VACC-CZ Wiki - Příspěvky [cs]

Odmrazování

2026-09-27T08:18:26Z

Maintenance script: Obnovena poslední dostupná verze (revize 178014); text revize 178041 se ztratil.

''Autor Pavel Brodský''

----

V souvislosti s již začatou zimní sezónou si dovolím připomenout několik základních faktů o této problematice. Prvním bodem na seznamu je to nejdůležitější co je potřeba náležitě zdůraznit - icing je jedno z největších nebezpečí pro lítání. Nejdůležitějším pravidlem antiicingu tak zůstává - vyhni se nebo uteč (a to platí i pro airlinery). Protože jakákoliv vrstva něčeho na křídlech nebo stabilizátorech znamená snížení jejich parametrů...VELKE snížení. Jen pro představu - vrstvička tloušťky a střední zrnitosti šmirglpapíru na křídle zníží vztlak až o 30% a zvýší odpor až o 40%. A nejen to, sníží úhel náběhu při kterém dochází k pádu (pilot tak nedostává klasické varovné signály z příslušných varovných sond) a zvýší pádovou rychlost. A když si člověk vezme, že některá námraza není ani vidět...mno prostě škoda mluvit. David Dosoudil, B757

'''Pojmy:'''
SAT = Static Air Temperature - teplota nerozrušeného okolního vzduchu. Někdy taky nazývaná True Outside Temperature

TAT = Total Air Temperature - maximální teplota vzduchu, kterou je možno získat adiabaticky přivedením vzduchu na nulovou rychlost (převodem kinetické energie na tepelnou). Velmi zjednodušeně celková nebo naměřená teplota Někdy taky nazývaná Outside Air Temperature.

TAT získáme, pokud sečteme SAT a tzv. RAM rise - navýšení teploty díky kompresi a tření v závislosti na TAS rychlosti, resp. jeho poměrnou část v závislosti na recovery faktoru.
Tady existuje první mýtus a totiž ten, že TAT je zvýšená oproti SAT kvůli tření povrchu letadla způsobeném jeho pohybem vzduchem. Ne. TAT sonda je totiž schválně umístěná tak, aby byla mimo jakoukoliv mezní vrstvu a tak do ní vstupoval vzduch, který má okolní teplotu SAT. Zvýšení teploty způsobuje metoda měření - přivedení vzduchu na nulovou rychlost (adiabatický ohřev) a interní tření v sondě. Protože lze ale tento ohřev poměrně velmi přesně spočítat, můžeme tak příslušným vzorečkem získat SAT (což bychom asi těko dokázali, pokud bychom \"sbírali\" vzduch ohřátý třením letadla při pohybu vzduchem). A SAT je přece to co nás zajímá, že ;)

SAT se taky někdy označuje OAT (Outside Air Temperature)

TAT se taky někdy označuje RAT (Ram Air Temperature)

'''Odmrazování za letu'''
Všechna standardní dopravní letadla jsou dnes vybavena nějakou formou odmrazování použitelnou za letu. Technologicky se odmrazování provádí buď foukáním horkého tlakového vzduchu na náběžné hrany (motorů, křídel, ocasu), nebo nafokováním gumových náběžek (ATRko), nebo litím nějaké nemrznoucí směsi skrz náběžku (např SR-22). Zde platí pravidlo, že se ice protection zapíná před vstupem do oblasti, kde očekáváte námrazu (je tam viditelná vlhkost, např. mrak nebo mlha). Lze provádět vzlety a přistání s puštěným odmrazováním, ovšem je potřeba to zahrnout do kalkulací rychlostí, jelikož to obvykle podstatně ubírá výkon motorů.

'''Odmrazování na zemi, především pak v LKPR'''
Na zemi je většinou komplikované odmrazovat pomocí vlastního antiice který máte na letadle, jelikož motory běžící poblíž volnoběhu produkují nízký tlak, který moc neodmrazí, a navíc by odmrazování větší vrstvy ledu nebo sněhu na letadle trvalo věčnost. Proto se odmrazuje pomocí externích strojů - obvykle cisterna s ramenem, které se umí pohybovat okolo letadla a stříkat na něj směs. Odmrazovacích směsí je několik druhů, liší se teplotou na kteoru jsou připravené, účinky (jestli jen odmrazí již vytvořené rampouchy, nebo jestli letadlo ochrání i na nějakou dobu při a po vzletu), a tím pádem cenou (cena se pohybuje v řádech několika dolarů za litr - schválně kolik litrů je asi potřeba na postřik průměrného Boeingu). Rozhodnutí, jestli se bude de-icingovat, a volba směsi je VŽDY ROZHODNUTÍM VELITELE. Kdyby velitel chtěl odmrazovat v létě ve 40°C, může. Kdyby chtěl v zimě startovat s půl metrem sněhu na křídle, může. Žádost o odmrazování by měla zaznít na frekvenci Ruzyně DELIVERY při prvním navázání spojení! ATC si mezi sebou tuto informaci předají, a GND pošle letadlo na vhodnou DEICING AREA.

'''Příklad:'''

A: Ruzyně delivery, good evening, CSA666, information K, QNH 1005, request ATC clearence to Pardubice. Request de-icing.

C: CSA666, Ruzyně delivery, good evening, information K corect, QNH 1005, time check 04, CSA666 cleared to Pardubice, VOZ1A departure, sqk 1420.

A: Cleared to Pardubice, VOZ1A departure, sqk 1420, CSA666.

C: CSA666, readback correct, start up approved, for push back contact Ruzyně ground 121.9

A: Start up approved, for push back contact ground on 121.9, CSA666

A: Ruzyně ground, CSA666, request push back, stand 6.

C: CSA666, push back approved.

A: Push back approved, CSA666.

A: CSA666, ready to taxi, request deicing.

C: CSA666, taxi to deicing pad 1 via Z.

A: Taxi to deicing pad 1 via Z, CSA666.

''po dokončení de-icingu, cca 5 minut''

A: CSA666, after de-icing, ready to taxi

C: CSA666, taxi to holding point rwy 24 via Z, contact Ruzyně tower 118.1, ahoj

''dále již standardně''

----

Takže na tom vůbec nic není. Jak takový de-icing probíhá v LKPR na Z můžete vidět například [https://www.youtube.com/watch?v=MniBe1kKAB0 tady]

Míst, kde lze de-icing provádět je na LKPR více, a je na ATC aby rozhodl, které místo použijete. Konkrotně se jedná o:

DE-ICING Area 1 na taxiway Z

DE-ICING Area 2 na taxiway Z

DE-ICING Area 3 na taxiway AA

DE-ICING Area 4 v prostoru stání 50 a 51

DE-ICING Area 5 v prostoru stání 58

DE-ICING Area 6 v prostoru stání T6 (obvykle se nepoužívá)

Taxiway J na úrovni stání 53 - 54 (obvykle se nepoužívá)

Celý apron E

Prostor stání S1 - S9 na Jihu (pro letadla do 13 tun MTOW).

Nezapomínejte, že odmrazovací kapalina má velmi omezenou životnost, řádově několik minut po nanesení. Proto je potřeba odletět co nejdříve. Když se stane, že musíte např. na vyčkávacím místě čekat z důvodu provozu, je možné, že vám propadne, a je potřeba požádat o de-icing znovu (což stojí peníze). Více o problematice na stránce [[Námraza]].

Tak směle do toho, pojďte přes zimu de-icingovat, řídící jsou na to připraveni! A kdo létáte kvalitní addony (například Maddog), tak máte de-icing v FSce opravdu nasimulován (nikoliv hýbání tahačů, ale komunikace s ground crew, a účinky oné kapaliny).

[[Category:Létání obecně]]

RNAV přiblížení

2026-09-27T08:18:25Z

Maintenance script: Obnovena poslední dostupná verze (revize 178013); text revize 178043 se ztratil.

