VACC-CZ Wiki - Příspěvky [cs]

IFR komunikace

2011-02-08T19:06:17Z

Topairlines: /* III. Take-off Clearence = Povolení ke vzletu. */

=chybí naformátovat text (hlavně obarvit apod) podle originálu z Pilots Study + kontrolovat překlepy, je to rozpoznávačem textu převedené PDFko, tj dost bordel=
=Stručný průvodce leteckou komunikací=

== Pro virtuální piloty na síti [[VATSIM]]. ==

=Let podle pravidel [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]].=

Jednotlivé kapitoly popisují komunikaci při obvyklém IFR letu dopravním letadlem.
Barevně jsou odlišeny '''''činnost/zpráva pilota''''' a '''''činnost/zpráva ATC'''''. Nejdříve zkoukněte základní pravidla pro létání na síti [[VATSIM|VATSIM]] na webu [http://www.vacc-cz.org/ VACC -CZ]

== Základní obecná pravidla: ==

Pokud Pilot volá poprvé ATC, osloví ho nejdříve jeho volačkou (????. Praha Radar). Pokud Pilot volá jako první (žádá o něco), sdělí hned po oslovení ATC svoji volačku.
Při další komunikaci s tímto ATC již jeho volačku znovu neopakuje. Pokud Pilot jen odpovídá (readbackuje) řídícímu, svoji volačku říká na konci zprávy.
Pilot při potvrzování instrukcí nepoužívá slova "Rozumím/Roger", ale opakuje instrukce.
ATC má respektovat jazyk pilota - komunikace má probíhat v řeči, jakou začne mluvit pilot.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
Popis typického IFR letu, rozděleného do etap.

==0. Pre-Flight = Předletové činnosti.==

Let na [[VATSIM|VATSIM]]u zahajujeme vždy na stojánce, v zabrzděném letadle s vypnutými motory.
Odpovídač nastavujeme v menu programu SquawkBoxu4 (nebo [[FSInn|FSInn]]) na mod Standby.
Zvolíme volačku, vyplníme v SB4/[[FSInn|FSInn]], připojíme se na síť, naladíme odpovídajícího ATC.
Podáme letový plán přes SB4/[[FSInn|FSInn]] nebo zkontrolujeme podaný plán.
Připravíme si vytištěný FPC pro náš let nebo aspoň papír a tužku.
Poslechneme ATIS nebo přečteme textový ATIS pro letiště odletu.
Chvilku posloucháme provoz na frekvenci, abychom nenarušili probíhající komunikaci.

==I. Initial Contact = Počáteční kontakt mezi ATC a pilotem.==

Počáteční kontakt je první komunikace mezi ATC a pilotem, není to ještě povolení k letu! Předpokládejme, že Prahu Ruzyni obsluhuje služba Praha Radar, tj. není TWR ani APP. Pokud budou online LKPRDEL, _GND, TWR, LKPRAPP, voláte je, v tomto pořadí. Pilot ve vhodném okamžiku, když nastane pauza v komunikaci, zaklíčuje a sdělí:

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, good evening."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, dobrý večer." Pilot čeká na odpověď ATC.

ATC pilotovi obvykle odpoví takto:

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, good evening."

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, dobrý večer."

ATC takto předpokládá, že hned sami požádáte o povolení. Pokud potřebuje ATC odbavit nejprve jiný provoz, odpoví vám:

- "CSA 0 0 8, good evening, Praha Radar, standby. "

- "CSA 0 0 8, dobrý večer, Praha Radar, čekejte."

ATC tímto pilota vyzývá, aby se žádostí o povolení zatím počkal. Na frázi "standby/čekejte" pilot neodpovídá a mlčí.

Pilot podle situace poté žádá ATC o povolení k letu (Clearance, nebo i ATC Clearance).

=ATC Clearance, letové povolení. Pilot žádá ATC o povolení.=

Uvede označení odposlechnutého ATIS, [[QNH]] z ATISu a žádost o povolení:

- "Information Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, request clearance to Bratislava, CSA 0 0 8.",

- "Informace Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, žádáme povolení do Bratislavy, CSA 0 0 8.". ATC potvrzuje správnost ATISU a [[QNH]] a dává povolení.

Povolení má tyto tři části:

- frázi: "Povoleni do Bratislavy (nebo jen Lima Zulu India Bravo),", = KAM

- frázi: "odletová VOZ2N,", = KUDY

- frázi: "Squawk 1427". = SQUAWK Celé takto:

- "CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, via VOZ2N departure, Squawk 1427."

- "CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, po VOZ2N odletová, Squawk 1427." Pilot opakuje povolení, nejlépe ve stejném pořadí:

- "povoleni do Bratislavy,"

- "cleared to Bratislava," = KAM

- "VOZ2N odletová,"

- "VOZ2N departure," = KUDY

- "Squawk 1427." = SQUAWK Celé takto:

- " CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, VOZ2N departure, Squawk 1427".

- " CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, VOZ2N odletová, Squawk 1427". Povolení i jeho readback musí vždy obsahovat volací znak letadla.Pilot si odletovou trať a přidělený SQUAWK poznamená na papír (do FPC). Hned po potvrzení nastaví pilot na odpovídači přidělený SQUAWK. Odpovídač přitom stále zůstává v poloze STANDBY.
ATC může předat i další údaje - počáteční stoupání nebo instrukce k radarovému odletu. Pilot je zopakuje a projde mapy, aby se ujistil, že je schopen dodržet instrukce podle povolení. Když je pilot připraven, žádá o vytlačení a spuštění motorů (nebo postupem dle SOP) :

- "CSA 0 0 8, request pushback and start-up, gate 8 "

- "CSA 0 0 8, žádáme vytlačení a spouštění, stání 8 " ATC dá povolení ke spuštění motorů a vytlačení :

- "CSA 0 0 8, start-up and pushback approved. "

- "CSA 0 0 8, vytlačení a spouštění schváleno ".

Pilot zopakuje, zahájí vytlačení a pak spouští motory, podle místních postupů. ATC očekává, že vytlačení bude zahájeno okamžitě.

== II. Taxi Clearance = Povolení k pojíždění. ==

Pilot po vytlačení a spuštění žádá povolení k pojíždění. "CSA 0 0 8, B-737, stand 8 after push, request taxi." "CSA 0 0 8, B-737, po vytlačení, stání 8, žádáme pojíždění." ATC dává instrukce pro pojíždění :

- "CSA 0 0 8, taxi to holding point RWY 31 via B1, B, H, L."

- "CSA 0 0 8, pojíždějte na vyčkávací místo dráhy 31 po Bl, B, H, L." Pilot si zapisuje instrukce pro pojíždění, aby je následně správně potvrdil. Pilot readbackuje instrukce :

- "Taxiing to holding point RWY 31, via B1, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

- "Pojíždíme na vyčkávací místo dráhy 31, po Bl, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

Pilot začne pojíždět přesně podle instrukcí - dodržuje maximální rychlost cca 15 - 20 kts.

== III. Take-off Clearance = Povolení ke vzletu. ==

Pilot dojede na vyčkávací místo (žlutá čára napříč TWY) a provádí úkony před vzletem. Pilot sdělí řídícímu, když je připraven ke vzletu :

- "CSA 0 0 8, ready for departure."

- "CSA 0 0 8, připraven k odletu."

Pilot musí použít slovo DEPARTURE /ODLET a nikoliv slovo TAKE OFF/VZLET ! ATC povolí nejdříve jen vstup na dráhu:

- "CSA 0 0 8, line up RWY 3 1",

- "CSA 0 0 8, vstupte na dráhu 3 1". Pilot readbackuje:

- "Lining up RWY31, CSA 0 0 8."

- "Vstupuji na dráhu 31, CSA 0 0 8."

Pilot přepne ve SB4/FSInn odpovídač na Mod C a vjíždí na dráhu. ATC následně dává povolení ke vzletu:

- "CSA 0 0 8, wind 3 3 0 degrees, 5 knots, RWY 3 1, cleared for take-off."

- "CSA 0 0 8, vítr 3 3 0 stupňů, 5 uzlů, dráha 3 1, vzlet povolen." Zde - a jedině zde - se použije slovo "TAKE OFF"/"VZLET".

V ostatních případech použijete "DEPARTURE/ODLET" a "PO VZLETU/AIRBORNE". Pilot readbackuje. Nemusí opakovat směr a sílu větru - jedná se o informaci, ne o příkaz.

- "Runway 3 1, cleared for Take-Off, CSA 0 0 8 "

- "Dráha 3 1, vzlet povolen, CSA 0 0 8."

Poté by ATC neměl na pilota dále mluvit s výjimkou např. náhlého zrušení povolení. Pilot vzlétá.

== IV. Airborne and Climb Instructions = Instrukce po vzletu a během stoupání. ==

Komunikace v této fázi letu se liší podle letiště, je proto nutno se řídit místními SOP.
Pilot provede úkony po vzletu - přitom stále stoupá do počáteční výšky/hladiny.
Pilot poté, co stabilizuje letadlo, ohlašuje svoji aktuální výšku/hladinu, bez výzvy od ATC.

- "Passing 2800feet, CSA 0 0 8."

- "Výška 2800 stop, CSA 0 0 8."

Pilot vždy ohlašuje aktuální výšku podle výškoměru, nikdy ne výšku, do které má stoupat. Pokud se hlásí stejnému ATC, od nějž dostal povolení ke vzletu, neopakuje jeho volačku. ATC zkontroluje pilotem udanou výšku - pokud se tato shoduje s radarem, ohlásí:

- "CSA 0 0 8, Radar Contact."

- "CSA 0 0 8, Radarový kontakt."

Pilot na frázi "Radar Contact" neodpovídá - mlčí, nebo maximálně potvrdí příjem volačkou.

Fráze "Radar Contact" potvrzuje, že letadlo je nadále řízeno radarově.

Pilot pak nemusí hlásit ani průlet traťových bodů, ani dosažení povolené hladiny.

ATC obvykle dává pilotovi také okamžitě s frází "Radar contact"povolení k dalšímu stoupání:

- "CSA 0 0 8, climb to flight level 1 4 0."

- "CSA 0 0 8, stoupejte do letové hladiny 1 4 0 ." Pilot readbackuje :

- "Climbing to flight level 1 4 0, CSA 0 0 8."

- "Stoupáme do letové hladiny 1 4 0, CSA 0 0 8." Pilot stoupá do této povolené hladiny.

U pilota se zde nutně předpokládá znalost správného nastavení výškoměru. Stručně shrnuto:
Výškoměr může být nastavený buď na:

a) [[QNH|QNH]] --> pak říkáte řídícímu svoji výšku -altitude (např. "Passing altitude 4000 feet"),

b) 1013 hPa (standardní tlak) --> říkáte řídícímu hladinu, neboli Flight Level, FL140. Hranice mezi FL a výškou při klesání se jmenuje Transition Level (v ČR daná ATISem). Hranice mezi výškou a FL při stoupání je Transition Altitude (v ČR = 5000ft).

== V. Cruising Level Communication = Komunikace v letové hladině. ==

ATC dává instrukce k přeladění na jiného ATC. Kmitočet na radiu proto přelaďujete jen na pokyn ATC. ATC dává instrukci k přeladění takto:

- "CSA 0 0 8, Contact Bratislava Radar 1 2 4 decimal 3, naslyš. "

- "CSA 0 0 8, přejděte na Bratislava Radar, 1 2 4 čárka 3, naslyš. " Pilot potvrdí, koho a na jakém kmitočtu bude kontaktovat.

- "Contacting Bratislava Radar, 1 2 4 decimal 3, CSA 0 0 8, naslyš. "

- "Přecházíme na Bratislavu Radar, 1 2 4 čárka 3, CSA 0 0 8, naslyš. " Pilot přeladí rádio na panelu na udaný kmitočet.

Pilot sám ohlásí po přeladění na nového ATC:

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, flight level 2 3 0, good day. "

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, letová hladina 2 3 0, dobrý den. " Nový ATC pilotovi odpovídá :

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, good day, Radar Contact. "

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, dobrý den, radarový kontakt." Pilot frázi "Radar Contact" nepotvrzuje.

ATC může pilotovi dávat další instrukce
Direct to / pokračujte přímo:
Direct je zkratka mezi dvěma body trati:

- "CSA 0 0 8, proceed direct JANOVCE VOR."

- "CSA 0 0 8, pokračujte přímo JANOVCE VOR." Když Pilot potvrdí, otočí letadlo a letí přímo na Janovce.

Pilot tak dočasně opustí plánovanou trať a letí "vlastní navigací" na VOR Janovce. "Vlastní navigací" znamená, že pilot nedostává vektor, tj. kurs určený ATC. Pokud Pilot není schopen letět vlastní navigací, musí to ihned oznámit :

- "Unable proceed direct JANOVCE, CSA 0 0 8."

- "Neschopni přímo JANOVCE, CSA 0 0 8."

== Řízení rychlosti / speed control: ==

ATC na trati také reguluje rychlost.
Obvykle se ATC nejprve dotáže na aktuální rychlost nebo Machovo číslo (nad FL285):

- "CSA 0 0 8, report Mach number."

- "CSA 0 0 8, oznamte Mach number." Pilot odpoví :

- "Mach point 6 8, CSA 0 0 8. "

- "Mach tečka 6 8, CSA 0 0 8. "

ATC vám pak udá požadovanou, příkazem:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to Mach point 6 3. "

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na Mach tečka 6 3. " Pilot potvrdí a snižuje rychlost na M = .63

ATC nevidí na radaru indikovanou rychlost letadla - radar ukazuje Ground Speed. ATC se proto obvykle zeptá pilota na indikovanou rychlost, kterou mu ukazuje rychloměr:

- "CSA 0 0 8, report speed. "

- "CSA 0 0 8, oznamte rychlost. " Pilot se podívá na rychloměr a nahlásí :

- "Speed 265 knots, CSA 0 0 8. "

- "Rychlost 265 uzlů, CSA 0 0 8. "

ATC pak nařídí omezit rychlost např na méně než 240kias:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to 240 knots or less."

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na 240 uzlů nebo menší."

I když je aktuální rychlost letu nižší, pilot musí zreadbackovat znění instrukce od ATC. Pilot nereadbackuje svoji aktuální rychlost i když je nižší, ale znění instrukce. Instrukce ke snižování rychlosti při klesání mohou být kritické a je třeba je plnit rychle. Je třeba chápat rozdíl mezi příkazem "240 knots or less" a "240 knots":

- při "240 knots a méně" může pilot zpomalovat bez dalšího povolení i pod 240 KIAS

- při "240 knots" musí pilot udržovat rychlost 240 KIAS, dokud své omezení ATC nezruší.

Pilot si může na trati sám od sebe žádat řadu věcí, například : • změna povolené FL:

„Radar, CSA 0 0 8, request climb to flight level 2 2 0 only, too heavy."

„Radar, ČSA 0 0 8, žádáme stoupat pouze do letové hladiny 2 2 0, jsme příliš těžcí."

• traťová zkratka:

"Radar, CSA 0 0 8, any chance for shortcut?" „Radar, CSA 0 0 8, byla by možná zkratka?"

• klesání na trati (pochopitelně jen dočasné):

„Radar, CSA 0 0 8, request descend to flight level 1 0 0 due to turbulence." „Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání do letové hladiny 1 0 0 z důvodu turbulence."

• opuštění kokpitu:

„Radar, CSA 0 0 8, request leaving cockpit for 2 minutes." „Radar, CSA 0 0 8,, žádáme opuštění kabiny na 2 minuty."

• přeladění z kmitočtu ATC:

"Radar, CSA 0 0 8, request leaving frequency for 2 minutes."

„Radar, CSA 0 0 8, žádáme opuštění kmitočlu na 2 minuty."

Používá se obvykle pro přeladění na kmitočet ATIS, jeho poslech a návrat k ATC.

== VI. Descend Instructions = Pokyny ke klesání. ==

Pilot může kdykoliv požádat o klesání, ale nikdy nesmí zahájit klesání samovolně.

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, request descend."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání. "

Vždy, když se nejedná o klesání na cílové letiště, je třeba uvádět důvod žádosti pro klesání. Častěji dává pilotovi příkaz ke klesání sám ATC:

- "CSA 0 0 8, descend to FL 1 1 0. "

- "CSA 0 0 8, klesejte do letové hladiny 1 1 0. "

Veškeré přijaté instrukce o změnách hladiny nebo výšky pilot readbackuje. U klesání do letové hladiny (Flight Level) opakuje Pilot "Descending to" a hladinu: -"Descending to Flight Level 1 1 0, CSA 0 0 8 "

- "Klesáme do letové hladiny 1 1 0, CSA 0 0 8."

U klesání pod TL, musí pilot při prvním readbacku ke slovu altitude udat i hodnotu [[QNH|QNH]]:

- "Descending to five thousand feet, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8."

- "Klesáme do pět tisíc stop, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8. "

ATC musí [[QNH]] pilotovi znovu sdělit při jeho změně a ten jej pak musí znovu zreadbackovat.

== VII. Approach Instructions = Pokyny pro přiblížení. ==

ATC povoluje pilotovi také způsob přiblížení na letiště příletu.
Přiblížení, neboli přílet na cílové letiště je možný několika způsoby.
Je možné přidělit [[STAR|STAR]], vektorovat nebo dát zkratku přímo na vhodný publikovaný IAF:
Již během klesání je vhodné poslechnout ATIS cílového letiště na kmitočtu voice ATIS.

a) '''Let po [[STAR|STAR]]'''.

[[STAR|STAR]] - tj. příletovou trať - přiděluje pilotovi služba Radar ( CTR).

- "CSA 0 0 8, cleared BERVA 1 Sierra Arrival, RWY2 2 ."

- "CSA 0 0 8, povoleni BERVA 1 Sierra příletová, dráha 2 2 ."

Pilot po minutí posledního bodu trati pokračuje po trati povoleného [[STAR]]u. Za pojmenování [[STAR]] se obvykle dává informace , pro kterou dráhu je přiblížení povoleno.
Informace není nikdy povolením k provedení přístrojového přiblížení na tuto dráhu. Povolení k přiblížení je vydáno během letu po [[STAR]]U zvlášť.
Pokud je pilot přeladěn na APP, pilot jemu ohlásí aktuální výšku a označení přijatého ATIS. Pokud cílové letiště obsluhuje přímo Radar (_CTR), pilot pokračuje po [[STAR]] a nic nehlásí. Pokud pilot letí po [[STAR]]u, naviguje letadlo sám, ale ATC mu dává pokyny ke klesání. Na [[STAR]]U pilot nesmí nikdy klesat sám od sebe, tj. bez instrukce od ATC.

b) '''Vektorování na trať konečného-středního přiblížení'''.
Místo letu po [[STAR]], může pilot být od ATC vektorován.
Vektorování je příkaz daný pilotovi od ATC, aby letěl určitým kursem (headingem). Udaný kurs musí pilot přesně držet, bez ohledu na boční vítr nebo jiný vliv. ATC vektoruje takto:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, vectoring for [[ILS]] Approach RWY 2 2."

- "CSA0 0 8, točte doprava, kurz 2 0 0, vektorování pro [[ILS]] přiblížení, dráha 2 2." Pilot opakuje kurs a to včetně určení směru zatáčení (left / right):

- "Turning right, heading 2 0 0, CSA0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, CSA 0 0 8."

Pilot nemusí readbackovat důvod vektorování, tj.:"..vectoring to [[ILS]]..", jde jen o informaci. Pilot nesmí zaměnit informaci, tj. důvod, proč je vektorován, s povolením k přiblížení. ATC předpokládá, že pilot současně s readbackem začíná zatáčet letadlo do udaného kursu. ATC předpokládá, že pilot provádí standardní přístrojové zatáčky, tj. 3 st/sec, náklon <25deg.

c) '''Zkratka - Direct to XXX, pokračujte přímo na XXX '''.

Krom vektorování může ATC určit pilotovi bod, ke kterému pilot pak letí vlastní navigací. Tímto bodem bývá obvykle jeden z několika IAF pro dané letiště, včetně toho na letišti. ATC zde nedává pilotovi instrukci ke konkrétní změně kursu, jako je tomu u vektorování. Fráze „Proceed direct XXX" předpokládá od pilota aktivní navigaci a let přímo k XXX.

== Provedení přístrojového přiblížení na dráhu ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]],..). ==

Přístrojová přiblížení se letí podle map označených IAC (Instrument Approach Chart). Je nutno vždy mít příslušnou mapu vytištěnou před sebou. Je nutno mít jasno, co jsou body IAF, IF a FAF a kde leží pro jednotlivé dráhy. Bod IAF je vždy na konci [[STAR|STAR]].
Před dosažením bodu IAF může ATC povolit pilotovi přiblížení frází:

- "CSA 0 0 8, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- " Cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- " Povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8

Pilot tedy nečeká na vektor od ATC, ale sám pokračuje po trati podle mapy IAC. Po obdržení povolení může pilot sám, bez povolení, klesat po IAF do výšky FAF podle mapy.
Od bodu IAF, nebo jiného, přes který pilot letí, může ATC pilota vektorovat:
ATC vektoruje obvykle několik mil před bod FAF, tj. před bod, kde začíná klesání na dráhu.
ATC vektoruje tak, aby poslední vektor protínal osu přiblížení v úhlu cca 30 stupňů.
Pilot musí být po vektorování schopen sám dotočit do [[ILS|ILS]] (na trať konečného přiblížení). ATC tedy udá pilotovi tzv. poslední vektor a současně s ním povolení k [[ILS]] přiblížení:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, točte doprava, kurs 2 0 0 ,povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- "Turning right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8 Pilot točí doprava, do kursu 200 a kontroluje nastavení frekvence ILSu na NAV1. Fráze "Cleared for [[ILS]] Approach " znamená, že pilot MŮŽE SÁM ZATÁČET do ILSu. Pilot obvykle postupuje tak, že kontroluje břevno na indikátoru [[ILS]] - HSI.

Poté, co se začne břevno pohybovat, dotáčí pilot letadlo do kursu [[ILS]]. ATC pak přelaďuje pilota na TWR :

- "CSA 0 0 8, contact Stefánik Tower, 1 1 8 decimal 3, bye."

- "CSA 0 0 8, přejděte na Stefánik Věž, 1 1 8 čárka 3, naslyš."

== Provedení vizuálního přiblížení. ==

Cílem vizuálního přiblížení je umožnit pilotovi, aby se na zem dostal nejkratší cestou. ATC může, se souhlasem pilota vydat povolení k provedení vizuálního přiblížení:

- "CSA 0 0 8, cleared for visual Approach RWY 2 2. "

- "CSA 0 0 8, povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2. "

Vizuální přiblížení se také vydává na žádost pilota:"Request visual approach". K povolení vizuálního přiblížení není nezbytně nutné, aby pilot měl dráhu v dohledu. Pilot však musí bezpečně trefit na letiště.
Po celou dobu vizuálního přiblížení se pilot musí nacházet vně oblaků. Po celou dobu přiblížení musí mít pilot v dohledu okolní terén. Pilot při readbacku povolení k vizuálnímu přiblížení ohlásí :

- "Cleared visual Approach RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2, CSA 0 0 8." Pilot pokračuje nejkratší cestou na finále dráhy 22 a finále ohlásí.

== VIII. Landing Clearance = povolení k přistání. ==

Přibližně 4 NM od prahu dráhy je letadlo na finále a ATC dává povolení k přistání:

- "CSA 0 0 8, wind 2 6 0 degrees, 2 2 knots, Runway 2 2, cleared to land."

- "CSA0 0 8, vítr 2 6 0 stupňů, 2 2 uzlů, dráha 2 2, přistání povoleno." Pilot readbackuje:

- "Runway 2 2, Cleared to land, CSA 0 0 8. "

- "Dráha 2 2, přistání povoleno, CSA 0 0 8. "

Pilot nemusí opakovat rychlost a směr větru - předpokládá se, že rozuměl (je to informace). ATC by po vydání povolení k přistání neměl dávat pilotovi žádné další instrukce. Pilot přistává.
Výjimku z toho tvoří instrukce :

- zrušení povolení k přistání a následně

- příkaz ke Go Around (náhle se objevivší překážka na dráze).

Go Around je případ, kdy ATC nařizuje pilotovi aby nepřistával a provedl průlet. Příkaz Go Around vyžaduje rychlé splnění pokynu a současně readback od pilota. ATC dává příkaz k provedení průletu takto:

- "CSA 0 0 8, Go Around !"

- "ČSA 0 0 8, proveďte průlet ! "

== IX. Taxi instructions = pokyny pro pojíždění. ==

Pilot co nejrychleji dojede k vhodné pojezdové dráze ve směru přistání a po ní uvolní dráhu.
ATC nedává pilotovi instrukce, po které TWY má pilot dráhu uvolnit - nutno najít v SOPech.
Termín "uvolněná dráha" znamená, že celé letadlo mine vyčkávací místo na pojezdové dráze.
Pilot vše toto činí CO NEJRYCHLEJI a bez pokynů ATC.
Pilot provádí úkony po přistání, mj. přestaví odpovídač do polohy "Standby".
Pilot se ohlásí ATC teprve po bezpečném uvolnění dráhy:

- "Stefánik Tower, RWY 2 2 vacated via taxiway Delta."

- "Stefánik Věž, dráha 2 2 uvolněna na pojížděcí Delta."

ATC dá instrukce k pojíždění, stejně jako při pojíždění k odletu (viz.II.:Taxi Clearance).

== X. Flight conclusion = ukončení letu. ==

Komunikace mezi Pilotem a ATC konči obvykle instrukcemi k pojíždění na stojánku.
Povolení k vypnutí motorů a zrušení letového plánu se běžně nedává.

----

''Uvedený návod shrnuje poznatky z pozorování nových online pilotů na síti. Proto jsou v něm oproti běžným letům určité věci zdůrazněny a jiné nejsou zmíněny vůbec. Manuál lze použít pro první lety na síti [[VATSIM]], ale pro další lety je třeba "modelový příklad" rozšiřovat o všechny další fráze a postupy. Návod předpokládá od virtuálních pilotů znalost základních pravidel komunikace - jak hláskovat, jak vyslovovat číselné údaje, jak oslovovat a význam slov „Roger", „ Wilco ", apod..''

''Frazeologie je napsána v nejjednodušší možné formě ale fráze od ATC jsou uváděny podle současně platných předpisů. Pilot by se měl snažit uvedenou syntaxi dodržet ale především by měl klást důraz na to, aby jeho odpověď byla správně pochopena a nevyžadovala další konverzaci.''

''Manuál není návodem na ovládání letadla, naopak, předpokládá značný stupeň znalosti ovládání letadla, především dodržování postupů v jednotlivých fázích letu a schopnost vlastní navigace podle navigačního vybavení ([[RNAV]] nebo NON-RNAV) ve všech fázích letu, znalost čtení z map a interpretaci údajů v nich publikovaných. Většinu uvedených postupů lze nastudovat v sekci [[http://www.vacc-cz.org/forum/viewforum.php?id=8|Škola Pilotů]] na foru VACC-CZ.''

''Všechny medené instrukce se vztahují na provádění virtuálních online letů na síti [[VATSIM|VATSIM]] a nesmí být použity v reálném létání.''

''Žádná z částí tohoto dokumentu nesmí být publikována, kopírována nebo veřejně šířena ani v elektronické ani v tištěné podobě bez písemného souhlasu obou autorů. Některé uvedené odkazy směřují na [http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/skolka.htm "Školičku"] autora Ondřeje Fraňka (s jeho laskaným svolením). Autoři děkují za podnětné korektury textu Jáchymu Vohyzkovi.''

© 2010, Pavel Svoboda, David Černý, Matěj Quarda VACC-CZ www.vacc-cz.org''

VFR na VATSIMu - navigace a komunikace

2011-02-08T14:44:03Z

Topairlines: /* Navigační příprava */

=Základní informace o VFR létání=
VFR let je let plusminus "za viditelnosti země". Pilot musí být schopen se sám bezpečně vyhnout okolnímu provozu a současně sám navigovat (nezabloudit). Z toho se odvíjí základní požadavek na "volný prostor" kolem letadla: VFR zásadně '''nikdy nesmí do mraku''' (od mraku udržovat >1,5km a 300m vertikálně). Navigovat za VFR lze buď srovnávací metodou (země-mapa) nebo použít [[GPS|GPS]] nebo si i pomoci [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]] navigací, ale stále platí povinnost hlídat si okolní provoz. Povinnost hlídat si "počasí" má přednost před dodržením trati.
[[File:VFR1.gif]]
==K provedení VFR letu potřebujeme:==
a) jakékoliv letadlo, ale nejlépe menší a vrtulové (C-150 - C421, Pipers, Zlins,..),
b) meteorologické podmínky při kterých je "vidět zemi" (oblačnost musí být částečně roztrhaná nebo musíme být pod ní) a dohlednost typicky > 5km (VMC Conditions),
c) mapy speciálně pro VFR.
Pro začátek je nejlepší začít trénovat lety po okruhu na neřízeném letišti mimo TMA/CTR, tj třeba: Benešov, Rakovník, Most, Klatovy, Mariánské Lázne, Havlíčkův Brod, Jihlava, Hranice, Česká Třebová, Kyjov, apod. Až toto zvládnete, začněte zkoušet navigaci i komunikaci mimo letiště. Zpočátku zkuste let mezi dvěma neřízenými letišti, kde moc komunikovat nepotřebujete. Pak zkuste let z/na řízené letiště a komunikaci s ATC. Komunikace VFR jde běžně česky, angličtina není vyžadována.
==VFR a ATC==
Kam může letět VFR bez spojení s řídícím? Co je ATC a co je AFIS?
VFR let může letět bez komunikace s ATC. Vzdušný prostor se rozděluje na řízený a neřízený a letět nebo i jen odstartovat, můžete bez ATC jen v prostoru neřízeném. Rozdělení na "řízený - neřízený prostor" na VATSIMU platí podle reálu a nezaměňujte to s prostorem "momentálně neobsazeným ATC" na VATSIMU. Řízený prostor je, když k pohybu v něm musíte dostat od ATC tzv. povolení.
===Řízené prostory:===
- CTR letiště (včetně všech pozemních ploch)
- TMA letišť,
- vše nad FL100, vč.,
- MTMA a MCTR vojenských letišť.

