co nás čeká dál ?'''

'''Následuje řada událostí, které se souhrnně říká Airline Conversion Course. Součástí je:'''
*''Type Rating ''- cca dva měsíce trvající úvod do toho čemu se říká "Pilot dopravního letounu". Začíná několika týdny intenzivního samostudia (většinou ve formě CBT - Computer based Training), v jehož průběhu je nutné vykonat několik teoretických zkoušek. Pokračuje drilováním checklistů, Operations Manuálu a SOP a na závěr je připravena lahůdka v podobě mnoha hodin na simulátoru daného typu letounu, kde probíhá kompletní výcvik pro získání type ratingu s příslušnou IR certifikací.
*''Base training'' - asi nejůžasnější část celé pouti k aerolinkovému létání. Krásně to popsal Grasshopper a autor fotografie nádherně zaznamenal na Planes.cz, ale skutečnost je nepopsatelná ;o) Pomiňme úvodní legrace jako je safety training, kdy se po skluzavkách spouštíte s novými letuškami ve výcviku do bazénu a učíte se používat záchranné vesty, čluny apod. důležité věci ;) To co dělá Base training takovým zážitkem je den, kdy se s dalšími kolegy seberete na nějaké odlehlé letiště, tam k vám přijde Training Captain a zavolá - "Chlapi, briefing!"...po chvilkové pauze kdy se baví napjatým očekáváním hromady informací následuje něco jako "This (krátký pohled na monstrum v pozadí) - is Boeing (Airbus)...let's go flying!" ;o) Oněch 6 okruhů a hlavně první přistání v éru na vrcholu svého výkonu (bez cestujících a s minimem paliva) se musí zažít, aby člověk zjistil, že se mu to opravdu nezdá....Závěrem Base Trainingu je pak pilotovi připsána do licence příslušná typová certifikace - může oficiálně řídit Bulíka, Kočičku nebo třeba Jumbíka ;o)
*''Line training ''- podle interních předpisů společnosti několik (většinou 40-50) klasických letů s pasažéry (nic netušícími ;) a s training captainem na levé sedačce. Jeho úkolem je daného pilota vycvičit pro linkové postupy a postupně sledovat a na závěr vyzkoušet ze všeho, co je od něj vyžadováno. Po splnění všech požadavků je pak příslušně "orazítkován" a vyslán na strastiplnou pouť již normálního běžného provozu v rámci aerolinky - pouť, na které se z různých dalších zkoušek už nikdy nevyhrabe ;o) Co je ale mezi nimi, to si asi každý umí představit....

K type ratingu je třeba doplnit ještě jednu důležitou věc - celá tahle legrace stojí z pochopitelných důvodů v přepočtu něco kolem 0,5 miliónu korun. Aerolinek, které svým novým (nebo někdy dokonce jen potenciálním) zaměstnancům tuto část výcviku zaplatí pochopitelně mnoho není. A i ty které tak činí, tak dělají na základě různých vztahů - sníženého platu po nějakou dobu, nutnosti zavázat se k setrvání po nějaké množství let, nebo doplacení rozdílu při odchodu dříve, apod. A tím se dostávám k poslední výhodě integrovaného výcviku na renomovaných školách - šance, že tuhle část aerolinka "zalepí" je u nich velmi vysoká.

Omlouvám se, že jsem se takhle rozepsal, ale měl jsem to na hercně už dlouho a konečně se na to někdo zeptal a začlo se diskutovat, tak jsem se odhodlal ;o)

Snad to někomu přineslo aspoň trochu zajímavých informací...

''autor'': '''David Dosoudil'''

Množí se dotazy co mám jako namysli tím "MPL", tak se pokusím odpovědět přímo tady pro všechny:

MPL znamená '''Multi Pilot License'''. Jedná se nový typ licence pilota dopravních letadel, taková "novodobá" ATPL, která ji ale nemá nahradit, spíš existovat paralelně. Debatuje se o ní intenzivně cca od roku 2000 a 23.11.2006 ICAO oficiálně uvedlo tento typ licence do pravidel pro řízení dopravních letadel. Nedávno doporučení ICAO přijala i JAA a tak můžou teoreticky začít vznikat školy (pokud je schválí místně příslušné CAA, jako je v našem případě ÚCL), který cvičí piloty pro tuhle novou licenci.

Rozdíl oproti ATPL je značný a je hlavně ve filozofii. Zatímco ATPL cesta je primárně single-pilot až do získání CPL/ME/IR, MPL cesta je od počátku přísně multi-pilot, s minimalizací lítání na single engine letadlech, zrušením létání na twinech, dost intenzivním využitím simulátorů, školením moderních metod managementu dopravních letadel a celkově mnohem menším povinným náletem. MPL pilot nebude mít oprávnění létat sólo ani na Cessně - předpokládá se, že jeho budoucí pozice bude vždy ve vícečlenné posádce.

Rizika jsou podle odborníků (a já bych řekl, že je to ještě horší) poměrně značná - menší nálet hodin, multi-engine pouze na simulátorech a hlavně situace, kdy pilot nikdy neletěl sám. Velké obavy panují z použitelnosti takového pilota pro řešení emergency situací, kdy bude např. kapitán neschopen provést let, apod. Taky dřívější pocit, že to bude všechno levnější se ukázal jako lichý díky nutnosti pořízení generačně modernějších verzí simulátorů a získání příslušně kvalifikovaných instruktorů.

Zastánci oponují, že je to modernější cesta, kdy se eliminuje výcvik záležitostí, které student stejně nebude potřebovat v budoucnu, řeší se od počátku spolupráce ve vícečlenné posádce, učí se moderní postupy, je možné vše mnohem těsněji napasovat na potřeby aerolinky a i pro aerolinky to může být hodně zajímavá cesta pro řekněme provoz vlastní školy.

Jak to dopadne se ukáže velmi záhy, protože první školu (Center air Pilot Academy z Dánska) právě opustili 4 studenti, kteří začnou brzy létat na 737 pro Sterling. Samotná záležitost je taky celkem kontroverzní sama o sobě, protože se škola vyhnula povinnému monitoringu od institucí jako je European Cockpit Association a reportingu do JAA., s tím, že se jedná o jakýsi první "betatest". Sterling si nový program na druhou stranu velmi chválí, že studenti překročili jejich očekávání.

Jak už jsem psal - MPL má nesporně něco do sebe řekněme z principu moderního přístupu k dopravnímu létání. Ale je založená na základech, které jsou spíš cestou do pekel a nedokážu si představit letět letadlem, které bude řídit takto "kvalifikovaný" pilot.

'''Licence pro létání dopravních letadel'''.

ATPL licenci nikde nevystuduješ. ATPL licenci lze získat až jako další stupeň po získání CPL licence s příslušnými doložkami a certifikáty, které detailně popsal milan a náletem daného počtu hodin s minimy pro určité typy letů (detailně popsáno v předpise JAR-FCL1 platném pro JAA, resp. EASA státy, mezi něž patří většina Evropy včetně ČR). S CPL licencí je možné létat dopravní letadla jako First Officer z pravé sedačky, ale nikoliv jako Captain ze sedačky levé a fungovat tak jako tzv. Commander (velitel) letadla, což je možné až po získání ATPL licence a absolovování Command course a příslušných zkoušek (obojí u většiny aerolinek proveditelné až po získání minimálního náletu a doporučení, že se daný pilot pro něco takového vůbec hodí). Jedna věc je ale velmi důležitá - CPL i ATPL licence je pouze licencí pro létání v daných úlohách, ale nikoliv pro řízení dopravního letadla - pro každé jednotlivé z nich je nejprve nutné získat typovou zkoušku - Type Rating.

'''Co je to "typovka" - aneb Type Rating'''.