''Autor Pavel Brodský''

----

Ahoj,
dovolím si zde uvést pár informací o RNAV přiblížení, která nejsou v sim komunitě zatím příliš známá. Pokusím se udělat přehled všech RNAV přiblížení, podívat se na to, která z nich jsou v našich simulátorech proveditelná, jak se na to dívají mapy které používáme, a pak zaletím pár ukázkových přiblížení s nejznámějšími addony, které máme (ve FSX i X-Plane). Snad to někdo ocení a pochopí, že RNAV lítání není jen koukání na fialovou čáru na displeji, ale že komplexnost RNAV postupů (obzvlášť ve fázi IFR přiblížení) je velmi vysoká, a nastavit správně FMC nebo GPS a následně podle toho správně letět není úplně triviální. Článek bude trochu náročný na nazvosloví a vzájemně podobné zkratky, ale bez toho to opravdu nejde, číst pomalu a s rozvahou. Nekamenovat autora - učí se na státnice i do práce, a když už to pro sebe sepisuje, tak to dá i ostatním.

Tak tedy opáčko:

[[IFR přiblížení]] (stránka na Wiki ještě není aktualizována o RNAV) dělíme na:

'''Přesná přiblížení''' jsou ILS, MLS, PAR a ''GLS'' - vyznačují se tím, že mají "vertikální vedení", které mu se smí věřit

'''Nepřesná přiblížení''' jsou LOC (lokalizér bez glideslope), VOR, NDB, ''GNSS (ála LP či LNAV)'', a SRA - vyznačují se tím, že nemají vertikální vedení, nebo pokud jej mají, tak je jen pro info, ale "nesmí" se mu věřit

'''Přiblížení s vertikálním vedením (APV)''' (approach with vertical guidance) - (nově vzniklá kategorie něčeho mezi přesnými a nepřesnými) jsou ''LPV'', a ''APV Baro'' (a ''RNP'', budeme-li jej brát jako samostatné přiblížení) - má vertikální vedení, smí se mu věřit, ale není tak dokonalé jako "přesné přiblížení", a proto musí mít vlastní kategorii.

Přiblížení s využitím prostorové navigace jsou v textu označena kurzívou.

Nyní něco málo o prostorové navigaci:

'''RNAV''' je obecně pojem pro prostorovou navigaci. Můžem sem spadat létání podle GNSS (GPS, GLONASS, GALILEO), podle inerční navigace (setrvačníky na palubě letadla dopočítávající polohu, např. CIVA INS), či podle radionavigace použité k výpočtu polohy (DME-DME zaměření). Dříve sem patřily systémy jako LORAN, OMEGA, apod.

V případě letu pomocí satelitní navigace (zatím GPS, do budoucna GALILEO) se často používají systémy, které tuto navigaci zpřesní a zbezpeční (GPS samotná nesplňuje některé podmínky např. pro IFR přiblížení - sama nepozná že nefunguje, apod.) Tyto zpřesňující technologie se dělí na 3 kategorie:

'''ABAS''' (aircraft based augmentation system) je funkcí GPS přijímače, který dovede sám kontrolovat integritu signálu (přijímá více satelitů než potřebuje, a jejich porovnáváním určí ty, které dávají špatný signál). ABAS se automaticky požaduje pro jakoukoliv RNAV navigaci na SID/STAR a přiblížení. Dnes je naprostým standardem ve všech IFR GNSS zařízeních (tím se liší od VFR hraček, a proto je IFR GPS tak brutálně drahá). Funkcí provádějící ABAS v konkrétním zařízení je tzv RAIM (Receiver autonomous integrity monitoring).

'''GBAS''' (ground based augumentation system) = '''LAAS''' (local area augumentation system) je domek stojící na letišti, který měří nepřesnosti GPS v daném místě (ví svoje skutečné souřadnice, má GPS přijímač který mu říká, na jakých souřadnících ho nachází GPS, a tyto dvoje souřadnice porovnává stylem "dnes nám GPS ukazuje že jsme o 10m severněji, než skutečně jsme" a tuto chybu následně vysílá speciálním rádiovým signálem do speciálního přijímače na palubě letadla.

'''SBAS''' je obecný název (satelite based augumentation system) pro upřesňování GPS informace pomocí sítě satelitů. V USA běží pod názvem '''WAAS''', v Evropě běží pod názvem '''EGNOS''' (dva různé, ale plně kompatibilní systémy). Funguje tak, že má po Evropě několik stanic (principielně podobný těm z GBAS, ale trochu jiných), které měří nepřesnosti v daných lokalitách (v okruhu několika set km). Tyto nepřesnosti se poté ze země vysílají na SBAS satelity (které jsou na GPS nezávislé a běhají kdesi ve vesmíru), a tyto satelity vysílají korekce po speciálním signálu do speciálního přijímače na palubu letadel. Kromě USA a EU běhají podobné systémy i jinde (Indie, Japonsko,...).

'''LNAV''' je obecně horizontální RNAV navigace. Prakticky pro fázi IFR přiblížení se jako RNAV využívá GNSS, případně v kombinaci s INS a DME-DME (FMC umí kombinovat tyto zdroje, kdežto "jen" GPS přijímače fungují jen s GNSS)

'''VNAV''' je vertikální navigace. Pokud není řečeno jinak, je počítána jako Baro-VNAV, tedy to, co si pilot nastaví na výškoměru jako tlak, tak se posílá (cestou přes Air Data Computer) do FMC.

'''PBN''' (performance based navigation) je obecně název pro kategorizaci RNAV vybavení podle přesnosti. Určují se tzv. stupně '''RNP''' (required navigation performance). Rozeznáváme B-RNAV (basic RNAV) = RNAV-5 (max odchylka 5NM od trati), a P-RNAV (precission RNAV) = RNAV-1 (max odchylka 1NM od trati) - a navíc RNAV-10, RNP-2 a RNP-4 (použitelné nad oceány a v odlehlých oblastech, přesnosti 10, 2 a 4 NM). Celé to bylo zamýšleno tak, že B-RNAV stačí jen pro traťové (enroute) létání, a P-RNAV bude vyžadována pro RNAV létání uvnitř TMA (SID/STAR). Pak se k tomu ještě přidalo RNP-0.3, které je potřeba právě pro LP a LPV přiblížení.

No a nyní hurá na létání přiblížení!

'''GLS''' je přiblížení letěné pomocí GNSS upřesňované o GBAS a téměř se nepoužívá. Jeho výhoda je, že dosahuje přesnosti srovnatelné s ILS. Pozemní stanice GLS stojí přiblížně stejně jako souprava ILS, nicméně jedna GLS stačí pro celé letiště pro všechny dráhy, kdežto ILS se musí stavět pro každou dráhu zvlášť. Nevýhodou je, že na GLS není moc letadel vybaveno. Používá se třeba v Sydney, Quantas na to mají přijímače v A380. Létá se podle toho tak, že se ve FMS vybere GLS přiblížení, a pak se na samostatném rádiu naladí GLS frekvence (podobně, jako ladíme ILS)) pro dané letiště. V FS/X-Plane nevím o tom, že by nějaké letadlo mělo simulováno - škoda.

'''VOR, DME, LOC''' přiblížení a podobná "tradiční starodávná" přiblížení se často létají pomocí RNAV systémů, nicméně zde se nejedná o "pravé" RNAV přiblížení. Základem je stále to historické přiblížení, jen je vyzkoušeno, že když se letí pomocí RNAV tak se dosahuje přesnosti ne nižší, než na kterou bylo spočítáno původní přiblížení, takže to nikomu nevadí. Nicméně od ATC uslyšíme "cleared NDB approach runway 06" a klesáme do minim uvedených na mapě pro NDB přiblížení. Více o letění tohoto "overlay" zde (mírně zastaralý článek)

'''GNSS přiblížení''' je jedna mapa, jeden postup, nicméně minima se liší podle vybavení, které máme na palubě. Pokud máme jenom '''LNAV''', budou minima vyšší (plná výchylka ručičky = 1NM od osy). Pokud máme LNAV upřesněnou o SBAS (to se celé dohromady jmenuje '''LP''' (localizer performance) ("přesnost skoro jako lokalizér") - (plná výchylka ručičky = 0,3NM od osy), máme o něco nižší minima (ale vertikálně stále koukáme na výškoměr a případnou VNAV sestupovou rovinu máme jen informativní). Od ATC dostaneme "cleared for RNAV approach runway 09" a je na nás, na jaké vybavení a do jakých minim to poletíme. Pokud se letí jako LP přiblížení, je potřeba mít SBAS přijímač v letadle, a ladit správný satelitní kanál (v Evropě kanál EGNOSu).