===Neřízený prostor:===
- všechno ostatní.

VFR let z malého - neřízeného - letiště ve výšce do FL95 na jiné takové letiště nevyžaduje žádnou komunikaci s ATC. Musíte si ovšem ohlídat, že nikde nevstoupíte do ani maličké části žádného řízeného prostoru - toto se považuje za velmi velký prohřešek a není to tolerováno.
Na VATSIMu jsme stanovili navíc dvě povinnosti pro každý VFR let a to i v neřízeném prostoru:
a) musí být vždy podaný letový plánek,
b) před začátkem letu zavolat LKAA_CTR, nebo LKxx_APP, pokud jesou online, a stručně mu ohlásit, co se chystáte dělat, aby řídící věděl, že nejde o nějakou sabotáž.
==AFIS.==
Je možné, že se při letu VFR střetnete se službou AFIS. Tato osoba může i na [[VATSIM|VATSIM]]U poskytovat Informační Službu pro malá letiště. AFIS není řídící, jen poskytuje informace - letadlo si zavolá a chová se k němu, jak je uvedeno v komunikačním manuálu pro AFIS zde, de facto to nahrazuje rozšířený UNICOM. AFIS většinou vykonává pilot nejakého letadla, nikoliv opravdový ATC a proto není vidět v listu ATC v připojovacím softwaru.
AFIS nemůže letadlu nic přikazovat, jen poskytuje informace a organizuje místní provoz. Činnost AFISáka obecně končí 5km od letiště a ve výšce 5000ft alt.
==SEPARACE VFR OD JINEHO LETADLA. JAK DALEKO ZA BULIKEM?==
U neřízeného VFR nikoho nezajímá, v jaké vzdálenosti se minete s jiným VFR provozem. Při VFR letu nejsou stanoveny žádné "minimální rozstupy" mezi letadly, jako u [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]], ale letadla se musí míjet v "bezpečné vzdálenosti". V řízeném prostoru (třídy D) vám ATC bude předávat informace o provozu a jen pokud vstpupíte do TMA Praha, nebo nad FL95, chová se k vám ATC stejně, jako k [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] provozu, tj. separaci plně zajišťuje on.

==JAKÉ VFR MAPY?==
Pro VFR létání se nepoužívá žádná z map pro IFR (SID, STAR, Enroute). Používá se mapa letiště (GND, taxi, Parking ) pro pohyb na zemi a pak mapy pro VFR. Ty zobrazují terén jako "normální" mapy a do něj jsou promítnuty letecké informace. Tyto mapy existují pro všechna letiště v ČR a jsou volně k dispozici v AIPu pro letiště VFR. Jmenují se "Visual Operations Charts LKxx". [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]ová letiště jsou ke stažení i u nás, v sekci PILOTS na našem webu.. Jsou obsaženy v tzv. "Supplementary (Additional) Packu" map a jmenují se "VFR Arrivals and Departures Charts". Mapy pro VFR poletování v Praze a okolí jsou ve zvláštním balíčku zde.
ICAO Mapa.
V reálu se pro lety po republice používá tzv. ICAO mapa, která je jen tištěná a digitální podobě neexistuje. Lze ji zakoupit za cca 300-500 CZK. Pro simulaci lze použít i autoatlas nebo různé druhy leteckých atlasů pro ULL apod. Nákup ICAO mapy je pro vážné VFR létání na [[VATSIM|VATSIM]]U žial nezbytný !!!!

==CO [[GPS|GPS]] NAVIGACE ? CO [[VOR|VOR]] a [[NDB|NDB]] NAVIGACE ? ==
Pro zlepšení navigace je korektní použít i systém [[GPS|GPS]], který vám ukáže polohu spolehlivě.
Pokud jste familiar s klasickou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] navigací, lze využít i údaje z přijímačů [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]] a [[DME|DME]].
==PLÁNOVÁNÍ. FlightPlan PRO VFR:==
Pro každý let na [[VATSIM|VATSIM]]U se podává letový plánek. V reálu jsou sice běžné lety bez něj, ale na [[VATSIM|VATSIM]]U pilot vyplnil podává FPL vždy - i při odletu z neřízeného (aeroklubového) letiště. Minimálně v něm uvádite:
a) typ letadla
b) letiště odletu a příletu
c) typ letu (V=VFR)
d) výšku.
Do kolonky trať je nutné především uvádět vstupní/výstupní VFR bod, přes který chcete vstoupit do/z CTR řízeného letiště. Mimo CTR/TMA si víceméně můžete letět kudychcete.
Lze plánovat buď let do výšky cca 1000ft nad zemí, pak do kolonky FL (ALT) v FPL uvedete číslo 030 nebo písmena VFR.
Lze plánovat (pro přelet mezi letišti) v VFR letových hladinách (FL055,065,075,085,095,105...185), kterou uvedete do kolonky FL v FPL. Více o tom ve zvláštnímvlákně zdeHladiny se mají pak dodržet a platí pravidlo sudá - západ, lichá - východ.
Jsou dvě metody, jak plánovat VFR meziletištní let:
a) po "letištích", př.: DEP: LKKV, ROUTE: ECHO - LKRK - LKTC , DEST: LKBE
b) po ATS trati, podobně jako u IFR, jen musí být dodržen vstupní/výstupní bod VFR: LKKV E - RAK - OKL - VLM LKBE.
Vzdálenost mezi vašimi uvedenými body by mělo odpovídat cca 20 minutám letu max. Podle b) můžete plánovat jako VFR i po [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] trati, tuto je ale v reálu poměrně vzácné. Trať pak stejně nemusíte přesně dodržet, protože se budete muset vyhnout oblakům.
Znovu zdůrazňuji, že přílet a odlet na řízené letiště se vždy plánuje podle VFR vstupních/výstupních bodů, které jsou opbvykle pojmenovány: SIERRA - WHISKEY - NOVEMBER - ECHO, podle mapy pro VFR, kde jsou mimoto vyznačeny i překážky s uvedením výšky a řada dalších informací o geografii terenu, což hraje při VFR hrají důležitou roli. Nic takového na žádné [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] mapě není.

==Navigační příprava==
V reálu, pokud se neletí něco vysloveně triviálního (okruh, přeskok na letiště 10km od domova apod) bývají na palubě nezbytné dvě věci - navigační štítek a mapa se zakreslenou tratí. V navigačním štítku jsou zapsány jednotlivé úseky trati, jejich délka, čas letu, očekávaný čas příletu na každý otočný bod a aktuální čas příletu na tento bod. Navigační štítek se v průběhu letu dovyplňuje.
V mapě je zakreslena trať (tužkou) jako spojnice otočných bodů. Dále v mapě mohou být další věci, jako například očekávaný čas přeletu významných navigačních linií (dálnice), apod. Více ve článku [[VFR - vzorové navigační přípravy|vzorový VFR brýfink]].

==KOMUNIKACE S ATC/AFIS v řízeném/neřízeném prostoru.==
Detailní rozbor komunikace při VFR létání najdete v dokumentu [http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-Frazeologie/index.htm L-frazeologie], což je reálný předpis platný v ČR.
===Příklad komunikace "ze života"===
'''LKLB -> LKPR'''

''V případě simulovaného létání nemůžeme očekávat, že bude online Liberec AFIS. Kontaktujeme tedy stanoviště Praha Radar, kde dostaneme další instrukce. Při malém provozu nám pravděpodobně Praha Radar poskytne stejný servis jako AFIS. Naopak při hustém provozu nás pravděpodobně požádá, ať jej kontaktujeme až po vzletu, po vystoupání do nějaké hladiny, či přeletu nějakého bodu.
Všiměte si, že pilot AFIS o nic nežádá a AFIS pilotovi nic nepovoluje. Vše je jen na úrovni výměny informací. AFIS nedisponuje radarem, má s letadly pouze vizuální kontakt (někdy ani to ne). Rozhodně nezajišťuje separaci mezi letadly - ta je u VFR letu plně v rukou pilota.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: [[QNH|QNH]], Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, před hangárem po nahození, činnost navigační let Liberec Praha-Ruzyň Liberec, přepokládaný navrat v 1600, dvě osoby na palubě, vytrvalost 3:00.

AFIS: ONH, rozumím, dráha v používání 16, vítr 200 stupňů 6 knotů, QNH 1023, okruhy levé, letiště bez provozu

AC: Dráha v používání 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijali, pojíždíme na vyčkávací dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH vstupuji na dráhu 16 a provedu vzlet

AFIS: "dvojité zaklíčování"

AC: ONH po vzletu a pokračuji levou zatáčkou nad letiště a do Prahy-Ruzyně

AC: Liberec info, ONH na úrovni Ještědu, opouštíme zónu AFIS, naslyšenou

AFIS: Rozumím, naslyšenou

''Praha Info už poskytuje základní radarové služby, a tak je pilotu přidělen odpovídač. Stále však platí, že jsou poskytovány pouze informace o provozu, ne plné vektorování a zajišťování rozestupů.''

AC: Praha info, OK-MNH, dobrý den

PR INFO:OK-MNH, Praha info, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, podle letového plánu , poloha obec Světlá pod Ještědem, výška 3500 feetů, vstupní bod Velvary očekávám ve 38.

PR INFO:OK-MNH, rozumím, odpovídač 3307

AC: Odpovídač 3307, OK-MNH

PR INFO:OK-MNH, radarový kontakt, pokračujte na Velvary

AC: Rozumím a pokračuji na Velvary, OK-MNH

AC: Praha Info, OK-MNH, na úrovni Řípu, přecházím na frekvenci ATIS 122.15, a poté Ruzyně Info 118.3, děkuji a naslyšenou

PR INFO:OK-MNH, rozumím, naslyšenou

''Vstupní bod do CTR (v našem případě Velvary) je místo, kudy VFR provoz vlétne do řízeného okrsku letiště. Názvy vstupních bodů, stejně jako jejich vizuální definice a souřadnice jsou součástí AIP. ''

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, dobrý den

TWR: OK-MNH, Ruzyně věž, dobrý den, dávejte

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, za tři minuty vstupní bod Velvary,odpovídač 3307, informace B, QNH 1022

TWR: OK-MNH, radarový kontakt, info B, v CTR výška maximálně 2000 feet, QNH 1022, po Velvarech pokračujte Brandýsek a očekávejte dráhu 24

AC: Po Velvarech pokračuji na Brandýsek, maximálně 2000 feet, 1022 a dráha 24, OK-MNH

TWR: ONH , pokračujte do pravého base legu dráhy 24,

AC: Pokračuji do pravého base legu 24, ONH

TWR: ONH na krátkém finále CSAB737, visuální kontakt?

AC: 737 na finále vidím, ONH

TWR: ONH pokračujte na finále dráhy 24

AC: Na finále dráhy 24, ONH

AC: ONH finále dráhy 24

TWR: Přistání na dráhu 24 povoleno, vítr 230 stupňů, 5 knotů

AC: Povoleno přistání na dráhu 24, ONH

AC: ONH po přistání, taxiway C

TWR: ONH přejděte na Ground 121.900, naslyš

AC: Ground 121.900, naslyš, ONH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, taxiway C

GND: ONH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte na odbavovací plochu jih, stojánka dle vlastního výběru po L, P

AC: Na Jih po L, P, ONH, díky
----
'''LKPR -> LKLB'''

''Při zpáteční cestě bude odlet poněkud komplikovanější, protože jsme na mezinárodním letišti, kde je provoz řízen poněkud striktněji, než v případě strejdy AFISáka v Liberci.
V případě simulovaného létání bývá k dispozici Ruzyně Delivery jen vyjímečně. Kontaktujte "nejbližšího vyššího" řídícího, tj v pořadí Ground, Tower, Approach, Radar.''

AC: Ruzyně delivery, OK-MNH, dobrý den

DEL: OK-MNH, Ruzyně delivery, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, stojánka B12, informace D, QNH1023, žádám o povolení k VFR letu do Liberce

DEL: OK-MNH, povolen do Liberce, dráha 31, po vzletu maximálně 2000 feet a očekávejte přímo na Velvary, odpovídač 3313, informace D správná, čas 15

AC: Povolen do Liberce, dráha 31, maximálně 2000 feet a očekávám přímo na Velvary, odpovídač 3313, čas 15, OK-MNH

DEL: OK-MNH, správně, přejdětě na Ruzyně ground, 121.90, naslyš

AC: Ruzyně ground, 121.90, díky, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, stojánka S7, připraven k pojíždění

GND: OK-MNH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte po R na vyčkávací dráhy 31

AC: Po R na vyčkávací dráhy 31, OK-MNH

AC: OK-MNH na vyčkávacím místě R dráhy 31

GND: OK-MNH, přejděte na věž 118.100, naslyšenou

AC: Věž 118.100, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně věž, OK-MNH na vyčkávacím místě dráhy 31, připraven k odletu.

TWR: ONH, Ruzyně věž, dobrý den, vstupte na dráhu 31 a čekejte

AC: Vstupuji na dráhu 31 a čekám, ONH

TWR: ONH, vítr 220 stupňů 3 knoty, vzlet z dráhy 31 povolen

AC: Vzlet z dráhy 31 povolen, ONH

AC: ONH, poloha Velvary

TWR: ONH, rozumím, pokračujte do Liberce, povoleno opuštění frekvence, odpovídač 7000, přeji příjemný let a naslyšenou

AC: Odpovídač 7000, pokračuji do Liberce, děkujeme, pekný den

''A opět - v Liberci žádné žádosti a žádná povolení, jen informace. Pilot si musí sám ověřit, zda je přistávací dráha bez překážek a může na ni bezpečně přistát.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: ONH, Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, Z-142, vstupuji do vaší informační zóny, poloha Rašovka, navigační let z Prahy do Liberce, žádám informace pro přistání

AFIS: ONH, dráha v používáni 16, okruhy levé, vítr 180 stupňů, 4 knoty, QNH 1023, momentálně jedna 142 po větru levého 16

AC: dráha 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijal a pokračujeme do polohy po větru levého dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH, po větru levého dráhy 16

AFIS: ONH, pořadí dva, 142 na finále

AC: pořadí dva, 142 vidím, ONH

AC: ONH, finále dráhy 16

AFIS: Liberec Info
----
'''Okruhy v neřízeném prostoru'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, dávejte.

A: Benešov info, OKO, Po nahození na stojánce F-Airu a bude to jeden let po okruhu.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, Aktuálně QNH 1011, vítr, WRB 2 uzle, Dráha v používání 27 pro starty, 24 pro přistání. Okruhy pravé. Letiště momentálně bez provozu.

A: Benešov info, OKO, QNH 1011, Dráha v používání 24 pro starty, 27 pro přistání, okruhy pravé, vítr přijal a informace o provozu přijal, pojíždím na vyčkávací místo dráhy 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, na vyčkávacím místě dráhy 27. Vstupuji na dráhu a provedu vzlet.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OK-ABC, Dobrý den, 5 km západně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny, typ letounu Piper seminole, ALTitude 3000 stop a bude to dlouhé finále na dráhu 24.

AFIS: OKC, Benešov info, Dobrý den, QNH 1011, vítr wariábl 2 uzly, Dráha v používání 24, okruhy pravé, Aktuálně Z142 po větru pravého dráhy 24, předpokládejte finále 24 jako 1.

B: QNH1011, vítr přijal, informace o provozu přijal, Dráha v používání 24, okruhy pravé, a na finále 24 jako první. OKC

A: Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: OKO, Pro Vaší informaci, Piper na dlouhém finále dráhy 24

A: Provoz na dlouhém finále vidím. OKO

A: Benešov info, OKO, Pravý baseleg dráhy 24.

AFIS: OKO, Piper ve čtvrté zatáčce, doporučuji levou zatáčkou o 360. a na finále, jako 2.

A: Provoz ve čtvrté vidím, točím levou o 360 a na finále jako druhý. OKO

A: Na finále drány 24, jako druhý a Provoz na dráze vidím. OKO

AFIS: OKC urychleně vykliďte dráhu 24, Z142 na finále.

B: Vyklidil dráhu 24 a pojíždím na stojánku F-Air. OKC

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKC, Naslyš

A: Benešov info, OKO, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKO, Naslyš

----
'''Vstup do ATZ'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den , 5km Severně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny(online – vstupuji do informační zóny letiště Benešov), altitude 2000ft, typ, Z142,očekávám QNH 1013, a bude to zařazení do polohy po větru pravého dráhy 27.

AFIS:OKO, Benešov info, Dobrý den, Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, vítr z 310 stupňů, 15 uzlů, a v informační zóně provoz ultralightů a aerovlek.

A: Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, ostatní přijal a zařadím se do polohy po větru pravého dráhy 24. OKO

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

„dále pak jako standardní let po okruhu“

----
'''Opuštění ATZ'''

Letadlo odstartovalo a je v poloze po větru (toto není dogma, okruh se dá opustit v jakékoliv zatáčce)

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A:Benešov info, OKO, ze třetí okruhové zatáčky, do prostoru severně od letiště a dále směr Praha Ruzyně.

AFIS:OKO, Rozumím a pokračujte. (tohle není příkaz ale pouze informace o tom, že o letadle ví a že v tom není žádný problém)

A:Benešov info, OKO, 5 km, severozápadně od vašeho letiště opouštím vaší informační zónu, děkuji a naslyš.

AFIS:OKO, Naslyš.

''Stává se však, že i AFISák vydá naléhavý příkaz. Např. v případě, že je letadlo na finále a další stojí na dráze, nebo při jiné napjaté situaci. To je však jen díky tomu, že vidí prostor letiště (na rozdíl od online ATC). Toto však nic nemění na faktu, že AFIS je pouze informační služba a ne řídící pracoviště. Nemá nám tedy co přikazovat.''

==ODLIŠNOSTI VATSIM vs. REAL.==
Pro simulaci na [[VATSIM|VATSIM]]u platí něketré drobné odlišnosti od reálných možností:
- po připojení odešlete vždy FPL,
- po připojení naladíte frekvenci LKAA_CTR, pokud je přítomen, a oznámíte kde jste, typ letadla a zamýšlenou činnost,
- odlet z řízeného letiště podléhá povolení ATC - jako obvykle, když není přítomná TWR, voláte pro povolení nejbližší vyšší ATC
- odlet z neřízeného letiště provedete sami (nebo po dohodě s AFIS, pokud se tam vyskytuje)
- pro odlet z neřízeného letiště nastavíte SQUAWK na kod 7000, nebo podle ATC
- na dráze se vždy nastavi SQUAWK do modu Charlie i bez výzvy od ATC/AFIS,
- pokud je přítomen LKAA_CTR můžete být při letu naladěni na jeho frekvenci, pokud neřekne jinak - jinak ladíte [[UNICOM|UNICOM]], 122,80 MHz
- při letu se na [[UNICOM|UNICOM]] (ani na LKAA_CTR) nehlásí průlety ATZ VFR letišť, s vyjimkou toho, že jste o to požádáni,
- před jakýmkoliv vstupem do TMA/CTR musíte výslovně požádat o povolení vstoupit do toho prostoru, tj. žádáte _APP nebo LKAA_CTR.
==Let VFR na/z LKPR.==
Na LKPR se VFR vstupuje přes vstupní/výstupní body a ve výšce <2500ft altitude (tj. v nadmořské výšce <2500ft, ne nad zemí !!). Tato maximální výška současně umožňuje přílet ve výšce 1000ft AGL (nad zemí). Hlásíte se sami, před vst./výt. body na LKPR_TWR (LKPR_APP). Doporučený postup je "podletíte" všechna TMA Praha a pak vodorovným letem - pod 2500ft altitude - vstoupíte rovnou do CTR Ruzyně. Toto je v reálu požadovaný obvyklý postup !!
==Odpovídač.==
Pro VFR dáváte SQUAWK na kod 7000, pokud vám při odletu ATC nepřidělí nějaký jiný. AFIS Vám žádný kod přidělit nesmí.
Existují i letadla zcela bez odpovídače - s těmi lze létat VFR i na VATSIMU. V tomto případě nahlásíte ATC/AFIS "...bez odpovídače...". Při letu s letadlem bez odpovídače musíte mít stále nastaveno SQWK Standby ve připojovacím softwaru. Platí samozřejmě omezení, že s takovým letadlem nesmíte na př. do CTR/TMA Praha /Ruzyně a v ČR můžete létat jen pod FL60.
=SHRNUTÍ=
a) pro VFR lety potřebujete VFR mapy; pro neřízená letiště jsou mapy v AIPu, pro IFR letiště pak mapy "VFR přílety a odlety" zde - jsou v "Supplementary Pack",

b) pro traťovou navigaci použijete papírovou ICAO mapu, letecké atlasy, autoatlasy nebo [[GPS|GPS]]/INS/[[VOR|VOR]]/[[DME|DME]],

c) odlet z řízeného letiště podléhají povolení od odpovídajícího ATC, tj. nelze ani pojíždět "sám od sebe",

d) pokud odlétáte z řízeného letiště, tak podle instrukcí ATC a před opouštěním CTR toto opuštění oznámíte sami od sebe ATC,

e) před vstupem do řízené oblasti (t.j. LKPR&spol., LKKV, LKMT, LKTB, LKKU, LKPD, LKPO) se sami ohlašujete ATC před dosažením vstupního bodu,

f) pohyb uvnitř řízené oblasti podléhá povolování ATC,

g) pohyb mimo řízené oblasti žádnému povolení nepodléhá,

h) od ATC nelze - kromě případů žádosti pilota o navigační pomoc - čekat vektorování,

i) pokud odlétáte z neřízeného letiště (Benešov), ohlásíte se pozici LKAA_CTR volačkou "Praha Radar" (nebo službě AFIS, pokud je přítomna - AFIS má v tomto případě přednost před LKAA_CTR),

j) Squawk Mode je vždy Charlie, když jste ve vzduchu, kod odpovídače nastavujte 7000 (nikdy 1200),

k) FPL vyplňujete vždy, tak, aby z něj šlo poznat, že jde o VFR let, trať plánujte přes vstupní/výstupní body CTR.

Vážnějším zájemcům o VFR doporučuji prostudovat reálný materiál pro školení reálných ULL/PLL pilotů, který obsahuje všechny podstatné informace srozumitelnou animovanou formou a současně obsahuje příklady komunikace při vstupu / průletu CTR. Zkouknutí školení je samozřejmě zdarma a vyžaduje tak půl hodinky času. Prezentace je zde : http://skoleni.laacr.cz/skoleni-1/Default.aspx . Mezi postupy pro reálné VFR popsanými v školícím materiálu a [[VATSIM|VATSIM]] létání za VFR jsou určité rozdíly, které jsou víceméně popsány výše.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR na VATSIMu - navigace a komunikace

2011-02-08T14:41:30Z

Topairlines: /* PLÁNOVÁNÍ. FlightPlan PRO VFR: */

=Základní informace o VFR létání=
VFR let je let plusminus "za viditelnosti země". Pilot musí být schopen se sám bezpečně vyhnout okolnímu provozu a současně sám navigovat (nezabloudit). Z toho se odvíjí základní požadavek na "volný prostor" kolem letadla: VFR zásadně '''nikdy nesmí do mraku''' (od mraku udržovat >1,5km a 300m vertikálně). Navigovat za VFR lze buď srovnávací metodou (země-mapa) nebo použít [[GPS|GPS]] nebo si i pomoci [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]] navigací, ale stále platí povinnost hlídat si okolní provoz. Povinnost hlídat si "počasí" má přednost před dodržením trati.
[[File:VFR1.gif]]
==K provedení VFR letu potřebujeme:==
a) jakékoliv letadlo, ale nejlépe menší a vrtulové (C-150 - C421, Pipers, Zlins,..),
b) meteorologické podmínky při kterých je "vidět zemi" (oblačnost musí být částečně roztrhaná nebo musíme být pod ní) a dohlednost typicky > 5km (VMC Conditions),
c) mapy speciálně pro VFR.
Pro začátek je nejlepší začít trénovat lety po okruhu na neřízeném letišti mimo TMA/CTR, tj třeba: Benešov, Rakovník, Most, Klatovy, Mariánské Lázne, Havlíčkův Brod, Jihlava, Hranice, Česká Třebová, Kyjov, apod. Až toto zvládnete, začněte zkoušet navigaci i komunikaci mimo letiště. Zpočátku zkuste let mezi dvěma neřízenými letišti, kde moc komunikovat nepotřebujete. Pak zkuste let z/na řízené letiště a komunikaci s ATC. Komunikace VFR jde běžně česky, angličtina není vyžadována.
==VFR a ATC==
Kam může letět VFR bez spojení s řídícím? Co je ATC a co je AFIS?
VFR let může letět bez komunikace s ATC. Vzdušný prostor se rozděluje na řízený a neřízený a letět nebo i jen odstartovat, můžete bez ATC jen v prostoru neřízeném. Rozdělení na "řízený - neřízený prostor" na VATSIMU platí podle reálu a nezaměňujte to s prostorem "momentálně neobsazeným ATC" na VATSIMU. Řízený prostor je, když k pohybu v něm musíte dostat od ATC tzv. povolení.
===Řízené prostory:===
- CTR letiště (včetně všech pozemních ploch)
- TMA letišť,
- vše nad FL100, vč.,
- MTMA a MCTR vojenských letišť.

===Neřízený prostor:===
- všechno ostatní.

VFR let z malého - neřízeného - letiště ve výšce do FL95 na jiné takové letiště nevyžaduje žádnou komunikaci s ATC. Musíte si ovšem ohlídat, že nikde nevstoupíte do ani maličké části žádného řízeného prostoru - toto se považuje za velmi velký prohřešek a není to tolerováno.
Na VATSIMu jsme stanovili navíc dvě povinnosti pro každý VFR let a to i v neřízeném prostoru:
a) musí být vždy podaný letový plánek,
b) před začátkem letu zavolat LKAA_CTR, nebo LKxx_APP, pokud jesou online, a stručně mu ohlásit, co se chystáte dělat, aby řídící věděl, že nejde o nějakou sabotáž.
==AFIS.==
Je možné, že se při letu VFR střetnete se službou AFIS. Tato osoba může i na [[VATSIM|VATSIM]]U poskytovat Informační Službu pro malá letiště. AFIS není řídící, jen poskytuje informace - letadlo si zavolá a chová se k němu, jak je uvedeno v komunikačním manuálu pro AFIS zde, de facto to nahrazuje rozšířený UNICOM. AFIS většinou vykonává pilot nejakého letadla, nikoliv opravdový ATC a proto není vidět v listu ATC v připojovacím softwaru.
AFIS nemůže letadlu nic přikazovat, jen poskytuje informace a organizuje místní provoz. Činnost AFISáka obecně končí 5km od letiště a ve výšce 5000ft alt.
==SEPARACE VFR OD JINEHO LETADLA. JAK DALEKO ZA BULIKEM?==
U neřízeného VFR nikoho nezajímá, v jaké vzdálenosti se minete s jiným VFR provozem. Při VFR letu nejsou stanoveny žádné "minimální rozstupy" mezi letadly, jako u [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]], ale letadla se musí míjet v "bezpečné vzdálenosti". V řízeném prostoru (třídy D) vám ATC bude předávat informace o provozu a jen pokud vstpupíte do TMA Praha, nebo nad FL95, chová se k vám ATC stejně, jako k [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] provozu, tj. separaci plně zajišťuje on.

==JAKÉ VFR MAPY?==
Pro VFR létání se nepoužívá žádná z map pro IFR (SID, STAR, Enroute). Používá se mapa letiště (GND, taxi, Parking ) pro pohyb na zemi a pak mapy pro VFR. Ty zobrazují terén jako "normální" mapy a do něj jsou promítnuty letecké informace. Tyto mapy existují pro všechna letiště v ČR a jsou volně k dispozici v AIPu pro letiště VFR. Jmenují se "Visual Operations Charts LKxx". [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]ová letiště jsou ke stažení i u nás, v sekci PILOTS na našem webu.. Jsou obsaženy v tzv. "Supplementary (Additional) Packu" map a jmenují se "VFR Arrivals and Departures Charts". Mapy pro VFR poletování v Praze a okolí jsou ve zvláštním balíčku zde.
ICAO Mapa.
V reálu se pro lety po republice používá tzv. ICAO mapa, která je jen tištěná a digitální podobě neexistuje. Lze ji zakoupit za cca 300-500 CZK. Pro simulaci lze použít i autoatlas nebo různé druhy leteckých atlasů pro ULL apod. Nákup ICAO mapy je pro vážné VFR létání na [[VATSIM|VATSIM]]U žial nezbytný !!!!

==CO [[GPS|GPS]] NAVIGACE ? CO [[VOR|VOR]] a [[NDB|NDB]] NAVIGACE ? ==
Pro zlepšení navigace je korektní použít i systém [[GPS|GPS]], který vám ukáže polohu spolehlivě.
Pokud jste familiar s klasickou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] navigací, lze využít i údaje z přijímačů [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]] a [[DME|DME]].
==PLÁNOVÁNÍ. FlightPlan PRO VFR:==
Pro každý let na [[VATSIM|VATSIM]]U se podává letový plánek. V reálu jsou sice běžné lety bez něj, ale na [[VATSIM|VATSIM]]U pilot vyplnil podává FPL vždy - i při odletu z neřízeného (aeroklubového) letiště. Minimálně v něm uvádite:
a) typ letadla
b) letiště odletu a příletu
c) typ letu (V=VFR)
d) výšku.
Do kolonky trať je nutné především uvádět vstupní/výstupní VFR bod, přes který chcete vstoupit do/z CTR řízeného letiště. Mimo CTR/TMA si víceméně můžete letět kudychcete.
Lze plánovat buď let do výšky cca 1000ft nad zemí, pak do kolonky FL (ALT) v FPL uvedete číslo 030 nebo písmena VFR.
Lze plánovat (pro přelet mezi letišti) v VFR letových hladinách (FL055,065,075,085,095,105...185), kterou uvedete do kolonky FL v FPL. Více o tom ve zvláštnímvlákně zdeHladiny se mají pak dodržet a platí pravidlo sudá - západ, lichá - východ.
Jsou dvě metody, jak plánovat VFR meziletištní let:
a) po "letištích", př.: DEP: LKKV, ROUTE: ECHO - LKRK - LKTC , DEST: LKBE
b) po ATS trati, podobně jako u IFR, jen musí být dodržen vstupní/výstupní bod VFR: LKKV E - RAK - OKL - VLM LKBE.
Vzdálenost mezi vašimi uvedenými body by mělo odpovídat cca 20 minutám letu max. Podle b) můžete plánovat jako VFR i po [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] trati, tuto je ale v reálu poměrně vzácné. Trať pak stejně nemusíte přesně dodržet, protože se budete muset vyhnout oblakům.
Znovu zdůrazňuji, že přílet a odlet na řízené letiště se vždy plánuje podle VFR vstupních/výstupních bodů, které jsou opbvykle pojmenovány: SIERRA - WHISKEY - NOVEMBER - ECHO, podle mapy pro VFR, kde jsou mimoto vyznačeny i překážky s uvedením výšky a řada dalších informací o geografii terenu, což hraje při VFR hrají důležitou roli. Nic takového na žádné [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] mapě není.