Typovka znamená absolvování řady hodin ve škole (studium systémů daného letadla), na simulátorech, certifikátů a zkoušek, které umožňují vlastníkům CPL nebo ATPL licence pilotovat dopravní letadlo. Je možné ji dělat u certifikovaných výcvikových společností na vlastní náklady, nebo v rámci aerolinky. Pro získání typové zkoušky na běžné dopravní letadlo (tzn. pilotované dvoučlennou posádkou) je třeba mít krom všech náležitostí popsaných milanem hlavně MCC certifikát (tzn. provedený výcvik pro vícečlennou posádku). Typovka jako taková obsahuje standardně přímo také Instrument Rating pro dané letadlo, protože standardní Instrument Rating získaný v rámci CPL výcviku na tohle nestačí. Závěrem typovky je třeba provést tzv. Proficiency check - a to je jednak License Skills Test a poté zkoušky předepsané jako obecné nebo příslušnou aerolinkou - Operator Proficiency Check a Line Proficiency Check. Jejich zaměření je různé, někdy se klade víc důraz na řízení letadla (LST, OPC), jindy zase na znalost postupů a řešení krizových situací (LPC). Úplným závěrem typovky je poté base training - min. 6 přistání v reálném letadle (min. 2 full stop landing). Teprve po absolvování všech těchto náležitostí je adeptovi připsán k licenci tzv. Type Rating pro daný typ letadla kombinovaný s Instrument Ratingem. K jeho udržování je třeba minimálně každých 6 měsíců provést přezkoušení (střídá se LPC a OPC) a samozřejmě mít odpovídající nálet na typu. Pro piloty, kteří si jako výjimku udržují type rating na vícero letadel platí ještě náročnější testy.

'''Co je to base training'''.

Jeho průběh jsem popsal v článku na Vrtuli. Je to součást typovky na letadla, která neumožňují tzv. Zero Flight Time - výcvik pouze na simulátorech, bez využití reálného letadla. Je to jen oněch min. 6 přistání, nic více, nic méně a je to většinou poslední krok k připsání Type Ratingu/Instrument ratingu k CPL nebo ATPL licenci.

'''Jak probíhá počátek práce u aerolinky'''.

Prvním krokem je výše zmíněná typovka, pokud si ji uchazeč nezařídil za vlastní prostředky jinde.

Druhým krokem je výcvik všeho potřebného "provozního" - safety, security, wet drills, dangerous goods, firefighting. Pod tím se skrývá spousta nácviku (záchranné vesty v bazénu, nouzové skluzy a jiné vybavení, hašení požáru, ovládání věcí jako jsou dveře a další vybavení letadla, školení o zdravotní pomoci a nácvik na figuríně, spousta bezpečnostních a přepravních předpisů, atd.) a za každou sekcí nějaká ta zkouška. Záleží na aerolince co všechno musí podle předpisů provést naživo a co nechá lidem jen přečíst.

Třetím krokem je výcvik všeho potřebného pro provoz letadla - výpočty výkonů, parametrů letu, plánování paliva, nakládání, plánování a monitorování letů, atd.

Čtvrtým krokem je tzv. Line Training - závisí od aerolinky, ale většinou 40 tzv. sektorů - letů od špalků ke špalkům, kde daný pilot už provádí běžný aerolinkový let s cestujícími za zády a s Training Captainem na levé sedačce. Většinou první čtyři sektory jako observer na jumpseatu a další čtyři jako First Officer na pravé sedačce s dalším FO na jumpseatu, který je tam jako tzv. Safety Pilot, který po potvrzení kapitánem, že už není potřeba, zmizí. Následuje postupný výcvik za provozu, kdy jednotliví kapitáni potvrzují zvládnutí jednotlivých oblastí a komentují průběh letů a výcviku. Po zvládnutí min. 40 sektorů (někdy je potřeba více) následuje Line Check - zkouška ze všeho potřebného pro běžný provoz, provedená jako běžný let. Po úspěšném absolvování a potvrzení Training Captainem a příslušným managerem aerolinky (většinou Chief Pilot) je pak daný pilot uvolněn pro běžný provoz s libolným běžným kapitánem.

'''Co aerolinky platí a co ne'''.

Asi už všichni pochopili, že do získání CPL a věcí kolem žádná aerolinka nikomu žádné peníze nedá, všichni si to musí platit ze svého. Dřív to tak bylo, ale ta doba je dávno pryč. Poslední existující příležitosti tohoto typu spočívají v tom, že člověk dostane část svých peněz zpátky časem po skončení výcviku třebas jako úlevu na daních, ale takové jsou spíš rarita a rozhodně bych řekl ne v ČR. Co je myslím zásadní nedorozumění poslední doby je kdo vlastně platí typovku. Faktem je (ať se na to díváte jak chcete), že typovku za vás nikdo nezaplatí. Existují aerolinky, které ji po vás nebudou chtít předem a nechají vás ji udělat u nich, ale vždycky platí něco za něco - buď budete u dané aerolinky vázání na nějakou dobu, a/nebo budete mít pár let nižší plat a/nebo zablokovaný kariérní postup (vyšší pozice, změna flotily, atd.). Vždycky je v tom něco a aerolinky, které by tohle dělaly jen tak zadarmo podle mého opravdu neexistují. Tahle doba je taky dávno pryč. Nutno podotknout, že i těch aerolinek které typovky nevyžadují po uchazečích předem rapidně ubývá - a vůbec bych se nedivil tomu, kdyby do pár let nezbyla jediná.

A na závěr k onomu horkému tématu - výběru...

To že nějaká aerolinka na webu napíše, že přijímá všechny bez ohledu na zkušenosti a nebo typovku je sice pěkné povídání, ale samozřejmě úplná blbost. Faktem je, že pořadníky uchazečů jsou delší než je množství volných míst a tak je pořadí přijímání asi následující:

# Pilot odjinud s odpovídající zkušeností a typovkou pro to co bude lítat
# Pilot odjinud s typovkou na něco jiného, ale s dostatkem zkušeností a náletem
# Pilot zelenáč s CPL licencí a typovkou pro to co bude lítat
# Pilot s CPL licencí a minimálním požadovaným náletem, získanou prostřednictvím integrovaného ATPL kurzu (podle mně neplatí v ČR, ale to je na delší povídání)
# Pilot s CPL licencí získanou modulárně nebo vlastní cestou a s větším než požadovaným náletem (praxe v aeroklubu, leteckých pracech, atd.)
# Pilot s CPL licencí získanou modulárně a s minimálním požadovaným náletem

Ruku na srdce, kdybyste někdo seděli na HR oddělení dané společnosti a vybírali svého nového zaměstnance, zvolili byste jiné pořadí? Nováček s minimálním náletem získaným někde bez pořádného dohledu je prostě nejvyšší možné riziko, ať se na to díváte z jakéhokoliv pohledu. A pokud mají k dispozici lépe kvalifikované uchazeče, proč by riskovali? Získat někde místo jako úplný zelenáč je možné jen díky hodně moc velkému štěstí, nebo speciálním programům, kde člověk prokáže, že jim to za to riziko stojí. A ani to není vůbec žádná jistota, že se do dokončení výcviku nic nezmění, můj osobní příběh (a dva měsíce v průběhu výcviku bez jakékoliv budoucnosti) toho budiž dostatečným důkazem.

Rozvedl bych jen malinko bod 4...