'''RNP přiblížení''' je defakto LPV nebo LP přiblížení, nicméně jmenuje se "RNP approach" proto, aby se zdůraznilo, že jej nelze letět jako GPS (ne-SBAS) přiblížení. Má tedy vypublikovaná minima jen pro SBAS létání. Navíc se v praxi setkáme s tím, že je publikováno několik minim, podle skutečné dosahované RNP (RNP 0.3 = 0,3NM odchylka na plnou výchylku ručičky, RNP 0,17 asi každý domyslí, co znamená).

'''APV Baro''' přiblížení je obdoba výše uvedeného GPS přiblížení s tím, že zde můžeme na "umělou" glideslope závazně koukat, nicméně jelikož je odvozena z tlakové výšky, není příliš přesná a tudíž máme vyšší minima.

'''LPV přiblížení''' (localizer performance with vertical guidance - "přesné jako lokalizer" doplněné o vertikální vedení je přiblížení. Jedná se o jediné APV přiblížení, a jeho přesnost je srovnatelná s ILS CAT I (plná výchylka ručičky = 0,3NM). Funguje tak, že horizontální informace je GNSS upřesněná o SBAS, ale narozdíl od LP přiblížení zde NENÍ vertikální informace snímána barometricky (z výškoměru nastaveného na QNH), ale i vertikální informace pochází z GNSS upřesněné o SBAS. Má se to tak, že GNSS sama o sobě má vertikální informaci natolik nepřesnou, že je lepší létat na baro výšku a QNH - nicméně to není o moc lepší (1 hektopaskal je chyba 30ft - což je opravdu hodně), a je zde riziko, že pilot nastaví QNH blbě. Proto SBAS umí GNSS výšku upřesnit tak, že je přesnější než baro výška (a nezávislá na chybě pilota). Od ATC zazní opět "cleared for RNAV approach runway 09" a je na nás, jestli máme vybavení na LPV, nebo jen LP, nebo jen LNAV (viz výše). LPV přiblížení neplést s LVP (low visibility procedures), nemá to absolutně nic společného. Pokud se letí LPV přiblížení, je potřeba mít SBAS přijímač v letadle, a ladit správný satelitní kanál (v Evropě kanál EGNOSu).

'''CDFA přiblížení''' (co to sakra je? V tom seznamu výše to nebylo uvedeno!) je obecný název techniky letění přiblížení (continuous descent approach), kdy se snažím klesat stále stejnou vertikální rychlostí. Je zde totiž fakt, že při letu nepřesného přístrojového přiblížení (kde nemám žádné závazné vertikální vedení) je legálně možnost ihned po FAFu vyklesat střemhlav až do minimální výšky pro klesání (MDA), a v ní letět rovně až na Missed Approach Point (MAPt). Proti tomu létání technikou CDFA může být prováděno buď po staru (kouknu se do tabulky doporučené vertikální rychlosti pro mou IAS, podle toho klesám, a každou 1NM kontroluju podle druhé tabulky profil), případně po novu (kdy letím výše odkazovaný LNAV/VNAV overlay přes původní "historické" nepřesné přiblížení, a místo do tabulky doporučených rychlostí koukám na VNAV indikaci). Trik je ale v tom, že si mohu od firmy, která mi vytváří mapy nechat spočítat výšku rozhodnutí (DA) namísto původní MDA, a pokud pak letím CDFA přiblížení, tak letět na tuto "spočítanou" DA.. CDFA jsou tedy "od přírody" všechna ILS, MLS, PAR, GLS, LPV a Baro-VNAV přiblížení, přičemž ta ostatní (zůstala jen nepřesná přístrojová přiblížení) mohou být letěna technikou CDFA, ať s využitím VNAV, nebo koukáním do tabulky.

----
'''
Praktický příklad na LKTB'''

V příloze jest mapa GNSS přiblížení do LKTB. Když se létá dráha 09, je už VOR přiblížení spíše okrajovou záležitostí, a běžně se provádí RNAV (nižší minima, a je přímo v ose, není vyosené). Barevně jsem zvýraznil, co s čím souvisí. Na mapce přiblížení je červeně nakreslena trať počátečního přiblížení z IAF BNO a IAF ROGAD. Neplést tyto TBxxx body s vlastním konečným příblížením - s tím nesouvisí, a neletí se přes ně. Zeleně je označeno vlastní RNAV přiblížení - začíná na FAFu, který se jmenuje TB09F a končí na RW09, což je zároveň MAPt.

[[Soubor:Rnav1.png|thumb|left|RNAV LKTB]]

Pokud přiblížení letíme jako nepřesné přiblížení (pouze LNAV) - například s ATR, které nemá ani VNAV, ani SBAS, zajímají nás světle modré položky. Tedy po TB09F můžeme směle vyklesat do výšky step down fixu 1420ft altitude a v této výšce letět až na step down fix. Ten můžeme mít asi v navigaci jako samostatný bod (24THR), nebo jej prostě určímě jako vzdálenost od bodu RW09 (jakobychom koukali na DME, nicméně koukáme na RNAV vzdálenost od waypointu). Po tomto step down fixu můžeme vyklesat do MDA pro LNAV přiblížení (1130ft altitude) a v této altitude letět rovně až do bodu MAPt (RW09), kde pokud nemáme vizuální kontakt s dráhou nebo světly, zahájíme missed approach.

Samozřejmě můžeme letět LNAV přiblížení i technikou CDFA (opět například s ATR), tedy se podíváme do hnědé tabulky - pro naší očekávanou groundspeed si vybereme příslušnou vertikální rychlost (očekáváme li rychlost 100kt, vybereme vertical speed 530ft/min). Po minutí TB09F začneme klesat rychlostí 530ft/min, a každou 1NM provádíme kontrolu podle hnědé tabulky (abychom se udrželi na CFDA profilu), nicméně stále víme, že nesmíme klesnout pod 1420ft. SDF si zjistíme stejně jako v předchozím případě - za žádných okolností ho nesmíme podklesat (což CDFA profil klidně podklesat můžeme, ten je tam "jen" pro pohodlné přiblížení). I zde klesáme do MDA, ve které letíme na MAPt a provedeme nezdařilé přiblížení.

V dalším příkladu letíme LNAV/VNAV přiblížení (typické pro B737, A320, apod - které nemají SBAS, ale mají kvalitní VNAV). Zde nás zajímají žluté položky - tedy nejprve zkontrolujeme z METARu, jestli teplota není nižší než -15°C. Pokud by byla nižší, nesmíme LNAV/VNAV vůbec letět, a poletíme LNAV dle odstavců výše. Nicméně teplota je v normě, tudíž letíme LNAV/VNAV přiblížení (kategorie APV, musíme tedy na sestupovou rovinu generovanou FMC závazně koukat). Opět načteme přiblížení z databáze, nicméně po FAFu klesáme podle VNAV (na stránce LEGS ve FMS máme u TB09F i u RW09 předem dané výšky, a rovinu mezi nimi nám to spočítá). Ve vzdálenosti 2,4NM od RW09 provádíme kontrolu výšky (nejedná se o SDF, ale jen ověření, že vše funguje). Klesáme do minimální výšky pro LNAV/VNAV přiblížení MDA 1120ft, ve které smíme vodorovně doletět na MAPt a tam provedeme nezdařilé přiblížení (jelikož máme mapu z AIPu, kde je MDA uvedena - kdybychom měli Jeppesen mapu se spočítanou DA, tak bychom vyklesali do DA a v ní rovnou provedli nezdařilé přiblížení, bez ohledu na to, že jsme ještě před MAPt).

No a konečně poslední příklad - letíme LPV přiblížení. Typický příklad pro pěkně vybavenou Cessnu s Garmin 430W/530W nebo podobnou high-end navigací na palubě. Zajímají nás fialové položky. Před přiblížením tedy ladíme SBAS (konkrétně EGNOS na kanálu 52843 = berme prostě jako číslo, které se někam zadá a hotovo) a také provádíme kontrolu ABAS (RAIM proběhne automaticky cca 30 sekund před FAF). Po FAFu klesáme podle sestupové roviny, kterou nám generuje GPSka (ovšem generuje jí podle satelitů, nikoliv podle tlakové výšky, takže nejsme limitováni vnější teplotou). Po této sestupové rovině klesáme, opět provedeme kontrolu výšky "tam co býval SDF", doklesáme MDA 1060ft, v ní doletíme na MAPt a provedeme nezdařilé přiblížení).

Ve všech výše uvedených 4 příkladech jsme od ATC dostali jen "cleared RNAV approach runway 09" a je čistě na nás a našem vybavení, které RNAV přiblížení poletíme.