==Navigační příprava==
V reálu, pokud se neletí něco vysloveně triviálního (okruh, přeskok na letiště 10km od domova apod) bývají na palubě nezbytné dvě věci - navigační štítek a mapa se zakreslenou tratí. V navigačním štítku jsou zapsány jednotlivé úseky trati, jejich délka, čas letu, očekávaný čas příletu na každý otočný bod a aktuální čas příletu na tento bod. Navigační štítek se v průběhu letu dovyplňuje.
V mapě je zakreslena trať (tužkou) jako spojnice otočných bodů. Dále v mapě mohou být další věci, jako například očekávaný čas přeletu významných navigačních linií (dálnice), apod. Více ve článku [[vzorový VFR brýfink]].
==KOMUNIKACE S ATC/AFIS v řízeném/neřízeném prostoru.==
Detailní rozbor komunikace při VFR létání najdete v dokumentu [http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-Frazeologie/index.htm L-frazeologie], což je reálný předpis platný v ČR.
===Příklad komunikace "ze života"===
'''LKLB -> LKPR'''

''V případě simulovaného létání nemůžeme očekávat, že bude online Liberec AFIS. Kontaktujeme tedy stanoviště Praha Radar, kde dostaneme další instrukce. Při malém provozu nám pravděpodobně Praha Radar poskytne stejný servis jako AFIS. Naopak při hustém provozu nás pravděpodobně požádá, ať jej kontaktujeme až po vzletu, po vystoupání do nějaké hladiny, či přeletu nějakého bodu.
Všiměte si, že pilot AFIS o nic nežádá a AFIS pilotovi nic nepovoluje. Vše je jen na úrovni výměny informací. AFIS nedisponuje radarem, má s letadly pouze vizuální kontakt (někdy ani to ne). Rozhodně nezajišťuje separaci mezi letadly - ta je u VFR letu plně v rukou pilota.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: [[QNH|QNH]], Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, před hangárem po nahození, činnost navigační let Liberec Praha-Ruzyň Liberec, přepokládaný navrat v 1600, dvě osoby na palubě, vytrvalost 3:00.

AFIS: ONH, rozumím, dráha v používání 16, vítr 200 stupňů 6 knotů, QNH 1023, okruhy levé, letiště bez provozu

AC: Dráha v používání 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijali, pojíždíme na vyčkávací dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH vstupuji na dráhu 16 a provedu vzlet

AFIS: "dvojité zaklíčování"

AC: ONH po vzletu a pokračuji levou zatáčkou nad letiště a do Prahy-Ruzyně

AC: Liberec info, ONH na úrovni Ještědu, opouštíme zónu AFIS, naslyšenou

AFIS: Rozumím, naslyšenou

''Praha Info už poskytuje základní radarové služby, a tak je pilotu přidělen odpovídač. Stále však platí, že jsou poskytovány pouze informace o provozu, ne plné vektorování a zajišťování rozestupů.''

AC: Praha info, OK-MNH, dobrý den

PR INFO:OK-MNH, Praha info, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, podle letového plánu , poloha obec Světlá pod Ještědem, výška 3500 feetů, vstupní bod Velvary očekávám ve 38.

PR INFO:OK-MNH, rozumím, odpovídač 3307

AC: Odpovídač 3307, OK-MNH

PR INFO:OK-MNH, radarový kontakt, pokračujte na Velvary

AC: Rozumím a pokračuji na Velvary, OK-MNH

AC: Praha Info, OK-MNH, na úrovni Řípu, přecházím na frekvenci ATIS 122.15, a poté Ruzyně Info 118.3, děkuji a naslyšenou

PR INFO:OK-MNH, rozumím, naslyšenou

''Vstupní bod do CTR (v našem případě Velvary) je místo, kudy VFR provoz vlétne do řízeného okrsku letiště. Názvy vstupních bodů, stejně jako jejich vizuální definice a souřadnice jsou součástí AIP. ''

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, dobrý den

TWR: OK-MNH, Ruzyně věž, dobrý den, dávejte

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, za tři minuty vstupní bod Velvary,odpovídač 3307, informace B, QNH 1022

TWR: OK-MNH, radarový kontakt, info B, v CTR výška maximálně 2000 feet, QNH 1022, po Velvarech pokračujte Brandýsek a očekávejte dráhu 24

AC: Po Velvarech pokračuji na Brandýsek, maximálně 2000 feet, 1022 a dráha 24, OK-MNH

TWR: ONH , pokračujte do pravého base legu dráhy 24,

AC: Pokračuji do pravého base legu 24, ONH

TWR: ONH na krátkém finále CSAB737, visuální kontakt?

AC: 737 na finále vidím, ONH

TWR: ONH pokračujte na finále dráhy 24

AC: Na finále dráhy 24, ONH

AC: ONH finále dráhy 24

TWR: Přistání na dráhu 24 povoleno, vítr 230 stupňů, 5 knotů

AC: Povoleno přistání na dráhu 24, ONH

AC: ONH po přistání, taxiway C

TWR: ONH přejděte na Ground 121.900, naslyš

AC: Ground 121.900, naslyš, ONH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, taxiway C

GND: ONH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte na odbavovací plochu jih, stojánka dle vlastního výběru po L, P

AC: Na Jih po L, P, ONH, díky
----
'''LKPR -> LKLB'''

''Při zpáteční cestě bude odlet poněkud komplikovanější, protože jsme na mezinárodním letišti, kde je provoz řízen poněkud striktněji, než v případě strejdy AFISáka v Liberci.
V případě simulovaného létání bývá k dispozici Ruzyně Delivery jen vyjímečně. Kontaktujte "nejbližšího vyššího" řídícího, tj v pořadí Ground, Tower, Approach, Radar.''

AC: Ruzyně delivery, OK-MNH, dobrý den

DEL: OK-MNH, Ruzyně delivery, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, stojánka B12, informace D, QNH1023, žádám o povolení k VFR letu do Liberce

DEL: OK-MNH, povolen do Liberce, dráha 31, po vzletu maximálně 2000 feet a očekávejte přímo na Velvary, odpovídač 3313, informace D správná, čas 15

AC: Povolen do Liberce, dráha 31, maximálně 2000 feet a očekávám přímo na Velvary, odpovídač 3313, čas 15, OK-MNH

DEL: OK-MNH, správně, přejdětě na Ruzyně ground, 121.90, naslyš

AC: Ruzyně ground, 121.90, díky, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, stojánka S7, připraven k pojíždění

GND: OK-MNH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte po R na vyčkávací dráhy 31

AC: Po R na vyčkávací dráhy 31, OK-MNH

AC: OK-MNH na vyčkávacím místě R dráhy 31

GND: OK-MNH, přejděte na věž 118.100, naslyšenou

AC: Věž 118.100, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně věž, OK-MNH na vyčkávacím místě dráhy 31, připraven k odletu.

TWR: ONH, Ruzyně věž, dobrý den, vstupte na dráhu 31 a čekejte

AC: Vstupuji na dráhu 31 a čekám, ONH

TWR: ONH, vítr 220 stupňů 3 knoty, vzlet z dráhy 31 povolen

AC: Vzlet z dráhy 31 povolen, ONH

AC: ONH, poloha Velvary

TWR: ONH, rozumím, pokračujte do Liberce, povoleno opuštění frekvence, odpovídač 7000, přeji příjemný let a naslyšenou

AC: Odpovídač 7000, pokračuji do Liberce, děkujeme, pekný den

''A opět - v Liberci žádné žádosti a žádná povolení, jen informace. Pilot si musí sám ověřit, zda je přistávací dráha bez překážek a může na ni bezpečně přistát.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: ONH, Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, Z-142, vstupuji do vaší informační zóny, poloha Rašovka, navigační let z Prahy do Liberce, žádám informace pro přistání

AFIS: ONH, dráha v používáni 16, okruhy levé, vítr 180 stupňů, 4 knoty, QNH 1023, momentálně jedna 142 po větru levého 16

AC: dráha 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijal a pokračujeme do polohy po větru levého dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH, po větru levého dráhy 16

AFIS: ONH, pořadí dva, 142 na finále

AC: pořadí dva, 142 vidím, ONH

AC: ONH, finále dráhy 16

AFIS: Liberec Info
----
'''Okruhy v neřízeném prostoru'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, dávejte.

A: Benešov info, OKO, Po nahození na stojánce F-Airu a bude to jeden let po okruhu.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, Aktuálně QNH 1011, vítr, WRB 2 uzle, Dráha v používání 27 pro starty, 24 pro přistání. Okruhy pravé. Letiště momentálně bez provozu.

A: Benešov info, OKO, QNH 1011, Dráha v používání 24 pro starty, 27 pro přistání, okruhy pravé, vítr přijal a informace o provozu přijal, pojíždím na vyčkávací místo dráhy 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, na vyčkávacím místě dráhy 27. Vstupuji na dráhu a provedu vzlet.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OK-ABC, Dobrý den, 5 km západně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny, typ letounu Piper seminole, ALTitude 3000 stop a bude to dlouhé finále na dráhu 24.

AFIS: OKC, Benešov info, Dobrý den, QNH 1011, vítr wariábl 2 uzly, Dráha v používání 24, okruhy pravé, Aktuálně Z142 po větru pravého dráhy 24, předpokládejte finále 24 jako 1.

B: QNH1011, vítr přijal, informace o provozu přijal, Dráha v používání 24, okruhy pravé, a na finále 24 jako první. OKC

A: Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: OKO, Pro Vaší informaci, Piper na dlouhém finále dráhy 24

A: Provoz na dlouhém finále vidím. OKO

A: Benešov info, OKO, Pravý baseleg dráhy 24.

AFIS: OKO, Piper ve čtvrté zatáčce, doporučuji levou zatáčkou o 360. a na finále, jako 2.

A: Provoz ve čtvrté vidím, točím levou o 360 a na finále jako druhý. OKO

A: Na finále drány 24, jako druhý a Provoz na dráze vidím. OKO

AFIS: OKC urychleně vykliďte dráhu 24, Z142 na finále.

B: Vyklidil dráhu 24 a pojíždím na stojánku F-Air. OKC

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKC, Naslyš

A: Benešov info, OKO, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKO, Naslyš

----
'''Vstup do ATZ'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den , 5km Severně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny(online – vstupuji do informační zóny letiště Benešov), altitude 2000ft, typ, Z142,očekávám QNH 1013, a bude to zařazení do polohy po větru pravého dráhy 27.

AFIS:OKO, Benešov info, Dobrý den, Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, vítr z 310 stupňů, 15 uzlů, a v informační zóně provoz ultralightů a aerovlek.

A: Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, ostatní přijal a zařadím se do polohy po větru pravého dráhy 24. OKO

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

„dále pak jako standardní let po okruhu“

----
'''Opuštění ATZ'''

Letadlo odstartovalo a je v poloze po větru (toto není dogma, okruh se dá opustit v jakékoliv zatáčce)

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A:Benešov info, OKO, ze třetí okruhové zatáčky, do prostoru severně od letiště a dále směr Praha Ruzyně.

AFIS:OKO, Rozumím a pokračujte. (tohle není příkaz ale pouze informace o tom, že o letadle ví a že v tom není žádný problém)

A:Benešov info, OKO, 5 km, severozápadně od vašeho letiště opouštím vaší informační zónu, děkuji a naslyš.

AFIS:OKO, Naslyš.

''Stává se však, že i AFISák vydá naléhavý příkaz. Např. v případě, že je letadlo na finále a další stojí na dráze, nebo při jiné napjaté situaci. To je však jen díky tomu, že vidí prostor letiště (na rozdíl od online ATC). Toto však nic nemění na faktu, že AFIS je pouze informační služba a ne řídící pracoviště. Nemá nám tedy co přikazovat.''

==ODLIŠNOSTI VATSIM vs. REAL.==
Pro simulaci na [[VATSIM|VATSIM]]u platí něketré drobné odlišnosti od reálných možností:
- po připojení odešlete vždy FPL,
- po připojení naladíte frekvenci LKAA_CTR, pokud je přítomen, a oznámíte kde jste, typ letadla a zamýšlenou činnost,
- odlet z řízeného letiště podléhá povolení ATC - jako obvykle, když není přítomná TWR, voláte pro povolení nejbližší vyšší ATC
- odlet z neřízeného letiště provedete sami (nebo po dohodě s AFIS, pokud se tam vyskytuje)
- pro odlet z neřízeného letiště nastavíte SQUAWK na kod 7000, nebo podle ATC
- na dráze se vždy nastavi SQUAWK do modu Charlie i bez výzvy od ATC/AFIS,
- pokud je přítomen LKAA_CTR můžete být při letu naladěni na jeho frekvenci, pokud neřekne jinak - jinak ladíte [[UNICOM|UNICOM]], 122,80 MHz
- při letu se na [[UNICOM|UNICOM]] (ani na LKAA_CTR) nehlásí průlety ATZ VFR letišť, s vyjimkou toho, že jste o to požádáni,
- před jakýmkoliv vstupem do TMA/CTR musíte výslovně požádat o povolení vstoupit do toho prostoru, tj. žádáte _APP nebo LKAA_CTR.
==Let VFR na/z LKPR.==
Na LKPR se VFR vstupuje přes vstupní/výstupní body a ve výšce <2500ft altitude (tj. v nadmořské výšce <2500ft, ne nad zemí !!). Tato maximální výška současně umožňuje přílet ve výšce 1000ft AGL (nad zemí). Hlásíte se sami, před vst./výt. body na LKPR_TWR (LKPR_APP). Doporučený postup je "podletíte" všechna TMA Praha a pak vodorovným letem - pod 2500ft altitude - vstoupíte rovnou do CTR Ruzyně. Toto je v reálu požadovaný obvyklý postup !!
==Odpovídač.==
Pro VFR dáváte SQUAWK na kod 7000, pokud vám při odletu ATC nepřidělí nějaký jiný. AFIS Vám žádný kod přidělit nesmí.
Existují i letadla zcela bez odpovídače - s těmi lze létat VFR i na VATSIMU. V tomto případě nahlásíte ATC/AFIS "...bez odpovídače...". Při letu s letadlem bez odpovídače musíte mít stále nastaveno SQWK Standby ve připojovacím softwaru. Platí samozřejmě omezení, že s takovým letadlem nesmíte na př. do CTR/TMA Praha /Ruzyně a v ČR můžete létat jen pod FL60.
=SHRNUTÍ=
a) pro VFR lety potřebujete VFR mapy; pro neřízená letiště jsou mapy v AIPu, pro IFR letiště pak mapy "VFR přílety a odlety" zde - jsou v "Supplementary Pack",

b) pro traťovou navigaci použijete papírovou ICAO mapu, letecké atlasy, autoatlasy nebo [[GPS|GPS]]/INS/[[VOR|VOR]]/[[DME|DME]],

c) odlet z řízeného letiště podléhají povolení od odpovídajícího ATC, tj. nelze ani pojíždět "sám od sebe",

d) pokud odlétáte z řízeného letiště, tak podle instrukcí ATC a před opouštěním CTR toto opuštění oznámíte sami od sebe ATC,

e) před vstupem do řízené oblasti (t.j. LKPR&spol., LKKV, LKMT, LKTB, LKKU, LKPD, LKPO) se sami ohlašujete ATC před dosažením vstupního bodu,

f) pohyb uvnitř řízené oblasti podléhá povolování ATC,

g) pohyb mimo řízené oblasti žádnému povolení nepodléhá,

h) od ATC nelze - kromě případů žádosti pilota o navigační pomoc - čekat vektorování,

i) pokud odlétáte z neřízeného letiště (Benešov), ohlásíte se pozici LKAA_CTR volačkou "Praha Radar" (nebo službě AFIS, pokud je přítomna - AFIS má v tomto případě přednost před LKAA_CTR),

j) Squawk Mode je vždy Charlie, když jste ve vzduchu, kod odpovídače nastavujte 7000 (nikdy 1200),

k) FPL vyplňujete vždy, tak, aby z něj šlo poznat, že jde o VFR let, trať plánujte přes vstupní/výstupní body CTR.

Vážnějším zájemcům o VFR doporučuji prostudovat reálný materiál pro školení reálných ULL/PLL pilotů, který obsahuje všechny podstatné informace srozumitelnou animovanou formou a současně obsahuje příklady komunikace při vstupu / průletu CTR. Zkouknutí školení je samozřejmě zdarma a vyžaduje tak půl hodinky času. Prezentace je zde : http://skoleni.laacr.cz/skoleni-1/Default.aspx . Mezi postupy pro reálné VFR popsanými v školícím materiálu a [[VATSIM|VATSIM]] létání za VFR jsou určité rozdíly, které jsou víceméně popsány výše.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR na VATSIMu - navigace a komunikace

2011-02-08T14:39:53Z

Topairlines: /* JAKÉ VFR MAPY? */

=Základní informace o VFR létání=
VFR let je let plusminus "za viditelnosti země". Pilot musí být schopen se sám bezpečně vyhnout okolnímu provozu a současně sám navigovat (nezabloudit). Z toho se odvíjí základní požadavek na "volný prostor" kolem letadla: VFR zásadně '''nikdy nesmí do mraku''' (od mraku udržovat >1,5km a 300m vertikálně). Navigovat za VFR lze buď srovnávací metodou (země-mapa) nebo použít [[GPS|GPS]] nebo si i pomoci [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]] navigací, ale stále platí povinnost hlídat si okolní provoz. Povinnost hlídat si "počasí" má přednost před dodržením trati.
[[File:VFR1.gif]]
==K provedení VFR letu potřebujeme:==
a) jakékoliv letadlo, ale nejlépe menší a vrtulové (C-150 - C421, Pipers, Zlins,..),
b) meteorologické podmínky při kterých je "vidět zemi" (oblačnost musí být částečně roztrhaná nebo musíme být pod ní) a dohlednost typicky > 5km (VMC Conditions),
c) mapy speciálně pro VFR.
Pro začátek je nejlepší začít trénovat lety po okruhu na neřízeném letišti mimo TMA/CTR, tj třeba: Benešov, Rakovník, Most, Klatovy, Mariánské Lázne, Havlíčkův Brod, Jihlava, Hranice, Česká Třebová, Kyjov, apod. Až toto zvládnete, začněte zkoušet navigaci i komunikaci mimo letiště. Zpočátku zkuste let mezi dvěma neřízenými letišti, kde moc komunikovat nepotřebujete. Pak zkuste let z/na řízené letiště a komunikaci s ATC. Komunikace VFR jde běžně česky, angličtina není vyžadována.
==VFR a ATC==
Kam může letět VFR bez spojení s řídícím? Co je ATC a co je AFIS?
VFR let může letět bez komunikace s ATC. Vzdušný prostor se rozděluje na řízený a neřízený a letět nebo i jen odstartovat, můžete bez ATC jen v prostoru neřízeném. Rozdělení na "řízený - neřízený prostor" na VATSIMU platí podle reálu a nezaměňujte to s prostorem "momentálně neobsazeným ATC" na VATSIMU. Řízený prostor je, když k pohybu v něm musíte dostat od ATC tzv. povolení.
===Řízené prostory:===
- CTR letiště (včetně všech pozemních ploch)
- TMA letišť,
- vše nad FL100, vč.,
- MTMA a MCTR vojenských letišť.

===Neřízený prostor:===
- všechno ostatní.

VFR let z malého - neřízeného - letiště ve výšce do FL95 na jiné takové letiště nevyžaduje žádnou komunikaci s ATC. Musíte si ovšem ohlídat, že nikde nevstoupíte do ani maličké části žádného řízeného prostoru - toto se považuje za velmi velký prohřešek a není to tolerováno.
Na VATSIMu jsme stanovili navíc dvě povinnosti pro každý VFR let a to i v neřízeném prostoru:
a) musí být vždy podaný letový plánek,
b) před začátkem letu zavolat LKAA_CTR, nebo LKxx_APP, pokud jesou online, a stručně mu ohlásit, co se chystáte dělat, aby řídící věděl, že nejde o nějakou sabotáž.
==AFIS.==
Je možné, že se při letu VFR střetnete se službou AFIS. Tato osoba může i na [[VATSIM|VATSIM]]U poskytovat Informační Službu pro malá letiště. AFIS není řídící, jen poskytuje informace - letadlo si zavolá a chová se k němu, jak je uvedeno v komunikačním manuálu pro AFIS zde, de facto to nahrazuje rozšířený UNICOM. AFIS většinou vykonává pilot nejakého letadla, nikoliv opravdový ATC a proto není vidět v listu ATC v připojovacím softwaru.
AFIS nemůže letadlu nic přikazovat, jen poskytuje informace a organizuje místní provoz. Činnost AFISáka obecně končí 5km od letiště a ve výšce 5000ft alt.
==SEPARACE VFR OD JINEHO LETADLA. JAK DALEKO ZA BULIKEM?==
U neřízeného VFR nikoho nezajímá, v jaké vzdálenosti se minete s jiným VFR provozem. Při VFR letu nejsou stanoveny žádné "minimální rozstupy" mezi letadly, jako u [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]], ale letadla se musí míjet v "bezpečné vzdálenosti". V řízeném prostoru (třídy D) vám ATC bude předávat informace o provozu a jen pokud vstpupíte do TMA Praha, nebo nad FL95, chová se k vám ATC stejně, jako k [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] provozu, tj. separaci plně zajišťuje on.

==JAKÉ VFR MAPY?==
Pro VFR létání se nepoužívá žádná z map pro IFR (SID, STAR, Enroute). Používá se mapa letiště (GND, taxi, Parking ) pro pohyb na zemi a pak mapy pro VFR. Ty zobrazují terén jako "normální" mapy a do něj jsou promítnuty letecké informace. Tyto mapy existují pro všechna letiště v ČR a jsou volně k dispozici v AIPu pro letiště VFR. Jmenují se "Visual Operations Charts LKxx". [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]ová letiště jsou ke stažení i u nás, v sekci PILOTS na našem webu.. Jsou obsaženy v tzv. "Supplementary (Additional) Packu" map a jmenují se "VFR Arrivals and Departures Charts". Mapy pro VFR poletování v Praze a okolí jsou ve zvláštním balíčku zde.
ICAO Mapa.
V reálu se pro lety po republice používá tzv. ICAO mapa, která je jen tištěná a digitální podobě neexistuje. Lze ji zakoupit za cca 300-500 CZK. Pro simulaci lze použít i autoatlas nebo různé druhy leteckých atlasů pro ULL apod. Nákup ICAO mapy je pro vážné VFR létání na [[VATSIM|VATSIM]]U žial nezbytný !!!!

==CO [[GPS|GPS]] NAVIGACE ? CO [[VOR|VOR]] a [[NDB|NDB]] NAVIGACE ? ==
Pro zlepšení navigace je korektní použít i systém [[GPS|GPS]], který vám ukáže polohu spolehlivě.
Pokud jste familiar s klasickou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] navigací, lze využít i údaje z přijímačů [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]] a [[DME|DME]].
==PLÁNOVÁNÍ. FlightPlan PRO VFR:==
Pro každý let na [[VATSIM|VATSIM]]U se podává letový plánek. V reálu jsou sice běžné lety bez něj, ale na [[VATSIM|VATSIM]]U pilot vyplnil podává FPL vždy - i při odletu z neřízeného (aeroklubového) letiště. Minimálně v něm uvádite:
a) typ letadla
b) letiště odletu a příletu
c) typ letu (V=VFR)
d) výšku.
Do kolonky trať je nutné především uvádět vstupní/výstupní VFR bod, přes který chcete vstoupit do/z CTR řízeného letiště. Mimo CTR/TMA si víceméně můžete letět kudychcete.
Lze plánovat buď let do výšky cca 1000ft nad zemí, pak do kolonky FL (ALT) v FPL uvedete číslo 030 nebo písmena VFR.
Lze plánovat (pro přelet mezi letišti) v VFR letových hladinách (FL055,065,075,085,095,105...185), kterou uvedete do kolonky FL v FPL. Více o tom ve zvláštnímvlákně zdeHladiny se mají pak dodržet a platí pravidlo sudá - západ, lichá - východ.
Jsou dvě metody, jak plánovat VFR meziletištní let:
a) po "letištích", př.: DEP: LKKV, ROUTE: ECHO - LKRK - LKTC , DEST: LKBE
b) po ATS trati, podobně jako u IFR, jen musí být dodržen vstupní/výstupní bod VFR: LKKV E - RAK - OKL - VLM LKBE.
Vzdálenost mezi vašimi uvedenými body by mělo odpovídat cca 20 minutám letu max. Podle b) můžete plánovat jako VFR i po IFR trati, tuto je ale v reálu poměrně vzácné. Trať pak stejně nemusíte přesně dodržet, protože se budete muset vyhnout oblakům.
Znovu zdůrazňuji, že přílet a odlet na řízené letiště se vždy plánuje podle VFR vstupních/výstupních bodů, které jsou opbvykle pojmenovány: SIERRA - WHISKEY - NOVEMBER - ECHO, podle mapy pro VFR, kde jsou mimoto vyznačeny i překážky s uvedením výšky a řada dalších informací o geografii terenu, což hraje při VFR hrají důležitou roli. Nic takového na žádné IFR mapě není.

==Navigační příprava==
V reálu, pokud se neletí něco vysloveně triviálního (okruh, přeskok na letiště 10km od domova apod) bývají na palubě nezbytné dvě věci - navigační štítek a mapa se zakreslenou tratí. V navigačním štítku jsou zapsány jednotlivé úseky trati, jejich délka, čas letu, očekávaný čas příletu na každý otočný bod a aktuální čas příletu na tento bod. Navigační štítek se v průběhu letu dovyplňuje.
V mapě je zakreslena trať (tužkou) jako spojnice otočných bodů. Dále v mapě mohou být další věci, jako například očekávaný čas přeletu významných navigačních linií (dálnice), apod. Více ve článku [[vzorový VFR brýfink]].
==KOMUNIKACE S ATC/AFIS v řízeném/neřízeném prostoru.==
Detailní rozbor komunikace při VFR létání najdete v dokumentu [http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-Frazeologie/index.htm L-frazeologie], což je reálný předpis platný v ČR.
===Příklad komunikace "ze života"===
'''LKLB -> LKPR'''

''V případě simulovaného létání nemůžeme očekávat, že bude online Liberec AFIS. Kontaktujeme tedy stanoviště Praha Radar, kde dostaneme další instrukce. Při malém provozu nám pravděpodobně Praha Radar poskytne stejný servis jako AFIS. Naopak při hustém provozu nás pravděpodobně požádá, ať jej kontaktujeme až po vzletu, po vystoupání do nějaké hladiny, či přeletu nějakého bodu.
Všiměte si, že pilot AFIS o nic nežádá a AFIS pilotovi nic nepovoluje. Vše je jen na úrovni výměny informací. AFIS nedisponuje radarem, má s letadly pouze vizuální kontakt (někdy ani to ne). Rozhodně nezajišťuje separaci mezi letadly - ta je u VFR letu plně v rukou pilota.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: [[QNH|QNH]], Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, před hangárem po nahození, činnost navigační let Liberec Praha-Ruzyň Liberec, přepokládaný navrat v 1600, dvě osoby na palubě, vytrvalost 3:00.

AFIS: ONH, rozumím, dráha v používání 16, vítr 200 stupňů 6 knotů, QNH 1023, okruhy levé, letiště bez provozu

AC: Dráha v používání 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijali, pojíždíme na vyčkávací dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH vstupuji na dráhu 16 a provedu vzlet

AFIS: "dvojité zaklíčování"

AC: ONH po vzletu a pokračuji levou zatáčkou nad letiště a do Prahy-Ruzyně

AC: Liberec info, ONH na úrovni Ještědu, opouštíme zónu AFIS, naslyšenou

AFIS: Rozumím, naslyšenou

''Praha Info už poskytuje základní radarové služby, a tak je pilotu přidělen odpovídač. Stále však platí, že jsou poskytovány pouze informace o provozu, ne plné vektorování a zajišťování rozestupů.''

AC: Praha info, OK-MNH, dobrý den

PR INFO:OK-MNH, Praha info, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, podle letového plánu , poloha obec Světlá pod Ještědem, výška 3500 feetů, vstupní bod Velvary očekávám ve 38.

PR INFO:OK-MNH, rozumím, odpovídač 3307

AC: Odpovídač 3307, OK-MNH

PR INFO:OK-MNH, radarový kontakt, pokračujte na Velvary

AC: Rozumím a pokračuji na Velvary, OK-MNH

AC: Praha Info, OK-MNH, na úrovni Řípu, přecházím na frekvenci ATIS 122.15, a poté Ruzyně Info 118.3, děkuji a naslyšenou

PR INFO:OK-MNH, rozumím, naslyšenou

''Vstupní bod do CTR (v našem případě Velvary) je místo, kudy VFR provoz vlétne do řízeného okrsku letiště. Názvy vstupních bodů, stejně jako jejich vizuální definice a souřadnice jsou součástí AIP. ''

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, dobrý den

TWR: OK-MNH, Ruzyně věž, dobrý den, dávejte

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, za tři minuty vstupní bod Velvary,odpovídač 3307, informace B, QNH 1022

TWR: OK-MNH, radarový kontakt, info B, v CTR výška maximálně 2000 feet, QNH 1022, po Velvarech pokračujte Brandýsek a očekávejte dráhu 24

AC: Po Velvarech pokračuji na Brandýsek, maximálně 2000 feet, 1022 a dráha 24, OK-MNH

TWR: ONH , pokračujte do pravého base legu dráhy 24,

AC: Pokračuji do pravého base legu 24, ONH

TWR: ONH na krátkém finále CSAB737, visuální kontakt?