To že ČVUT nebo Žilinská univerzita a jejich obory profesionální pilot nějak úzce spolupracuje s ČSA nebo jinou aerolinkou s ohledem na uplatnění absolventů je podle mně opravdu velký a dlouho zakořeněný mýtus. Ty školy (byť s jakousi tradicí) existují jako úplně normální vysoké školy, ke kterým je navíc připojený výcvik létání a výsledkem je pilot vybavený licencemi a titulem, ale podle mého vůbec žádným zázemím pro získání pozice v aerolince, kde by rád působil. Takové zázemí poskytují pouze specializované a pouze na letecký výcvik zaměřené školy v zahraničí (Oxford Aviation Academy, CTC, Jerez, Cabair, ...). O jejich úzkých vazbách na aerolinky, jménu, způsobem výcviku a podrobném hodnotícím a slovním reportu o všem čím daný uchazeč za jeho dobu projde se může nechat ČVUT i všem místním školám opravdu jen zdát. Nechci nijak znižovat jejich úroveň, ale ve světě tohle funguje naprosto jinak a výsledky jsou díky tomu nesrovnatelné.
[[Category:Reálné létání]]

Letová povolení

2011-03-20T17:38:32Z

Gelba:

''autor'': '''Matěj Quarda'''

Letadla vybavena [[RNAV]] jsou z LKPR povolována po standardních odletových tratích, k nimž není nutná koordinace. Platí, pokud letadlo startuje z dráhy v používání (QFU). Pokud si letadlo vyžádá jinou dráhu pro odlet, než jaká je v užívání, pak se vydávání letového povolení řídí určitými pravidly.

'''QFU 24''' - odlet z dráhy 13 povolen pouze letadlům vrtulovým, případně turbovrtulovým za [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR], směr letu východ, jihovýchod. Odletové povolení je po standartní odletové trati pro dráhu 13 pro vrtulová letadla.
* odlet z dráhy 31 povolen vrtulovým i proudovým letadlům se směrem letu na sever. Odletové povolení je "kurzem dráhy stoupat 5000 stop", anglicky "straight ahead, climb 5000 feet".

'''QFU 06''' - odlet z dráhy 13 povolen pouze letadlům vrtulovým, případně turbovrtulovým za [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:IFR_postupy_%2B_komunikace IFR], směr letu východ, jihovýchod. Odletové povolení je "kurzem dráhy stoupat 5000 stop", anglicky "straight ahead, climb 5000 feet".
* odlet z dráhy 31 povolen vrtulovým i proudovým letadlům se směrem letu na sever. Odletové povolení je "kurzem dráhy stoupat 5000 stop", anglicky "straight ahead, climb 5000 feet".

ATC vydávající takové povolení vyplní patřičné údaje do letového proužku, čímž dojde předání informace na APP. TWR před vydáním vzletového povolení informuje APP, o odletu z jiné dráhy, než QFU.

''autor'': '''Marky Parky'''

K problematice odletových povolení bych se ještě rozepsal trošku obšírněji. To co tady popisoval Matěj, je samozřejmě platné pro LKPR. Nicméně je to velmi konkrétní případ, který velmi úzce vychází z pražské technologie práce, uspořádání vzdušného prostoru a koordinačních dohod mezi stanovišti. Díky těmto prvkům můžeme v Praze zjednodušit koordinaci na (volně parafrázováno) "když dodržíš určitá pravidla, stačí mi napsaná odletovka ve stripu". Ne na všech letištích tohle ale platí, takže bych se dovolil trošku se vrátit k obecné teorii.

Kdyby neexistovali žádne koordinační dohody, tak by náš letecký svět fungoval asi takhle: Letadlo letí z prostoru stanoviště A do prostoru stanoviště B (je jedno jestli to je věž, approach nebo oblast). Před tím, než řídící A předá letadlo řídícímu B, musí se s ním pomocí koordinace dohodnout na podmínkách předání - kde a kdy letadlo vstoupí a podobně. Přebírající řídící B si pak skoukne svůj dosavadní provoz a s ohledem na něj předá řídícímu A "vstupní" povolení pro zmiňované letadlo. Takhle to také v historických dobách opravdu fungovalo a z tohoto principu vychází také filozofie letových povolení. V dnešní době jsou jednotlivá stanoviště provázána sítí koordinačních dohod, která v závislosti na uspořádání vzdušného prostoru, technickém vybavení, komunikačních prostředcích a pod umožňuje toto neustálé koordinování minimalizovat - například v Ruzyni opravdu stačí používat standardní domluvené odletovky a "všichni vědí". Ale ne všude tak tomu je, stačí aby například letadlo odlétalo z Vodochod nebo Kbel a už si případná Vodochodská nebo Kbelská věžka nemůže odletové povolení vymyslet sama, ale předtím se musí domluvit s Pražským approachem.

Nicméně ne vždy stačí jen koordinace TWR/APP. Například pro odlety z letišť LKPD, LKNA, LKCV a za určitých okolností i LKKV je nutné aby si i APP vyžádal letové povolení od oblasti. A dokonce i mezi jednotlivými oblastmi bývá stanovena minimální doba mezi startem z letiště a přeletem hranice a pokud není dodržena je nutné vyžadovat letové povolení. Protože takhle nasucho je to obtížné pochopit, uvedu par příkladů, které vás teoreticky, pokud budete chtít ŕídit opravdu AIRAG, mohou potkat. Podotýkám, že to jsou konkrétní příklady ukazující, jaké při tom mohou nastat záludnosti - neznamená to, že by to takhle proběhlo pokaždé...

1) Odlet z LKPD přes VLM a
* Dráha v užívání je 27
* Na frekvenci LKPD_TWR se ozve OKZAK, chce letět na jih v cestovní hladině 180, "Žádám letové povolení do .... "
* LKPD_TWR se zeptá na LKPD_APP "Mám odlet z dráhy 27 za 5 minut, žádám letové povolení."
* LKPD_APP ví, že musí nejprve koordinovat s následujícími stanovišti. Řekne tedy "Vyčkej". Potom volá na LKAA_E_CTR "Mám za 5 minut odlet z LKPD - OKZAK, žádám letové povolení."
* LKAA_E_CTR si zkoukne provoz a odpoví "OKZAK povolen do ..., přímo LANUX, ve stoupání do FL180"
* LKPD_APP si zapíše, ale ví, že let ještě poletí, přes Čáslav. Volá tedy LKCV_APP "Mám za 5 minut odlet z dráhy 27, odpovídač bude mít ...., oblast povolila přímo LANUX ve stoupání do FL180"
* LKCV_APP si zkoukne provoz a odpoví "Mám jedno IFR letadlo ve 4000ft, takže po odletové trati a po minutí 5000ft může i odemne přímo LANUX"
* LKPD_APP to všechno poskládá dohromady včetně svého provozu a vytvoří letové povolení "OKZAK povolen do ..., odletová VLM1P, stoupat FL180, po minutí 5000ft přímo LANUX, odpovídač....", tohle povolení předá věži
* LKPD_TWR předá povolení letadlu.
* Letadlo odletí podle povolení

2) Odlet z LKKV přes OKG.
* Dráha v užívání je 11.
* Na frekvenci LKKV_TWR se ozve OKZAK, chce letět na západ s LJ45 v letové hladině 320, "Žádám letové povolení do ...."
* LKKV_TWR se zeptá LKKV_APP "Mám odlet z 11 za 5 minut, žádám letové povolení...."
* LKKV_APP se podle koordinační dohody ptá západního sektoru LKAA_W_CTR "Za 5 minut bude startovat OKZAK na OKG, žádám letové povolení..."
* LKAA_W_CTR ví, že je to méně než 10 minut letu k hranicím, nemůže tedy nechat letadlo rovnou letět bez koordinace s Mnichovem, volá tedy EDMM_S_CTR "Za 5 minut bude z LKKV odlétat OKZAK na OKG, ve stoupání do FL140.."
* EDDM_S_CTR shlédne svůj provoz a řekne třeba "Povoleno a může stoupat až do FL280"
* LKAA_W_CTR zkoukne svůj provoz a zjistí, že mu tam letí letadlo ve FL210. Nemůže tedy rovnou povolit FL280, ale může třeba do FL200. Na App tedy předá "OKZAK je povolen na OKG ve stoupání do FL200".
* LKKV_APP si zkoukne svůj provoz, ničemu to nevadí a tedy na věžku předá "OKZAK je povolen do ..., odletová OKG8Z, počáteční stoupání FL200, odpovídač...."
* LKKV_TWR předá povolení letadlu
* Letadlo odstartuje a letí podle povolení. Při ladění na ACC stoupe do FL200, ten po vykřižování se svým provozem přepovolí na FL280 a předá do Německa