V dalších přílohách jsou mapy stejného přiblížení, ale vytvoření Jeppesenem (všimněte si, že Jeppesen počítá pouze s tím, že poletíme CDFA přiblížení, a tudíž má spočítané všude jen výšky rozhodnutí DA!) a LIDO (všimněte si, že LIDO mapy jsou vytvořené na míru pro CSA, a jelikož CSA nemají žádné letadlo schopné letět LPV přiblížení, tak jsou uvedena jen minima pro LNAV a LNAV/VNAV (Baro-APV)) přiblížení).

[[Soubor:Rnavjepp.png|thumb|left|RNAV Jeppesen]]
[[Soubor:Rnavlido.png|thumb|center|RNAV LIDO]]

[[Soubor:GNSS.PNG]]
[[Soubor:GNSS (1).PNG]]
[[Soubor:RNAV.PNG]]

----
''Autor Filip Müller''

Tak abych přispěl po delší chvíli svou troškou do mlýna, přidám popis postupu RNAV přiblížení, jak může vypadat v praxi tuzemského provozovatele '''Boeingů 737NG'''.

'''PŘEDLETOVÁ PŘÍPRAVA'''
Je třeba zkontrolovat FPL, zda v poznámce PBN je PBN/S2 (tedy RNP APP witch BARO VNAV)
Na záložním letišti musí být k disposici non-RNAV přiblížení
Je nutné zkontrolovat NOTAMy, zda nevylučují možnost použití RNAV
Zkontrolovat MEL. Některé MELy RNAV přiblížení vylučují.

'''PŘED ZAHÁJENÍM PŘIBLÍŽENÍ'''
Let s autopilotem je povinný.
Přiblížení je doporučené letět jako CDFA v režimech LNAV/VNAV.
Přiblížení není možné použít, pokud jej neobsahuje aktuální navigační databáze v FMC. Úpravy laterální tratě nejsou povovolené a je doporučeno letět celé přiblížení od IAF, pokud jinak nepovolí ATC v souladu s minimální výškou pro radarové vektorování.
Na LEGS page je třeba zadat RNP 0.3 NM mauálně, nebo zkontrolovat, jestli se objeví sama (měla by).
Je nutné zkontrolovat nastavení position updating v FMC; všechny položky musí být zapnuté kromě updatování z VOR.
Jako minima na EFISu navolit publikovanou LNAV/VNAV DA(MDA)+50 ft, popř. LNAV DA+50 ft, pokud se letí v režimu LNAV/VS. V druhém případě je rovněž nutné stanovit visual descent point (VDP).
Pokud je teplota na letišti pod 0° C, je zapotřebí uplatnit opravy výšek podle FCOM, vol 1. V případě, že je teplota na letišti pod minimy přiblížení, nesmí být VNAV použit.

'''DECELEROVANÉ RNP (GNSS, GPS, RNAV) PŘIBLÍŽENÍ'''
Využití decelerovaného přiblížení je povoleno pouze pokud jej umožní počasí a je umožněno/vyžadováno kvůli provozu.
Je možné vysunout klapky do přistávací polohy až na úrovni OM/4 DME pokud jsou podmínky takové, že je navýšena minimální dohlednost daná přiblížením o přídavek a základna oblačnosti je výše než DA/MDA + přídavek.
Je možné vysunout podvozek a klapky 15 až na úrovni OM/4 DME pokud jsou podmínky takové, že se jedná o straight-in přiblížení, je den, VMC a dráha je v dohledu.

'''APPROACH BRIEFING'''
Je nutné zkontrolovat přiblížení tak, jak je v navigační databází FMC. Všechny kurzy a vzdálenosti na LEGS page musí odpovídat mapě.
Je povolené změnit „at or above” výškovou restrikci na „at” na bodě IAF, pokud se použije stejná výška. Rychlostní restrikce jsou rovněž povolené, úpravy laterální a vertikální tratě ale povoleny nejsou (vkládání či mazaní bodů, pokud ATC neurčí jinak).
Provedena kontrola rychlostních a výškových omezení, procedury pro nezdařené přiblížení a postupu pro ztrátu požadované navigační výkonnosti.
NAV OPTIONS page v FMC: VOR UPDATE - OFF.
Musí být dostupné lokální QNH. S QFE není možné použít VNAV.
Je zapotřebí provést briefing pro situace ztráty RNP. GA se provádí v případě zpráv:
VERIFY POS
UNABLE REQD NAV PERF - RNP
FMC DISAGREE

'''PO PROVEDENÍ APPROACH CHECKLISTU'''
Range selector ND se nastaví na 10 NM na straně PF. Pokud trojúhelníkovitý symbol letadla na navigačním displeji přesáhne fialovou trať, není splněna požadovaná navigační přesnost.
Kontrola 0.3 RNP na stránkách LEGS a/nebo RNP PROGRESS.
Je třeba nastavit zobrazení terénu TERR alespoň na straně PF.

'''PŘIBLÍŽENÍ SAMOTNÉ'''
Tato část je obsáhlejší, vyjmu hlavní a nejdůležitější body. Popíšu využití preferované kombinace módu AFDS, tedy LNAV/VNAV. Jedná se o standardní variantu, tedy nedecelerovanou. U té se mění spolu s rychlostmi pouze postup vysunutí podvozku a klapek.
Finální trať je naletěna v režimu LNAV nebo HDG (v případě vektorování) + libovolný vertikální mód.
Final track je zachycen pomocí módu LNAV, vzápětí je nastaven HDG na missed approach heading (což je nejčastěji RWY HDG).
Asi 2 NM před bodem FAF je připojen VNAV, anebo zkontrolován, jestli je v režimu VNAV PTH. Zároveň je na MCP nastavena výška DA + přídavek, to celé zaokrouhleno na celé stovky (např.: DA 1100 ft, vypočítaná výška je 1150 ft, na MCP se nastaví 1200).
Na FAFu je vysunut podvozek a klapky nastaveny na 15.
Na bodě FAF je zahájeno klesání do nastavené výšky. 300 ft pod výškou nezdařeného přiblížení je tato na MCP nastavena.
Na trati konečného přiblížení se kontroluje, jestli laterální odchylka nepřekročí RNP (tedy symbol letadla na ND) a vertikálně 75 ft od skluzové roviny FMC indikované na ND. V takovém případě se pak provádí GA, stejně jako v případě, kdy se v CDU objeví jedna z výše zmíněných hlášek.
V minimech PF rozhoduje na pokyn EGPWS (popř. PM, když stroj nehlásí) „approaching minimums” a „minimums” povelem „landing” o provedení přistání, nebo o provedení postupu nezdařeného přiblížení, „go around, flaps 15.”
Autopilot je vypnut nejpozději v 158 ft RA nebo podle limitace konkrétního letadla.

Dál je vše standard.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]

LKLT

2026-09-27T08:18:25Z

Maintenance script: Obnovena poslední dostupná verze (revize 177560); text revize 178044 se ztratil.

Hlavním letištěm sportovního létání v regionu Prahy je bezesporu letiště Letňany (LKLT). Toto letiště je však blízkým (snad bližším než je zdrávo ) sousedem vojenského letiště Kbely (LKKB).
Veškeré dokumenty jsou přiloženy.

==Vstupní/výstupní body do MCTR Kbely==
Vstupními/výstupní body pro VFR provoz do prostoru MCTR Kbely jsou '''Lima''' (Most přes Labe u Lysé nad Labem - severovýchodně od AD) '''Mike''' (Brandýs nad Labem - severovýchodně od AD), '''Romeo''' (křížení dálnice D1 a Pražského okruhu - jižně od AD) a '''Uniform''' (Osaměla čerpací stanice mezi Úvaly a Českým Brodem - jihovýchodně od AD). Každé přilétávající letadlo se musí '''VŽDY''' před vstupem do CTR Kbely ohlásit na LKKB_TWR, popř. LKPR_TWR, a to 3 minuty před dosažením vstupního bodu.

[[Soubor:Vstupnibody.JPG|thumb|right|Vstupní a výstupní body MCTR Kbely]]

'''Příklad''':

L:"Kbely věž, OK-PRD, dobrý den"

ATC:"ORD, Kbely věž, dobrý den,"

L:"Kbely věž, OK-PRD, Zlín 43 za VFR z Letňan do Letňan, za 3 minuty Mike, 2000 stop, QNH 1014, sqwk 7000."

