VACC-CZ Wiki - Příspěvky [cs]

Procedurální řízení

2013-10-29T22:01:08Z

Radarada:

== Úvod ==
Procedurální řízení je druh řízení letového provozu, který se vyznačuje řízením bez radaru, respektive bez jakéhokoliv zobrazovacího zařízení. Procedurální řízení tedy zvyšuje rozstupy, snižuje kapacitu a zvyšuje nároky na vytíženost frekvence. Z pohledu řídícího letového provozu to vypadá tak, že pilot provede hlášení o pozici a jeho úmyslech, řídící si vše zapíše, popř. zakreslí a předá pilotovi instrukci. Instukce většinou obsahuje stoupání/klesání do odsouhlasené výšky, čas přeletu určitého bodu a popř. další. Z pohledu pilota je samotný let podobný jako radarově řízený, akorát navíc musí provádět hlášení o poloze. Tento postup si popíšeme níže.

== Základy ==
=== Informace o procedurálním řízení ===
Každý pilot procedurálně řízený je při počátečním kontaktu povinen podat plné hlášení polohy (viz. Hlášení poloh). Řídící pak potvrdí přijetí vašeho hlášení a předá vám další instrukce. Instrukcemi může být stoupání/klesání, dosažení určitého bodu v určitém čase, ale hlavně pokyn k ohlášení polohy při průletu určité hladiny, přeletu určitého bodu atp.

Pilot je automaticky povinen hlásit ty body, které jsou v mapě vyznačeny plnými trojúhlníky. Body označeny prázdnými trojúhlníky nemusí být hlášené, ale piloti mohou být požádáni řídícím o nahlášení těchto bodů.

Pokud uběhlo 45 minut od posledního hlášení, tak pilot musí ohlásit svojí pozici.

Řídící letového provozu vás může instruovat k přeletu bodu v určitém čase, pokud nejste schopni tento čas dodržet, tak to to řídícímu neprodleně nahlašte. Nutné především pro zajištění rozstupů. Při procedurálním řízení je typické vyčkávání, takže je potřeba očekávat vyčkávání, především za vyššího stavu provozu. Při vyčkávání vás bude řídící sklesávat a posílat na přiblížení v takovém pořadí, v jakém jste přilétli. Můžete také očekávat prodloužení jedné části vyčkávacího obrazce například o jednu minutu.

Procedurální řízení se v této době využívá pouze na místech bez radarového pokrytí, tedy nad mořem, v hornatých oblastech, kde se signál nedostane skrz kopce a výjimečně v případě výpadku radaru.

=== Hlášení poloh ===
Každé hlášení poloh musí obsahovat:
# Identifikaci letadla. 
# Aktuální polohu letadla. 
# Aktuální čas. 
# Aktuální letovou hladinu nebo letovou hladinu povolenou, pokud není udržována. 
# Příští polohu letadla a čas jejího prěletu. 
# Následující význačný bod. 

== Příklad ==
Příklad při příletu do Prahy Ruzyně přes bod VLM po standartní příletové trase VLM1S na dráhu 24.

*Praha Radar, ČSA123, Za 3 minuty VLM, čas 30, letová hladina 200, klesáme do letové hladiny 170, očekáváme VLM v čase 33, další PR522, informace Kilo.
*Praha Radar, CSA123, 3 minutes to VLM, time 30, flight level 200, descending to flight level 170, estimate VLM at time 33, PR522 next, information Kilo.

*ČSA123, Praha Radar, rozumím, po přeletu VLM klesejte do letové hladiny 100, oznamte PR522, informace Kilo.
*CSA123, Praha Radar, roger, after passing VLM descend to flight level 100, report passing PR522, information Kilo.

*ČSA123, po přeletu VLM klesáme do letové hladiny 100, oznámíme PR522.
*CSA123, after passing VLM will descend to flight level 100, will report PR522.

*ČSA123, přelétáme PR522, čas 35, letová hladina 100, očekáváme PR523 v čase 39, další RATEV.
*CSA123, passing PR522, time 35, flight level 100, estimate PR523 at time 39, RATEV next.