3) Odlet z LKKV přes BALTU na východ.
* Dráha v užívání je 11.
* Na frekvenci LKKV_TWR se ozve OKZAK, chce letět nabýchod letové hladině 220, "Žádám letové povolení do ...."
* LKKV_TWR se zeptá LKKV_APP "Mám odlet z 11 za 5 minut, žádám letové povolení...."
* LKKV_APP se podle koordinační dohody ptá LKPR_APP "Za 5 minut bude startovat OKZAK na OKG, žádám letové povolení..."
* LKPR_APP se podívá na svůj provoz, vidí nějaké přílety. Let z Varů současně naruší odletový prostr 24ky. Domluví se tedy s LKPR_DEP a předá do varů zpět "OKZAK povolen do .. po trati letového plánu ve stoupání do FL90".
* LKKV_APP předá na věžku "OKZAK povolen do ... odletová BALTU7Z, stoupat do FL90..."
* LKKV_TWR předá povolení letadlu
* Letadlo odstartuje a letí podle povolení. LKPR_APP pak stoupe do FL140 a ladí na oblast. Pokud se letadlo neodchýli od trati letového plánu, tak už další koordinace/povolení není potřeba a předání mezi LKPR_APP a LKAA_?_CTR dojde standardně podle koordinační dohody...

[[Category:ATC dokumenty]]

ISA

2011-03-20T17:27:21Z

Gelba:

Atmosféra – vzdušný obal Země, je prostředím, ve kterém se letadla pohybují. Proto je důležité znát její fyzikální vlastnosti. Podrobnější rozbor atmosféry si uvedeme v meteorologii. Z důvodů potřeby při dalším výkladu aerodynamiky, si zde povšimneme
jen některých základních charakteristik vzduchu a to průběhu teploty, tlaku a hustoty ovzduší,
( hmotnost na jednotku objemu ) v nejnižších vrstvách atmosféry.

Charakteristiky vzduchu nejsou stejné na celé zemi a mění se též v průběhu dne a ročních
období. Aby bylo možno srovnávat výkony letadel naměřené na různých místech zeměkoule a v různé roční období, nebo denní době, byla zavedena mezinárodní standardní atmosféra ISA (=MSA). Za účelem srovnání se výkony naměřené za různých podmínek přepočítávají na podmínky MSA. Průběhy teploty t (°C ), tlaku p ( kPa ), mimo hustoty vzduchu  ( kg . m³ ) s výškou jak je udává ISA jsou znázorněny na obrázku 0.
Tvary průběhu charakterizované všeobecným poklesem základních veličin s výškou do 11 km dalším poklesem tlaku a hustoty a neproměnlivosti teploty ve větších výškách jsou typické pro spodní vrstvy atmosféry.
Pro praktické využití je MSA zpracována do tabulek.

''autor'': '''David Dosoudil'''

# Mezinárodní standardní atmosféra je standard, používaný jako reference, zejména pro kalibraci přístrojů. Jako taková nabývá pevně daných hodnot a cokoliv se od těchto hodnot odlišuje, není MSA. A tak platí, že je ve výšce 0 teplota +15°C, tlak 1013.25 hPa, hustota 1225 g/m3. Od země (přesněji od -5km) klesá teplota konstatně o 0.65°C na 100m a ve výšce 11km (36090ft) tak dosahuje -56.5°C a tato teplota je konstatní až do výšky 20km. Od 20km do 32km pak roste o 0.1°C/100m.
# Krom MSA existuje ještě JSA (Jet Standard Atmosphere), která se zjednodušeně liší tím, že nemá troposféru a tak úbytek teploty 0.65°C na 100m pokračuje i nad 11km.
# Jak už to tak bývá, šance, že by se v reálu vyskytovala MSA jsou naprosto mizivé. Tento fakt působí potom různé chybky přístrojů závislých na MSA kalibraci, jako je např. výškoměr (barometrická chyba opravitelná [[QNH]] nastavením a teplotní chyba opravitelná výpočtem) a rychloměr (resp. výpočet [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS])
# Tropopauza - podle MSA se vyskytuje v 11km, ale tahle hodnota je pouze průměrem pro naše zeměpisné šířky. Protože studený vzduch má větší hustotu než teplý (víc molekul na jednotku objemu), zabírá méně místa a tropopauza je tak níže. Výška tropopauzy se tak mění s ohledem na teplotu při zemi - a tím pádem je závislá na zeměpisné šířce (na pólech např. ve výškách 8-10km, na rovníku 16-18km), ročním období (v létě je výše než v zimě), zda je nad zemí nebo mořem, apod. Tropopauza je významné rozhraní s ohledem na různé jevy počasí a je třeba její aktuální výšku při plánování znát.
# Teplota tropopauzy je závislá na její výšce - čím je vyšší, tím větší úbytek teploty v troposféře pod ní a tím je chadnější. Nad póly tak může dosahovat např. jen -40°C a nad rovníkem i -80°C

[[Category:Meteorologie]]

Cruise

2011-03-20T17:12:23Z

Gelba:

Tento článek pojednává o cestovním režimu letu z pohledu spotřeby, rychlosti atd.

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''OPTimum altitude''' je optimální letová s ohledem na danou rychlost (použitý cruise režim výkonů motorů) , hmotnost letadla a okolní teplotu. Mění se s ohledem na tyto parametry, v praxi zejména při změnách hmotnosti (úbytku paliva, tj. optimum alt stoupá)

'''MAXimum altitude''' je maximální service ceiling podle stejných parametrů, ke kterým se přidávají ještě bezpečnostní hlediska, jako je rozsah buffet onset boundary pro 1.3g manévry v dané hladině. Jedná se o ono sbližování Stall speed a Mmo o kterém jsem nedávno psal.

Létat se vyplatí pouze v optimum altitude, protože poskytuje nejoptimálnější dolet a spotřebu pro nastavený [[cost index]]. Cokoliv nad a pod je penalty - jen pro názornost, při Long Range Cruise rychlosti je v procentech penalty následující (platí pro 737-400):
* 2000ft above -1
* 2000ft below -1
* 4000ft below -4
* 8000ft below -10

Jak je vidět, při 8000ft (např. nutný driftdown, nebo klesání kvůli dekompresi) už je penalty při standardním contingency palivu 5% docela velký problém žádající přeplánování letu a možnou diverzi na záložní letiště po trase.

Rozhodně se nelétá v MAXimum altitude, což je opravdu aerodynamicky/předpisové maximum, neekonomické a nepotřebné.

'''Výjimky, kdy se nelétá v optimum altitude jsou vpodstatě 2:'''

- Nepovolí to ATC (asi nejčastější problém ;)

- V jiné hladině je vhodnější vítr, který vyváží úspory v optimum altitude mnohem lepší [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#GS ground speed]

Takže...na dané stránce [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/FMS FMC] vidíš jak OPTimum alt, tak MAXimum alt. Informace vpravo (STEP TO ... AT ...) znamená, kdy je vhodné nastoupat do jaké hladiny, na základě výše uvedeného a nastavené velikosti "schodu" (STEP). V tvém případě ti doporučuje nastoupat do FL370 v čase 0808Z, což je 2643NM daleko z tvé současné pozice. OPT je jak vidíš 318, takže tebou zvolená a letěná 350 je neekonomická (příště lépe plánovat ;). Jinak ICAO STEP doporučuju nastavit na 2000ft pro [[RVSM]] prostory, aby to nečekalo zbytečně na 4000ft rozestup. Vlastní step se pak provádí po komunikaci s ATC (a měl bys to mít mimochodem taky v letovém plánu s uvedením místa, kde ho budeš provádět a za jaké rychlosti, ve formě např. LANUX/N0460F350) a to tak, že novou hladinu zadáš do scratchpadu a vložíš do LSK1 a pak změníš na MCP.