AC: 737 na finále vidím, ONH

TWR: ONH pokračujte na finále dráhy 24

AC: Na finále dráhy 24, ONH

AC: ONH finále dráhy 24

TWR: Přistání na dráhu 24 povoleno, vítr 230 stupňů, 5 knotů

AC: Povoleno přistání na dráhu 24, ONH

AC: ONH po přistání, taxiway C

TWR: ONH přejděte na Ground 121.900, naslyš

AC: Ground 121.900, naslyš, ONH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, taxiway C

GND: ONH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte na odbavovací plochu jih, stojánka dle vlastního výběru po L, P

AC: Na Jih po L, P, ONH, díky
----
'''LKPR -> LKLB'''

''Při zpáteční cestě bude odlet poněkud komplikovanější, protože jsme na mezinárodním letišti, kde je provoz řízen poněkud striktněji, než v případě strejdy AFISáka v Liberci.
V případě simulovaného létání bývá k dispozici Ruzyně Delivery jen vyjímečně. Kontaktujte "nejbližšího vyššího" řídícího, tj v pořadí Ground, Tower, Approach, Radar.''

AC: Ruzyně delivery, OK-MNH, dobrý den

DEL: OK-MNH, Ruzyně delivery, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, stojánka B12, informace D, QNH1023, žádám o povolení k VFR letu do Liberce

DEL: OK-MNH, povolen do Liberce, dráha 31, po vzletu maximálně 2000 feet a očekávejte přímo na Velvary, odpovídač 3313, informace D správná, čas 15

AC: Povolen do Liberce, dráha 31, maximálně 2000 feet a očekávám přímo na Velvary, odpovídač 3313, čas 15, OK-MNH

DEL: OK-MNH, správně, přejdětě na Ruzyně ground, 121.90, naslyš

AC: Ruzyně ground, 121.90, díky, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, stojánka S7, připraven k pojíždění

GND: OK-MNH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte po R na vyčkávací dráhy 31

AC: Po R na vyčkávací dráhy 31, OK-MNH

AC: OK-MNH na vyčkávacím místě R dráhy 31

GND: OK-MNH, přejděte na věž 118.100, naslyšenou

AC: Věž 118.100, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně věž, OK-MNH na vyčkávacím místě dráhy 31, připraven k odletu.

TWR: ONH, Ruzyně věž, dobrý den, vstupte na dráhu 31 a čekejte

AC: Vstupuji na dráhu 31 a čekám, ONH

TWR: ONH, vítr 220 stupňů 3 knoty, vzlet z dráhy 31 povolen

AC: Vzlet z dráhy 31 povolen, ONH

AC: ONH, poloha Velvary

TWR: ONH, rozumím, pokračujte do Liberce, povoleno opuštění frekvence, odpovídač 7000, přeji příjemný let a naslyšenou

AC: Odpovídač 7000, pokračuji do Liberce, děkujeme, pekný den

''A opět - v Liberci žádné žádosti a žádná povolení, jen informace. Pilot si musí sám ověřit, zda je přistávací dráha bez překážek a může na ni bezpečně přistát.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: ONH, Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, Z-142, vstupuji do vaší informační zóny, poloha Rašovka, navigační let z Prahy do Liberce, žádám informace pro přistání

AFIS: ONH, dráha v používáni 16, okruhy levé, vítr 180 stupňů, 4 knoty, QNH 1023, momentálně jedna 142 po větru levého 16

AC: dráha 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijal a pokračujeme do polohy po větru levého dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH, po větru levého dráhy 16

AFIS: ONH, pořadí dva, 142 na finále

AC: pořadí dva, 142 vidím, ONH

AC: ONH, finále dráhy 16

AFIS: Liberec Info
----
'''Okruhy v neřízeném prostoru'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, dávejte.

A: Benešov info, OKO, Po nahození na stojánce F-Airu a bude to jeden let po okruhu.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, Aktuálně QNH 1011, vítr, WRB 2 uzle, Dráha v používání 27 pro starty, 24 pro přistání. Okruhy pravé. Letiště momentálně bez provozu.

A: Benešov info, OKO, QNH 1011, Dráha v používání 24 pro starty, 27 pro přistání, okruhy pravé, vítr přijal a informace o provozu přijal, pojíždím na vyčkávací místo dráhy 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, na vyčkávacím místě dráhy 27. Vstupuji na dráhu a provedu vzlet.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OK-ABC, Dobrý den, 5 km západně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny, typ letounu Piper seminole, ALTitude 3000 stop a bude to dlouhé finále na dráhu 24.

AFIS: OKC, Benešov info, Dobrý den, QNH 1011, vítr wariábl 2 uzly, Dráha v používání 24, okruhy pravé, Aktuálně Z142 po větru pravého dráhy 24, předpokládejte finále 24 jako 1.

B: QNH1011, vítr přijal, informace o provozu přijal, Dráha v používání 24, okruhy pravé, a na finále 24 jako první. OKC

A: Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: OKO, Pro Vaší informaci, Piper na dlouhém finále dráhy 24

A: Provoz na dlouhém finále vidím. OKO

A: Benešov info, OKO, Pravý baseleg dráhy 24.

AFIS: OKO, Piper ve čtvrté zatáčce, doporučuji levou zatáčkou o 360. a na finále, jako 2.

A: Provoz ve čtvrté vidím, točím levou o 360 a na finále jako druhý. OKO

A: Na finále drány 24, jako druhý a Provoz na dráze vidím. OKO

AFIS: OKC urychleně vykliďte dráhu 24, Z142 na finále.

B: Vyklidil dráhu 24 a pojíždím na stojánku F-Air. OKC

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKC, Naslyš

A: Benešov info, OKO, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKO, Naslyš

----
'''Vstup do ATZ'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den , 5km Severně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny(online – vstupuji do informační zóny letiště Benešov), altitude 2000ft, typ, Z142,očekávám QNH 1013, a bude to zařazení do polohy po větru pravého dráhy 27.

AFIS:OKO, Benešov info, Dobrý den, Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, vítr z 310 stupňů, 15 uzlů, a v informační zóně provoz ultralightů a aerovlek.

A: Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, ostatní přijal a zařadím se do polohy po větru pravého dráhy 24. OKO

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

„dále pak jako standardní let po okruhu“

----
'''Opuštění ATZ'''

Letadlo odstartovalo a je v poloze po větru (toto není dogma, okruh se dá opustit v jakékoliv zatáčce)

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A:Benešov info, OKO, ze třetí okruhové zatáčky, do prostoru severně od letiště a dále směr Praha Ruzyně.

AFIS:OKO, Rozumím a pokračujte. (tohle není příkaz ale pouze informace o tom, že o letadle ví a že v tom není žádný problém)

A:Benešov info, OKO, 5 km, severozápadně od vašeho letiště opouštím vaší informační zónu, děkuji a naslyš.

AFIS:OKO, Naslyš.

''Stává se však, že i AFISák vydá naléhavý příkaz. Např. v případě, že je letadlo na finále a další stojí na dráze, nebo při jiné napjaté situaci. To je však jen díky tomu, že vidí prostor letiště (na rozdíl od online ATC). Toto však nic nemění na faktu, že AFIS je pouze informační služba a ne řídící pracoviště. Nemá nám tedy co přikazovat.''

==ODLIŠNOSTI VATSIM vs. REAL.==
Pro simulaci na [[VATSIM|VATSIM]]u platí něketré drobné odlišnosti od reálných možností:
- po připojení odešlete vždy FPL,
- po připojení naladíte frekvenci LKAA_CTR, pokud je přítomen, a oznámíte kde jste, typ letadla a zamýšlenou činnost,
- odlet z řízeného letiště podléhá povolení ATC - jako obvykle, když není přítomná TWR, voláte pro povolení nejbližší vyšší ATC
- odlet z neřízeného letiště provedete sami (nebo po dohodě s AFIS, pokud se tam vyskytuje)
- pro odlet z neřízeného letiště nastavíte SQUAWK na kod 7000, nebo podle ATC
- na dráze se vždy nastavi SQUAWK do modu Charlie i bez výzvy od ATC/AFIS,
- pokud je přítomen LKAA_CTR můžete být při letu naladěni na jeho frekvenci, pokud neřekne jinak - jinak ladíte [[UNICOM|UNICOM]], 122,80 MHz
- při letu se na [[UNICOM|UNICOM]] (ani na LKAA_CTR) nehlásí průlety ATZ VFR letišť, s vyjimkou toho, že jste o to požádáni,
- před jakýmkoliv vstupem do TMA/CTR musíte výslovně požádat o povolení vstoupit do toho prostoru, tj. žádáte _APP nebo LKAA_CTR.
==Let VFR na/z LKPR.==
Na LKPR se VFR vstupuje přes vstupní/výstupní body a ve výšce <2500ft altitude (tj. v nadmořské výšce <2500ft, ne nad zemí !!). Tato maximální výška současně umožňuje přílet ve výšce 1000ft AGL (nad zemí). Hlásíte se sami, před vst./výt. body na LKPR_TWR (LKPR_APP). Doporučený postup je "podletíte" všechna TMA Praha a pak vodorovným letem - pod 2500ft altitude - vstoupíte rovnou do CTR Ruzyně. Toto je v reálu požadovaný obvyklý postup !!
==Odpovídač.==
Pro VFR dáváte SQUAWK na kod 7000, pokud vám při odletu ATC nepřidělí nějaký jiný. AFIS Vám žádný kod přidělit nesmí.
Existují i letadla zcela bez odpovídače - s těmi lze létat VFR i na VATSIMU. V tomto případě nahlásíte ATC/AFIS "...bez odpovídače...". Při letu s letadlem bez odpovídače musíte mít stále nastaveno SQWK Standby ve připojovacím softwaru. Platí samozřejmě omezení, že s takovým letadlem nesmíte na př. do CTR/TMA Praha /Ruzyně a v ČR můžete létat jen pod FL60.
=SHRNUTÍ=
a) pro VFR lety potřebujete VFR mapy; pro neřízená letiště jsou mapy v AIPu, pro IFR letiště pak mapy "VFR přílety a odlety" zde - jsou v "Supplementary Pack",

b) pro traťovou navigaci použijete papírovou ICAO mapu, letecké atlasy, autoatlasy nebo [[GPS|GPS]]/INS/[[VOR|VOR]]/[[DME|DME]],

c) odlet z řízeného letiště podléhají povolení od odpovídajícího ATC, tj. nelze ani pojíždět "sám od sebe",

d) pokud odlétáte z řízeného letiště, tak podle instrukcí ATC a před opouštěním CTR toto opuštění oznámíte sami od sebe ATC,

e) před vstupem do řízené oblasti (t.j. LKPR&spol., LKKV, LKMT, LKTB, LKKU, LKPD, LKPO) se sami ohlašujete ATC před dosažením vstupního bodu,

f) pohyb uvnitř řízené oblasti podléhá povolování ATC,

g) pohyb mimo řízené oblasti žádnému povolení nepodléhá,

h) od ATC nelze - kromě případů žádosti pilota o navigační pomoc - čekat vektorování,

i) pokud odlétáte z neřízeného letiště (Benešov), ohlásíte se pozici LKAA_CTR volačkou "Praha Radar" (nebo službě AFIS, pokud je přítomna - AFIS má v tomto případě přednost před LKAA_CTR),

j) Squawk Mode je vždy Charlie, když jste ve vzduchu, kod odpovídače nastavujte 7000 (nikdy 1200),

k) FPL vyplňujete vždy, tak, aby z něj šlo poznat, že jde o VFR let, trať plánujte přes vstupní/výstupní body CTR.

Vážnějším zájemcům o VFR doporučuji prostudovat reálný materiál pro školení reálných ULL/PLL pilotů, který obsahuje všechny podstatné informace srozumitelnou animovanou formou a současně obsahuje příklady komunikace při vstupu / průletu CTR. Zkouknutí školení je samozřejmě zdarma a vyžaduje tak půl hodinky času. Prezentace je zde : http://skoleni.laacr.cz/skoleni-1/Default.aspx . Mezi postupy pro reálné VFR popsanými v školícím materiálu a [[VATSIM|VATSIM]] létání za VFR jsou určité rozdíly, které jsou víceméně popsány výše.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR na VATSIMu - navigace a komunikace

2011-02-08T14:38:56Z

Topairlines: /* SEPARACE VFR OD JINEHO LETADLA. JAK DALEKO ZA BULIKEM? */

=Základní informace o VFR létání=
VFR let je let plusminus "za viditelnosti země". Pilot musí být schopen se sám bezpečně vyhnout okolnímu provozu a současně sám navigovat (nezabloudit). Z toho se odvíjí základní požadavek na "volný prostor" kolem letadla: VFR zásadně '''nikdy nesmí do mraku''' (od mraku udržovat >1,5km a 300m vertikálně). Navigovat za VFR lze buď srovnávací metodou (země-mapa) nebo použít [[GPS|GPS]] nebo si i pomoci [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]] navigací, ale stále platí povinnost hlídat si okolní provoz. Povinnost hlídat si "počasí" má přednost před dodržením trati.
[[File:VFR1.gif]]
==K provedení VFR letu potřebujeme:==
a) jakékoliv letadlo, ale nejlépe menší a vrtulové (C-150 - C421, Pipers, Zlins,..),
b) meteorologické podmínky při kterých je "vidět zemi" (oblačnost musí být částečně roztrhaná nebo musíme být pod ní) a dohlednost typicky > 5km (VMC Conditions),
c) mapy speciálně pro VFR.
Pro začátek je nejlepší začít trénovat lety po okruhu na neřízeném letišti mimo TMA/CTR, tj třeba: Benešov, Rakovník, Most, Klatovy, Mariánské Lázne, Havlíčkův Brod, Jihlava, Hranice, Česká Třebová, Kyjov, apod. Až toto zvládnete, začněte zkoušet navigaci i komunikaci mimo letiště. Zpočátku zkuste let mezi dvěma neřízenými letišti, kde moc komunikovat nepotřebujete. Pak zkuste let z/na řízené letiště a komunikaci s ATC. Komunikace VFR jde běžně česky, angličtina není vyžadována.
==VFR a ATC==
Kam může letět VFR bez spojení s řídícím? Co je ATC a co je AFIS?
VFR let může letět bez komunikace s ATC. Vzdušný prostor se rozděluje na řízený a neřízený a letět nebo i jen odstartovat, můžete bez ATC jen v prostoru neřízeném. Rozdělení na "řízený - neřízený prostor" na VATSIMU platí podle reálu a nezaměňujte to s prostorem "momentálně neobsazeným ATC" na VATSIMU. Řízený prostor je, když k pohybu v něm musíte dostat od ATC tzv. povolení.
===Řízené prostory:===
- CTR letiště (včetně všech pozemních ploch)
- TMA letišť,
- vše nad FL100, vč.,
- MTMA a MCTR vojenských letišť.

===Neřízený prostor:===
- všechno ostatní.

VFR let z malého - neřízeného - letiště ve výšce do FL95 na jiné takové letiště nevyžaduje žádnou komunikaci s ATC. Musíte si ovšem ohlídat, že nikde nevstoupíte do ani maličké části žádného řízeného prostoru - toto se považuje za velmi velký prohřešek a není to tolerováno.
Na VATSIMu jsme stanovili navíc dvě povinnosti pro každý VFR let a to i v neřízeném prostoru:
a) musí být vždy podaný letový plánek,
b) před začátkem letu zavolat LKAA_CTR, nebo LKxx_APP, pokud jesou online, a stručně mu ohlásit, co se chystáte dělat, aby řídící věděl, že nejde o nějakou sabotáž.
==AFIS.==
Je možné, že se při letu VFR střetnete se službou AFIS. Tato osoba může i na [[VATSIM|VATSIM]]U poskytovat Informační Službu pro malá letiště. AFIS není řídící, jen poskytuje informace - letadlo si zavolá a chová se k němu, jak je uvedeno v komunikačním manuálu pro AFIS zde, de facto to nahrazuje rozšířený UNICOM. AFIS většinou vykonává pilot nejakého letadla, nikoliv opravdový ATC a proto není vidět v listu ATC v připojovacím softwaru.
AFIS nemůže letadlu nic přikazovat, jen poskytuje informace a organizuje místní provoz. Činnost AFISáka obecně končí 5km od letiště a ve výšce 5000ft alt.
==SEPARACE VFR OD JINEHO LETADLA. JAK DALEKO ZA BULIKEM?==
U neřízeného VFR nikoho nezajímá, v jaké vzdálenosti se minete s jiným VFR provozem. Při VFR letu nejsou stanoveny žádné "minimální rozstupy" mezi letadly, jako u [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]], ale letadla se musí míjet v "bezpečné vzdálenosti". V řízeném prostoru (třídy D) vám ATC bude předávat informace o provozu a jen pokud vstpupíte do TMA Praha, nebo nad FL95, chová se k vám ATC stejně, jako k [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] provozu, tj. separaci plně zajišťuje on.

==JAKÉ VFR MAPY?==
Pro VFR létání se nepoužívá žádná z map pro IFR (SID, STAR, Enroute). Používá se mapa letiště (GND, taxi, Parking ) pro pohyb na zemi a pak mapy pro VFR. Ty zobrazují terén jako "normální" mapy a do něj jsou promítnuty letecké informace. Tyto mapy existují pro všechna letiště v ČR a jsou volně k dispozici v AIPu pro letiště VFR. Jmenují se "Visual Operations Charts LKxx". IFRová letiště jsou ke stažení i u nás, v sekci PILOTS na našem webu.. Jsou obsaženy v tzv. "Supplementary (Additional) Packu" map a jmenují se "VFR Arrivals and Departures Charts". Mapy pro VFR poletování v Praze a okolí jsou ve zvláštním balíčku zde.
ICAO Mapa.
V reálu se pro lety po republice používá tzv. ICAO mapa, která je jen tištěná a digitální podobě neexistuje. Lze ji zakoupit za cca 300-500 CZK. Pro simulaci lze použít i autoatlas nebo různé druhy leteckých atlasů pro ULL apod. Nákup ICAO mapy je pro vážné VFR létání na [[VATSIM|VATSIM]]U žial nezbytný !!!!
==CO [[GPS|GPS]] NAVIGACE ? CO [[VOR|VOR]] a [[NDB|NDB]] NAVIGACE ? ==
Pro zlepšení navigace je korektní použít i systém [[GPS|GPS]], který vám ukáže polohu spolehlivě.
Pokud jste familiar s klasickou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] navigací, lze využít i údaje z přijímačů [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]] a [[DME|DME]].
==PLÁNOVÁNÍ. FlightPlan PRO VFR:==
Pro každý let na [[VATSIM|VATSIM]]U se podává letový plánek. V reálu jsou sice běžné lety bez něj, ale na [[VATSIM|VATSIM]]U pilot vyplnil podává FPL vždy - i při odletu z neřízeného (aeroklubového) letiště. Minimálně v něm uvádite:
a) typ letadla
b) letiště odletu a příletu
c) typ letu (V=VFR)
d) výšku.
Do kolonky trať je nutné především uvádět vstupní/výstupní VFR bod, přes který chcete vstoupit do/z CTR řízeného letiště. Mimo CTR/TMA si víceméně můžete letět kudychcete.
Lze plánovat buď let do výšky cca 1000ft nad zemí, pak do kolonky FL (ALT) v FPL uvedete číslo 030 nebo písmena VFR.
Lze plánovat (pro přelet mezi letišti) v VFR letových hladinách (FL055,065,075,085,095,105...185), kterou uvedete do kolonky FL v FPL. Více o tom ve zvláštnímvlákně zdeHladiny se mají pak dodržet a platí pravidlo sudá - západ, lichá - východ.
Jsou dvě metody, jak plánovat VFR meziletištní let:
a) po "letištích", př.: DEP: LKKV, ROUTE: ECHO - LKRK - LKTC , DEST: LKBE
b) po ATS trati, podobně jako u IFR, jen musí být dodržen vstupní/výstupní bod VFR: LKKV E - RAK - OKL - VLM LKBE.
Vzdálenost mezi vašimi uvedenými body by mělo odpovídat cca 20 minutám letu max. Podle b) můžete plánovat jako VFR i po IFR trati, tuto je ale v reálu poměrně vzácné. Trať pak stejně nemusíte přesně dodržet, protože se budete muset vyhnout oblakům.
Znovu zdůrazňuji, že přílet a odlet na řízené letiště se vždy plánuje podle VFR vstupních/výstupních bodů, které jsou opbvykle pojmenovány: SIERRA - WHISKEY - NOVEMBER - ECHO, podle mapy pro VFR, kde jsou mimoto vyznačeny i překážky s uvedením výšky a řada dalších informací o geografii terenu, což hraje při VFR hrají důležitou roli. Nic takového na žádné IFR mapě není.

==Navigační příprava==
V reálu, pokud se neletí něco vysloveně triviálního (okruh, přeskok na letiště 10km od domova apod) bývají na palubě nezbytné dvě věci - navigační štítek a mapa se zakreslenou tratí. V navigačním štítku jsou zapsány jednotlivé úseky trati, jejich délka, čas letu, očekávaný čas příletu na každý otočný bod a aktuální čas příletu na tento bod. Navigační štítek se v průběhu letu dovyplňuje.
V mapě je zakreslena trať (tužkou) jako spojnice otočných bodů. Dále v mapě mohou být další věci, jako například očekávaný čas přeletu významných navigačních linií (dálnice), apod. Více ve článku [[vzorový VFR brýfink]].
==KOMUNIKACE S ATC/AFIS v řízeném/neřízeném prostoru.==
Detailní rozbor komunikace při VFR létání najdete v dokumentu [http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-Frazeologie/index.htm L-frazeologie], což je reálný předpis platný v ČR.
===Příklad komunikace "ze života"===
'''LKLB -> LKPR'''

''V případě simulovaného létání nemůžeme očekávat, že bude online Liberec AFIS. Kontaktujeme tedy stanoviště Praha Radar, kde dostaneme další instrukce. Při malém provozu nám pravděpodobně Praha Radar poskytne stejný servis jako AFIS. Naopak při hustém provozu nás pravděpodobně požádá, ať jej kontaktujeme až po vzletu, po vystoupání do nějaké hladiny, či přeletu nějakého bodu.
Všiměte si, že pilot AFIS o nic nežádá a AFIS pilotovi nic nepovoluje. Vše je jen na úrovni výměny informací. AFIS nedisponuje radarem, má s letadly pouze vizuální kontakt (někdy ani to ne). Rozhodně nezajišťuje separaci mezi letadly - ta je u VFR letu plně v rukou pilota.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: [[QNH|QNH]], Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, před hangárem po nahození, činnost navigační let Liberec Praha-Ruzyň Liberec, přepokládaný navrat v 1600, dvě osoby na palubě, vytrvalost 3:00.

AFIS: ONH, rozumím, dráha v používání 16, vítr 200 stupňů 6 knotů, QNH 1023, okruhy levé, letiště bez provozu

AC: Dráha v používání 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijali, pojíždíme na vyčkávací dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH vstupuji na dráhu 16 a provedu vzlet

AFIS: "dvojité zaklíčování"

AC: ONH po vzletu a pokračuji levou zatáčkou nad letiště a do Prahy-Ruzyně

AC: Liberec info, ONH na úrovni Ještědu, opouštíme zónu AFIS, naslyšenou

AFIS: Rozumím, naslyšenou

''Praha Info už poskytuje základní radarové služby, a tak je pilotu přidělen odpovídač. Stále však platí, že jsou poskytovány pouze informace o provozu, ne plné vektorování a zajišťování rozestupů.''

AC: Praha info, OK-MNH, dobrý den

PR INFO:OK-MNH, Praha info, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, podle letového plánu , poloha obec Světlá pod Ještědem, výška 3500 feetů, vstupní bod Velvary očekávám ve 38.

PR INFO:OK-MNH, rozumím, odpovídač 3307

AC: Odpovídač 3307, OK-MNH

PR INFO:OK-MNH, radarový kontakt, pokračujte na Velvary

AC: Rozumím a pokračuji na Velvary, OK-MNH

AC: Praha Info, OK-MNH, na úrovni Řípu, přecházím na frekvenci ATIS 122.15, a poté Ruzyně Info 118.3, děkuji a naslyšenou

PR INFO:OK-MNH, rozumím, naslyšenou

''Vstupní bod do CTR (v našem případě Velvary) je místo, kudy VFR provoz vlétne do řízeného okrsku letiště. Názvy vstupních bodů, stejně jako jejich vizuální definice a souřadnice jsou součástí AIP. ''

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, dobrý den

TWR: OK-MNH, Ruzyně věž, dobrý den, dávejte

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, za tři minuty vstupní bod Velvary,odpovídač 3307, informace B, QNH 1022

TWR: OK-MNH, radarový kontakt, info B, v CTR výška maximálně 2000 feet, QNH 1022, po Velvarech pokračujte Brandýsek a očekávejte dráhu 24

AC: Po Velvarech pokračuji na Brandýsek, maximálně 2000 feet, 1022 a dráha 24, OK-MNH

TWR: ONH , pokračujte do pravého base legu dráhy 24,

AC: Pokračuji do pravého base legu 24, ONH

TWR: ONH na krátkém finále CSAB737, visuální kontakt?

AC: 737 na finále vidím, ONH

TWR: ONH pokračujte na finále dráhy 24

AC: Na finále dráhy 24, ONH

AC: ONH finále dráhy 24

TWR: Přistání na dráhu 24 povoleno, vítr 230 stupňů, 5 knotů

AC: Povoleno přistání na dráhu 24, ONH

AC: ONH po přistání, taxiway C

TWR: ONH přejděte na Ground 121.900, naslyš

AC: Ground 121.900, naslyš, ONH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, taxiway C

GND: ONH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte na odbavovací plochu jih, stojánka dle vlastního výběru po L, P

AC: Na Jih po L, P, ONH, díky
----
'''LKPR -> LKLB'''

''Při zpáteční cestě bude odlet poněkud komplikovanější, protože jsme na mezinárodním letišti, kde je provoz řízen poněkud striktněji, než v případě strejdy AFISáka v Liberci.
V případě simulovaného létání bývá k dispozici Ruzyně Delivery jen vyjímečně. Kontaktujte "nejbližšího vyššího" řídícího, tj v pořadí Ground, Tower, Approach, Radar.''

AC: Ruzyně delivery, OK-MNH, dobrý den

DEL: OK-MNH, Ruzyně delivery, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, stojánka B12, informace D, QNH1023, žádám o povolení k VFR letu do Liberce

DEL: OK-MNH, povolen do Liberce, dráha 31, po vzletu maximálně 2000 feet a očekávejte přímo na Velvary, odpovídač 3313, informace D správná, čas 15

AC: Povolen do Liberce, dráha 31, maximálně 2000 feet a očekávám přímo na Velvary, odpovídač 3313, čas 15, OK-MNH

DEL: OK-MNH, správně, přejdětě na Ruzyně ground, 121.90, naslyš

AC: Ruzyně ground, 121.90, díky, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, stojánka S7, připraven k pojíždění

GND: OK-MNH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte po R na vyčkávací dráhy 31

AC: Po R na vyčkávací dráhy 31, OK-MNH

AC: OK-MNH na vyčkávacím místě R dráhy 31

GND: OK-MNH, přejděte na věž 118.100, naslyšenou

AC: Věž 118.100, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně věž, OK-MNH na vyčkávacím místě dráhy 31, připraven k odletu.

TWR: ONH, Ruzyně věž, dobrý den, vstupte na dráhu 31 a čekejte

AC: Vstupuji na dráhu 31 a čekám, ONH

TWR: ONH, vítr 220 stupňů 3 knoty, vzlet z dráhy 31 povolen

AC: Vzlet z dráhy 31 povolen, ONH

AC: ONH, poloha Velvary

TWR: ONH, rozumím, pokračujte do Liberce, povoleno opuštění frekvence, odpovídač 7000, přeji příjemný let a naslyšenou

AC: Odpovídač 7000, pokračuji do Liberce, děkujeme, pekný den

''A opět - v Liberci žádné žádosti a žádná povolení, jen informace. Pilot si musí sám ověřit, zda je přistávací dráha bez překážek a může na ni bezpečně přistát.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: ONH, Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, Z-142, vstupuji do vaší informační zóny, poloha Rašovka, navigační let z Prahy do Liberce, žádám informace pro přistání

AFIS: ONH, dráha v používáni 16, okruhy levé, vítr 180 stupňů, 4 knoty, QNH 1023, momentálně jedna 142 po větru levého 16

AC: dráha 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijal a pokračujeme do polohy po větru levého dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH, po větru levého dráhy 16

AFIS: ONH, pořadí dva, 142 na finále

AC: pořadí dva, 142 vidím, ONH

AC: ONH, finále dráhy 16

AFIS: Liberec Info
----
'''Okruhy v neřízeném prostoru'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, dávejte.

A: Benešov info, OKO, Po nahození na stojánce F-Airu a bude to jeden let po okruhu.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, Aktuálně QNH 1011, vítr, WRB 2 uzle, Dráha v používání 27 pro starty, 24 pro přistání. Okruhy pravé. Letiště momentálně bez provozu.

A: Benešov info, OKO, QNH 1011, Dráha v používání 24 pro starty, 27 pro přistání, okruhy pravé, vítr přijal a informace o provozu přijal, pojíždím na vyčkávací místo dráhy 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, na vyčkávacím místě dráhy 27. Vstupuji na dráhu a provedu vzlet.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OK-ABC, Dobrý den, 5 km západně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny, typ letounu Piper seminole, ALTitude 3000 stop a bude to dlouhé finále na dráhu 24.

AFIS: OKC, Benešov info, Dobrý den, QNH 1011, vítr wariábl 2 uzly, Dráha v používání 24, okruhy pravé, Aktuálně Z142 po větru pravého dráhy 24, předpokládejte finále 24 jako 1.