*ČSA123, rozumím, klesejte do letové hladiny 70, oznamte PR523.
*CSA123, roger, descend to flight level 70, report passing PR523.

*ČSA123, klesáme do letové hladiny 70, oznámíme PR523.
*CSA123, descending to flight level 70, will report PR523.

*ČSA123, přelétáme PR523, čas 39, letová hladina 70, očekáváme RATEV v čase 41.
*CSA123, passing PR523, time 39, flight level 70, estimate RATEV at time 41.

*ČSA123, rozumím, klesejte do výšky 5000 stop, QNH 1010 hPa, po přeletu RATEV klesejte do výšky 4000ft, povoleno ILS přiblížení dráha 24, přeleťte FAF v čase 44 nebo déle, oznamte přelet FAFu.
*CSA123, roger, descend to altitude 5000 feet, QNH 1010 hPa, after passing RATEV descend to altitude 4000ft, cleared for ILS approach runway 24, pass FAF at time 44 or later, report passing FAF.

*ČSA123, klesáme do výšky 5000 stop,QNH 1010 hPa, po přeletu RATEV klesáme do výšky 4000ft, povoleno ILS přiblížení dráha 24, přeletíme FAF v čase 44 nebo déle, oznamíme přelet FAFu.
*CSA123, descending to altitude 5000 feet, QNH 1010 hPa, after passing RATEV will descend to altitude 4000ft, cleared for ILS approach runway 24, will pass FAF at time 44 or later, will report passing FAF..

*ČSA123, přelétáme FAF, čas 45, výška 4000 stop, usazeni v ILS dráha 24.
*CSA123, passing FAF, time 45, altitude 4000 feet, established at ILS approach runway 24.

*ČSA123, přejděte na Ruzyně Věž frekvence 118.1.
*CSA123, contact Ruzyně Tower frequency 118.1.

*ČSA123, přecházíme na Ruzyně Věž frekvence 118.1.
*CSA123, contacting Ruzyně Tower frequency 118.1.

== Odkazy ==
[http://www.csavirtual.cz/cs/media/download/category/5-tutorialy?download=58%3Amanul-pro-lety-nat ČSAV - Manuál pro lety NAT] 
[http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-4444/data/effective/hl5.pdf ŘLP - Druhy a minima rozstupů]

[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:ATC dokumenty]]

XSquawkBox

2013-02-03T16:45:36Z

Radarada:

[[Category:VATSIM obecně + VATSIM software]]

= XSquawkBox aneb jak připojit X-Plane k VATSIMu =

Uživatelé X-Plane mají jen jednu možnost, jak se připojit k VATSIMu. Slouží k tomu plugin XSquawkBox a najdete jej na adrese: http://www.xsquawkbox.net/xsb/

Následuje stručný návod k použití. Je rozdělen do tří částí: základy, pro pokročilé a aktuální stav. Pokud s X-Planem a VATSIMem začínáte, nepouštějte se do dalších kapitol než si vyzkoušíte a nacvičíte kapitolu první.

== Základy připojení k VATSIM ==
* stáhněte si XSquawkBox (dále jen XSB) z http://www.xsquawkbox.net/xsb/download/
* obsah adresáře „for plugins folder“ rozbalte do Resources/plugins/ ve vaší instalaci X-Plane
* spusťte X-Plane
* ovládání XSB najdete v menu Plugins / XsquawkBox
* neprve zvolte „Setup Audio,“ vyberte si příslušná zvuková zařízení a nastavte hlasitost
* nakonec zvolte „Connect...“ a vyplňte údaje podobně, jako je to na obrázku:

http://media.krushen.com/xsbconnect.png

* Jednotlivé kolonky jsou dostatečně popisné, ale v rychlosti:
** Callsign – vaše volačka; základní identifikace – zkuste zvolit něco smysluplného, podle reálného vzoru (OK-ABC)
** Real Name – vyplňte své reálné jméno, které jste vyplnili i při VATSIM registraci; pokuď vyplníte nesmysl, všichni ostatní uživatelé VATSIMu vám začnou hned psát, že přijdete do pekla
** Server – zvolte nějaký vám síťově blízký, např. EUROPE-CE
** Port – nechte
** ID, Password – váš účet na VATSIM
** Model – ICAO kód typu letadla (ovlivňuje také jak vás uvidí ostatní) – pište do volného pole a tím zúžíte výběr nad
** Airline – (pseudo)kód aerolinky (ovlivňuje jakou livrej na vás ostatní uvidí)
** Livery – pseudokód livreje (případná varianta livreje)
* pokud jste si nepodali letový plán dopředu (např. na http://www.vatsim.net/fp/), zvolte ještě „File a Flight Plan“
* a je to! Frekvenci laďte na COM1, nastavte si klíčování (defaultně „`”), zprávy (a příkazy) zadáte stiskem ENTERu.

Pokud máte rádi videotutoriály: http://www.youtube.com/watch?v=RrVylq4QmCo

== Pro starší a pokročilé ==
* kompletní seznam příkazů najdete v manuálu. Nejčastěji používané jsou:
** //123.45 – na COM1 naladí onu frekvenci
** .wx LKPR – zjistí aktuální METAR pro LKPR z VATSIMu
** .atis LKPR_ATIS – vypíše controller info dané pozice (tedy např. ATIS pro ATIS pozice)
** .msg AXX256 Diky za super navod – pošle zprávu AXX256
* když budete mít nastavený výstup i pro COM2, můžete používat dvě frekvence najednou. Tedy obvykle na jedné mluvíte s řídícím a na druhé posloucháte ATIS
* nainstalujte si také plugin XSB Sound (http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=15213) – X-Plane bude vyluzovat zvuky i na pozadí a upozorní vás, když vám přijde zpráva z VATSIMu
* další modely a livreje pro zobrazení okolních letadel (tzv. CSL) nahrávejte do Resources/plugins/XSquawkBox Resources. Můžete je získat např. z xplane.org (http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showcat=12) nebo si je zkonvertovat z původních modelů letadel. Nezapomeňte ale, že XSB pracuje s CSL velmi neefektivně a každý další model prodlouží dobu startu a paměťovou náročnost X-Plane. Já vás varoval :-)

== Aktuální stav ==
XSB není moc aktivně vyvíjen a v podstatě nikdy nebyl. Pracují na něm dva vývojáři, ale reálně se mu věnují, jen když se objeví nějaký fatální problém. Teď začínají pomalu řešit kompatibilitu s 64bitovým X-Planem.

Díky licenci a NDA VATSIMu není snadné se do projektu případně zapojit. Oba autoři se snaží poskytnout rozhraní k XSB, které by bylo již volně dostupné, bez opičáren s NDA.

Souhrnem, XSB je funkční a kromě CSL i celkem nenáročný modul. Uživatelské rozhraní je poněkud spartánské. Projekt se příliš nerozvíjí, nečekejte dramatické změny.

Base training

2012-10-26T19:27:20Z

Radarada: obnova

Base training je typ výcvikového letu za účelem nácviku vzletů, přiblížení a přistíní (obvykle s dopravním letadlem)

==Obsah BT==
Base training je věcí provozovatele, čili obsah toho treningu není dán ATC, ani [[VATSIM|VATSIM]]EM, ale "pořadatelem" tréningu. Z toho vyplývá, že lze cvičit v podstatě cokoliv (viz dole), jen se musí záměr promítnout do FPL a hlavně do koordinace (domluvy) s ATC (v realu i na VATSIMU) - ATC dělá to, co po něm chcete.

==Kde provádět==
Z pohledu ATC jsou dva druhy base trainingů: buď si vyhradíte nějaký prostor (LKTRXX, LKVO CTR, CTR LKVO + TMA LKVO, apod.) a v tutom si děláte, co potřebujete, bez toho, aby se vám do toho ATC pletl. Nebo naopak, potřebujete k tomu i ATC.

Pokud létáte v prostoru "bez ATC", létáte [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]], a tam se do toho ATC vůbec neplete, jen pokud přistáváte, nebo děláte t/g, hlásíte, shodně s normálním VFR, finale a dostáváte povolení + instrukci k pokračování zpět do prostoru po t/g.