[[Category:Létání obecně]]

Cruise

2011-03-20T17:11:26Z

Gelba:

Tento článek pojednává o cestovním režimu letu z pohledu spotřeby, rychlosti atd.

''autor'': '''David Dosoudil'''

'''OPTimum altitude''' je optimální letová s ohledem na danou rychlost (použitý cruise režim výkonů motorů) , hmotnost letadla a okolní teplotu. Mění se s ohledem na tyto parametry, v praxi zejména při změnách hmotnosti (úbytku paliva, tj. optimum alt stoupá)

'''MAXimum altitude''' je maximální service ceiling podle stejných parametrů, ke kterým se přidávají ještě bezpečnostní hlediska, jako je rozsah buffet onset boundary pro 1.3g manévry v dané hladině. Jedná se o ono sbližování Stall speed a Mmo o kterém jsem nedávno psal.

Létat se vyplatí pouze v optimum altitude, protože poskytuje nejoptimálnější dolet a spotřebu pro nastavený [[cost index]]. Cokoliv nad a pod je penalty - jen pro názornost, při Long Range Cruise rychlosti je v procentech penalty následující (platí pro 737-400):
* 2000ft above -1
* 2000ft below -1
* 4000ft below -4
* 8000ft below -10

Jak je vidět, při 8000ft (např. nutný driftdown, nebo klesání kvůli dekompresi) už je penalty při standardním contingency palivu 5% docela velký problém žádající přeplánování letu a možnou diverzi na záložní letiště po trase.

Rozhodně se nelétá v MAXimum altitude, což je opravdu aerodynamicky/předpisové maximum, neekonomické a nepotřebné.

'''Výjimky, kdy se nelétá v optimum altitude jsou vpodstatě 2:'''

- Nepovolí to ATC (asi nejčastější problém ;)

- V jiné hladině je vhodnější vítr, který vyváží úspory v optimum altitude mnohem lepší [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#GS ground speed]

Takže...na dané stránce [[FMC]] vidíš jak OPTimum alt, tak MAXimum alt. Informace vpravo (STEP TO ... AT ...) znamená, kdy je vhodné nastoupat do jaké hladiny, na základě výše uvedeného a nastavené velikosti "schodu" (STEP). V tvém případě ti doporučuje nastoupat do FL370 v čase 0808Z, což je 2643NM daleko z tvé současné pozice. OPT je jak vidíš 318, takže tebou zvolená a letěná 350 je neekonomická (příště lépe plánovat ;). Jinak ICAO STEP doporučuju nastavit na 2000ft pro [[RVSM]] prostory, aby to nečekalo zbytečně na 4000ft rozestup. Vlastní step se pak provádí po komunikaci s ATC (a měl bys to mít mimochodem taky v letovém plánu s uvedením místa, kde ho budeš provádět a za jaké rychlosti, ve formě např. LANUX/N0460F350) a to tak, že novou hladinu zadáš do scratchpadu a vložíš do LSK1 a pak změníš na MCP.

[[Category:Létání obecně]]

RVSM

2011-03-20T17:07:19Z

Gelba:

Pro základní orientaci v RVSM hladinách doporučujeme studium tohoto [http://new.csav.cz/cs/media/download/category/5-tutorialy?download=69%3Avysky-a-letove-hladiny dokumentu na webu CSAv]

[[Category:IFR postupy + komunikace]]

RVSM

2011-03-20T17:07:00Z

Gelba: Založena nová stránka: Pro základní orientaci v RVSM hladinách doporučujeme studium tohoto [hhttp://new.csav.cz/cs/media/download/category/5-tutorialy?download=69%3Avysky-a-letove-hladiny dok...

Pro základní orientaci v RVSM hladinách doporučujeme studium tohoto [hhttp://new.csav.cz/cs/media/download/category/5-tutorialy?download=69%3Avysky-a-letove-hladiny dokumentu na webu CSAv]

[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Autoland

2011-03-20T16:46:42Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Jestli má autopilot "automatické podrovnání" (řekněme tedy '''autoland''' schopnosti) a jestli ho pilot může použít, závisí na autopilotu, vybavení letiště a vybavení letadla, které se může lišit nejen typ od typu, ale taky mezi letadly jednoho operátora.