B: QNH1011, vítr přijal, informace o provozu přijal, Dráha v používání 24, okruhy pravé, a na finále 24 jako první. OKC

A: Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: OKO, Pro Vaší informaci, Piper na dlouhém finále dráhy 24

A: Provoz na dlouhém finále vidím. OKO

A: Benešov info, OKO, Pravý baseleg dráhy 24.

AFIS: OKO, Piper ve čtvrté zatáčce, doporučuji levou zatáčkou o 360. a na finále, jako 2.

A: Provoz ve čtvrté vidím, točím levou o 360 a na finále jako druhý. OKO

A: Na finále drány 24, jako druhý a Provoz na dráze vidím. OKO

AFIS: OKC urychleně vykliďte dráhu 24, Z142 na finále.

B: Vyklidil dráhu 24 a pojíždím na stojánku F-Air. OKC

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKC, Naslyš

A: Benešov info, OKO, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKO, Naslyš

----
'''Vstup do ATZ'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den , 5km Severně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny(online – vstupuji do informační zóny letiště Benešov), altitude 2000ft, typ, Z142,očekávám QNH 1013, a bude to zařazení do polohy po větru pravého dráhy 27.

AFIS:OKO, Benešov info, Dobrý den, Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, vítr z 310 stupňů, 15 uzlů, a v informační zóně provoz ultralightů a aerovlek.

A: Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, ostatní přijal a zařadím se do polohy po větru pravého dráhy 24. OKO

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

„dále pak jako standardní let po okruhu“

----
'''Opuštění ATZ'''

Letadlo odstartovalo a je v poloze po větru (toto není dogma, okruh se dá opustit v jakékoliv zatáčce)

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A:Benešov info, OKO, ze třetí okruhové zatáčky, do prostoru severně od letiště a dále směr Praha Ruzyně.

AFIS:OKO, Rozumím a pokračujte. (tohle není příkaz ale pouze informace o tom, že o letadle ví a že v tom není žádný problém)

A:Benešov info, OKO, 5 km, severozápadně od vašeho letiště opouštím vaší informační zónu, děkuji a naslyš.

AFIS:OKO, Naslyš.

''Stává se však, že i AFISák vydá naléhavý příkaz. Např. v případě, že je letadlo na finále a další stojí na dráze, nebo při jiné napjaté situaci. To je však jen díky tomu, že vidí prostor letiště (na rozdíl od online ATC). Toto však nic nemění na faktu, že AFIS je pouze informační služba a ne řídící pracoviště. Nemá nám tedy co přikazovat.''

==ODLIŠNOSTI VATSIM vs. REAL.==
Pro simulaci na [[VATSIM|VATSIM]]u platí něketré drobné odlišnosti od reálných možností:
- po připojení odešlete vždy FPL,
- po připojení naladíte frekvenci LKAA_CTR, pokud je přítomen, a oznámíte kde jste, typ letadla a zamýšlenou činnost,
- odlet z řízeného letiště podléhá povolení ATC - jako obvykle, když není přítomná TWR, voláte pro povolení nejbližší vyšší ATC
- odlet z neřízeného letiště provedete sami (nebo po dohodě s AFIS, pokud se tam vyskytuje)
- pro odlet z neřízeného letiště nastavíte SQUAWK na kod 7000, nebo podle ATC
- na dráze se vždy nastavi SQUAWK do modu Charlie i bez výzvy od ATC/AFIS,
- pokud je přítomen LKAA_CTR můžete být při letu naladěni na jeho frekvenci, pokud neřekne jinak - jinak ladíte [[UNICOM|UNICOM]], 122,80 MHz
- při letu se na [[UNICOM|UNICOM]] (ani na LKAA_CTR) nehlásí průlety ATZ VFR letišť, s vyjimkou toho, že jste o to požádáni,
- před jakýmkoliv vstupem do TMA/CTR musíte výslovně požádat o povolení vstoupit do toho prostoru, tj. žádáte _APP nebo LKAA_CTR.
==Let VFR na/z LKPR.==
Na LKPR se VFR vstupuje přes vstupní/výstupní body a ve výšce <2500ft altitude (tj. v nadmořské výšce <2500ft, ne nad zemí !!). Tato maximální výška současně umožňuje přílet ve výšce 1000ft AGL (nad zemí). Hlásíte se sami, před vst./výt. body na LKPR_TWR (LKPR_APP). Doporučený postup je "podletíte" všechna TMA Praha a pak vodorovným letem - pod 2500ft altitude - vstoupíte rovnou do CTR Ruzyně. Toto je v reálu požadovaný obvyklý postup !!
==Odpovídač.==
Pro VFR dáváte SQUAWK na kod 7000, pokud vám při odletu ATC nepřidělí nějaký jiný. AFIS Vám žádný kod přidělit nesmí.
Existují i letadla zcela bez odpovídače - s těmi lze létat VFR i na VATSIMU. V tomto případě nahlásíte ATC/AFIS "...bez odpovídače...". Při letu s letadlem bez odpovídače musíte mít stále nastaveno SQWK Standby ve připojovacím softwaru. Platí samozřejmě omezení, že s takovým letadlem nesmíte na př. do CTR/TMA Praha /Ruzyně a v ČR můžete létat jen pod FL60.
=SHRNUTÍ=
a) pro VFR lety potřebujete VFR mapy; pro neřízená letiště jsou mapy v AIPu, pro IFR letiště pak mapy "VFR přílety a odlety" zde - jsou v "Supplementary Pack",

b) pro traťovou navigaci použijete papírovou ICAO mapu, letecké atlasy, autoatlasy nebo [[GPS|GPS]]/INS/[[VOR|VOR]]/[[DME|DME]],

c) odlet z řízeného letiště podléhají povolení od odpovídajícího ATC, tj. nelze ani pojíždět "sám od sebe",

d) pokud odlétáte z řízeného letiště, tak podle instrukcí ATC a před opouštěním CTR toto opuštění oznámíte sami od sebe ATC,

e) před vstupem do řízené oblasti (t.j. LKPR&spol., LKKV, LKMT, LKTB, LKKU, LKPD, LKPO) se sami ohlašujete ATC před dosažením vstupního bodu,

f) pohyb uvnitř řízené oblasti podléhá povolování ATC,

g) pohyb mimo řízené oblasti žádnému povolení nepodléhá,

h) od ATC nelze - kromě případů žádosti pilota o navigační pomoc - čekat vektorování,

i) pokud odlétáte z neřízeného letiště (Benešov), ohlásíte se pozici LKAA_CTR volačkou "Praha Radar" (nebo službě AFIS, pokud je přítomna - AFIS má v tomto případě přednost před LKAA_CTR),

j) Squawk Mode je vždy Charlie, když jste ve vzduchu, kod odpovídače nastavujte 7000 (nikdy 1200),

k) FPL vyplňujete vždy, tak, aby z něj šlo poznat, že jde o VFR let, trať plánujte přes vstupní/výstupní body CTR.

Vážnějším zájemcům o VFR doporučuji prostudovat reálný materiál pro školení reálných ULL/PLL pilotů, který obsahuje všechny podstatné informace srozumitelnou animovanou formou a současně obsahuje příklady komunikace při vstupu / průletu CTR. Zkouknutí školení je samozřejmě zdarma a vyžaduje tak půl hodinky času. Prezentace je zde : http://skoleni.laacr.cz/skoleni-1/Default.aspx . Mezi postupy pro reálné VFR popsanými v školícím materiálu a [[VATSIM|VATSIM]] létání za VFR jsou určité rozdíly, které jsou víceméně popsány výše.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

VFR - vzorové navigační přípravy

2011-02-08T14:36:35Z

Topairlines: /* LKBE->LKKV (->LKBE) */

Na tomto místě bych rád zveřejnil několik ukázkových VFR navigačních příprav. Netvrdím, že je to jediné správné řešení, ale rozhodně tyto mapy a navigační štítky nemají daleko k reálným postupům.
==LKPR->LKKV==
Letíme LKPR LKKV za VFR. Vybral jsem dvě docela zajímavé tratě.

První z nich vede z LKPR přes výstupní bod W, pak na E, vstup do LKKV CTR. Z LKPR se na W dostanede dle instrukcí ATC (pravděpodobně W1 odletová, viz mapy). Poté poletíte na rakovník, kurs vychízí 254, snos větru vzhledem ke vzdálenosti zanedbáme. Za 7 minut máme RAKovník, zapisujeme časy do navigačního štítku a točíme na E. Před vstupním bodem E voláme LKKV_TWR a žádáme instrukce ke vstupu do CTR. Pravněpodobně dostaneme příletovku E1.
[[Soubor:1a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 1]]
[[Soubor:1b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 1]]
[[Soubor:2a.jpg|thumb|right|Navigační štítek - trasa 2]]
[[Soubor:2b.jpg|thumb|left|ICAO mapa - trasa 2]]
Druhé trať vede z LKPR přes výstupní bod Sierra, poté RAK a ECHO. Na SIERRU opět dle instrukcé ATC, poté se letí podél Berounky a podél železniční tratě, navigačně velmi hezký terén. Po minutí RAK je to jako v předchozím případě. Tato trať je o něco málo delší a možná složitější, ale zase se letí hezčím terénem.

Počasí: http://meteo.rlp.cz/ tady seženeme aktuální metary (pro vatsim létání samozřejmě metary z vatsimu, ale je dobré používat tento web pro celkové přehled, popřípadě předpověď TAF, oblastní předpověď, výstrahy, sigmety a další). Další dobrý web třeba tady: http://www.flymet.info/ hlavně předpověď dohlednosti se hodí. Zatím to vypadá docela dobře.

Vzdušný prostor: V CTR LKPR a LKKV podléháte povolení řídícího letového provozu, takže se podle toho chovejte (vše je třeba žádat, klasika). Mimo CTR si můžete letět podle svého, ale s ohledem na okolní vzdušný prostor (bacha, části letu jsou pod TMA LKPR, viz mapy, kdyby měl někdo dotazy tak piště). TMA je taktéž řízený prostor. Na trati nejsou žádné omezené, zakázané, vyhrazené a další prostory, tudíž plán využití vzdušného prostoru pro tentokrát nemusíme řešit.

==LKBE->LKKV (->LKBE)==
Poletí se z Benešova do LKPR (v prostoru G, tj. do 100ft ADL), v LKPR vstup do CTR, příletovka, průlet nad rwy (snad vítr dovolí na 31), odletovka, opuštění CTR, do LKKV vyhlídkově a vysoko (v TMA), v LKKV vstup do CTR, průlet (nebo letmé přistání a vzlet, jak se komu chce), opuštění CTR a vyhlídkově do Benešova, tentokrát těsně pod TMA.
Vlastní brýfing:

Benešov - neřízené letiště se dvěma travnatými dráhami. Vzhledem k blízkosti zástavby jsou tam poměrně složité protihlukové postupy. Bylo by zbytečné sem vše přepisovat, je to dostupné v AIPu: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … e-text.pdf Z AIPu si také každý může nastudovat dráhový systém a okruhy (směr, výška). Z AIPu je vhodné si vytisknout i VOC: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-be-voc.pdf a letištní mapu: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … e-adc.pdf. Není od věci vytisknout VOC a ADC oboustraně a do volných okrajů udělat poznámky z TXT části ručně. Celé letiště pak je na jednom listu papíru.

Benešov je neřízené letiště. Po vzletu z Benešova můžeme provést třeba okruh a přeletem přes letiště naletět kurs 305, který nás dovede k prvnímu otočnému bodu, tj. Štěchovice. Poctivě kontroujte výškoměr, za Štěchovicemi začíná TMA do kterého by bylo zbytečné vstupovat, stejně bychom zachvilku klesali do CTR.
3 minuty před bodem ECHO voláme LKPR_TWR (jeslti nebude tak bude suplována APP). Potvrdíme ATIS (včas přijmeme), [[QNH]] (z ATISu) a požádáme o instrukce ke vstupu do CTR LKPR. ATC nám vstup pravděpodobně povolí, dostaneme příletovou trať (viz mapy LKPR na webu vacc-cz.org, klteré jistě každý dávno má) a výškové omezení v CTR (čekejte 2500ft). Podle pravidel létání v CTR, které jsme minule trénovali provedeme průlet, dostaneme odletovku a letíme. Na hranice CTR se budeme držet nejvýše 2500ft altitude. Po opuštění CTR budeme předáni na APP (typicky dostaneme pouze monitorujte APP, tj když s APP chceme mluvit musíme se ozvat). Zažádáme si stoupání do FL65, APP nám pravděpodobně povolí. Nejpozději v převodní výšce nastavujeme výškoměr na 1013hpa! Na hranicích TMA budeme buď přelaďěni na LKAA_CTR, nebo si nás APP ještě chvilku nechá a nebo půjdeme na unicom, to nechte na koordinaci mezi ATC.

V Žatci můžeme pouze přeletět letiště, nebo třeba letět po okruhu, udělat průlet atd. V Žatci nejsou žádné zvlášní postupy, ale kdo chce může si AIP vytisknout: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … d-text.pdf http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-zd-adc.pdf http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-zd-voc.pdf

Nyní nás čeká opravdový oříšek. Od Kláštěrce nad Ohří letíme těsně vedle omezeného prostoru. Aktivaci prostoru prověříme v den letu na adrese http://aup.rlp.cz/ ale pro účely procvičení navigace můžeme předpokládat že je prostor aktivní. Trefit plánovanou trať pouze podle kompasu nebo [[GPS]] by nebylo nejjednodušší, využijeme pohledu z okna, stačí se řídit řekou, poletíme severně od řeky, tu nepřeletíme a máme zajištěno že prostor nenařušíme.
[[Soubor:Mapa2.jpg|thumb|left|Mapa ICAO 1:500 000 se zákresem trati LKBE-LKKV-LKBE]]
Blížíme se ke Karlovým Varům. Kdo chce, může přistát, důležitou část akce máte za sebou, kdo chce může pokračovat zpět do Benešova. Postupujeme stejně jako v případě příletu do LKPR, tj. ATIS, [[QNH]], voláme věžku, příletovka, maximální výška, průlet nad rwy nebo přistání, pro ty co přežili odletovka, opuštění CTR. Domů poletíme v 3500ft, tj. pod všemi TMA, takže budeme buď na [[UNICOM]]u nebo u některého z řídících, podle situace.
[[Soubor:Stitek2.JPG|thumb|right|Navigační štítek LKBE->LKKV->LKBE]]
Trať domů je navigačně trochu složitější, neletíme podle žádné výrazné linie, většinou to vychází přes lesy, ale zato všechny otočné body jsou velmi výrazné a nebude problém je najít. Pouze pozor na narušení TMAček bez dovolení. Za Plzeňskou dálnicí ještě potkáme Hořovice, AIP zde: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … v-text.pdf http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-hv-adc.pdf http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-hv-voc.pdf ale pro potřeby jednoho okruhu není podstatné si celý AIP tisknout, stačí si udělat poznámky. V Dobříši ještě zkoukneme tamější památku a pak přímo Benešov.

Pro let si podáme letový plán, to jsme už také minule nacvičovali. Narozdíl od navigačního štítku NEPÍŠEME body uvnitř CTR. Nemusíme taky vypisovat všechny otočné body pro ATC nepodstatné, mělo by stačit route: (všiměte si že nepíšu LKBE do route) E LKPR W LKZD N LKKV/N0120A035 E LKHV. Letiště odletu i příletu LKBE. Cestovní napíšeme FL65 (to, že si o stoupání do FL řekneme až po opuštění CTR LKPR nevadí). Za bod LKKV musíme napsat /N0120A035 kde 0120 nahradíme svojí TAS, kterou jsme ve FPL uvedli. A035 zde značí změnu z plánované hladiny FL065 na výšku 3500ft. Je to pouze formalita aby v plánku nebyly chyby.
Před letem prověříme meteo situaci v LKPR a LKKV pomocí metarů (opravdu vatsim metarů, protože poslední dobou z důvodu vatsim techniky se někdy od reálných liší). Počasí po ceste zkontrolujeme podle známých webů http://www.flymet.info/cr/?gmetyp=vis&gmepic=18 a http://meteo.rlp.cz/

==LKMH->EDDC==
Poletí se z Mnichova Hradiště (LKMH) do Drážďan (EDDC). Celý let bude za VFR. Route jsem naplánoval následovně: LKMH - Staré Splavy (to je Mácháč(to je rybník)) – Děčín (most přes řeku) – Hřensko (v případě průletu bacha, ať na vás nespadne padající kamení) – EDAR Pratzschwitz (VFR letiště v Německu) – SIERRA (vstupní bod do CTR EDDC).

LKMH – ačkoliv je to VFR letiště, jsou postupy komplikovány díky trvalým uzavírkám na zemi. Všechno východně od rwys je zavřené (pojížděčky A, B, C, D, E, approny N a W). Na taxiway G je nějaké omezení, pro VATSIM použití bych ignoroval (nemáme traktory, přetah letadla nemožný), takže pojíždění po G a F bez omezení. Parkovat lze tedy na appronu S (dostupnost přes F a G) a před hangárem (dostupnost přes H a I) a na appronu H (nemám ověřeno, ale předpokládám, že to bude pro vrtulníky).
Výška okruhu 1805ft. Minimální výška 4. okruhové zatáčky je 1149 ft/ 350 m AMSL. Při letu po okruhu není z hlukových důvodů povolen přelet obcí Březina, Podolí, Mnichovo Hradiště, Loukovec a Kruhy.
Vše najdete v AIPu: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … h-text.pdf
Mapa letiště (nutná): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-adc.pdf a VOC (doporučená vytisknout na druhou stranu letištní mapy): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-voc.pdf
[[Soubor:ENR LKMH-Hrensko.JPG|thumb|right|icao mapa LKMH->Hřensko]]
V LKMH očekáváme AFISáka na 130.20. Po odletu z LKMH dostanete "Monitorujte LKAA_CTR 127.12". Letíme na Mácháč, poté Děčín, Hřensko. Před Hřenskem zavolat LKAA a rozloučit se. Ohlásíme se (koho volám, kdo jsem, kde jsem, úmysly). Dalším otočným bodem je letiště Pratzschwitz (neřízené VFR letiště). Ještě před Pratzschwitzem je na čase volat EDDC_TWR se žádostí o vstup do CTR (koho volám, kdo jsem, kde jsem, info+qnh, úmysly). Měli bychom dostat sqwk a instrukce, co dělat v CTR. Asi se to nebude moc lišit od toho, co jsme trénovali např. minule, nebo někdy dříve.
[[Soubor:ENR Hrensko Sierra.jpg|thumb|right|jeppesen mapa Hřensko-EDDC]]
EDDC Drážďany jsou IFR letiště, podobající se tak trochu LKMT. Provoz na tomto letišti se moc neliší od našich letišť, na kterých jsme trénovali (Vary). Nějaké info: http://www.airports.de/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,106/lang,de/
[[Soubor:ENR Sierra Hrensko.JPG|thumb|left|jeppesen EDDC-Hřensko]]
'''Letový plán'''

Cesta tam: rte – DCT DECIN HRENSKO EDAR SIERRA
[[Soubor:ENR Hrensko-LKMH.JPG|thumb|left|icao mapa Hřensko-LKMH]]
Zpět: SIERRA EDAR HRENSKO DECIN DCT

Výšku (resp. FL) každý sám dle sebe a počasí, pravidlo na západ sudé a mezihladiny (4500, FL65,…), na východ liché a mezihladiny (3500ft, FL75,…) platí.

'''Počasí'''

Metary z vatsimu, dale http://www.flymet.info/cr/ http://www.eurometeo.com/english/maps http://meteo.rlp.cz/
[[Soubor:Nav1.JPG|thumb|right|navigační štítek LKHM-EDDC]]
[[Soubor:Nav2.JPG|thumb|left|navigační štítek EDDC-LKMH]]
'''Zakázané/omezené prostory na trati'''

Nejsou.
[[Category:VFR postupy + komunikace]]

Mapy pro létání

2011-02-08T14:31:03Z

Topairlines: /* MAPY PRO VFR */

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|star]]y. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).
== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.

= MAPY PRO [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na [http://www.aeroweb.cz/ AEROWEBU] resp. na stránkách [http://www.laacr.cz/ LAA ČR], přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
[[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochody..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

[http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://charts.vateud.org/ VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.airquest.cz/Map.aspx Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

[http://vas-project.org/ vasFMC] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1693&kategorie=3 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu

[http://vfr-bulletin.de/web20/index.htm Špičková enroute IFR a VFR mapa pro Německo] a části sousedících států.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir VACC-CZ]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Létání obecně]]

RNAV

2011-02-08T14:25:58Z

Topairlines:

==Rozdělení podle navigačního vybavení letadla na tzv. RNAV a NON-RNAV==
Dnes přibývají tratě, kde výše uvedené je naprd, protože ne každý úsek mezi fixy je definovaný radiálem nebo QDMem od fyzického majaku. Pak přichází ke slovu to, co se nazývá prostorová navigace, čili schopnost letadla určit svoji polohu obecně kdekoliv v prostoru.
Navigace letadla pomocí zařízení, které umí zjistit polohu letadla ve všech souřadnicích s požadovanou přesností kdekoliv v daném prostoru se zove R-NAV, neboli prostorová navigace.

Letadlo, které toto neumí, a svoji polohu dokáže určit dostatečně přesně jen na určité trati ( třeba na radiálu [[VOR]]u ) se zove NON-RNAV neboli "bez možnosti protorové navigace".

Oboje je podmnožinou tzv. letu podle přístrojů, čili [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]].

Vybavení letadla se poznamenává do FlightPlanu.

Letadlo, které není vybaveno zařízením pro prostorovou navigaci nemůže používat tratě (a procedury), které jsou určeny jen pro R-NAV. Naopak , letadlo vybavené prostorovou navigací ale může a musí využít jakoukoliv proceduru, tedy i proceduru původně určenou jen pro NON-RNAV.
==Technika použitá pro R-NAV navigaci v reálu i v FSce.==
R-NAV navigace vyžaduje speciální zařízení na palubě - přitom [[GPS]] je jen jedna z možností.
V reálu (civil.) se více než [[GPS]] samotné používá kombinovaná technika, která určuje polohu letadla výběrem aktuálně nejspolehlivějšího údaje z několika navzájem nezávislých navigačních metod. To se nazývá FlightManagementSystem ([[FMS]]). [[FMS]] bývá propojen přímo s řízením letadla pomocí autopilota.

[[FMS]] používá většina virtuálních pilotů i v online civilní simulaci, protože [[FMS]] je v civilním letectví běžné. Let - reálný i simulovaný - pak opravdu vypadá tak, že s vyjímkou "vzletu a přistání" jde vše "automaticky".

FSka sama o sobě nemá simulaci [[FMS]] - to je součást placenných addonů (letadel) nebo lze stahnout volnou versi [[FMS]] někde na Avsimu. Létání s [[FMS]] ať již v reálu nebo v simulaci změní pilotáž na problematiku správného naprogramování letu do palubního počítače (FlightManagementComputer = FMC) a aktivní dohled ze strany pilotů nad průběhem letu (!).

Výhoda [[FMS]]: lze zaletět prakticky jakékoliv tratě bez nutnosti pečlivě studovat a ručně hlídat naladění frekvencí , apod.
Nevýhoda [[FMS]]: i v simulaci vzniká nutnost obnovovat a udržovat navigační databázi "waypointů"; za databázi pro i jen simulované FMS se dneska již platí ( Navigraph a mohutné diskuse všude okolo).

Pozn.2: GPS zdánlivě je klasický příklad prostorové navigace, ale není tomu tak. Aby samotný [[GPS]] byl schválen jako R-NAV vybavení, je třeba ho certifikovat , což snad je velmi vzácné. Obvykle je [[GPS]] jen jako součást dalších navigačních metod v [[FMS]], mnohde ani to ne a [[FMS]] používá jiných metod pro určení polohy. Důvody jsou vice legislativní než technické.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Mapy pro létání

2011-02-08T14:18:59Z

Topairlines: /* MAPY PRO VFR */

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|star]]y. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).
== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.

= MAPY PRO [[VFR|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro VFR. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na [http://www.aeroweb.cz/ AEROWEBU] resp. na stránkách [http://www.laacr.cz/ LAA ČR], přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
VFR arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochody..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

[http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://charts.vateud.org/ VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.airquest.cz/Map.aspx Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

[http://vas-project.org/ vasFMC] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1693&kategorie=3 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu

[http://vfr-bulletin.de/web20/index.htm Špičková enroute IFR a VFR mapa pro Německo] a části sousedících států.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir VACC-CZ]
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
[[Category:VFR postupy + komunikace]]
[[Category:Létání obecně]]

LNAV/VNAV overlay u NPA

2011-02-08T14:11:06Z

Topairlines: /* RNAV (též GNSS, GPS, RNP...) */

V posledních letech došlo díky rapidnímu nárůstu kvality navigačních systémů, přesnosti [[GPS|GPS]] a jiných podobných zařízení k mnohým změnám. Lepší vybavení umožňuje létat velice přesně, ekonomicky a decelerovaně nepřesná přiblížení ([[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], LOC a jejich deriváty) stejným způsobem, jakým se létají přiblížení přesná. Úlohu fyzického sestupového paprsku ovšem supluje virtuální skluzová rovina vytvořená [[FMS|FMS]].

Zde tak zažité „klasické“ létání nepřesných přiblížení stylem „dive and drive“, čili postupné a pro jety neekonomické klesání po step down fixech, je už cca přes dva roky minulostí stejně jako se už nepožaduje stabilizace letadla ještě před dosažením FAFu.
Obecně se používají dva principy přiblížení pomocí prostorové navigace, které jsou velice podobné z hlediska pilotáže. Zásadní rozdíl je ale stran legislativy (konstrukce přiblížení, stanovování minim, požadavků na certifikace atd., viz. níže)
==[[RNAV|RNAV]] (též GNSS, [[GPS|GPS]], RNP...)==
Je to nepřesné přiblížení (tzv. APV – Approach Procedure with Vertical guidance), které je konstruované čistě pro použití pomocí prostorové navigace. Žádná pozemní radionavigační zařízení nejsou potřeba (s výjimkou např. DGPS – diferenčního [[GPS|GPS]] vysílače); toto přiblížení lze tedy vykonstruovat i na letištích bez jakéhokoliv takového vybavení. To se v obrovské míře uplatňuje v USA, kde jsou taková přiblížení publikovaná na skoro každém “aeroklubovém” letišti.

Jednotlivá [[RNAV|RNAV]] přiblížení se dále liší nejen názvem, ale i požadavky na RNP (required navigation performance) a to od 0,5 nm až po 0,3 nm a méně. Též se vyžaduje specifické navigační vybavení; někde stačí [[DME|DME]]/[[DME|DME]] metoda, jinde se vyžaduje přímo GPS přijímač, ty nejpřesnější pak umožňují, aby byl úsek konečného přiblížení různě zakřiven. Vše důležité bývá uvedeno v mapách. Minima se uvádějí ve formě D/A (viz. níže); jsou zatím poměrně vysoká, ale do budoucna se počítá s jejich snižováním až na úroveň [http://cs.wikipedia.org/wiki/ICAO ICAO] CAT III.
V Evropě je bohužel ale situace mírně odlišná. Největším problémem je nejednotná legislativa a názvosloví, které většímu rozšíření brání (a i když už v Praze [http://cs.wikipedia.org/wiki/GNSS GNSS] přiblížení publikované je, existuje zde jen malý počet provozovatelů, kteří mají vše patřičně certifikované). Čímž se dostáváme k dalšímu problému – aby mohl provozovatel provádět [http://cs.wikipedia.org/wiki/GNSS GNSS] přiblížení, musí letadlo projít certifikací od výrobce letadla, leteckého úřadu; posádky musí absolvovat výcvik atd. Leč snahy o globalizaci existují a brzy se můžeme těšit na širší používání tohoto typu přiblížení.

Pro nás je ale mnohem zajímavější jiné použití [[FMS|FMS]] a [[RNAV|RNAV]] navigace.

==LNAV/VNAV overlay==
Jde v základu o běžné nepřesné přiblížení (NPA – Non-Precision Approach), které však moderní [[FMS|FMS]] umožňují létat metodicky stejně jako [[RNAV|RNAV]] přiblížení za pomocí [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV]] a [[LNAV/VNAV overlay u NPA|VNAV]] módů. Legislativně zůstává přiblížení zcela stejné (minima...), stále je tak pořád nutné ladit na rádiích daná radionavigační zařízení. Pokud potom během přiblížení existují pochybnosti o chybě FMS, je možné přejít na klasickou navigaci a přiblížení dokončit podle HSI/RMI. Požadovaná navigační výkonnost pro [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV/VNAV overlay]] je RNP=0,5; pokud ANP tuto hodnotu překoná, provádí se postup nezdařeného přiblížení.

A proč je to vše tak výhodné? Není třeba jakákoliv certifikace! Předpisy neupřesňují, jaké módy autopilota se mají pro přiblížení použít (stejně se dá koneckonců letět na raw data ručně) a je tedy možné používat interní databázi [[FMS|FMS]] a různé kombinace LNAV/VNAV či LNAV/VS atd. Konkrétní podobu si určuje v letové příručně až provozovatel letadla, který také většinou zařizuje výcvik posádek (ten totiž též není předpisem nijak vyžadován). Zaletění takového přiblížení je pak poměrně nenáročné.
Další zajímavou změnou v létání nepřesných přiblížení je zavedení D/A místo MDA.
==D/A u NPA==
Trocha teorie:

'''D/A (H) – Výška rozhodnutí.''' Při jejím dosažení se velitel letadla rozhoduje, jestli bude pokračovat v přistání nebo provede proceduru nezdařilého přiblížení. Zatím se používala jen u přiblížení se skluzovou rovinou (tj. přesných).

'''MDA a MAPt''' – Klasická metoda provádění nepřesného přiblížení spočívá v postupném sklesání do minimální výšky pro klesání MDA, kde se letadlo převede do horizontu a pokračuje se až do bodu MAPt či VDP (pokud by přistání z bodu MAPt neumožnilo bezpečné zastavení na dráze). To je z hlediska pilotáže a nepříliš pohodlné a neekonomické pro aerolinku – dokonce je prokázáno, že během takto zaletěných nepřesných přiblížení došlo k určitému počtu CFITů (Controlled Flight Into Terrain).