ATC:"OK-PRD, QNH 1014 hPa, vstup do CTR povolen, pokračujte přímo Letňany, v CTR ne výše než 2000 stop, sqwk 1470, oznamte Vinoř."

L:"Vstup do CTR povolen, pokračuji přímo Letňany, v CTR ne výše než 2000 stop, QNH 1014, sqwk 1470, Vinoř oznámím, ORD"

L:"Kbely věž, ORD, za minutu Vinoř"

ATC: "ORD přejděte na LKLT Info 120,32, sqwk 7000 na slyšenou."

L: "Letnany info 120,32, sqwk 7000, díky naslyšenou, ORD"

===Co znamená poloha Vinoř?===
Vinoř, to je taková vesnička, tedy, součást hlavního města, pomyslný bod pro vstup/konec ATZ Letňan, vyznačena na mapě v přiložených souborech.
[[Soubor:Vinor.JPG|thumb|right|Vinoř]]

===Co se myslí tím "Prostor po Brandýs (Mike)" ?===
Podle vzájemné dohody mezi LKLT a LKKB se může stát, že AFIS může mít na starosti část nebo dokonce celé CTR na svojí frekvenci. Stane se tak ve chvíli, kdy LKKB nezaznamenává žádný vojenský provoz. Ve většině případů se jedná pouze o prostor "Po Brandýs" neboli
LKLT-Brandýs (Mike) (ATZ se protáhne od Vinoře až do Brandýsa).

==Létání okruhů==
Okruhy v LKLT jsou trochu specifickou záležitostí, protože v okolí je mnoho novostaveb a těm se tam to letiště z roku 1925 prostě nelíbí.

Tvar okruhu je přiložen v dokumentech.

[[Soubor:Okruh.JPG|thumb|right|Okruh v LKLT]]

Min. výška na okruhu je 1800ft MSL, maximální 2000ft MSL, běžná 1900Fft AMSL

Po vzletu z dráhy 05 je nutné se z protihlukových důvodů stočit 20° doleva

V případě konfliktního provozu, nebo jiných okolností lze okruh prodloužit až k Vinoři.

V poloze před poslední zatáčkou (base leg) na 05 se snažíme nelétat moc daleko nad město, ideálně přímo na "OBI" (V ortofotu "oranžový" flek)

==Opuštění okruhu a přechod na Kbely (Ruzyně) věž==
[[Soubor:lklt-voc.jpg|thumb|right|Postupy]]
ATZ je pouze po Vinoř:

'''1)''' Letadlo se chce dostat na Mike/Lima a dále mimo CTR.

'''''a'')'''Pilot po vzletu z 05 řekne Afis, že je po vzletu a pokračuje Vinoř, přechází na Kbely věž 120.875 , pilot si vyžádá standardně vstup do CTR.

'''''b'')'''Pokud je dráha v užívání 23, letadlo z polohy po větru / před poslední zatáčkou pokračuje na Vinoř a pilot si po opuštění okruhu a před dosažením Vinoře vyžádá standardně vstup do CTR.

'''2)''' Letadlo chce letět na Romeo/Uniform.

'''''a'')'''Pilot sám po vzletu z 05 řekne Afis, že je po vzletu a pokračuje Vinoř, přechází vždy na Kbely věž 120.875, i v případě, že je prostor po Brandýs. Pilot si vyžádá vstup do CTR a křižování dráhy v LKKB.

'''''b'')'''Při vzletu z 23 lze ujednat ihned po startu křižování osy dráhy ve Kbelích a pokračovat směrem na jih, nebo pokračovat po okruhu a ve 3. zatáčce opustit okruh a přejít na Kbely/Ruzyně věž.

==Ostatní dokumenty==
[[Soubor:lklt-ad.jpg|thumb|left|Letiště Letňany]]

[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Letiště|LT]]

Diskuse:Hlavní strana

2026-09-27T08:18:24Z

Maintenance script: Obnovena poslední dostupná verze (revize 788); text revize 178511 se ztratil.

PAR aneb Postupy a frazeologie pro přiblížení přesným přibližovacím radarem

2026-09-27T08:18:24Z

Maintenance script: Obnovena poslední dostupná verze (revize 177858); text revize 178042 se ztratil.

Přiblížení přesným přibližovacím radarem patří mezi přesná přístrojová přiblížení. Jde zřejmě o jediný případ, kdy za vedení letounu v průběhu přiblížení neodpovídá osádka, ale řídící.

==Postup a frazeologie:==
''(zpracoval Pavel Svoboda, na základě materiálů Zdeňka Linharta následně revidoval Radek Ruban)''

APP navektoruje letadlo +/- přímo do osy a předá (doporučuje se minimálně 15 NM od bodu dotyku), nebo ho předá na vektoru pod úhlem nejlépe 30 stupňů od kurzu dráhy (může být i větší úhel - při výcviku na simulátorech se cvičí i předání na kurzu přímo kolmém na dráhu) ve vzdálenosti opět minimálně 15 NM od bodu dotyku. Při vektorování před předáním nutno dodržet MRVA --> může být předáno i v klesání do této výšky.

Pilot dostane pokyn k přeladění na frekvenci "přesný" :

''PAR je řídící za obrazovkou radaru PAR.''

''Pilot je pilot.''

===Fáze počátečního přiblížení===

'''Pilot''' : Přerov Přesný, CEF6500, žádám přesné přiblížení dráhy 06 / Přerov Precision, CEF6500, request precision radar approach RWY 06.

'''PAR''': CEF6500, Přerov Přesný, toto bude přiblížení řízené přesným přibližovacím radarem dráha 06, končící 0,5 NM od bodu dotyku, bezpečná altitude nad překážkami 1000 stop, úhel sestupové dráhy 3 stupně, prověřte vaše minima. / CEF6500, Přerov Precision, this will be a precision radar approach RWY 06, terminating at 0,5 NM from touchdown, obstacle clearance altitude 1000ft, a three degree glide path, check your minima.

'''Pilot''' : Minima prověřena. / Minima checked.

PAR informuje pilota o vzdálenosti od bodu dotyku, poloze vůči trati a sestupové dráze. Před nalétnutím sestupové dráhy (trati konečného přiblížení) by měl být letoun usazen na trati. Další vysílání může vypadat např takto:

'''PAR''': Identifikován 11 NM od bodu dotyku, blížíte se zprava k trati, točte doprava kurz 063, 3 NM do nalétnutí sestupové dráhy. / Identified 11 NM from touchdown, closing from the right to track, turn right hdg 063, 3 NM to intercept glide path.

'''Pilot''': Točím doprava kurz 063. / Turning right, hdg 063.

'''PAR''': Prověřte podvozek vysunut (a) zajištěn. / Check gear down and locked.

'''Pilot''': Podvozek vysunut (a) zajištěn (často ovšem nestandartně "tři zelené" ;-) ). / Gear down and locked.

===Fáze konečného přiblížení===

'''PAR''' : 7 NM od bodu dotyku, na trati, přibližujete se k sestupové dráze, zahajte klesání teď, udržujte sestupovou dráhu 3 stupně. / 7 NM from touchdown, on track, approaching glide path, commence descent now, establish a three degree glide path.

'''Pilot''' : Zahajuji klesání. / Commencing descent.

''Další hlášení následují minimálně každý 0,5 NM / 1 km (u vrtulníků i častěji). V případě, že nejsou potřeba opravy.''

'''PAR''' : 4 NM od bodu dotyku, na trati, na sestupové dráze. / 4 NM from touchdown, on track, on glide path.

''Pilot potvrzuje kurzy, dokud není oznámeno trvalé zaklíčování. Smyslem trvalého zaklíčování je omezit časovou prodlevu. Trvalé zaklíčování může nastat ihned po nalétnutí sestupové dráhy, klidně však až poté (záleží na řídícím a jeho vyhodnocení situace). Dostane-li pilot povolení k přistání (PAR koordinuje s TWR) před trvalým zaklíčováním, potvrdí ho pilot standardním způsobem. Dostane-li pilot povolení k přistání až v průběhu zaklíčování, povolení přirozeně nepotvrzuje.
''

'''PAR''' : Nepotvrzujte další vysílání. / Do not acknowledge further transmission. (V reálu také často: Dále bez potvrzování.)