Budu teď psát obecně o standardech, které se můžou lišit typ od typu, ale většinou je to totéž.
#Autoland znamená, že je autopilot chopen letadlo nejen držet po celou dobu sestupu v [[ILS]], ale také při přistání srovnat do osy dráhy, dosáhnout finální rychlosti sestupu 2ft/sec před dotykem, dosáhnout rychlosti 1.15 Vs (1.15xstall speed) postupným snižováním výkonu motoru, srovnat náklon, srovnat směr (aby letadlo dosedlo bez skluzu - kvůli poškození podvozku, možnému smyku, méně účinnému brzdění, udržení směru, apod.) a všechno tohle musí umět udělat lépe než se očekává od pilota a hlavně s náležitým zálohováním.
# Pro provedení autolandu musí vybavení splňovat příslušné náležitosti:
#* letadlo musí mít minimálně dva nezávislé autopiloty schopné sledovat [[ILS]]
#* dva nezávislé radiovýškoměry
#* letiště musí mít vybavení [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kategorie_ILS CATIII] (znamená to hodně drobných detailů, pro pilota je ale důležité označení příslušné kategorie na přibližovacích mapách)
#* další řadu záležitostí, které se liší typ od typu (dva funkční motory u dvoumotorových mašin, dva nezávislé zdroje energie, dva air data počítače, oba funkční ADI, autothrottle, atd.)
# Počet autopilotů určuje typ autolandu. Fail-passive (Fail-soft) potřebuje minimálně dva a určuje schopnost systému ustát poruchu bez ohrožení bezpečnosti, velkých odchylek z profilu letu, ale za vyřazení autoland schopnosti. Fail-operational (Fail-Active) potřebuje minimálně tři autopiloty (nebo dva s adekvátnním duplicitním monitoringem) a určuje schopnost systému pokračovat v autolandu i po poruše.
# Sekvence autolandu pro Boeingy je cca následující:
#*'''- aktivace APP módu pilotem '''- zaarmuje se sledování lokalizéru a glideslope a umožní se aktivovat oba dva (tři) autopiloty najednou. Alespoň jedno VHF rádio musí být na [[ILS]] frekvenci před zapnutím APP a druhé VHF rádio musí mít stejnou frekvenci pro možnost zapnutí druhého autopilota. Zbytek letu probíhá víceméně automaticky (AFCS armuje a aktivuje příslušné režimy)
#*'''- na PFD se objeví VOR LOC a [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Sestupov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_vys.C3.ADla.C4.8D_Glide_Path G/S] (oba armed)''' a umožní se zapnout druhého autopilota, který se aktivuje automaticky po zachycení [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC] a [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Sestupov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_vys.C3.ADla.C4.8D_Glide_Path G/S] a sklesání pod 1500ft RA.
#*'''- zachycení [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC'''] ([[VOR]] LOC na displeji aktivní), objeví se 1CH autopilot (pokud zůstane 1CH až do přistání, nefunguje FLARE, touchdown a A/P GA) a zruší se předchozí lateral mód (HDG SEL, [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/LNAV/VNAV_overlay_u_NPA LNAV], CWS)
#*'''- zachycení G/S '''(G/S na displeji aktivní), zruší se předchozí pitch mód ([http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/LNAV/VNAV_overlay_u_NPA VNAV], ALT, FLCH), vypne se APP indikace na tlačítku (pokud je zacycen i [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC]) a A/T se přepne do režimu [[N1]] pro go-around. [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Sestupov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_vys.C3.ADla.C4.8D_Glide_Path G/S ] je možné zachytit před i po [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC] a seshora i zezdola, ale preferováno je samozřejmě po [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC] a zezdola.
#*'''- po zachycení [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC] i [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Sestupov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_vys.C3.ADla.C4.8D_Glide_Path G/S] je možné APP režim zrušit''' pouze TOGA tlačítkem, nebo vypnutím autopilota a obou flight directorů, nebo přeladěním VHF rádia.
#*'''- 1500ft RA '''- zapojí se druhý zvolený A/P, zaarmuje se FLARE a je vidět na PFD a zarmuje se go-around (není ale indikováno). Pokud je podporován i ROLLOUT (držení směru po přistání), zaarmuje se také. Zobrazí se příslušný stav autolandu (LAND 2 nebo LAND 3 podle výše uvedených schopností). Jakékoliv zásahy do řízení od této chvíle vyřadí A/P - není možné pouze "dolaďovat" autopilota.
#*'''- 800ft RA '''- před sklesáním pod tuto výšku musí být zapojen druhý A/P, níže už to není možné.
#*'''- 400-330ft RA '''- horizontální stabilizátor se automaticky vytrimuje do polohy těžký na ocas a výškovka neutralizuje výsledný moment se zachováním profilu sestupu. To je potřeba pro usnadnění podrovnání a pro automatickou tendenci letadla stoupat při ztrátě schopnosti autolandu. V případě vyřazení autopilota a ručním pokračování přistání je potřeba z tohoto důvodu mírně potlačit. Pokud ani do cca 350ft RA není zaarmován FLARE, oba A/P se odpojí.
#*'''- 45ft gear alt (GA, nastavená v počítači jako výpočet z RA, úhlu klopení a známé vzdálenosti podvozku, trupu a antény radiovýškoměru) / 50ft RA - '''FLARE režim se aktivuje (zruší G/S režim) pro udržování 2ft/sec sestupu, začíná přibližně v 50ft RA a končí při dotyku. Aktivace je vidět na PFD a vyřadí se flight director bars. Stabilizátor se ještě více vytrimuje do polohy těžký na ocas. Autothrottle začne snižovat výkon motorů při přibližně 27ft RA tak aby dosáhly idle režimu při dotyku.
#*'''- 5ft GA''' - deaktivuje se FLARE a probíhá dosednutí, deaktivuje se LOC režim a pokud je dostupný ROLLOUT, tak se aktivuje.
#*'''- 1ft GA '''- klopení se sníží na 2°, při dotyku výškovka zařídí dotyk předního podvozku a jeho udržení na rwy při ROLLOUT, při aktivací reverzů se deaktivuje autothrottle okamžitě, jinak 2 sec po dotyku.
#*'''- komplet AFCS zůstává zapnutý '''až do doby vypnutí posádkou
#*'''- dalšími funkcemi autolandu''' jsou srovnání s kurzem dráhy před dosednutím (de-crabbing), které se aktivuje přibližně ve stejnou dobu jako FLARE, zmíněný ROLLOUT pro udržení centerline po dosednutí a A/P go-around
#*'''- autoplilot go-around (A/P GA)''' - armuje se při zaarmovaní FLARE a nemůže se aktivovat před FLARE arm nebo po dosednutí, jinak se vypojí A/P a GA je nutno letět manuálně. Automatický GA při aktivaci přesune throttle do reduced GA N1, ze začátku zvolí 15° nose-up pitch a airspeed kurzor na PFD zobrazuje manévrovací rychlosti pro příslušné klapky. Po dosažení naprogramovaného rate of climb, A/P reguluje pitch pro udržení příslušné rychlosti. Pod 400ft RA je v případě nutnosti manuálního řízení nutné vypojit A/P, nad 400ft RA je pak už možné zvolit jiný režim A/P (který se aktivuje až po splnění příslušných parametrů stoupání).

Tolik k celému procesu. Jeho hladký průběh v FSce je u moderních addonů v FSce celkem samozřejmostí, i když imho reálné A/P jsou mnohem preciznější. Na co je ale nutné nezapomínat, je zvolení příslušných parametrů pro přistávací konfiguraci - pro konkrétní hmotnost letadla a klapky, je nutné zjistit příslušnou V Ref rychlost a podle větru přidat 5 a více kt. Pokud to někdo lítáte "vždycky na 140", tak se nedivte, že to s tím plácne o zem jak s nevlastním, když jste těžcí.
[[Category:Létání obecně]]

Autoland

2011-03-20T16:43:10Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Jestli má autopilot "automatické podrovnání" (řekněme tedy '''autoland''' schopnosti) a jestli ho pilot může použít, závisí na autopilotu, vybavení letiště a vybavení letadla, které se může lišit nejen typ od typu, ale taky mezi letadly jednoho operátora.