Virtuální skluzová rovina umožňuje u NPA i použití výšky rozhodnutí D/A a je tedy možné úplně odstranit onu část, kdy letadlo letí v horizontu. Jestli se při přiblížení výška rozhodnutí použije místo MDA závisí už jen na konkrétních předpisech provozovatele; D/A aerolinkám pro daná přiblížení publikuje třetí strana (Jeppesen) – v mapách vydávaných AIPem pochopitelně zůstává OCA bez přídavku. Jeppesen už u přiblížení, která to umožňují, uvádí jen D/A spolu s optimální skluzovou rovinou a jejím sklonem. [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV/VNAV overlay]] lze ovšem použít i tam, kde je zachována minimální výška pro klesání, jen je třeba ohlídat v [[FMS|FMS]] správnost úhlu sestupu.
==CDFA - Continuous Descent Final Approach==
Je postup, který víceméně nově vyžaduje předpis EU-OPS 1 u všech druhů přiblížení – včetně nepřesných - v souladu s filozofií tzv. „green approaches“. Jde o to, že veškerá přiblížení se provádí decelerovaně a po lineární skluzové rovine. Je to ekonomické (motory na idle), tiché (motory na idle), ekologické (motory na idle); to požadavek na CDFA umožňuje širší použití D/A. Tam, kde postup možný není, např. kvůli terénu, nemůže být publikovaná ani D/A – což ovšem vůbec nevylučuje možnost použití [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV/VNAV]].
Decelerované přiblížení

Je takové přiblížení, kde se letadlo při přeletu FAFu nenachází v přistávací konfiguraci, jak bylo dříve vyžadováno. K deceleraci, vysouvání mechanizace a podvozku, dochází až během sestupu po skluzové rovině s tím, že nejpozději v 1000 ft AGL (v IMC) či 500 ft AGL (ve VMC) musí být letadlo stabilizované. Decelerované přiblížení je tedy mnohem ekonomičtější, tišší a rychlejší, takže ctí takřka veškeré požadavky moderního provozu.

Jak už je zmíněno výše, dříve nebylo možné použití této techniky při nepřesných přiblíženích, což je ale s nástupem moderních technologií minulostí.

Přikročme nyní k samotné metodice provádění NPA s použitím [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV/VNAV]] overlay na letounu B737.
==Technika pilotáže na 737==
Platí pro NG i Classic.

Před začátkem přiblížení se musí trať přiblížení zkontrolovat v [[FMS|FMS]]. Posloupnost bodů, descent angle, výšková a rychlostní omezení. Nesmí se měnit ani přidávat žádný bod (což je však koneckonců požadavek během všech [[RNAV|RNAV]] operací). Na rádia se naladí vše, co se ladí při klasickém přiblížení, alespoň jedno rádio se nechá přepnuté na AUTO.
NG: Na EFIS control panelu se nastaví zdroj hlášení minim na BARO a nastaví se výška rozhodnutí. GPWS ji bude automaticky hlásit.
Classic: na barometrickém výškoměru se pomocí oranžového bugu nastaví výška rozhodnutí (radiovýškoměr se může vynulovat, aby GPWS nemátlo), její dosažení hlásí PM.

Zachycení final tracku může probíhat v libovolném laterálním módu; připíná se LNAV mód (logika je stejná jako u [[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]/LOC a APP módů). Skluzová rovina se zachytí pomocí VNAV z libovolného vertikálního módu. Při povolení přiblížení se klesá do výšky středního přiblížení, která se nastaví na MCP. Po přeletu FAFu (či jiného bodu podle situace) se nastaví nižší výškový limit; většinou přímo D/A zaokrouhlená nahoru na nejbližší stovku.

Při sestupu se kontroluje jak poloha vůči vypočtené rovině v [[FMS|FMS]] na EHSI/ND, tak klasické budíky a poloha vůči radionavigačním zařízením a trati konečného přiblížení. Decelerace probíhá tak, jako u [[ILS|ILS]]; podle požadavků řídícího nebo letištního SOPu. VNAV by si správně měl sám ohlídat rychlost a my jen vysouvat mechanizaci, použití SPD INTV (speed intervention) nebo přímo SPD módu však není pro lepší kontrolu rychlosti vyloučeno.

NG: Při podklesání výšky středního přiblížení o 300 ft se vypnou oba F/D a na MCP se přestaví výška pro případ nezdařilého přiblížení. Oba F/D se poté opět zapnou.

Classic: Když je výška 300 ft nad minimy, vypnou se oba F/D a na MCP se přestaví výška pro případ nezdařilého přiblížení. Oba F/D se poté opět zapnou (nebo teoreticky nechají vypnuté, to záleží na situaci – je vidět dráha nebo není – a na konkrétních SOPech aerolinek).

Dosažení výšky D/A je hlášeno (GPWS nebo PM), velitel letadla rozhoduje o provedení přistání nebo procedruy nezdařilého přiblížení. Přesné callouty a „set-checky“ si stanovuje až aerolinka.
==Funkčnost v FSce==
Je věci, která nás tady zajímá asi nejvíc. A z vlastních zkušeností musím říct, že při korektním nastavení je u kvalitních addonů velice dobrá. Však si to vyzkoušejte se svými letadly sami.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]

ILS

2011-02-08T13:53:21Z

Topairlines: /* Sestupový maják / vysílač Glide Path */

==Úvod - Zařízení pro přesné přiblížení typu ILS ( Instrument Landing System )==
Systém pro navedení letadla na přistání nazývaný ILS je patrně nejznámější ze všech navigačních systémů. Právě z důvodů jeho rozšíření po celém světě byla do leteckých simulátorů převzata jeho simulace, která i v simulátoru poměrně přesně napodobuje chování letadla při přiblížení i přistání.
Systém ILS byl vyvinut ve čtyřicátých letech minulého století a schválen k použití organizací ICAO v roce 1949. Prakticky beze změn se používá dodnes na většině letišť světa. Hlavním důvodem jeho rozšíření je výjimečná provozní spolehlivost a nenáročnost na přístrojové vybavení letadla, které lze navíc využít i pro jiné navigačními systémy ( [[VOR|VOR]] ). Další výhodou je možnost využít přijímaný signál pro automatické vedení letadla ( tzv. autopilota ). Systém ILS je dodnes certifikován pro civilní použití organizací ICAO a přestože se již několikrát ( např. koncem devadesátých let ) uvažovalo o jeho "vyřazení" , certifikace je stále v platnosti a jeho masivní nahrazení například systémem [[MLS|MLS]] (Microwave landing system) nebo [[GPS|GPS]] se zatím neočekává.

Systém pro přiblížení ILS je natolik zásadní pro celou civilní leteckou dopravu, že je simulován v civilním simulátoru MSFS všech verzí a současně je maximálně využíván v online simulaci ( síť [[VATSIM|VATSIM]] ). Většina pilotů na simulátoru považuje přiblížení pomocí "ILSu" za bezproblémové a virtuální piloti využívají i dalších funkcí, jako je například vedení letadla na trati konečného přiblížení pomocí autopilota a v řadě případů i navazující systém zcela automatického přistání tzv. autoland.
Pokud vše funguje jak má, zdá se, že detailní znalosti o koncepci a fungování celého zařízení v reálu jsou nadbytečné, ovšem pokud se vyskytnou komplikace a přiblížení neprobíhá podle pilotových představ, je dobré seznámit se s tím, jak ILS funguje v reálu a jak probíhá reálné přiblížení. K tomu má sloužit tento článek.

==Účel systému ILS==
Účelem systému ILS je informovat pilota během přiblížení o okamžité poloze letadla ve dvou osách - v horizontální rovině ( zda je v ose sestupu nebo se odchyluje na některou stranu ) a v rovině vertikální , t.j. v jaké je letadlo poloze vůči sestupové rovině ( ta vede letadlo k prahu dráhy bez nebezpečí, že se střetne s překážkou ). Průsečnicí sestupové a kursové roviny je sestupové čára – tzv. Glide Path.

Hlavním smyslem ILSu je umožnit letadlům bezpečný sestup jen podle přístrojů, t.j. když vnější viditelnost je omezena ( mrakem, mlhou ). Sestup lze provádět jen do takové výšky a do takové vzdálenosti od prahu dráhy, z které může pilot přistát - buď pomocí visuálního kontaktu s terénem nebo pomocí zařízení k automatickému přistání. Připomínám, že je zcela jedno, zda sestup pomocí ILS uskutečňuje pilot ručně nebo pomocí autopilota. Autopilot je pouze doplněk palubního přijímače ILS a je schopen vést letadlo po stanovené dráze a není součástí ILSu jako takového.

Zařízení ILS se skládá vždy ze dvou funkčních celků - je to pozemní vybavení letiště a palubní vybavení letadla. Vzájemná kombinace obou pak určuje, jaké funkce systému budou na daném letišti k dispozici pro přiblížení a přistání konkrétního letadla. V reálném světě - ale i v simulaci - jsou možnosti ještě dále omezeny požadavky na kvalifikaci pilota ( pilotů ).

==Pozemní zařízení ILS.==
Pozemní část systému klasického ILS zahrnuje tyto základní části:

a) Kursový maják neboli localizer ( LLZ ) - je to zařízení, které pomocí radiových vln vytvoří ve směru přiblížení tzv. kursovou rovinu do vzdálenosti cca 30NM od prahu dráhy ( č.1 na obr.1)

b) Sestupový maják - zařízení, které pomocí radiových vln vytvoří ve směru přiblížení sestupovou rovinu sahající do vzdálenosti cca 20 NM od prahu dráhy (č.2 na obr.1)

c) Polohová návěstidla - zařízení, která dávají letadlu informaci o vzdálenosti od prahu dráhy ( č. 3, 4 na obr.1 )
[[Soubor:ILS1.JPG|center|thumb|500px|Obr. 1: Základní části pozemního zařízení ILS a jejich navádění
(1. localizer tj. kursový maják, 2. glide slope tj. sestupový maják, 3. a 4. polohová návěstidla)]]

Nyní se na tyto jednotlivé části podíváme samostatně a pokusíme se vysvětlit, jak pracují.

===Kursový maják / localizer===
<center><gallery widths=600px heights=250px perrow=1>
File:ILS2.JPG
File:ILS3.JPG|Obr. 2: Směrové antény kursového majáku
</gallery></center>
Kursový maják (localizer) slouží k horizontálnímu vedení letadla a vytváří elektromagnetické pole ( vždy na jednom kmitočtu v pásmu 108 MHz až 111,975 MHz ). Toto pole přesně definuje v prostoru přiblížení tzv. kursovou čáru, která je obvykle prodloužením osy příslušné RWY. Obvyklé provedení antény kursového majáku je na obr. 2. Anténní systém kursového majáku se umisťuje v prodloužené ose RWY za jejím koncem ve směru přistání. Zařízení se seřizuje tak, aby kursová čára procházela svislou rovinou, proloženou osou příslušné RWY a vyzařuje radiový signál ve směru přiblížení do vzdálenosti cca 30 NM.

Lokalizéry jsou jedno nebo dvoukmitočtové. V určitých případech je potřeba pro udržení potřebného pokrytí zavést zvláštní nosný signál s kmitočtovým odstupem asi 8kHz. Palubní přijímač pak „zachytí“ silnější z obou signálů a použije jej pro navedení. Takovéto dvoufrekvenční lokalizéry jsou samozřejmě přesnější a používají se zejména pro Cat II/III navádění. Vysílání dvoukmitočtového majáku se realizuje v rámci šířky vysílacího pásma jedné antény, není tedy zapotřebí zavedení další antény (pilot ladí pouze jednu frekvenci), a vyzařovací diagramy jednotlivých vysílacích kmitočtů mohou být nasměrovány do potřebných směrů pro zajištění přesnějšího krytí nebo vykrytí prostoru, který není možno vykrýt pomocí jednoho kmitočtu.

Podstata činnosti směrového majáku je následující:

Nosná vlna ( to je určitá frekvence z rozsahu oněch 108 - 111.95 MHz ) se amplitudově moduluje dvěma signály s různými frekvencemi ( 90 a 150 Hz ). Princip amplitudové modulace je na obr.3.

[[Soubor:ILS4.JPG|center|thumb|500px|Obr. 3: Princip amplitudové modulace
(pro ILS: fn je frekvence nosné vlny tzn. frekvence kterou ladíme na NAV, fm je modulační frekvence tj. 90 Hz nebo 150 Hz)]]

Vysílací antény jsou propojeny vzájemně tak, že vytvářejí v prostoru přiblížení elektromagnetické pole na dané frekvenci, které má tu vlastnost, že směrem doprava od kursové čáry ( prodloužené osy dráhy ) převažuje v signálu modulace frekvencí 150Hz ( tzv. modrý sektor – viz obr.4 ) a v oblasti vlevo od osy ( žlutý sektor - obr. 4 ) převažuje v signálu modulace 90 Hz. Logicky z toho vyplývá, že kursová čára ( t.j. vlastně horizontální osa přiblížení ) je tam, kde je "síla" modulace nosné vlny signálem 90 Hz i 150 Hz stejná (tzn. rozdíl hloubky modulace je nulový).

[[Soubor:ILS5.JPG|center|thumb|800px|Obr. 4: ILS - modrý a žlutý sektor a základy palubní indikace]]

Hloubka modulace signálu závisí na vzdálenosti od kursové roviny, t.j. směrem od osy vzrůstá hloubka modulace signálů 150 Hz nebo 90Hz ( podle toho, na kterou stranu se odchylujeme ). V palubním přijímači se signály velmi snadno a spolehlivě demodulují a snadno se porovnává hloubka ( = síla ) modulace v signálu přijatém anténou v letadle. Z rozdílů se určí poloha antény ( letadla ) vůči kursové rovině. Ta se zobrazí na přístrojích v relativních jednotkách ( tečkách – viz. Palubní indikace ).

Elektromagnetické pole lze vytvořit jen v určitém úhlu a do omezené vzdálenosti od prahu dráhy. Předpisy určují minimální hodnoty takového krytí. Pokud je nelze dodržet například z důvodů terénních překážek, je nutné buď doplňovat celý systém dalšími vykrývacími vysilači nebo nelze systém schválit jako ILS a je možné jej používat jen pro nepřesné přiblížení i když fyzicky obsahuje všechna zařízení jako plnohodnotný ILS (Innsbruck). Hodnoty krytí udávají následující obrázky a texty :

Hodnoty krytí kursového majáku:
* 46,3 km (25 NM) v rozmezí ± 10° od kursové čáry předního kursového sektoru,
* 31,5 km (17 NM) mezi 10° a 35° od kursové čáry předního kursového sektoru a je-li zajištěno krytí do vzdálenosti:
* 18,5 km (10 NM) v ostatních směrech mimo sektor ± 35°, s výjimkou, že pokud to provozní požadavky dovolí, mohou být v případě nepříznivých terénních podmínek hranice krytí sníženy na 33,3 km (18 NM) v rozmezí ± 10° a 18,5 km (10 NM) .

[[Soubor:ILS6.JPG|center|thumb|500px|Obr. 5: Horizontální krytí kursového majáku (standardní - nahoře, povolené minimální provozní krytí - dole)]]

[[Soubor:ILS7.JPG|center|thumb|500px|Obr. 6: Vertikální krytí kursového majáku (POZOR – signál kursového majáku nevykrývá ve vertikálním směru celý prostor)]]

===Sestupový maják / vysílač Glide Path===
<center><gallery widths=500px heights=350px perrow=1>
File:ILS8.JPG
File:ILS9.JPG|Obr. 7: Sestupový maják (vysílač) ILS
</gallery></center>

Sestupový maják (také nazývaný Glide Slope) vytváří elektromagnetické pole pro vedení letadla ve vertikálním směru přiblížení. Sestupová čára ILS (tzv. glide path) se vytváří pozemním UHF vysílačem a jeho anténním systémem pracujícím na principu velmi podobném lokalizéru. Sestupový maják pracuje v kmitočtovém pásmu 328,6 MHz až 335,4 MHz, tedy zhruba na třikrát vyšší frekvenci než LLZ ( vyšší frekvence poskytuje principiálně i vyšší přesnost ).

Sestupový vysílač napájí dvě antény a moduluje nosnou vlnu dvěma frekvencemi, stejně jako LLZ. Signál modulovaný 90 Hz napájí spodní anténu umístěnou přibližně 2m nad zemí. Horní anténa je ve výšce zhruba 8m a vysílá signál modulovaný 150 Hz. Signál vyzářený anténami vytvoří v prostoru pole v jehož "dolní" části převládá nosná vlna modulovaná signálem 150Hz a v "horní" části pak modulace 90Hz. V místě, kde je modulace obou signálů stejná, se nachází definovaná sestupová rovina. Začíná nad úrovní terénu ve výšce teoreticky 5m, prakticky však začíná využitelný signál ve výšce >50ft nad prahem dráhy. Z této výšky stoupá sestupová rovina v požadovaném úhlu - obvykle 3° - až do vzdálenosti krytí signálem ( cca 18 NM ).

[[Soubor:ILS10.JPG|center|thumb|500px|Obr. 8: Schéma vyzařovacího diagramu sestupového majáku. Na vodorovné ose je hodnota úhlu, měřená od horizontální rovin. Velký oblouk zobrazuje intenzitu signálu modulovaného 90Hz a malé oblouky relativní hodnoty signálu modulovaného 150 Hz. Sestupová rovina je tam, kde jsou relativní intenzity tj. hloubky modulace stejné. Takových bodů se vyskytuje několik a proto vznikají falešné sestupové roviny.]]

Schéma vyzařovacího diagramu sestupového majáku. Na vodorovné ose je hodnota úhlu, měřená od horizontální rovin. Velký oblouk zobrazuje intenzitu signálu modulovaného 90Hz a malé oblouky relativní hodnoty signálu modulovaného 150 Hz. Sestupová rovina je tam, kde jsou relativní intenzity tj. hloubky modulace stejné. Takových bodů se vyskytuje několik a proto vznikají falešné sestupové roviny.

[[Soubor:ILS11.JPG|center|thumb|500px|Obr. 9: Ilustrace vyzařovacího diagramu sestupového majáku ve vertikálním řezu procházejícím anténou. (Pro ilustraci předchozího obrázku. Úhly neodpovídají reálným poměrům, jsou pro názornost zobrazeny větší.)]]

Ilustrace vyzařovacího diagramu sestupového majáku ve vertikálním řezu procházejícím anténou. (Pro ilustraci předchozího obrázku. Úhly neodpovídají reálným poměrům, jsou pro názornost zobrazeny větší.)

Přesná hodnota úhlu sestupové roviny se nastaví kombinací výšek obou antén. Problém je, že signál z antény vytvoří v prostoru navíc další, tzv. falešné sestupové roviny, které rovněž vedou k prahu dráhy. Ty jsou ale podstatně strmější než rovina použitelná pro sestup. Antény je proto třeba nastavit i s ohledem na tyto roviny tak, aby byly nastaveny na co nejvyšší úhly a byla vyloučena záměna (druhá rovina má úhel 12,5-16,5°). Proč vznikají falešné sestupové roviny je patrné z obr. 8 a 9. Při vytváření sestupové roviny se využívá i vlivu terénu na vyzařování antény, proto je zapotřebí mnohdy i terénních úprav v oblasti prahu dráhy, aby se dosáhlo požadovaného vyzařovacího diagramu. Sestupový maják ( tj. prakticky bouda vysilače s anténním stožárem ) je umístěn vedle RWY přibližně 300m od prahu dráhy a boční vzdálenost obvykle není menší než 120m od RWY. Přesné umístění záleží na mnoha faktorech.

[[Soubor:ILS12.JPG|center|thumb|500px|Obr. 10: Krytí sestupového majáku]]

Sestupový maják musí zajistit dostatečný signál pro vedení letadla, vybaveného standardní instalací ILS v sektorech 8° (horizontálně) po obou stranách od sestupové čáry ILS do vzdálenosti nejméně 18,5 km (10 NM), v rozmezí úhlů 1,75 θ a 0,45 θ nad vodorovnou rovinou nebo až do úhlu 0,30 θ. (θ označení jmenovitého úhlu sestupové čáry – tzn. θ =3° - doporučený standard). Krytí sestupového majáku je na obr. 10.

Z textu je jasné, že frekvence pro směrové a vertikální vedení jsou značně rozdílné. Aby se zamezilo možným chybám při jejich ladění na palubě letadla s fatálními důsledky, definuje [http://cs.wikipedia.org/wiki/ICAO ICAO] vždy dvojici frekvencí pro LLZ a GS, které lze provozovat v jednom zařízení ILS. Pilot proto ladí vždy jen frekvenci lokalizéru a palubní vybavení samo naladí sestupový maják.

===Polohová návěstidla===
[[Soubor:ILS13.JPG|center|thumb|500px|Obr. 11:EHAM – OM18C]]

Klasická instalace systému ILS zahrnuje kromě sestupového a kursového majáku nejméně dvě polohová návěstidla.. Polohová návěstidla mají za úkol informovat pilota o vodorovné vzdálenosti od prahu dráhy v těch místech, kde je to považováno za důležité. Návěstidla pracují všechna na nosném kmitočtu 75,0 MHz a fungují tak, že vyzařují kolmo vzhůru jakýsi kužel radiových vln ( schématicky viz obr.12 ). Přijímač v letadle je pevně naladěn na 75 MHz a zachytí signál při přeletu antény.

Pokud se vyskytnou zvláštní provozní požadavky, může letecký úřad udělit výjimku pro instalaci dalšího, třetího polohového návěstidla. Návěstidla se označují vnější, střední a vnitřní. Majáky lze identifikovat pomocí modulace nosné vlny.Vnější polohové návěstidlo je modulováno frekvencí 400 Hz a pro identifikaci vysílá (klíčováním modulačního signálu) nepřetržitě čárky rychlostí 2 čárky za sekundu. Střední polohové návěstidlo je modulováno frekvencí 1300 Hz, vysílá střídavě tečky a čárky rychlostí 2 čárky nebo 6 teček za sekundu, a vnitřní polohové návěstidlo má modulační kmitočet 3000 Hz a vysílá nepřetržitou sérii teček rychlostí 6 teček za sekundu.

Vnitřní polohové návěstidlo by mělo být umístěno ve vzdálenosti mezi 75m (250ft) a 450m (1500ft) od prahu dráhy. Střední polohové návěstidlo vyznačuje blízkost místa přechodu z přístrojového na vizuální vedení letadla, provádějícího přiblížení na přistání. Mělo by být umístěno ve vzdálenosti 1050m (3500ft) ± 150m (500ft) od prahu RWY. Vnější polohové návěstidlo musí být umístěno tak, jak je to třeba k ověření správné výšky, vzdálenosti a činnosti zařízení letadla ve fázi středního a konečného přiblížení na přistání. Umístění vnějšího polohového návěstidla se doporučuje ve vzdálenosti 7200m (3,9 NM) od prahu RWY.
[[Soubor:ILS14.JPG|center|thumb|500px|Obr. 12: Typické vzdálenosti polohových návěstidel od prahu dráhy]]

Polohová návěstidla musí zabezpečit krytí v následujících délkách, měřených na sestupové a kursové čáře

a) vnitřní polohové návěstidlo: 150 ± 50 m (je-li použito),

b) střední polohové návěstidlo: 300 ± 100 m,

c) vnější polohové návěstidlo: 600 ± 200 m

Protože během vývoje leteckých navigačních zařízení bylo v 60. letech vyvinuto tzv. [[DME|DME]] - Distance Measuring Equipment , je možné se často setkat s tím, že tam, kde není možné zajistit VKV polohová návěstidla jako součást ILSu, může být přijatelnou náhradou části nebo všech návěstidel vhodně umístěný měřič vzdálenosti DME. DME má dvě zásadní výhody oproti návěstidlům - jeho vysílač je umístěn na letišti ( nevyžaduje instalaci na vzdálených místech od pozemku letiště ) a poskytuje pilotovi spojitou informaci o vzdálenosti. Proto jsou instalace nových "ILSů" většinou vybavena instalací [[DME|DME]] místo návěstidel. [[DME|DME]] však je zcela odlišný systém a není fyzickou součástí ILSu. Proto se v tom případě neexistence polohových návěstidel použije označení ILS/DME ( ILS-DME ). Nevýhoda toho je nutnost mít DME přijímač jako palubní vybavení letadla, bez něj nelze provést ILS-DME přiblížení. Jelikož se však [[DME|DME]] dnes běžně používá i pro traťovou navigaci, bývá tento požadavek obvykle splněn především u dopravních letadel.

===Rušení ILS===
Základní výhodou ILS je poměrně velká odolnost proti atmosférickému rušení - VHF a UHF frekvence nejsou tolik ovlivněny meteorologickými jevy, jako třeba středovlnné [[NDB|NDB]] a rovněž použitý způsob modulace jedné nosné dvěma různými frekvencemi zaručuje odolnost proti meteorologickým jevům a různým podmínkám šíření vln ( při např. sněžení sice přijímáme v určité vzdálenosti slabší signál než při jasném počasí, ale obě modulace jsou sněžením zeslabeny stejně a proto se kursová nebo sestupová rovina neodchyluje - přijímač na palubě vždy vyhodnocuje jen poměr obou signálů modulací, ne jejich absolutní hodnotu ).

Poloha rovin je však závislá na směrovém diagramu antén, který je ovlivňován překážkami v okolí antény a ve směru šíření signálu. Výskyt interference signálů ILS závisí na celkovém okolí a charakteristikách antén ILS. Každý velký odrážející objekt, včetně provozních mechanismů nebo pevných objektů (např. staveb v prostoru vyzařování signálů) může potenciálně vyvolat interferenci na struktuře kursové nebo sestupové čáry (zvlnění kursové nebo sestupové čáry do nepřijatelných hodnot). Umístění a velikost odrážejících pevných objektů a staveb ve spojení se směrovými vlastnostmi antén určují staticky kvalitu struktury kursu nebo sestupu CAT I, II nebo III. Mobilní objekty, kterými se rozumí zejména pojíždějící letadla, mohou zhoršit tuto strukturu na nepřijatelné hodnoty. Prostory, ve kterých je možné takové ovlivnění je třeba definovat a určit. Pro účely zpracování kritérií ochranných prostorů se tyto dělí na dva typy - kritické prostory a citlivé prostory.

[[Soubor:ILS15.JPG|center|thumb|500px|Obr. 13 Typické rozměry citlivých a kritických prostorů kursového majáku]]

[[Soubor:ILS16.JPG|center|thumb|500px|Obr. 14: Typické rozměry citlivých a kritických prostorů sestupového majáku]]

a) Kritický prostor ILS je oblast definovaná rozměry v okolí antény kursového majáku a sestupového majáku, kde se nesmí mechanismy včetně letadel v době činnosti ILS vyskytovat vůbec. Kritické prostory jsou chráněny, protože výskyt vozidel nebo letadel uvnitř vyvolá nepřípustné zkreslení signálu ILS v prostoru.

b) Citlivý prostor ILS je oblast okolo kritického prostoru, kde je řízen pohyb a parkování vozidel a letadel pro zamezení možné nepřijatelné interference signálu ILS.
Citlivé a kritické prostory ovlivňují polohu stop příček ( holding point CAT I vs. CAT II/ III ). Logicky pro CAT II/III musí být stop příčky dál od RWY právě z důvodů potřeby chránit citlivé prostory při přiblížení CAT II a III. Proto pilot bez souhlasu ATC nesmí použít autoland při „normálním“ provozu za CAT I. Logickým důvodem je to, že letadlo vyčkávající na holding point CAT I je v citlivém prostoru a tudíž může způsobit odrazy, jejichž vyhodnocení autopilotem v závěrečné fázi přiblížení může znamenat katastrofu. Interference ale může být také způsobena předcházejícím letadlem na přiblížení (electronic wake turbulence) a proto musí být za podmínek nízké dohlednosti (CAT II/III in use) větší rozstupy mezi letadly na přiblížení.

===Kategorie ILS===
Každý asi zná základní klasifikaci radionavigačních zařízení pro přesné přiblížení na přistání CAT I, II a III. Tyto kategorie jednak hrubě charakterizují přesnost systému, ale také určují možnosti jeho využití. Tyto charakteristiky nabírají obrovského významu zejména při špatné dráhové dohlednosti a nízké základně mraků, kdy zejména výška rozhodnutí pro daný systém musí umožňovat potřebnou vizuální referenci s RWY. Dále pak kategorie systému charakterizuje možnosti využití systému pro automatické vedení letadla při přiblížení na přistání i samotné přistání. Tyto základní kategorie, jejichž specifika jsou uvedena níže, jsou společná pro ILS i [[MLS|MLS]].

Kategorie I:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání s výškou rozhodnutí nad 200 ft (60m) a buď při dohlednosti nad 800 m nebo dráhové dohlednosti nad 550 m (přesná minimální hodnota dráhové dohlednosti závisí na vybavení dráhy světelnými návěstidly a může být proto vyšší než 550m – detaily naleznete na mapě IAP pro danou dráhu )

Kategorie II:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání s výškou rozhodnutí pod 200 ft, ale nad 100 ft (30m) a při dráhové dohlednosti nad 350 m.
Kategorie III A:
Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání:

a) s výškou rozhodnutí pod 100 ft nebo bez omezení výšky rozhodnutí a

b) při dráhové dohlednosti nad 200 m

Kategorie III B:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání:

a) s výškou rozhodnutí pod 50 ft (15m) nebo bez omezení výšky rozhodnutí a

b) při dráhové dohlednosti pod 200 m, ale nad 50 m

Kategorie III C:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání bez omezení výšky rozhodnutí a dráhové dohlednosti.
Pozn. Výše uvedené výšky rozhodnutí se vztahují k samotnému radionavigačnímu prostředku, nikoliv ke konkrétnímu přiblížení. Pro pilota jsou směrodatné výšky publikované pro jednotlivé kategorie v mapách!