''Pilot přechází na frekvenci věže až po přistání (je k tomu instruován PAR).''

''K předání infa o odchylkách pilotovi používá např. tyto fráze :''

'''PAR''' : 3 NM od bodu dotyku, mírně vlevo od trati, mírně nad sestupovou drahou, točte doprava kurz 070. / 3 NM from touchdown, slightly left of track, slightly above glide path, turn right hdg 070.

'''PAR''' : 2,5 NM od bodu dotyku, vpravo od trati, kurz dobrý, pod sestupovou drahou, zastavte klesání. / 2,5 NM from touchdown, right of track, hdg is good, bellow glide path, stop descent.

'''PAR''' : 2 NM od bodu dotyku, na trati, vracíte se k sestupové dráze, zahajte klesání teď. / 2 NM rom touchdown, on track, comming back to glide path, commense descent now.

'''PAR''' : 1,5 NM od bodu dotyku, mírně vpravo od trati, hodně nad sestupovou dráhou, upravte rychlost klesání, točte doleva kurz 060. / 1,5 NM from touchdown, slightly right of track, well above glide path, adjust rate of descent, turn left hdg 060.

'''PAR''' : 1 NM od bodu dotyku, na trati, vracíte se k sestupové dráze, obnovte normální rychlost klesání. / 1 nm from touchdown, on track, comming back to glide path, resume normal rate of descent

'''FRAZEOLOGIE:'''

''Nyní zahajte klesání. / Comence descent now.''

''Přibližujete se k trati zprava. / You are approaching to the track from right.''

''Nyní jste na trati (Přesně na trati) / Now you are on the track.''

''Jste mírně vpravo od trati. / You are slightly right from the track.''

''Nový kurs 248. / New heading 248.''

''Jste na trati a na sestupové dráze. / You are on the track, on the glide path.''

''Jste pod sestupovou dráhou. / You are below the glide path.''

''Jste nad sestupovou dráhou. / You are above the glide path.''

''Zkontrolujte rychlost klesání. / Check your rate of descent.''

''Snižte rychlost klesání. / Reduce rate of descent.''

''Zvyšte rychlost klesání. / Increase rate of descent.''

''Vzdálenost je 10 NM. / Distance is 10 NM. (Oblíbená fráze: You are 10 miles to GO)''

Takto vede PAR letadlo do výšky rozhodnutí.
Pilot: nic nepotvrzuje, PAR má stále zaklíčováno.

===Ukončení přiblížení===

'''PAR v DH''': 0,5 NM od bodu dotyku, přiblížení ukončeno, oznamte dráhu v dohledu. / 0,5 NM from touchdown, approach completed, report RWY in sigth.

'''Pilot:'''
a) má visuální kontakt se zemí ---> Dráha v dohledu. / RWY in sigth.

'''PAR:''' Pokračujte na přistání, přejděte věž 119,750. / Procced for landing, contact TWR 119,750.

'''Pilot:''' Přecházím na věž, 119,750. / Contact TWR 119,750.

'''Pilot:'''
b) nemá visuální kontakt ---> Provádím nezdařené přiblížení. / I am going around.

Při b) nejdříve provede, pak hlásí.

''Pozn.:'' Pokud bude letadlo i přes pokyny PARa stále více klesat pod sestupovou rovinu, existují tři fráze, které musí PAR použít , aby se zbavil zodpovědnosti za vedení latadla po nesprávné trajektorii vedoucí v krajním případě do země:

i) Jste pod skluzovou rovinou, zkontrolujte rychlost klesání / You are below the glide path - check your rate of descent!

ii) Neklesejte !! / Dont descent !!

iii) Zastavte klesání !!! / Stop descent !!!

==Aplikace na vatsimu==
''Zpracoval Pavel Brodský.''

Na VATSIMu je možno simulovat PAR v případě, že ATC má zprovozněný [[PAR plugin]] ve svém radarovém klientu. PAR přiblížení, vzhledem k zátěži ATC, může být poskytováno po předchozí domluvě (na fóru, soukromě,...) a pouze na vybraných letištích.

==Místní postupy==
===LKKB Kbely - pouze dráha 24===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 3000 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 239 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,4 NM/740 m

===LKCV Čáslav - pouze dráha 31===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 3500 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 259 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,5 NM/1 km

===LKPD Pardubice - pouze dráha 27===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 3000 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 438 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,8 NM/1,5 km

===LKNA Náměšť - pouze dráha 31===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 4000 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 377 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,5 NM/1 km ''(údaj neověřen z mil AIP)''

[[Soubor:Obraz0300.jpg|thumb|right|Reálný PAR v LKPO - letadlo je na 9NM mírně vlevo od trati]]

===LKPO Přerov - pouze dráha 06===
'''Na PAR se předává v klesání:''' 3000 ft AMSL

'''Úhel sestupové roviny''': 3°

'''Výška rozhodnutí DH''': 331 ft pro všechny kategorie letadel

'''Vzdálenost od bodu dotyku ve které končí PAR přiblížení''': 0,5 NM/1 km

[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:Vojenské postupy]]

VATSIM

2026-09-27T08:18:23Z

Maintenance script: Obnovena poslední dostupná verze (revize 178039); text revize 178040 se ztratil.

[[Soubor:VATSIM logo.gif]]

VATSIM je celosvětová Internetová síť, umožňující spojení virtuálních pilotů s virtuálními řídícími letového provozu. Piloti létají s leteckými simulátory, virtuální řídící používají simulátory radarů. Komunikace mezi piloty a řídícími probíhá podle reálných postupů v letectví - je proto nutná jejich určitá znalost i když piloti mohou létat bez jakýchkoliv zkoušek. Pilotům je na VATSIMU k dispozici řada tréninkových materiálů - u nás především celá tato wiki, dále pak web www.vacc-cz.org, naše fórum www.vacc-cz.org/forum a výukové centrum na http://www.csavirtual.cz/

Připojení na VATSIM je bezplatné.

Než začnete, přečtěte si [[Český překlad hlavních zásad chování na síti VATSIM]]
==Registrace na VATSIMu. ==
Každý nový účastník musí být nejsříve zaregistrován jako Pilot. Registrujtete se na [https://cert.vatsim.net/vatsimnet/signup.html centrální registrační stránce]. Přečtěte si i tamější pravidla (anglicky) a souhlas s nimi potvrďte kliknutím na YES.

'''Při registraci nikdy nepoužívejte diakritiku, vždy piště bez háčků a bez čárek'''

Na další stránce vyplňte své jméno (First name), přijmení (Last name), E-mail (dvakrát, pro ověření), vyberte svůj věk z nabídky, vyberte svou nápovědu pro heslo (můžete napsat cokoliv, max. 20 znaků). State or Province i Country bude stejné - Czech Republic, Primary language (primární jazyk, možnost Czech), v nabídce "I am" máte na výběr mezi "zájemce", "skutečný pilot", "skutečný řídící", "skutečný pilot i řídící". Poslední položka - region - vyberte Europe. Poté se zobrazí ještě jedna nabídka - preffered division - zde vyberte Europe (except UK) a klikněte na Register.

Na e-mail Vám přijde registrační číslo a heslo. Uvádějte výhradně Vaše reálné jméno (JMENO PRIJMENI), nejsou povoleny přezdívky. Po registraci na VATSIMu získáváte automaticky statut PILOT/OBSERVER. Schválení registrace bude chvilku trvat, buďte trpěliví.

==Výběr letového simulátoru==
Dalším krokem před začátkem létání bude výběr simulátoru, který chcete používat. Drtivá většina uživatelů VATSIMu používá jeden ze simulátorů Microsoft Flight Simulator X, X-Plane nebo Prepar3D. Pokusíme se zde uvést alespoň základní srovnání těchto tří možností, abyste si mohli sami vybrat.