Budu teď psát obecně o standardech, které se můžou lišit typ od typu, ale většinou je to totéž.
#Autoland znamená, že je autopilot chopen letadlo nejen držet po celou dobu sestupu v [[ILS]], ale také při přistání srovnat do osy dráhy, dosáhnout finální rychlosti sestupu 2ft/sec před dotykem, dosáhnout rychlosti 1.15 Vs (1.15xstall speed) postupným snižováním výkonu motoru, srovnat náklon, srovnat směr (aby letadlo dosedlo bez skluzu - kvůli poškození podvozku, možnému smyku, méně účinnému brzdění, udržení směru, apod.) a všechno tohle musí umět udělat lépe než se očekává od pilota a hlavně s náležitým zálohováním.
# Pro provedení autolandu musí vybavení splňovat příslušné náležitosti:
#* letadlo musí mít minimálně dva nezávislé autopiloty schopné sledovat [[ILS]]
#* dva nezávislé radiovýškoměry
#* letiště musí mít vybavení [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kategorie_ILS CATIII] (znamená to hodně drobných detailů, pro pilota je ale důležité označení příslušné kategorie na přibližovacích mapách)
#* další řadu záležitostí, které se liší typ od typu (dva funkční motory u dvoumotorových mašin, dva nezávislé zdroje energie, dva air data počítače, oba funkční ADI, autothrottle, atd.)
# Počet autopilotů určuje typ autolandu. Fail-passive (Fail-soft) potřebuje minimálně dva a určuje schopnost systému ustát poruchu bez ohrožení bezpečnosti, velkých odchylek z profilu letu, ale za vyřazení autoland schopnosti. Fail-operational (Fail-Active) potřebuje minimálně tři autopiloty (nebo dva s adekvátnním duplicitním monitoringem) a určuje schopnost systému pokračovat v autolandu i po poruše.
# Sekvence autolandu pro Boeingy je cca následující:
#*'''- aktivace APP módu pilotem '''- zaarmuje se sledování lokalizéru a glideslope a umožní se aktivovat oba dva (tři) autopiloty najednou. Alespoň jedno VHF rádio musí být na [[ILS]] frekvenci před zapnutím APP a druhé VHF rádio musí mít stejnou frekvenci pro možnost zapnutí druhého autopilota. Zbytek letu probíhá víceméně automaticky (AFCS armuje a aktivuje příslušné režimy)
#*'''- na PFD se objeví VOR LOC a [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Sestupov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_vys.C3.ADla.C4.8D_Glide_Path G/S] (oba armed)''' a umožní se zapnout druhého autopilota, který se aktivuje automaticky po zachycení [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC] a [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Sestupov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_vys.C3.ADla.C4.8D_Glide_Path G/S] a sklesání pod 1500ft RA.
#*'''- zachycení [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC'''] (VOR LOC na displeji aktivní), objeví se 1CH autopilot (pokud zůstane 1CH až do přistání, nefunguje FLARE, touchdown a A/P GA) a zruší se předchozí lateral mód (HDG SEL, [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/LNAV/VNAV_overlay_u_NPA LNAV], CWS)
#*'''- zachycení G/S '''(G/S na displeji aktivní), zruší se předchozí pitch mód ([http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/LNAV/VNAV_overlay_u_NPA VNAV], ALT, FLCH), vypne se APP indikace na tlačítku (pokud je zacycen i LOC) a A/T se přepne do režimu [[N1]] pro go-around. [G/S http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Sestupov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_vys.C3.ADla.C4.8D_Glide_Path] je možné zachytit před i po [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC] a seshora i zezdola, ale preferováno je samozřejmě po [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC] a zezdola.
#*'''- po zachycení [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Kursov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_localizer LOC] i [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Sestupov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_vys.C3.ADla.C4.8D_Glide_Path G/S] je možné APP režim zrušit''' pouze TOGA tlačítkem, nebo vypnutím autopilota a obou flight directorů, nebo přeladěním VHF rádia.
#*'''- 1500ft RA '''- zapojí se druhý zvolený A/P, zaarmuje se FLARE a je vidět na PFD a zarmuje se go-around (není ale indikováno). Pokud je podporován i ROLLOUT (držení směru po přistání), zaarmuje se také. Zobrazí se příslušný stav autolandu (LAND 2 nebo LAND 3 podle výše uvedených schopností). Jakékoliv zásahy do řízení od této chvíle vyřadí A/P - není možné pouze "dolaďovat" autopilota.
#*'''- 800ft RA '''- před sklesáním pod tuto výšku musí být zapojen druhý A/P, níže už to není možné.
#*'''- 400-330ft RA '''- horizontální stabilizátor se automaticky vytrimuje do polohy těžký na ocas a výškovka neutralizuje výsledný moment se zachováním profilu sestupu. To je potřeba pro usnadnění podrovnání a pro automatickou tendenci letadla stoupat při ztrátě schopnosti autolandu. V případě vyřazení autopilota a ručním pokračování přistání je potřeba z tohoto důvodu mírně potlačit. Pokud ani do cca 350ft RA není zaarmován FLARE, oba A/P se odpojí.
#*'''- 45ft gear alt (GA, nastavená v počítači jako výpočet z RA, úhlu klopení a známé vzdálenosti podvozku, trupu a antény radiovýškoměru) / 50ft RA - '''FLARE režim se aktivuje (zruší G/S režim) pro udržování 2ft/sec sestupu, začíná přibližně v 50ft RA a končí při dotyku. Aktivace je vidět na PFD a vyřadí se flight director bars. Stabilizátor se ještě více vytrimuje do polohy těžký na ocas. Autothrottle začne snižovat výkon motorů při přibližně 27ft RA tak aby dosáhly idle režimu při dotyku.
#*'''- 5ft GA''' - deaktivuje se FLARE a probíhá dosednutí, deaktivuje se LOC režim a pokud je dostupný ROLLOUT, tak se aktivuje.
#*'''- 1ft GA '''- klopení se sníží na 2°, při dotyku výškovka zařídí dotyk předního podvozku a jeho udržení na rwy při ROLLOUT, při aktivací reverzů se deaktivuje autothrottle okamžitě, jinak 2 sec po dotyku.
#*'''- komplet AFCS zůstává zapnutý '''až do doby vypnutí posádkou
#*'''- dalšími funkcemi autolandu''' jsou srovnání s kurzem dráhy před dosednutím (de-crabbing), které se aktivuje přibližně ve stejnou dobu jako FLARE, zmíněný ROLLOUT pro udržení centerline po dosednutí a A/P go-around
#*'''- autoplilot go-around (A/P GA)''' - armuje se při zaarmovaní FLARE a nemůže se aktivovat před FLARE arm nebo po dosednutí, jinak se vypojí A/P a GA je nutno letět manuálně. Automatický GA při aktivaci přesune throttle do reduced GA N1, ze začátku zvolí 15° nose-up pitch a airspeed kurzor na PFD zobrazuje manévrovací rychlosti pro příslušné klapky. Po dosažení naprogramovaného rate of climb, A/P reguluje pitch pro udržení příslušné rychlosti. Pod 400ft RA je v případě nutnosti manuálního řízení nutné vypojit A/P, nad 400ft RA je pak už možné zvolit jiný režim A/P (který se aktivuje až po splnění příslušných parametrů stoupání).

Tolik k celému procesu. Jeho hladký průběh v FSce je u moderních addonů v FSce celkem samozřejmostí, i když imho reálné A/P jsou mnohem preciznější. Na co je ale nutné nezapomínat, je zvolení příslušných parametrů pro přistávací konfiguraci - pro konkrétní hmotnost letadla a klapky, je nutné zjistit příslušnou V Ref rychlost a podle větru přidat 5 a více kt. Pokud to někdo lítáte "vždycky na 140", tak se nedivte, že to s tím plácne o zem jak s nevlastním, když jste těžcí.
[[Category:Létání obecně]]

Speedbrakes

2011-03-20T16:20:22Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Jak je to s účinností speedbrakes při stejné indikované rychlosti a se vzrůstající výškou? Zůstává stejná nebo se mění?

Takže jak to vlastně je?

'''V prvé řadě pár základů, které nejsou vždy zcela jasné:'''

'''- Hustota vzduchu''' - hustota klesá s klesajícím tlakem vzduchu, stoupající teplotou a zvyšující se vlhkostí vzduchu. Díky prvním dvěma změnám klesá intenzivně hustota vzduchu s rostoucí výškou - sice klesá teplota, ale vliv klesajícího tlaku se projeví mnohem více. Ve výšce 18000ft (cca polovina běžné cruise altitude) má tak vzduch cca poloviční hustotu oproti hladině moře a ve výšce 39000ft cca čtvrtinovou. Nutno podotknout, že krom těchto závislostí ve standardní atmosféře dle [[ISA]] se tyto jevy projeví i klidně na hladině moře - již zmíněnou změnou tlaku, teploty a vlhkosti. Na hustotě vzduchu jsou závislé 2 nejdůležitější veličiny pro výpočty výkonů v letectví - pravá vzdušná rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] a thrust poskytovaný motory.

'''- [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] (true air speed, pravá vzdušná rychlost) '''Rychloměr standardního letadla zobrazuje indikovanou rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#IAS IAS] (resp. její kalibrovanou variantu ve formě CAS) a tato rychlost je indikátorem aktuálního dynamického tlaku měřeného na příslušných sondách (rozdílem celkového a statického tlaku). Její hodnota je součástí standardního vzorce pro výpočet vztlaku a odporu - 1/2 * ro * v^2 * S * CL příp. CD (ro - hustota, v - rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS], S - plocha, CL - součinitel vztlaku, CD - součinitel odporu) - jedná se právě o onu část 1/2 * ro * v^2, což je aktuální hodnota dynamického tlaku. Jak je z něj vidět, pokud se snižuje hustota ro z důvodů uvedených výše, pro získání stejného dynamického tlaku (a tím stejné indikované rychlosti, vztlaku, odporu, apod.) je nutné zvýšit rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS]. Ze vztahu vyplývá, že při čtvrtinové hustotě je pro stejný dynamický tlak nutno zvýšit rychlost [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] dvojnásobně.

'''- Činnost speedbrakes''' (v nejčastější podobě ve formě spojlerů) spočívá jednak ve snižování aktuální hodnoty vztlaku (rušení proudění) a druhak ve zvyšování parazitního odporu (zvyšováním čelní plochy S).

'''Takže k jádru pudla: '''Z výše uvedeného a ze zadání vyplývá, že při stejné [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#IAS IAS] (a tím pádem stejném dynamickém tlaku - jádru vzorce výše) je aktuální hodnota generovaného parazitního odporu při stejné ploše speedbrakes S stejná v malé i velké výšce.

ALE - protože se vzrůstající výškou klesá hustota, musí pro získání stejného odporu a indikované rychlosti růst [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] - pravá vzdušná rychlost, jediná rychlost co není tlakem, ale skutečnou rychlostí - tou, kterou se pohybuje letadlo vzduchem.