===Shrnutí pozemního vybavení===
Signál vysílaný anténním systémem kursového majáku vytváří složený vyzařovací diagram. Tento diagram obsahuje amplitudově modulované navigační tóny 90 Hz a 150 Hz, které představují kursový sektor, v němž převažuje hloubka modulace jednoho navigačního tónu na jedné, a druhého navigačního tónu na druhé straně od kursové čáry. Poloha letadla se tedy určuje porovnáním hloubek modulace tóny 90 Hz a 150 Hz, přičemž kursová čára je tam, kde je rozdíl hloubky modulace nulový. Ze strany přiblížení letadla k RWY směrem na kursový maják, převažuje vpravo hloubka modulace nosného kmitočtu navigačním tónem 150 Hz, vlevo hloubka modulace nosného kmitočtu navigačním tónem 90 Hz.

Signál vysílaný anténním systémem sestupového majáku taktéž vytváří složený vyzařovací diagram, obsahující amplitudově modulované navigační tóny 90 Hz a 150 Hz. Vysílaný signál vytváří ve svislé rovině, proložené osou příslušné RWY, přímou, klesající sestupovou čáru, přičemž hloubka modulace navigačního tónu 150 Hz převažuje pod a hloubka tónu 90 Hz nad sestupovou čárou do úhlu nejméně 1,75 θ (označení jmenovitého úhlu sestupové čáry). Sestupovou čárou (ILS Glide Path) se zde rozumí spojnice bodů o RHM = 0%, ležící ve svislé rovině proložené osou RWY, která je ze všech takových spojnic nejblíže vodorovné rovině. Provozně nejvýhodnější úhel sestupové čáry ILS je 3°. Úhly nad 3° by měly být použity pouze v případech, kdy požadavky na bezpečné převýšení nad překážkami nelze zajistit jiným způsobem. Každá instalace systému ILS zahrnuje nejméně dvě polohová návěstidla nebo zařízení [[DME|DME]].

==Palubní indikace a navigace pomocí ILS==
[[Soubor:ILS17.JPG|center|thumb|800px|Obr. 15: Indikace polohy na palubě letadla]]

===Let s naváděním lokalizéru===
Signál lokalizéru tedy umožňuje zobrazit na indikátoru v letadle polohu letadla vůči ose ( azimutální ) a následné navedení letadla do osy dráhy ( zde pozor - stejně jako u navigace VOR je poskytována informace o poloze letadla vůči poloze osy, nikoliv o kursu letadla vůči směru osy ). Ve výsledku je zobrazená informace o poloze obdobná jako u zařízení [[VOR|VOR]], ale ILS poskytuje informaci jen o jednom konkrétním kursu ( tj. standardně osa dráhy ), zatímco při navigaci podle [[VOR|VOR]] lze požadovaný kurs – tzv. radiál – navolit. Informace z obou systémů je však pilotovi většinou zobrazována pomocí stejného palubního zařízení - to ale neznamená, že se jedná o stejný systém, jen grafická interpretace je shodná.

Indikace signálu lokalizéru ze systému ILS je několika způsoby odlišná od indikace signálu VORu:
* lokalizér navádí pouze na jeden pevně stanovený kurs - většinou prodlouženou osu dráhy, nebo stanovený směr přiblížení, který není totožný s osou dráhy ( Innsbruck ).
* kursová indikace je čtyřnásobně citlivější než při indikaci radiály VOR. Z toho důvodu musí být opravy kursu mnohem menší. Při indikaci [[VOR|VOR]] představuje každá tečka pod ručičkou odchylku 2° od požadovaného („točítkem“ OBS nastaveného) kursu. U lokalizéru ILS představuje každá tečka deviaci pouze o 0,5°.
* je automaticky ignorováno nastavení OBS (Omni Bearing Selector knob – „točítka“ pro navolení požadované radiály u VOR). OBS sice otáčí prstencem s vyznačenými kursy na přístroji, ale nijak neovlivňuje indikaci.
[[Soubor:ILS18.JPG|center|thumb|600px|Obr. 16: Kursová informace zobrazovaná palubními přístroji]]

Jak je tedy indikace lokalizéru citlivá ?
* V oblasti Outer Markeru ( cca 4 NM od prahu ) představuje odchylka o jednu tečku od středové polohy asi 500ft ( 150 m ) od osy přiblížení.
* V oblasti Middle Markeru ( cca 0,7 NM od prahu ) představuje poloha indikátoru na první tečce deviaci přibližně 150ft ( 45 m ).

Velikosti odchylek od osy nad prahem dráhy zobrazuje následující obr.17.

[[Soubor:ILS19.JPG|center|thumb|600px|Obr. 17: Odchylky od osy nad prahem RWY]]

Jaká je činnost pilota při letu podle indikátoru ILS – bez použití autopilota , tj. pilot ručním řízením udržuje letadlo „usazené“ v obou osách po celou dobu přiblížení? Následující se vztahuje k udržení letadla v kursové rovině ( let podle glide slope bude probrán později).
* korekce na odchylky od požadovaného kursu přiblížení se provádějí ve směru vychýlení ručičky (indikátoru) - ručička udává polohu "osy" nebo "roviny" vůči letadlu, nikoliv obráceně
- je důležité „nehonit“ ručičku rychlým manévrováním, ale plynulou změnou kursu dosáhnout přibližování ručičky do nulové polohy
* včas stanovit správnou korekci na vítr – při bočním větru se nebude krýt údaj OBS ( kursu ILS ) se směrem, kterým letadlo letí ( heading ) a letadlo se musí včas a stále udržovat vychýlené proti směru větru
[[Soubor:ILS20.JPG|center|thumb|600px|Obr. 18: Kursová indikace]]

Jak již bylo řečeno, citlivost ručičky při sledování lokalizéru je čtyřikrát větší než u VOR. Jak tedy korigovat malou odchylku např. o půl stupně? „Kick it over“ - pomocí pedálů (rudder). Plynulým vyšlápnutím pedálu ( nebo vychýlením třetí osy joysticku) do směru do kterého chceme korekci provést, natočíme letadlo a bez uvedení do náklonu počkáme, až se odchylka srovná. Pak, nebo těsně předtím, pedál plynule srovnáme do neutrální nebo požadované polohy a pokračujeme v přiblížení. Při opravách kursu se nelze stoprocentně spolehnout na údaje magnetického ani jiného kompasu, protože letadlo na přiblížení ovlivňuje vítr, který jej vychyluje. Pro úpravu kursu např. jen o 1° je zbytečné ( a nepraktické ) provádět náklon letadla, protože nelze vyloučit další „rozhození“ polohy při „srovnání“ letadla na ose.

===Let s naváděním Glide Slope===
Zobrazení sestupové roviny je identické k indikaci lokalizéru. Na indikátoru ILS přibude vodorovná ručička - břevno indikující polohu správné sestupové roviny vůči poloze letadla. Jestliže se ručička sestupového majáku vychýlí ze středové polohy – nahoru nebo dolů – je potřeba manévrovat letadlo ve směru vychýlení.

[[Soubor:ILS21.JPG|center|thumb|600px|Obr. 19: Zobrazení sestupové roviny]]

Sestupová rovina je standardně nastavena na 3° od horizontální roviny (měřeno vertikálně v ose dráhy), takže nad MM je výška přibližně 200ft a nad OM asi 1400ft nad výškou dráhy. Uvedené hodnoty výšek v těchto nebo i dalších bodech při sestupu jsou uvedeny na každé mapě IAP a je třeba je - nezávisle na indikaci přístroje NAV1 nebo HSI - manuálně zkontrolovat při průletu - nejméně nad markery (např. z důvodů možného zachycení falešné sestupové roviny).

Jak citlivý je glide slope? Je mnohem citlivější než lokalizér. Nad OM znamená každá tečka odchylku asi 50ft ve vertikálním směru od předepsané sestupové osy. Absolutní velikost odchylky ( na jednu tečku ) klesá při přibližování k prahu dráhy - na MM je to pouhých 8ft/tečku.

Pro udržení 3° sestupu je při provádění ručního přiblížení nezbytné znát rychlost klesání (rate of descent) a to pro jakoukoliv použitelnou ground speed. Zapamatujte si pravidlo, že „Pětinásobek ground speed v uzlech dává použitelnou hodnotu rate of descent ve ft/min“.Znalost správných čísel o rychlosti klesání však nezaručuje správné provedení přiblížení. Pilot totiž musí současně vědět, jak potřebnou rychlost klesání udržet.

Přiblížení tedy provádíme „in easy, error-free way“.

Letíme horizontálně a poté co zachytíme sestupovou osu (glide path), začínáme klesat a stabilizujeme rychlost klesání. Preferovaným způsobem zachycení glide path je „zespod“, t.j na začátku přiblížení letíme vedeni kursovým paprskem lokalizeru vodorovně a postupně se k letadlu začne shora „blížit“ sestupová rovina. Postup se používá ze dvou důvodů:
* zachycení skluzové roviny „shora“ totiž vyžaduje změnu z rychlosti klesání použitou pro zachycení na rychlost klesání pro držení sestupové roviny, což je mnohem složitější manévr než horizontální let a následné převedení do klesání definovanou rychlostí klesání,
* druhým důvodem je , že nad sestupovou rovinou se vyskytují falešné sestupové roviny (viz kap.1.2) a letadlo by mohlo zachytit chybný signál, který by jej naváděl na RWY pod vyšším (a - mimo jiné - nebezpečnějším) sestupovým úhlem.

Jak je tedy indikace glide-path citlivá ?

* Plná výchylka břevna indikuje, že letadlo je '''0.7° nad''', nebo '''pod''' sestupovou rovinu. To platí pro jmenovitý sestupový úhel 3°.
* '''Maximální bezpečná odchylka pod sestupovou rovinou – s ohledem na možné překážky - je polovina plné výchylky''' tj. břevno je 2.5 tečky „nahoru“ ( = 0.35° ).
* '''POZOR: Za FAF dodržujte vždy GP - neleťte pod GP''' !

[[Soubor:ILS22.JPG|center|thumb|600px|Obr. 20: Palubní indikace sestupové roviny v závislosti na poloze letadla]]

[[Soubor:ILS23.JPG|center|thumb|600px|Obr. 21: Detail zobrazovacího zařízení s oběma ručičkami]]

===Aiming point===
Vizuální pomůckou po ukončení přístrojového vedení letadla a při přechodu na visuální část přiblížení pro vedení letadla po správné sestupové rovině je tzv. aiming point. Aiming point je bod, kde by letadlo narazilo na RWY, pokud by pilot neprovedl podrovnání. Podstatou je nastavení rychlosti klesání tak, aby se zvolený aiming point nepohyboval nahoru a dolů, ale pouze se zvětšoval se zmenšující se vzdáleností. Pilot se soustředí na uvedený bod v okamžiku přechodu na vizuální vedení letadla a správné použití aiming pointu vede přímo k zamýšlenému bodu dotyku.

V případě správné rychlosti klesání se zobrazená dráha při přiblížení téměř nepohybuje, jen se zvětšuje (viz obrázek). Jakýkoliv pohyb zamýšleného bodu dotyku „nahoru“ nebo „dolů“ znamená, že skutečný bod dosedu (touch down point) se bude lišit od původně zamýšleného – optimálního. Pro snazší pochopení slouží následující obr 22.

[[Soubor:ILS23.JPG|center|thumb|600px|Obr. 22: Ilustrace použití aiming pointu]]

Popis k obrázku 22:

1) Aiming point na žluté značce – výchozí stav.

2) Správná rychlost klesání – aiming point je stále na stejném místě na TDZ, pouze se dráha zvětšuje (přibližuje).

3) Aiming point se posouvá nahoru a znamená to, že rychlost klesání je příliš vysoká.

4) Aiming point se posouvá dolů. Přistání bude dlouhé a rychlost klesání je příliš nízká.

Je důležité se soustředit na zamýšlený bod dotyku, nikoliv na práh dráhy. Mějte na paměti, že aiming point volíme tam, kam chceme opravdu přistát a to je touch down zone vyznačená na dráze. Pro správné využití aiming pointu je rovněž velmi důležité správně provádět korekce na vítr, jinak se bude aiming point posouvat doleva nebo doprava.

===Jak na udržení sestupové roviny?===
Throttle nebo pitch - ubrat plyn nebo potlačit?

Je důležité se naučit správné ovládání letadla při letu po sestupové rovině. Je rozdíl při letu vrtulovým letadlem a letadlem s proudovými motory. V letadle s proudovými motory může uběhnout mnoho vteřin od okamžiku, kdy přidáme nebo ubereme plyn, do doby kdy se tato změna projeví. Při letu letadlem s proudovými motory proto upřednostňujeme udržení správné sestupové roviny pomocí korekce pitch (yoke – potlačení/přitažení), protože to vyvolá okamžitou reakci.

Motory vrtulových letadel reagují na ovládání rychleji. Pokud se s vrtulovým letadlem odchylujete od sestupové roviny nahoru, velice jemně uberte plyn a zapamatujete si nastavení, které se zdá být optimální pro přesné udržení letadla na glide slope. Pokud se propadáte pod sestupovou rovinu, doporučuje se provést korekci jemným přitažením joysticku tak, aby se letadlo „rychle“ vrátilo na sestupovou osu a tam lehce zvýšit tah tak, aby letadlo drželo správnou rychlost klesání při nezměněné dopředné ( indikované ) rychlosti.

Shrnutí:

Ve vrtulových letounech ovládáme rychlost klesání pomocí throttle. Pokud jsme nepatrně nad, ubereme plyn. Pokud jsme pod sestupovou rovinou, vrátíme se na ni lehkým pohybem kniplu (beranů) – pomocí pitch a poté přenastavíme tah tak, abychom měli správnou rychlost klesání a na sestupové ose zůstali. V proudových letadlech, jelikož se vše děje mnohem rychleji a motory reagují pomaleji, držíme sestupovou rovinu pomocí pitch.

Odchylka ručiček glide slope je na ilustracích přehnaná. Nedovolte jim uniknout takto daleko od středu. Tak, jako u ručičky lokalizéru správně reagujte již v okamžiku, kdy uvidíte, že se ručička odchyluje od středu. Vaším prvním úkolem je zastavit pohyb ručičky. U vrtulových letadel přenastavte výkon motorů tak, aby se pohyb ručičky zastavil. Až v okamžiku, kdy je ručička vychýlena, ale ustálena a už se dále nepohybuje provedeme nepatrnou korekci tak, aby se pomalu vrátila do středové polohy.

Ve všech letadlech – pokud pilotujete manuálně – nezapomínejte na správné vyvážení (trim), které vám umožní citlivě řídit i jednoduchým joystickem – vyvažte jej na středovou polohu při správné dopředné i klesací rychlosti.

Je důležité všechny korekce provádět pomalu a jemně. Silné a krátké výchylky kniplu znamenají celkové rozhození stability, kterou se celou dobu snažíme udržet.

===Výška rozhodnutí===
Před prvním přiblížením ILS by pilot měl dobře rozumět pojmům [[Decision height aneb Výška rozhodnutí|DH]]/A, OCH/A a MDH/A, které již byly vysvětleny na foru VACC .
Jen pro zopakování:

Pro ILS přiblížení, jako druh přesného přístrojového přiblížení nás zajímá tzv. výška rozhodnutí ([[Decision height aneb Výška rozhodnutí|Decision height]]). Je to nejmenší výška, do které může pilot klesat pouze za pomoci přístrojového vedení letadla. Nejpozději v této výšce musí pilot získat vizuální kontakt s RWY nebo světelnou přibližovací řadu a být schopen dalšího bezpečného vizuálního vedení letadla na přistání. Pokud nemá tyto takzvané vizuální reference, musí v této výšce nejpozději zahájit proceduru nezdařeného přiblížení. Pro [[VATSIM|VATSIM]] lze říci, že [[Decision height aneb Výška rozhodnutí|Decision height]] je rovna publikované Obstacle Clearence Height (OCA), kterou najdete na všech mapách přesných přístrojových i přístrojových přiblížení. ILS je velice přesný systém a proto umožňuje malé výšky rozhodnutí, které se mimochodem vypočítávají z nejvyšších překážek „v určitých sektorech“ pod prostorem konečného přiblížení.

'''Výška rozhodnutí (CAT I) a počasí'''
Jak již bylo výše uvedeno, I. kategorie má omezení výplývající z výšky rozhodnutí a dráhové nebo všeobecné dohlednosti. Spodní základna oblačnosti se při rozhodování pilota zda přistane nebo nikoliv, nebere v úvahu – má pouze informativní charakter. Pokud se týká vyhodnocování dráhové dohlednosti, může nastat několik případů.:
a. Letadlo se nachází na některém z úseků přiblížení před OM, hlášená dráhová dohlednost RVR je nižší než požadovaných 550 m. Pilot může pokračovat v přiblížení až do polohy OM (nebo do publikované rovnocené polohy (ILS-DME), protože existuje předpoklad, že se RVR může zlepšit.
b. V okamžiku přeletu OM (nebo rovnocenné polohy) bude hlášena RVR 550m nebo vyšší. Pilot pokračuje v přiblížení až do výšky rozhodnutí DA/[[Decision height aneb Výška rozhodnutí|DH]].
c. V okamžiku přeletu OM bude hlášena RVR nižší než požadovaných 550m. Pilot nesmí pokračovat v přiblížení a musí zahájit postup nezdařeného přiblížení.
d. Letadlo se nachází na konečném přiblížení mezi OM a výškou rozhodnutí DA/DH, dráhová dohlednost klesla pod požadovaných 550m. Pilot může pokračovat v této fázi letu až do DA/DH.
e. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je 550m nebo vyšší, pilot získal vizuální reference a pokračuje na přistání.
f. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je nižší než požadovaných 550m, pilot získal vizuální reference a pokračuje na přistání.
g. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je 550m nebo vyšší, pilot nezískal vizuální reference a proto provádí postup nezdařeného přiblížení.
h. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je nižší než 550m, pilot nezískal vizuální reference a opět tedy provádí postup nezdařeného přiblížení.
Výška rozhodnutí je výška, ve které se pilot NEJPOZDĚJI rozhodne, to znamená, že před jejím dosažením část své pozornosti věnuje řízení letadla (HD – head down) a část pohledu z kabiny (HU – head up) tak, aby v DA už s jistotou mohl své rozhodnutí učinit. Nelze tedy sledovat přístroje a teprve při hlášení MINIMUMS MINIMUMS, zvednout hlavu od přístrojů a snažit se nalézt dráhu nebo jiné prostředky vizuálních referencí.
Pro úplnost uveďme, že výška rozhodnutí je prostřednictvím OCH (Obstacle Clearance Height) spjata především s překážkami. Postup nezdařeného přiblížení, pro který se pilot rozhodl ve výšce rozhodnutí, je prováděn právě proto, aby se letadlo nestřetlo s překážkou (kterou nelze z letadla vidět). Pokud má pilot ve výšce rozhodnutí, a nebo výrazně nad ní, jednoznačný vizuální kontakt, ztrácí výška rozhodnutí svůj původní význam, protože rozestup od překážek si zajišťuje pilot vizuálně sám a může tedy pokračovat na přistání. Samozřejmě k přistání potřebuje pilot ještě od ATC povolení k přistání, to by měl obdržet před dosažením výšky rozhodnutí DA/DH, ovšem může se stát, že letadlo dosáhne této výšky a pilot zatím stále povolení k přistání neobdržel. Pokud si je pilot dobře vědom toho, proč povolení nedostal (např. Letadlo před ním právě opouští dráhu nebo na frekvenci probíhá jiná korespondence (na [[VATSIM|VATSIM]]u poměrně časté)), a vyhodnotí situaci tak, že povolení bude vydáno každým okamžikem, může pokračovat pod výšku rozhodnutí, protože rozestupy od překážek si zajišťuje sám.
Co by měl pilot ve výšce rozhodnutí vidět, aby se mohl kvalifikovaně rozhodnout, zda-li bude pokračovat v přiblížení a přistane? Měl by získat takový vjem, který mu poskytne informaci o směrovém vedení a o náklonu letadla. Informaci o vzdálenosti získá, jen když uvidí práh dráhy. Ve 200 ft může pilot vidět tyto vizuální prostředky.:
* návěstidla světelné přibližovací soustavy
* prahové značky
* práh dráhy pro přistání
* prahové světelné příčky
* sestupový indikátor PAPI
* prahová poznávací návěstidla
* značky nebo světla dotykové zóny
* postranní dráhová světla nebo postranní dráhové značky

'''Výpočet výšky rozhodnutí - pouze pro pokročilé'''
Proveďme myšlenkový pokus. Řekněme, že jsme sledovali letadla letící ILS přiblížení. Udělali jsme vertikální průřez krycí zónou LLZ a GP. Prohlásili jsme, že průsečík sestupové roviny s osou dráhy bude bod1. Každé letadlo, které letělo toto přiblížení, jsme zakreslili jako další bod, nějak vzdálený od našeho bodu 1, podle toho, s jakou nepřesností letadlo letí. Takovéto pozorování jsme provedli u 10 milionů letadel. Věřte mi nebo ne, pouze jedno letadlo letělo výrazně mimo, ostatní letadla létala v blízkosti bodu 1. Toto jedno nepovedené letadlo jsme tedy vynechali a zbývajících 9 999 999 letadel jsme ohraničili čárou. Vznikl lichoběžník. Stejné měření jsme opakovali pro větší a menší vzdálenosti od BODU NEZDAŘILÉHO PŘIBLÍŽENÍ (MAPt). Čím dále na obě strany od MAPt na obě strany, tím větší lichoběžníky vzikaly. Všechny vzniklé lichoběžníky jsme na závěr pospojovali, takže vznikl jakýsi TUNEL. Tunel začínal relativně široký, ale jak klesal a přibližoval se k letišti tak se zužoval. Nejslabší byl v bodě nezdařilého přiblížení, poté se zase rozšiřoval. Tento tunel jsme nazvali OCHRANÝM PROSTOREM ILS a jeho stěny PŘEKÁŽKOVÉ ROVINY ILS. K čemu nám to vše ale bylo? Rozhodli jsme se, že všem těm 9 999 999 letadlům, která se do našeho tunelu trefila, zaručíme, že se při přiblížení nesetkají se žádnou překážkou. To jsme provedli jednoduše. Tunel jsme postavili na letiště. V několika místech ho zespodu propíchly překážky jako stromy, stožáry, sloupy atd. Vzali jsme tu nejvyšší z těchto překážek a dále uvažovali pouze pro ni. Jak zaručíme, že letadlo letící ILS do této překážky nenarazí? No přece tak, že výšku OCH (což je řekněme ekvivalent výšky rozhodnutí) umístíme tak vysoko, aby letadlo, které se v této výšce rozhodne provést postup nezdařilého přiblížení, do naší překážky nenarazilo. Jak tedy výšku OCH stanovíme? Vezmeme si výšku naší překážky a přičteme k ní výšku HL. Výška HL (height loss) je ztráta výšky. Jak víme, letadlo je hmotné a tudíž na něj působí zákon setrvačnosti. Z toho plyne, že když by se pilot přesně ve výšce překážky rozhodl provést průlet, letadlo by se mu ještě o kousek propadlo a právě tímto kouskem by narazilo do překážky. Suma sumárum nám vyšel vzorec OCH = výška překážky + HL. Tuto hodnotu OCH jsme zapsali do mapy, takže každý pilot má zaručeno, že pokud dodrží správné postupy, tak se překážce vyhne.

===Výpočty===
'''Příklad 1:'''
Vypočtěte výšku letadla nad elevací RWY, jestliže se nachází na 3° sestupové čáře ve vzdálenosti 3NM od prahu dráhy.
[[Soubor:ILS25.JPG|center|thumb|500px|Obr. 23: Ilustrace zadání příkladu]]

a) Následující výpočet je jednoduchý a může posloužit k hrubé kontrole výšky letadla:

[vzdálenost od prahu dráhy (ve ft) + 1000ft] x sestupový úhel x 1/60 = výška (ft)

[(3.6800 + 1000).3]:60 = 962 ft

b) další alternativou (přesnější) je výpočet pomocí trigonometrie:

Tangens (sestupového úhlu) x (vzdálenost od prahu RWY ve ft + 1000) = výška (ft)

Tan 3° x [(3x6080)+1000] = 1008 ft

Pozor: Je důležité mít na paměti, že hodnota vzdálenosti určená pomocí měřiče vzdáleností DME není vzdáleností k prahu dráhy v horizontální rovině, ale jde o vzdálenost šikmou. Výsledky tedy jsou pouze orientační a jako „správné“ hodnoty lze považovat jen ty, které jsou publikovány v přibližovacích mapách. Dále je rozdíl pokud známe vzdálenost k prahu dráhy a nebo k bodu dosedu. V druhém případě z výpočtu musíme vypustit 1000ft, které ke vzdálenosti od prahu dráhy přičítáme. Nejjednodušší a nejvíce nepřesným způsobem výpočtu výšky je přenásobení vzdálenosti od RWY hodnotou 300, čímž dostáváme značně nepřesnou výšku, ale celý výpočet je velmi rychlý. (např. 3NM x 300 = 900 ft)

'''Příklad 2:

Určete rychlost klesání letadla na 3° sestupové čáře, které má ground speed 175 kt.

a) pomocí pravidla 1/60:

Rychlost klesání (ft/min) = groundspeed (ft/min) x sestupový úhel x 1/60

[(175.6080.3):60].(1:60) = 887 ft/min

b) pomocí trigonometrie:

Rychlost klesání (ft/min) = groundspeed (ft/min) x Tan (sestupového úhelu)

[(175.6080.3):60].Tan 3°= 929 ft/min

Pozn.: Nejjednodušším způsobem (a nejméně přesným) je vydělit groundspeed vyjádřený v uzlech dvěma a přidat jednu nulu. Tím dostaneme přibližnou rychlost klesání ve ft/min (např. ( 150kt /2 ) x 10 = 750 ft/min).

Soubor „Rules of Thumb“ můžete najít na stránce http://www.flightinfo.com/rulesofthumb.asp

==Back Course - Zpětný paprsek lokalizéru==

[[Soubor:ILS26.JPG|thumb|500px|center|Obr. 24: Zjednodušený vyzařovací diagram kursového majáku v horizontální rovině]]
Jen pro úplnost se zmíníme o dalším možném využití kursového majáku systému ILS. Každá anténa totiž vyzařuje symetricky na obě strany a proto je možné využít signálu anténní řady kursového majáku i pro přiblížení z opačného směru. Přiblížení však má řadu odlišností a nelze je zaměnit s ILS přiblížením pro daný směr. Největší výhodou je to, že letiště nemusí nakupovat další vybavení a k používání zpětného paprsku pro přiblížení stačí jeho odzkoušení a certifikace. Jedná se tedy o alternativu přiblížení okruhem. Zpětného paprsku lze využít i při provádění procedury nezdařeného přiblížení nebo při odletu.
Anténa lokalizéru vyzařuje ve směru opačném ke směru přiblížení a vytváří tak zpětný paprsek lokalizéru. Tuto skutečnost zobrazuje následující obrázek vyzařovacího diagramu lokalizéru (anténa se nachází uprostřed) – ve většině případů je však anténa odstíněna reflektorem, který zlepšuje vlastnosti ve směru ILS a naopak zhoršuje vlastnosti ve směru opačném, takže zde nejsou zajištěny výše uvedené hodnoty krytí.

Přiblížení s použitím zpětného paprsku je klasifikováno jako přístrojové přiblížení (nejedná se o přesné přiblížení, protože není k dispozici elektronická skluzová rovina). Je možné, že palubní přijímač při přiblížení s využitím zpětného paprsku zachytí signál sestupového majáku pro „normální“ směr přiblížení, ale takto získaná indikace je nespolehlivá a musí být ignorována.

Přiblížení na „Zpětný kurs“ je tedy obdobou [[VOR|VOR]] přiblížení, ale má několik výhod:
* Je čtyřikrát přesnější
* Protože jsou antény lokalizéru před dráhou, navádí přímo na kurs dráhy a nemusí se kurs odchylovat od osy dráhy tak, jak je tomu u [[VOR|VOR]] přiblížení, kdy je VOR umístěn vedle dráhy.
* Není potřeba žádného nastavení OBS a tudíž kurs nemůže být nastaven špatně.
* Představuje jednodušší alternativu přiblížení okruhem.

Největším problémem je, že na zpětném paprsku ukazuje ručička lokalizéru opačně. Je to dáno prohozením "žlutého" a "modrého" sektoru v oblasti přiblížení. Pokud tedy chce pilot provést korekci, nezatáčí ve směru vychýlení ručičky, ale proti němu. Nastavení autopilota pro "zpětný kurs" se provádí tlačítkem REV („reverse“). To převrátí vyhodnocení polohy a autopilot pak pro opravy kursu zatáčí proti směru výchylky ručičky. Toto bývá umožněno jen na recieveru NAV1.

Uvedený jev – převrácení indikace - potlačuje návyky z přiblížení ILS a rovněž i proto je použití tzv. BackCourse přiblížení již v současnosti omezeno a většinou je nahrazeno NDB/GPS-DME přiblížením.

==Závěr==
Toto pojednání o systému ILS je určeno všem leteckým enthusiastům, kteří si rádi vyzkouší létání v letovém simulátoru. Všechny civilní letové simulátory mají tento systém implementován, používají reálné frekvence převzaté ze skutečných letišť a celý průběh přiblížení se velice blíží realitě. Proto se domníváme, že každý virtuální pilot, který se této zábavě chce věnovat vážněji, by měl vědět o funkci systému více, než je popsáno v manuálech. Celý systém navádění na přistání pomocí radiového směrového a výškového paprsku s různými druhy modulace je čítankovým příkladem, jak jednoduchá, ale spolehlivá myšlenka přežije prakticky všechny ostatní navigační systémy a zároveň i efektivně konkuruje novým - často velmi sofistikovaným - řešením problémy vedení letadla při přiblížení.

Přesto, že již před válkou bylo Kbelské letiště vybaveno předchůdcem ILSu a po válce byl na Pražské Ruzyni instalován mobilní systém pro dráhu 22 již v roce cca 1947 (americký SCS-51) , stále chybí česky psaná souhrnná publikace a informace je nutno shánět z řady zdrojů, v některých případech i značně letitých. Tuto mezeru jsem chtěli poněkud zacelit - alespoň pro potřeby virtuálních pilotů .
Věříme, že se nám podařilo shrnout v co možná nejstručnější formě poměrně obsažné informace, které vám pomohou v kariéře virtuálního pilota a doufáme, že se vám úvodní článek z plánované série „radionavigace pro virtuální piloty“ líbil.