'''X-Plane''' v současné verzi 11 je špičkový simulátor od společnosti Laminar Research. Simulátor X-Plane má dlouhou historii a narozdíl od Microsoft Flight Simulatoru jeho vývoj stále pokračuje a roste, takže se stále přizpůsobuje novým požadavkům, optimalizuje na moderní hardware a opravuje současné chyby. Mezi jeho hlavní přednosti patří především menší počet chyb a z toho plynoucí vyšší stabilita, schopnost lépe využít moderní vícejádrové procesory a celou paměť RAM (v testovací verzi již podporuje 64bit, narozdíl od FSX) a celkově kvalitnější jádro umožňující vývojářům dalších doplňků daleko více věcí, než FSX. Jako jediný ze simulátorů je X-Plane dokonale multiplatformní - dokáže běžet na Windows, Linux, i MAC. X-Plane podporuje ještě detailnější a hezčí zobrazení okolní scenérie než FSX a je tak velmi vhodný pro zájemce o[[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|vizuální navigaci]]. [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|Přístrojová navigace]] je v X-Plane stejnou samozřejmostí jako v FSX. Nevýhodou X-Plane je menší počet jeho uživatelů a tudíž i vývojářů (především komerčních) a z toho plynoucí menší výběr mezi doplňky letadel a scenérií. Obzvlášť výběr profesionálních doplňků (addonů) velkých dopravních letadel je v X-Plane menší než v FSX - což se do budoucna má velkou pravděpodobnost změnit, díky postupnému přechodu některých uživatelů a vývojářů z FSX na X-Plane. X-Plane je dražší než FSX a jeho ceny se pohybují okolo [http://hry-pro-pc.heureka.cz/x-plane-10-flight-simulator/ 1 400 Kč] (v akci se dá sehnat i za 1000 Kč).

'''Prepar3D''' v současné verzi v4 je vedle X-Plane dalším, v současné době stále vyvíjeným softwarem společnosti Lockheed Martin. Mezi jeho jednoznačné výhody patří kompatibilita s velkým množstvím simulátorových addonů, vyrobených pro Microsoft Flight Simulator X, avšak nevýhodou je, že jej spustíte pouze na počítači se systémem Microsoft Windows.

'''Microsoft Flight Simulator X''' (zkráceně FSX) je posledním vývojovým stupněm rodiny simulátorů od firmy Microsoft. Vznikl v roce 2006 a po jeho vzniku bylo vývojové studio zodpovědné za tyto produkty uzavřeno, takže se již nedočká nových verzí. Jedná se o velmi kvalitní simulátor pro který existuje obrovské množství špičkových doplňků letadel i scenérií. Díky kvalitnímu grafickému zpracování je vhodný jak pro létání [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|podle přístrojů]] tak [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|pro vizuální navigaci]]. FSX má oproti FS9 vyšší reálné požadavky na výkon hardware (na ty, které jsou k němu od Microsoftu uvedené nelze brát zřetel) a pro provoz s nejnovějšími letadly potřebuje poněkud výkoný počítač. Pro úspěšný provoz je téměř nutností dokoupit a nainstalovat Acceleartion Expansion pack (který v sobě mimo jiné obsahuje všechny potřebné service packy). "Zlatá edice" Flight Simulatoru X která obsahuje FSX a Acceleration Pack se pohybuje od [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-x-gold/ 400 Kč] .

'''Microsoft Flight Simulator 2004''' (zkráceně FS2004 nebo také FS9) vznikl postupným vývojem z předchozích verzí. Vyznačuje se poměrně nízkou hardwarovou náročností a není problém jej spustit i na starším nevýkonném kancelářském počítači. Na rozdíl od starších verzí Flight Simulatoru (FS2002,...) pro FS2004 existuje velké množství a ještě dnes občas vychází nové doplňky (především letadla a scenérie) a ještě není mrtvý. Lze v něm létat především pomocí [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR přístrojové navigace]]. Pokud si chcete vyzkoušet létání na opravdu nenáočném simulátoru a oželíte horší grafické podání (které lze sice podstatně vylepšit instalací dalších doplňků, ale pak již ztrácí svou výhodu hardwarové nenáročnosti), FS2004 vám ještě nějakou dobu poslouží. Lze jej koupit za symbolickou cenu [http://hry-pro-pc.heureka.cz/flight-simulator-2004-a-century-of-flight/ okolo 300 Kč].

Kromě těchto nejrozšířenějších simulátorů lze k VATSIMu připojit i další simulátory - například všechny verze Microsoft Flight Simulator od verze FS98 dále. Jejich používání (snad kromě opravdu starých počítačů) nemá žádný přínos a existuje pro ně jen velmi omezené množství doplňků. Experimentálně je také možné připojit a provozovat volně šiřitelný open-source simulátor Flight Gear. Připojení a provoz na VATSIMu všech těchto alternativních simulátorů není jednoduché a rozhodně není vhodné pro začátečníky. Proto nebude jejich používání v této wiki rozebíráno a zkušený zájemce si je určitě zjistí sám.

==Výběr a instalace pilotního připojovacího softwaru.==
Na VATSIM se nepřipojujete pomocí Multiplayeru v FS. VATSIM není hrací server! Použijete software, který si stáhnete a instalujete a kterým připojíte váš simulátor k síti VATSIM.

Následující softwarové pluginy zprostředkují přípojení Vámi vybraného simulátoru k síti VATSIM. Věnujte pozornost jejich kompatibilitě, ne každý software podporuje také každý simulátor:
===vPilot===
vPilot je jeden z nejrozšířenějších pilotních klientů pro VATSIM. Vznikl na jaře 2014 jako velmi jednoduchý a pohodlný klient pro uživatele FSX. Pokud tedy přicházíte do světa VATSIMu nyní, máte FSX nebo Prepar3D a chcete nejjednodušší a nejstabilnější řešení, pokračujte na stránku [[vPilot]]. Pokud jste uživatel FS2004, není zde nic pro Vás.

KOMPATIBILITA S FS: MS Flight Simulator X, Prepar3D

===xPilot===
Jedná se o jeden z nejmodernějších pilotních klientů, [http://xpilot.clowd.io/]

KOMPATIBILITA S FS: X-PLANE

===Swift pilot client===
Jedná se o pokročilý, multiplatformní pilotní klient pro náročné uživatele. Samotná jeho instalace a nastavení jsou natolik složité, že jej lze doporučit pouze zkušeným uživatelům, kteří očekávají velkou variabilitu. Klient je v současné době stále ve vývoji. [https://datastore.swift-project.org/page/about.php]

KOMPATIBILITA S FS: MS Flight Simulator X, MS Flight Simulator 2004, X-Plane, Prepar3D

===SquawkBox===
Squawkbox (XSquawkbox) je o něco jednodušší a přehlednější, ale zase nemá tolik porkočilých funkcí nastavení. Lze tedy řídí, že Squawkbox je vhodnější pro nové členy využívající stařičký simulátor FS2004, kteří se nechtějí zdržovat zbytečným nastavováním a kteří dají přednost jednoduchému přehlednému rozhraní i za cenu menší konfigurovatelnosti a horšího grafického vzhledu ostatních letadel. Pro více informací si přečtěte článek [[Squawkbox]]

KOMPATIBILITA S FS: MS Flight Simulator X, MS Flight Simulator 2004, X-Plane (pouze verze XSquawkBox pro x-plane)

===FSInn===
Oproti Squawkboxu toho FSInn umí podstatně více (zobrazování "hezkých" okolních modelů letadel, lepší správa zvukového hardware,...) a obsahuje ještě velké množství dalších svých miniaplikací (radar, pushback,...) ale také spoustu balastu, který nikdy nevyužijete buď pro jeho zastaralost, nebo nefunkčnost (další sítě kromě VATSIMu, podpora Teamspeaku, P2P,...). Nevýhodou FSInnu je jeho velké množství různých oken a to, že se různé věci nastavují na různých místech. Je tedy vhodnější buď pro pokročilé uživatele simulátoru FS2004, kteří přesně ví co chtějí, nebo i pro začátečníky, kteří se zajímají o počítače a nebude jim zvládání né příliš přehledného uživatelského rozhraní dělat problém. Také [[FSInn]] má svůj vlastní článek.

KOMPATIBILITA S FS: MS Flight Simulator X, MS Flight Simulator 2004

==Scenérie letišť v simulátoru==
Všechny simulátory po zakoupení a instalaci obsahují základní pozemní schémata důležitých letišť. Problém je ovšem v jejich podrobnosti a přesnosti, která vzhledem k počtu letišť na celém světě, které musí výrobce do simulátoru umístit nemůže být příliš vysoká. Z tohoto důvodu vznikají pro významnější letiště doplňkové (addonové) scenérie - buď placené, nebo volně šiřitelné (freeware, free). Pro všechna větší letiště v ČR máme již scenérie připravené a jsou zdarma. Lze je stáhnout z webu www.vacc-cz.org v sekci Letiště a mapy. Tyto scenérie vesměs fungují v FS2004 i FSX. Instalace těchto scenérií do Microsoft Flight Simulatoru většinou spočívá v jejich nakopírování do složky Addon Scenery a následném přidání v simulátoru v Settings - Scenery library - Add. Konkrétní instrukce pro danou scenérii vždy naleznete v souboru readme který je u ní přibalen. Pro X-Plane je scenérií méně, ale lze do něj konvertovat ty pro FS pomocí [http://marginal.org.uk/x-planescenery/tools.html nástroje FS2XPL].