A tady právě leží onen chytáček ;) Pokud se něco pohybuje rychleji, ale brzdná síla je stejná, '''díky setrvačnosti a dalším věcem je samozřejmě účinnost takového brždění ''nižší'''''. V důsledku tak to hlavní co nás zajímá - pokles rychlosti v čase, je tak nižší.

'''Z toho vyplývá mnoha dalších souvislostí:''' - Nízká hustota vzduchu se tak projeví i např. na brždění při přistání - vyšší nutná [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] pro stejnou přistávací [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#IAS IAS] znamená samozřejmě při daném větru vyšší rychlost vůči zemi a tím delší brzdnou dráhu a více spotřebované runwaye.

- Stejný vliv má při vzletu - pro dosažení vzletové rychlosti je nutné dosáhnout větší [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] a z ní vyplývající rychlost pohybu po runwayi, spotřebovaná vzdálenost je vyšší. K tomu je ještě nutno přidat významný pokles výkonu motorů při snižující se hustotě a nároky tak významně rostou.

Vysoko položené letiště za horkého letního dne tak může v nárocích na délku dráhy nepříjemně překvapit leckterého nepřipraveného pilota. Za určitých situací není ani bezpečný vzlet možný.
[[Category:Létání obecně]]

WX radar

2011-03-20T16:12:00Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Povětrnostní radar - trošku divný překlad do češtiny, ale ok. Zařízení na dopplerově principu, které vysílá v jednom ze speciálních obrazců rádiové signály v několika směrech od letadla, měří odrazy s příslušným frekvenčním posunem a díky tomu detekuje drift letadla v několika osách. Záležitost některých vojenských letadel a možná historických civilů, ale rozhodně ne technologie, kterou používají moderní letadla. Tam se zjišťuje směr a síla větru pomocí [[IRS]]+[http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS].

Weather radar - radar, který detekuje srážkové objekty ve vzduchu (vodní kapky a pevné částice od určité velikosti), v modernějších variantách umí z dat i analyzovat nejkritičtější oblasti z hlediska turbulencí a střihu větru. Nejmodernější verze dokáží za určitých podmínek detekovat i střih větru a tubulenci v bezoblačných a bezesrážkových situacích.

Zjišťování oblačnosti a zjišťování síly a směru větru (zobrazené pak jako šipečka nebo údaj na navigačním displayi a použitý pro výpočet snosu a [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#GS GS] jsou dvě rozdílné věci, jak z principu, tak použitým zařízením. V prvé řadě doppler princip je používán hlavně v situacích, kde je třeba detekovat POHYB. Radar jako takový je používán v situacích, kde je potřeba detekovat POLOHU cíle (ať už je stacionární, nebo pohyblivý). Každý z principů má svoje aplikace a ne každý radar je doppler radar.

Doppler (ve smyslu doppler radar) používaný pro zjišťování rychlosti a směru větru je samostatné zařízení měřící frekvenční posuny mezi odeslaným a přijatým signálem při pohybu letadla. Výsledkem je zjištění rychlosti posunu letadla v několika osách a porovnáním s kurzem a rychlostí je pak možné spočítat snos. Záležitost řekněme poměrně stará (60.-70. léta). Např. - v podélné ose frekvenční posun odpovídá 80kt, v příčné ose 0kt, moje [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS] je 100kt a HDG 360 - výsledkem výpočtu jsou následující údaje: TAS100, GS80, HDG360, WV360/20. Z ještě látajících aplikací tohohle principu mně napadá např. americká A-10.

Moderní letadla vybavená [[IRS]] (čili NE jen samostatným [[INS]] sloužícím "pouze" pro navigaci) umí z [[IRS]] pomocí měření zrychlení v osách pomocí gyroskopů (ať už mechanických nebo laserových) získat heading a track (tzn. příslušný snos, pokud jsou rozdílné) a [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#GS groundspeed]. Přidáním TAS externě z Air Data Computeru je pak možné snadno spočítat směr a sílu větru (viz příklad výše). Vše je samozřejmě narozdíl od doppleru výše interní zařízení a nic se nikam nevysílá.

Weather radar je pak zařízení na zjišťování oblačnosti (resp. vodních kapek v ní obsažených za poměrně složitých parametrů a omezení). Zda pracuje nebo nepracuje na dopplerově principu závisí na konkrétním zařízení - pro klasickou reflektivitu není potřeba, pro zjišťování turbulence a windshearu (pohyb) pak ano. S "větrným" dopplerem uvedeným nahoře to ale má společný jen obecný radarový princip, nikoliv způsob a hlavně důvod takového měření.

[[Category:Meteorologie]]

WX radar

2011-03-20T16:05:04Z

Gelba:

''autor'': '''David Dosoudil'''

Povětrnostní radar - trošku divný překlad do češtiny, ale ok. Zařízení na dopplerově principu, které vysílá v jednom ze speciálních obrazců rádiové signály v několika směrech od letadla, měří odrazy s příslušným frekvenčním posunem a díky tomu detekuje drift letadla v několika osách. Záležitost některých vojenských letadel a možná historických civilů, ale rozhodně ne technologie, kterou používají moderní letadla. Tam se zjišťuje směr a síla větru pomocí [[IRS]]+[http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#TAS TAS].

Weather radar - radar, který detekuje srážkové objekty ve vzduchu (vodní kapky a pevné částice od určité velikosti), v modernějších variantách umí z dat i analyzovat nejkritičtější oblasti z hlediska turbulencí a střihu větru. Nejmodernější verze dokáží za určitých podmínek detekovat i střih větru a tubulenci v bezoblačných a bezesrážkových situacích.

Zjišťování oblačnosti a zjišťování síly a směru větru (zobrazené pak jako šipečka nebo údaj na ND a použitý pro výpočet snosu a [http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Rychlosti#GS GS] jsou dvě rozdílné věci, jak z principu, tak použitým zařízením. V prvé řadě doppler princip je používán hlavně v situacích, kde je třeba detekovat POHYB. Radar jako takový je používán v situacích, kde je potřeba detekovat POLOHU cíle (ať už je stacionární, nebo pohyblivý). Každý z principů má svoje aplikace a ne každý radar je doppler radar.

Doppler (ve smyslu doppler radar) používaný pro zjišťování rychlosti a směru větru je samostatné zařízení měřící frekvenční posuny mezi odeslaným a přijatým signálem při pohybu letadla. Výsledkem je zjištění rychlosti posunu letadla v několika osách a porovnáním s kurzem a rychlostí je pak možné spočítat snos. Záležitost řekněme poměrně stará (60.-70. léta). Např. - v podélné ose frekvenční posun odpovídá 80kt, v příčné ose 0kt, moje TAS je 100kt a HDG 360 - výsledkem výpočtu jsou následující údaje: TAS100, GS80, HDG360, WV360/20. Z ještě látajících aplikací tohohle principu mně napadá např. americká A-10.

Moderní letadla vybavená IRS (čili NE jen samostatným INS sloužícím "pouze" pro navigaci) umí z IRS pomocí měření zrychlení v osách pomocí gyroskopů (ať už mechanických nebo laserových) získat heading a track (tzn. příslušný snos, pokud jsou rozdílné) a groundspeed. Přidáním TAS externě z Air Data Computeru je pak možné snadno spočítat směr a sílu větru (viz příklad výše). Vše je samozřejmě narozdíl od doppleru výše interní zařízení a nic se nikam nevysílá.

Weather radar je pak zařízení na zjišťování oblačnosti (resp. vodních kapek v ní obsažených za poměrně složitých parametrů a omezení). Zda pracuje nebo nepracuje na dopplerově principu závisí na konkrétním zařízení - pro klasickou reflektivitu není potřeba, pro zjišťování turbulence a windshearu (pohyb) pak ano. S "větrným" dopplerem uvedeným nahoře to ale má společný jen obecný radarový princip, nikoliv způsob a hlavně důvod takového měření.

[[Category:Meteorologie]]