Pokud létáte v prostoru s ATC, pak ATC vás povoluje, jak s ním dohodnete, tj. buď vektoruje, jde-li o výcvik ve vektorování, nebo vás povoluje po jednotlivých procedurách přístrojových povolení - opět : vše tak, jak s ním dohodnete, není žádný obecný postup.

==FPL==
FPL se pak liší podle toho, co chcete provádět.

FPL, pokud letíte do prostoru, kde přecházíte na [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] obsahuje - vstupní bod do prostoru. Prostor může být i letiště, čili př.:
v LKPD letíte po [[STAR|STAR]] na PRVEK - to je vstupní bod, za ním máte STAY1 nebojaksetopíše a tam blbnete. Skončíte a pak přes nějaký výstupní bod (třeba VLM) jdete zpět do LKPR. Co se děje v rámci STAY1 se píše poznámky a moc bych se tím netrápil, stejně se to musí dohadovat s ATC.

FPL, pokud letíte do LKPD a tam provedete cvičné přiblížení [[ILS|ILS]] a třeba 3krát t/g, tak podáte FPL:
LKPR - LKPR se STAY1/0030 v LKPD, a /RMK kde bude 3x t/g ILS RWY27.
V tomto případě máte plný srevis ATC a chová se k vám jako k normálnímu letadlu. Pokud děláte t/g, tak jejich počet je variailní a mnohdy se ani neuvádí, protože je na žákovi, kolikrát to zkazí a to se předem neví.

Pokud letíte do LKPD a tam provedete full-stop, je třeba podat na každý úsek mezi fullstopy nový plánek, respektive ten jeden znova aktivovat "... a na ten samý plánek bychom si dali ještě to samé, pane..". (Podle mne jde o to, že pro statistiku o letadle i posádce je potřeba mít shodu v počtu fullstopů a plánků k nim, stejně tak si musíte na papírek během letu psát počty všech t/gs.)
===Vzorové FPL===
ADEP: LKPD

ADES: LKPD

Rules: IFR

Route: DCT

Remarks: RMK/BASE TRNG (bez dalšího)
----
Jiné např: LKPR pak LKPD, tam něco, pak LKTB, tam něco, pak LKPR:

ADEP: LKPR

ADES: LKPR

Rules: IFR

Route: OKL DCT PD STAY01/0030 BODAL STAY02/0030 BODAL

Remarks: STAYINFO1/APPCH TRNG LKPD STAYNFIO2/APPCH TRNG LKTB
==Co trénovat==
Pochopitelně jde trenovat s ATRou okruhy za VFR, ale není to to hlavní. Pokud létáte base training s ATRou, tak létáte podle ATPL osnovy, cca :
cvičné sestupy přesných přiblížení (8x),
cvičné sestupy přesných přiblížení v IMC podmínkách (dekl na okně) (8x),
cvičné sestupy nepřesných přiblížení (8x),
cvičné sestupy nepřesných přiblížení v IMC podmínkách (dekl na oně) (8x),
cvičné sestupy přesných přiblížení s vysazením (4x),
.... ,
koordinace posádky na odletu (4x),
koordinace posádky na odletu s vysazením (4x), apod.....

Vždy tedy bude při tom podstatné i mít ATC, což je přidaná hodnota [[VATSIM|VATSIM]]u - vysazení motoru můžete cvičit v obyváku, ale abyste to stihli současně nahlásit a vymanevrovat, to už je jiný kafe.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Rychlosti

2011-02-07T00:22:38Z

Radarada:

=Rychlosti letu=
Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

==GS==
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.
[[Category:Létání obecně]]

=Důležité rychlosti letadel=
Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

http://www.learntofly.ca/wp-content/uploads/2010/08/Airspeed-Indicator-Cessna-172.jpg

== Vs0 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mchanizaci (podovozek + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

== Vs1 ==
(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mchanizaci (podovozek + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

== Vfe ==
(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

== Vno ==
(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

== Vne ==
(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla.
Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.