Instalovat doplňkové scenerie důležitých letišť (LKPR, LKTB, LKMT,...) a nelétat s těmi výchozími je kromě vašeho vizuálního zážitku důležité hlavně proto, abyste ostatním lidem na síti nestáli v budovách, nejezdili po trávě, apod.

==Správná nastavení v simulátoru ==
V menu Settings FS Simulátoru je třeba zkontrolovat zda je nastaveno a nastavit:
* PAUSE ON TASK SWICH OFF - (nezaškrtnuto)- tedy simulátor se nebude automaticky pausovat když kliknete na jiné okno
* Altimeter Feet - tj výška vždy ve feetech !!! I pokud létáte s letadlem východní výroby, které má přístroje v metrech, je nutné mít simulátor přepnutý na feety, kvůli správnému přenosu na VATSIM
* Indikace rychlosti Vybráno "Show speed as Indicated air speed" v Realism Settings - aby se zobrazovala [[Rychlosti|indikovaná rychlost]] skutečně jako indikovaná
*Building Collision (Crash) a Traffic collision (Crash) nastaveno OFF - rozpoznávání kolizí s budovami a ostatním provozem - doporučeno vypnout, protože některé scenerie mohou obsahovat neviditelné kolizní objekty. Stejně tak se může někdo připojit se svým letadlem na vašem místě a hrozilo by restartování simulátoru kvůli "nehodě"
==Připojení==
Konkrétní postupy pro připojení jsou detailně popsány v návodech jednotlivých pilotních klientů. Zde si zopakujme jen zásady.

Je jedno, na který server VATSIMu se připojíte, všechny jsou vzájemně synchronizované. Pouze na ty evropské budete mít asi lepší odezvu a tedy uvidíte okolní provoz o něco plynuleji.

V připojovacím dialogu uvádějte vždy své celé skutečné jméno. Nepoužívejte háčky a čárky.

Pokud se připojení nezdařilo, zkuste jiný server.

==Počasí a denní doba==
Jako zdroj počasí se musí použít počasí generované VATSIMem, to může být buď stahované pomocí pilotního klienta nebo pomocí nějakého externího programu, který umí stahovat počasí z VATSIMu - konkrétně komerční [http://www.hifitechinc.com/ ActiveSky], nebo freeware šiřitelná alternativa [http://www.fsrealwx.net/ FSRealWX lite]. Oba tyto externí programy umí komunikovat s FS9 i FSX.

Pro X-Plane je vhodné stahovat počasí pomoxí pilotního klienta.

Při létání není potřeba dodržet reálný čas - můžete si nastavit denní let i když je deset večer. Pouze je nutné držet minuty - např. tedy pokud je ve skutečnosti 20:37, tak mějte v simulátoru 11:37, nebo 12:37 apod.

==Komunikace s ATC. ==
Na VATSIMU se pro komunikaci pilota a ATC užívají dva způsoby: textová nebo hlasová komunikace. Vždy ale musíte být naladěni na frekvenci ATC pomocí COM1. Hlasová komunikace má před textovou prioritu, protože (ačkoliv se to zpočátku nemusí zdát) je jednodušší pro pilota i pro řídícího. Pokud vám nefunguje hardware pro přenos hlasové komunikace, můžete používat textovou. Textovou komunikací s ATC není užití Private Chatu! Rozdíl mezi chatem a komunikací na frekvenci COM1 je, že na frekvenci vaše zprávy vidí/slyší všichni ostatní, což je pak stejné jako v reálu.

Pokud vás ATC zavolá "Contact me on 123.45 MHz", naladíte na COM1 udanou frekvenci a buď ho zavoláte hlasem, nebo mu na frekvenci napíšete - neodpovídáte mu nic (ani "rgr") privatním chatem!
==Jakého oslovit ATC?==
O pozicích ATC v reálu se píše v obecném článku o [[Rozdělení vzdušného prostoru]] tady na wiki. Protože je na VATSIMu řídících méně, platí pravidlo, že "vyšší pozice" automaticky vykonává i všechny činnosti určené v reálu pro pozice nižší, pokud ta není přítomna.
Př.: pokud je přítomen jen LKPR_APP, voláte od začátku jeho, i když v reálu voláte nejdříve "Ruzyně Věž" nebo "Ruzyně Ground".

==UNICOM - když žádný řídící není přítomen? ==
Pokud na VATSIMU letíte v oblasti, nebo odlétáte z letiště, kde není žádný ATC přítomen ani nikdo vyšší nevykonává jeho činnosti (tzv. nepokrytá oblast), tak je dohodnuto, že se komunikují piloti vzájemně mezi sebou, jen aby se neposráželi, na takzvaném UNICOMu. [[UNICOM|UNICOM]] je textový i hlasový kanál (avšak hlas má z důvodu přehlcení frekvence a serverů uměle omezen dosah pouze na 15NM od letadla), který naladíte frekvencí 122,800 MHz, a tam je potřeba psát zhruba a ve zkratkách základní manévry, které s letadlem děláte + vaši polohu.

Během letu v nepokryté oblasti musíte být neustále připraveni na to, že se připojí ATC a osloví vás, abyste ho zavolal na jeho frekvenci, buď textem nebo hlasem. Je Vaší povinností se řídícímu okamžitě po výzvě ozvat na jeho frekvenci.

==Mapy==
Všechny mapy pro létání na VATSIMu jsou vždy ke stažení na lokální stránce každého VACC, pro ČR je to v sekci LETIŠTĚ A MAPY. Mapy je nezbytné mít vytištěné nebo zobrazené na druhém monitoru, počítači, tabletu,... a umět se v nich orientovat. O mapách je uvedeno vše podstatné zde na wiki.
==Plánování letů. ==
Před letem je potřeba se rozhodnout, jak chceme letět. Pokud chceme letět [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|VFR]], můžeme si letový plán podat ale také nemusíme. Více v [[:Kategorie:VFR postupy + komunikace|kategorii VFR]]. Pro [[:Kategorie:IFR postupy + komunikace|IFR]] let musíme vždy podat letový plán se správnou [[ROUTE]].

==NOTAM a ATIS==
[[NOTAM]]y si VATSIM generuje vlastní, založené na reálné situaci. NOTAMY nalezenete vždy na webu VACCu, v ČR: na stránce http://www.vacc-cz.org/ v sekci Letiště a mapy na stránkách příslušných letišť, nebo také v systému [http://www.vroute.net/ vRoute]. Doporučuji je před letem prostudovat, ATC s jejich znalostí počítají. Nepoužívejte reálné NOATMY z Internetu.

ATISy na VATSIMU vytváří řídící. ATIS je vždy na své vlastní frekvenci, dostupný v textové i mluvené podobě. ATIS naladíte tak, že na okamžik opustíte frekvenci vašeho ATC nebo [[UNICOM|UNICOM]] a naladíte frekvenci ATISu, popřípadě pokud má vaše letadlo dvě rádia, naladíte ATIS zároveň na druhém rádiu. Pokud ATIS není, je třeba získat informaci o letišti bud dotazem od řídícího nebo se řídit VATSIM [[METAR|METAREM]] pro dané letiště (příkaz: .metar XXXX). Nikdy nepoužívejte ATISY a [[METAR|METAR]]Y generované samotnou FSkou, ani reálné ATISY dostupné na internetu!

==Další informace==
Většinu znalostí, které budete potřebovat pro úspěšné létání online naleznete v této wiki. Dále doporučujeme navštěvovat pravidelně fórum http://www.vacc-cz.org/forum kde se můžete ptát na to, co vám není jasné. Spoustu dalších informací najdete na webu www.csavirtual.cz. Pro pokročilejší studium doporučujeme předpisy na lis.rlp.cz v sekci Předpisy.
[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]