=Praxe=
==Ukázkové přiblížení s A320==
Před zahájením přiblížení se PF ujistí, že jsou rozsvíceny symboly „připoutejte se“. PNF přepne ENG MODE do polohy IGN/START (úplně vpravo). Přibližně 15 NM od bodu dotyku aktivuje PF v MCDU na stránce PREF „APPR PHASE“ – pokud se tak již nestalo dříve, nebo se APPR PHASE neaktivovala automaticky (přelet bodu DECEL). V této fázi je letoun obvykle vektorován ATC, PF sleduje aktuální polohu (tip – ND v módu ILS + zapnuté zobrazení VOR 1 na ND nám krásně ukáže relativní úhel mezi směrovým paprskem ILS a spojnicí letadla s vysílačem LOC). Když je tento úhel nulový, jsme přesně na LOC. PF též sleduje výšku letadla nad terénem (radiovýškoměr, který se při výšce <2500ft AGL zobrazí na PFD). Ještě před vydáním povolení k ILS přiblížení od ATC provádí posádka „approach checklist“.
Na úseku středního/finálního přiblížení: ATC povolí ILS přiblížení „cleared for ILS approach rwy 24“, PF aktivuje na FCU tlačítko APPR a oba autopiloty (pozn. oba AP je norma aktivovat i při CAT I přiblížení kdy budeme přistávat manuálně, prostě nám zajistí přesnější vedení letounu – eliminují chybu na straně letadla). Na FCU obvykle přepínáme na „selected speed“ (vytažení knobu k sobě) a nastavujeme „green dot speed“ – zjistíme v MCDU/PREF. Po dosažení této rychlosti si PF vyžádá „FLAPS 1“ a PNF nastaví klapky do polohy 1+F (první doraz). PF monitoruje na PFD a FMA (horní část PFD) proces zachycení směrového paprsku a s tím spojenou automatickou aktivaci LOC módu. Stejně tak se počká na zachycení glideslope. Po zachycení glideslope nastaví PNF na FCU výšku pro provedení nezdařilého přiblížení (pozn. v LKPR je výška středního přiblížení 4000ft, stejně tak výška M/A postupu, takže obvykle není třeba nic měnit).

Ve výšce 2000ft AGL (nad zemí, nikoliv nad hladinou moře) si PF požádá PNF o klapky do polohy 2. Jakmile jsou klapky vysunuty a zajištěny, požádá PF o vysunutí podvozku. PNF vysune podvozek a neprodleně „zaArmuje“ spoilery a nastaví automatické brzdy (ve většině případů režim LOW). Když má toto vše PNF hotovo a svítí 3 zelené kontrolky u podvozku, zelená kontrolka na autobrakes a na ECAMu je informace o zaArmování spoilerů, potvrdí PNF vysunutí podvozku.
Jakmile toto potvrdí, požádá PF o klapky do polohy 3 (před tím musí být rychlost Vfe nebo nižší (dvě oranžové čárky na PFD – stejné pravidlo platí i pro další vysouvání klapek), tedy pokud jsme nad Vne, musíme nejdříve snížit rychlost, pak vysouvat klapky). PNF provede a potvrdí. Letadlo může v této konfiguraci pokračovat v přiblížení (rychlostní omezení), nebo ihned pokračovat v překonfigurování na FULL.

Takže jakmile PF uzná za vhodné, nastaví na FCU rychlost Vapp (zjistí z MCDU/PREF). Jakmile rychlost klesne pod Vfe, požádá PF o vysunutí klapek do polohy FULL. PNF provede. Nyní je letadlo téměř připraveno k přistání, PNF ještě prověří, že Autothrootle je buď vypnuto, nebo zapnutov režimu SPEED a pokud není naléhavě vyžadováno podmínkami tak vypne Wing anti ice. PNF dále nastaví všechna světla do přistávacího režimu (pokud tak ještě nejsou), to znamená LDG LT on, Nose gear light ON. Poslední důležitá kontrola je prověření, jestli v LANDING MEMO na ECAMu nezůstala nějaká položka napsána modrým písmem. Nyní posádka provede Landing checklist a letoun je plně připraven k přistání. PF se stará o sledování FMA, nebo již manuálně řídí letadlo, PNF monitoruje letové parametry a hlásí, pokud zpozoruje vyšší rychlost klesání než 1000ft/min, IAS o 10kt vyšší nebo o 5kt nižší než Vapp, nebo odchýlení od ILS o více než jednu tečku. Maximální povolené odchylky od ILS jsou: 500ft AGL – 1 tečka ILS/GS, 300ft AGL – 0,5 tečky LOC, 1 tečka GS. 100 ft nad výškou rozhodnutí provádí PNF hlášení „one hundred above“. Ve výšce rozhodnutí hlásí PF buď „landing“, nebo „go arround, flaps“. PNF hlásí „ minimum“. V případě že se PF rozhodne přistát, přistane, v případě go arroundu se dále postupuje podle GA postupů, viz balíček dokumentů k Airbusu na webu AP.

Poznámky: PF = pilot flying, PNF = pilot not flying. Obvykle je PF vlevo sedící kapitán a PNF vpravo sedící kopilot. Dle směrnic společnosti a dohody posádky se ale role mohou zaměnit. V případě létání se simulátorem, kde obvykle řídí člověk letadlo sám provádí úkony PF i PNF jeden člověk, pouze s ohledem na to, že úkonům pro PF bude věnovat prioritu před PNF úkony.

==Ukázkové přiblížení s B737==
V Boeingu 737 je potřeba ještě před započetím samotného přiblížení mít splněny tyto podmínky:
* Before approach checklist completed (obsahuje approach briefing, kde posádka zjišťuje/stanovuje minima, nastavuje konkrétní parametry jak do MCDU tak nastavení MCP a radio stacku (CRS, channel 1 + 2 NAV).
* Fixed landing lights on
* Cabin signs on (nejpozději po dosažení FL100)
Přibližně 18 nm final, nebo v DW redukuje posádka rychlost na 220 kts IAS nebo minimum clean, pokud je vyšší. Při zatáčce do base nebo 15 nm final snižujeme rychlost na 180kt IAS a vysunujeme klapky na 5. Touto rychlostí pokračujeme až do okamžiku "Glideslope alive", tj když se ukazatel sestupového paprsku pohne. V ten okamžik se děje hned několik úkonů:
* snižujeme rychlost 160 kts IAS
* klapky 10 nebo 15, dle hmotnosti
* zapínáme APU, zapínáme oba ignition do modu CONT
* vypínáme anti ice, pokud to podmínky dovolují.
V této konfiguraci pokračujeme do 6nm final, kdy je správný čas pro vysunutí podvozků. Ve 4nm DME nebo při přelétání OM zpomalujeme na VAPP +5kts a vysouváme mechanizaci dle přistávací konfigurace (30/40).
Po rozhodnutí "Landing" a/nebo po obdržení ATC povolení k přistání vypínáme oba autopiloty a vypínáme SPD mód, pokud jsou dobré povětrnostní podmínky, vypneme A/T úplně.

Odchylky a další jsou shodné s A320
[[Category:IFR postupy + komunikace]]

GPS

2011-02-08T13:49:09Z

Topairlines: /* GPS a RNAV problematika */

Úvodem je nutno připomenout, že zkratka GPS (Global Positioning System) je vlastně jiný název pro systém NAVSTAR (Navigation System using Time And Range - navigační systém používající čas a vzdálenost), což je družicový navigační systém provozovaný ministerstvem obrany USA. Mnohdy se označení GPS bere jako obecné označení pro systémy družicové navigace, což není správné, byť jde o systém nejrozšířenější.
[[Soubor:GPS.JPG|thumb|500px|right]]
[[Soubor:DGPS.JPG|thumb|500px|left]]
=Družicová navigace obecně=
Pozemní navigační majáky trpí řadou nedostatků, z nich nejnepříjemnější je malý dosah a závislost na okolním terénu (ten formuje jejich vyzařovací charakteristiku). S rozvojem kosmonautiky se přímo nabízela myšlenka využití družic jako kosmických majáků sloužících k určení polohy na Zemi. Existují různé druhy satelitní navigace. Zmiňme se o několika nejpoužívanějších metodách určení polohy pomocí družic
==metoda úhloměrná==
analogicky jako v astronomické navigaci změříme elevační úhel minimálně dvou nebeských těles (družic) nebo provedemem opakované měření stejné družice (vzhledem k rychlému pohybu družic po nebeské sféře, a tím i rychlé změně azimutu a výšky družice, je možné provést opakované měření zhruba po dvou minutách). Tato metoda je však technicky velmi náročná a na palubě letadel by vyžadovala složité anténní systémy pro přesné směrové zaměření družic. I pro svoji malou přesnost není v praxi používána.

==metoda dopplerovská==
jejím základem je skutečnost, že pohybují-li se vůči sobě zdroj a přijímač signálu, pak se liší kmitočet vyslaný od kmitočtu přijatého (důkaz - míjí-li vás automobil, pozorujete změnu zvuku motoru, přestože motor bude pracovat ve stejných otáčkách). Tato vlastnost se nazývá Dopplerův jev. Družice, jterá se pohybuje po oběžné dráze vysílá kromě stabilního kmitočtu časové značky a údaje o parametrech své dráhy, ze kterých je počítač přijímače schopen vypočítat polohu družice. Přijímač dále obsahuje přesný oscilátor pracujícím na stejném kmitočtu jako vysílač družice. Jeho signál je směšován se signálem přijatým. Časové značky slouží k ovládání čítače, který počítá periody rozdílového (Dopplerova) kmitočtu. Z uvedených údajů můžeme po provedení alespoň tří měření vypočítat polohu přijímače.
Ve službách amerického námořnictva je od poloviny šedesátých let zasazen systém Transit, který pracuje na bázi dopplerovské metody. Jeho hlavní nevýhodou je, že signál družic není nepřetržitě dostupný. Systém Transit je již zastaralý a dožívá.

==metoda dálkoměrná==
je založena na měření vzdálenosti příjemce od jednotlivých družic. Známe-li vzdálenost (respektive čas, který potřebuje signál, aby překonal vzdálenost družice - přijímač) alespoň od tří družic, je možno, známe-li polohu družic, vypočítat polohu přijímače.
aktivní dálkoměrný systém

pozemní řídící stanice pomocí družic adresněvyšle dotaz. Adresát rovněž prostřednictvím družic odpoví stanici, která vyhodnotí zpoždění odpovědi od jednotlivých družic systému a vypočítá z nich polohu adresáta. Opět je samozřejmě nutná znalost polohy družic v daném okamžiku

=GPS a RNAV problematika=
praktický důvod, proč nené možné samotnou GPS certifikovat pro [[RNAV|RNAV]] je ten, že u GPS není ničím laicky zaručeno, že ten signál bude a že bude správný. Pomineme-li to že pořád ještě "někdo může zmáčknout tlačítko a GPS se pro civilní provoz náhle vytratí" jde o hodnoty dostupnosti navigačních signálů, nepřetržitosti provozu a integrity. Poslední jmenovaná znamená pravděpodobnost že bude vyslán chybný navigační signál, který dorazí k letadlu a nebude identifikován jako chybný. GPS má totiž několik málo kontrolních stanic, které nepokrývají 24hodin úplně všechny satelity. Může se tak stát, že satelit začne vysílat chybná navigační data, ať už vychýlením z nominální dráhy nebo jakýmkoliv jiným důvodem a může trvat i několik hodin, než se na toto přijde! Až pak se vyšlou potřebné informace do systému, které varují přijímač (uživatele) o problému na satelitu a vyřadí jej z výpočtů polohy.

Právě proto se pro [[RNAV|RNAV]] používá GPS, GLONASS ("ruská GPS") a v budoucnu [http://cs.wikipedia.org/wiki/Navigační_systém_Galileo GALILEO] (evropská satelitní navigace), které jsou ale takzvaně augmentovány určitým způsobem (obecně známější jako diferenciální GPS). V principu jde o to, že se kontrolují signály družic, propočítávají korekce, výpadky jsou okamžitě detekovány apod. To se dělá buď přímo na palubě (ABAS) tak že se chytá signál více družic najednou než je nutné pro výpočet polohy a signály se vzájemně kontrolují, nebo se to řeší sítí pozemních stanic (např EGNOS) které kontrolují družice a korekce, výstrahy atd. vysílají na geostacionární družice (ty se nehýbou-neobíhají) a ty pak vysílají korekce koncovým uživatelům (SBAS). Třetím způsobem je to že se korekce řeší jen pro relativně malé území (např. nějaké TMA) a vysílají se přímo ze země letadlu (GBAS). Výsledkem jsou zaručené hodnoty integrity, dostupnosti a nepřetržitosti provozu, které je potřeba pro to, aby mohl být systém použit tam, kde je velmi důležité udržet požadovanou navigační přesnost.

Z těchto důvodů a z mnohých dalších je prostorová navigace ([[RNAV|RNAV]]) v Evropském prostoru založena nikoliv na GPS ale především na [[DME|DME]]/DME a [[VOR|VOR]]/[[DME|DME]]. To že letadlo má [[FMS|FMS]] nemusí a mnohdy ani neznamená, že má vůbec nějaký GPS přijímač!!! Dále se postupně zavádí vzdušné prostory a tratě s velmi vysokou požadovanou navigační výkonností a použití samotné GPS (bez augmentace a kombinace s dalšími navigačními systémy, především [[DME|DME]] a INS) rozhodně nestačí a to ani nemluvím o [[RNAV|RNAV]] přiblížení na přistání.

Závěr: ![[FMS|FMS]] NErovná se GPS! To, že to vypadá podobně neznamená, že to bere polohu jen ze satelitních systémů, což je mýtus který si mnoho lidí myslí. [[RNAV|RNAV]] se letí s [[FMS|FMS]], ale GPSka s tím nemusí vůbec souviset.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]

FMS

2011-02-08T13:47:09Z

Topairlines: /* GNSS */

FMS = flight managment computer, tj počítač pro navigaci, optimalizaci letu a další...
==Obecně==
Celý systém je konstruován právě tak, aby ani za nejnepříznivějších okolností (které prakticky musí znamenat 100% ní zničení) letadla nedošlo k výpadku systému, tj. všechny přístroje budou ukazovat "do poslední chvíle", což taky v praxi je (viz záznamy z různých nehod).

Toho se dosahuje tak, že FMS vždy vybírá z několika instalovaných zdrojů navigačních dat, tak aby data byla "co nejsprávnější" a kontinuální. Nemá smysl je jmenovat nějak přesně - mění se podle výrobce a i v čase.

Jen bych vyjmenoval nejdůležitější navigační metody integrovatelné do FMS :
*[[GPS|GPS]] - příjem signálu z družice a výpočet polohy podle časového sledu signálů
*INS - inerce počítá polohu a pohyb letadla z údajů akcelerometrů, tj. měří ve které ose letadlo zrychluje a podle toho "zahýbá"
*[[VOR|VOR]] - VOR
*[[DME|DME]] - DME dálkoměr
*OMEGY a jiná svinstva - různé dlouhovlnné navigační systémy (zastaralé)

FMS vznikne tak, že např. 2-3 z uvedených method se "dají do jedné krabice" a výstupem bude údaj o poloze v digitálním tvaru, ať je letadlo "kdekoliv" a děje se s ním cokoliv.

K čemu dochází při "nepříznivých podmínkách", to je nárůst chyby měření - když něketrý systém nemá data (např. GPS), je na čas vše odkázáno na údaje INS a tam chyba v čase narůstá. Vše je ale vybalancováno tak (tím "vše" myslím i vybavení tratě pozemními majáky), aby tato chyba nepřerostla povolenou odchylku. Pokud by hrozilo její překročení, musí se trať dovybavit odpovídajícím zařízením pro obnovení přesnosti navigace.

Upozorňuji, že například INS jsou původně čistě vojenská záležitost a nemají problém řídit oblíbený Pershing nebo i balistickou raketu, která si to fičí i s nákladem například M=12, takže nějaké vlétnutí do bouřky je protitomu NIC.

OT:
Obecně je zajímavé vědět, jak se v reálu uplatní jednotlivé použité složky toho systému, tj. kolik procent výsledné navigační informace se získá z toho kterého zařízení. Tohle je věc , kterou překavpivě netušili ani sami konstruktéři a ukázala se až v provozu. (Funguje to tak, že systém sám hlídá, který z navigačních údajů -např. [[DME|DME]], [[GPS|GPS]] nebo INS je momentálně "nejspolehlivější" a ten pak použije pro finální výpočty.) Ukazuje se, že s naprostou převahou vedou navigační výpočty na základě údajů [[DME|DME]] dálkoměrů. Takže naprostá většina dat je dána současným příjmem několika DME majáků a následně matematickým zpracováním DME-signálů ( to samé v bleděmodrém je ta VĚRA, TAMARA ...). Víceméně tak zavedení FMS ukázalo, že nejperspektivnější navigační systémy jsou ty, založené na měření časové korelace signálů letadlo- země. Tím směrem běží i další vývoj v podobných zařízeních (ten CRGS nebo jak se to jmenuje na Ruzyni je vlastně totéž ). Tohle je zajímavý poznatek z používání FMS v posledních 10-20 letech a celkem nečekaný, protože se čekalo, že GPS a INS budou jednoznačně dominovat.

==Rozbor vstupů do FMC==
RNAV systémy (FMS) mohou používat vstupy z jednoho nebo více z těchto navigačních prostředků:
===VOR/DME===
Nejméně komplexním typem prostorové navigace schopným dodržet minima B-RNAV je [[VOR|VOR]]/[[DME|DME]]. Obecně stačí pro B-RNAV v dané oblasti pokrytí jedno společné umístění VOR a DME, přičemž druhé zařízení může být použito pro kontrolu a zpřesnění polohy. Navádění na určitý bod se provádí elektronickým posunutím zvoleného zařízení do určité vzdálenosti a azimutu do polohy waypointu a letadlo je poté vedeno na zdánlivé zařízení [[VOR|VOR]]. Tento systém prosotrové navigace je samozřejmě podřízen provoznímu pokrytí radionavigačního zařízení a omezením příjmu, které definují maximální vzdálenost zařízení na 93km (50NM) tak aby zařízení zajišťovala potřebnou úroveň přesnosti pro B-RNAV. V určitých situacích není možné zajistit pokrytí DME/DME ve všech potřebných výškách a v takových případech je možné nahradit DME/DME pomocí VOR/DME.
===DME/DME===
Jedním z nejpřesnějších současně dostupných způsobů aktualizace RNAV polohy v evropském vzdušném prostoru je reference k několika zařízením DME. Systémy DME/DME jsou v oblasti ECAC široce rozšířené a vyhovují většině požadavků RNAV ve smyslu přesnosti (nad FL95) přestože v určitých oblastech je nutné doplnit další stanice DME pro dostatečně přesné vykrytí vzdušného prostoru do FL95 (např PSK DME). DME/DME je stěžejní systém RNAV navigace!
===LORAN C (v evropě se nepoužívá pro RNAV)===
LORAN C je radionavigační systém, který používá časově sysnchronizované signály, které vysílají pozemní stanice rozmístěné ve vzdálenosti několika stovek námořních mil. Pro určení polohy je potřeba signálu minimálně tří stanic, jejichž teoretický dosah je asi 900 NM, ale skutečný dosah je mnohem nižší z důvodu zemské vodivosti, atmosférické interference a rušení způsobeného lidskou činností. Nevýhody systému LORAN C jsou právě náchylnost k rušení, maximální dosažitelná přesnost B-RNAV a schválení použití pro RNAV pouze v geografických oblastech s dostatečným pokrytím a kvalitou navigačního signálu. Dalším problémem je, že možný vpadek jedné vysílací stanice může způsobit výpadek pokrytí na velmi rozsáhlém území. Z těchto důvodů LORAN C není v evropském vzdušném prostoru povolen pro B-RNAV.
===GNSS===
(ABAS,SBAS,GBAS,GPS,GLONASS,GALILEO) - neomezovat a neztotožňovat jen s GPS

Termín GNSS v sobě v současné době skrývá dva nezávislé satelitní navigační systémy: americký Global Positioning System (GPS) a ruský Global Navigation Satellite System (GLONASS). V budoucnu dále GNSS bude rozšířen o evropský satelitní navigační systém [http://cs.wikipedia.org/wiki/Navigační_systém_Galileo GALILEO]. Každý z těchto systémů vyžaduje nejméně 24 satelitů na orbitách ve výšce okolo 11000 NM pro plné globální pokrytí.
Každý satelit vysílá časově označený signál s datovou zprávou. Přijímač počítá polohu na základě doby, za kterou signál dorazí k přijímači z jednotlivých satelitů v dosahu. Datová zpráva obsahuje popis orbity satelitu, přesnost, provozuschopnost a rozdíl mezi časem použitým satelitním navigačním systémem a UTC. K určení polohy ve dvou dimenzích je potřeba tří satelitů a další satelit je potřeba pro určení polohy v prostoru. Přesnost polohy závisí na aktuální poloze dostupných satelitů.

Využití [[GPS]] pro B-RNAV je omezeno na patřičně schválené palubní vybavení a další podmínkou je provozuschopné alternativní navigační vybavení ([[VOR]], [[DME]], ADF).
Samostatná [http://cs.wikipedia.org/wiki/GNSS GNSS] plně nevyhovuje požadavkům navigační výkonnosti některých aplikací s důrazem na úroveň bezpečnosti. Byly definovány tři způsoby augmentace pro zlepšení integrity a přesnosti:
*Aircraft Based Augmentation System (ABAS)
*Space Based Augmentation System (SBAS)
*Ground Based Augmentation System (GBAS)

===INS/IRS===
Jak psal dubajss, jen doplním že většina letadel je vybavena dvojími nebo trojími systémy, které neustále porovnávají své výstupy a jako výsledný navigační údaj je považována průměrná hodnota všech paralelně pracujících INS. Navíc v případě, že se jeden ze tří systémů do značné míry odlišuje od ostatních, je z výpočtu výstup tohoto systému vyřazen.
Nové INS systémy napojené na FMS obvykle mají funkci automatického obnovování polohy pomocí radionavigačních prostředků (např. dvě DME). Starší duální INS systémy bez automatické aktualizace polohy ale po dvou hodinách nedosahují potřebné přesnosti pro let po evropských B-RNAV tratích.
a dokonce i
===ILS===
[[ILS|ILS]] přiblížení ale není [[RNAV|RNAV]] procedurou. [[RNAV|RNAV]] systém může pouze použít vstupy z lokalizéru [[ILS|ILS]] pro zpřesnění horizontálního navigačního řešení.

Dále OMEGA byla zrušena a nic dalšího se pro [[RNAV|RNAV]] nepoužívá.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]

MLS

2011-02-08T13:37:37Z

Topairlines:

MLS (Microwawe Landing System) - pracuje v kmitočtovém pásmu jednotek GHz - měl být nástupcem [[ILS]]. MLS je přesnější než [[ILS]] a umožňuje přiblížení pod různými sestupovými úhly pro každé letadlo individuálně. Vzhledem k obrovským nákladům, které by představovala instalace tohoto systému na letiště a paluby letadel a k dalšímu zdokonalování diferenční [[GPS|GPS]], bude pravděpodobně prosazení MLS velmi obtížné.
==Pozemní vybavení==
* kurzový vysílač
* měřič vzdálenosti [[DME|DME]] nebo DME/P
sestupový vysílač
* kurzový vysílač nezdařeného přiblížení
* úhlové informace o podrovnání

Kurzový a sestupový vysílač má listové vysílací charakteristiky, které kmitají ve stanovených sektorech (kurzový vysílač kmitá 40° od sestupové osy a sestupový vysílač pokrývá vertikální sektor od 0,9° do 7,5°).

==Palubní vybavení==
* přijímač musí dekódovat číslicové údaje a pulzy úhlové části MLS. Poloha letadla vůči sestupové ose je vyjádřena časovým rozdílem dvou přijatých impulsů (z jedné krajní polohy do druhé a zpět) listové charakteristiky kurzového (sestupového) vysílače. Systém DME lze z paluby letadla přepínat do dvou různých režimů činnosti. Režim IA (Initial Approach) je využíván při počátečním přiblížení a režim FA (Final Approach), který má přípustnou chybu jen několik desítek metrů a nastavuje se ve vzdálenosti menší než 15 km od prahu dráhy, ve fázi konečného přiblížení.
[[Category:Reálné létání]]

IFR komunikace

2011-02-08T13:35:52Z

Topairlines: /* X. Flight conclusion = ukončení letu. */

=chybí naformátovat text (hlavně obarvit apod) podle originálu z Pilots Study + kontrolovat překlepy, je to rozpoznávačem textu převedené PDFko, tj dost bordel=
=Stručný průvodce leteckou komunikací=

== Pro virtuální piloty na síti [[VATSIM]]. ==

=Let podle pravidel [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]].=

Jednotlivé kapitoly popisují komunikaci při obvyklém IFR letu dopravním letadlem.
Barevně jsou odlišeny '''''činnost/zpráva pilota''''' a '''''činnost/zpráva ATC'''''. Nejdříve zkoukněte základní pravidla pro létání na síti [[VATSIM|VATSIM]] na webu [http://www.vacc-cz.org/ VACC -CZ]

== Základní obecná pravidla: ==

Pokud Pilot volá poprvé ATC, osloví ho nejdříve jeho volačkou (????. Praha Radar). Pokud Pilot volá jako první (žádá o něco), sdělí hned po oslovení ATC svoji volačku.
Při další komunikaci s tímto ATC již jeho volačku znovu neopakuje. Pokud Pilot jen odpovídá (readbackuje) řídícímu, svoji volačku říká na konci zprávy.
Pilot při potvrzování instrukcí nepoužívá slova "Rozumím/Roger", ale opakuje instrukce.
ATC má respektovat jazyk pilota - komunikace má probíhat v řeči, jakou začne mluvit pilot.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
Popis typického IFR letu, rozděleného do etap.

==0. Pre-Flight = Předletové činnosti.==

Let na [[VATSIM|VATSIM]]u zahajujeme vždy na stojánce, v zabrzděném letadle s vypnutými motory.
Odpovídač nastavujeme v menu programu SquawkBoxu4 (nebo [[FSInn|FSInn]]) na mod Standby.
Zvolíme volačku, vyplníme v SB4/[[FSInn|FSInn]], připojíme se na síť, naladíme odpovídajícího ATC.
Podáme letový plán přes SB4/[[FSInn|FSInn]] nebo zkontrolujeme podaný plán.
Připravíme si vytištěný FPC pro náš let nebo aspoň papír a tužku.
Poslechneme ATIS nebo přečteme textový ATIS pro letiště odletu.
Chvilku posloucháme provoz na frekvenci, abychom nenarušili probíhající komunikaci.

==I. Initial Contact = Počáteční kontakt mezi ATC a pilotem.==

Počáteční kontakt je první komunikace mezi ATC a pilotem, není to ještě povolení k letu! Předpokládejme, že Prahu Ruzyni obsluhuje služba Praha Radar, tj. není TWR ani APP. Pokud budou online LKPRDEL, _GND, TWR, LKPRAPP, voláte je, v tomto pořadí. Pilot ve vhodném okamžiku, když nastane pauza v komunikaci, zaklíčuje a sdělí:

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, good evening."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, dobrý večer." Pilot čeká na odpověď ATC.

ATC pilotovi obvykle odpoví takto:

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, good evening."

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, dobrý večer."

ATC takto předpokládá, že hned sami požádáte o povolení. Pokud potřebuje ATC odbavit nejprve jiný provoz, odpoví vám:

- "CSA 0 0 8, good evening, Praha Radar, standby. "

- "CSA 0 0 8, dobrý večer, Praha Radar, čekejte."

ATC tímto pilota vyzývá, aby se žádostí o povolení zatím počkal. Na frázi "standby/čekejte" pilot neodpovídá a mlčí.

Pilot podle situace poté žádá ATC o povolení k letu (Clearance, nebo i ATC Clearance).

=ATC Clearance, letové povolení. Pilot žádá ATC o povolení.=

Uvede označení odposlechnutého ATIS, [[QNH]] z ATISu a žádost o povolení:

- "Information Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, request clearance to Bratislava, CSA 0 0 8.",

- "Informace Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, žádáme povolení do Bratislavy, CSA 0 0 8.". ATC potvrzuje správnost ATISU a [[QNH]] a dává povolení.

Povolení má tyto tři části:

- frázi: "Povoleni do Bratislavy (nebo jen Lima Zulu India Bravo),", = KAM

- frázi: "odletová VOZ2N,", = KUDY

- frázi: "Squawk 1427". = SQUAWK Celé takto:

- "CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, via VOZ2N departure, Squawk 1427."

- "CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, po VOZ2N odletová, Squawk 1427." Pilot opakuje povolení, nejlépe ve stejném pořadí:

- "povoleni do Bratislavy,"

- "cleared to Bratislava," = KAM

- "VOZ2N odletová,"

- "VOZ2N departure," = KUDY

- "Squawk 1427." = SQUAWK Celé takto:

- " CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, VOZ2N departure, Squawk 1427".

- " CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, VOZ2N odletová, Squawk 1427". Povolení i jeho readback musí vždy obsahovat volací znak letadla.Pilot si odletovou trať a přidělený SQUAWK poznamená na papír (do FPC). Hned po potvrzení nastaví pilot na odpovídači přidělený SQUAWK. Odpovídač přitom stále zůstává v poloze STANDBY.
ATC může předat i další údaje - počáteční stoupání nebo instrukce k radarovému odletu. Pilot je zopakuje a projde mapy, aby se ujistil, že je schopen dodržet instrukce podle povolení. Když je pilot připraven, žádá o vytlačení a spuštění motorů (nebo postupem dle SOP) :

- "CSA 0 0 8, request pushback and start-up, gate 8 "

- "CSA 0 0 8, žádáme vytlačení a spouštění, stání 8 " ATC dá povolení ke spuštění motorů a vytlačení :

- "CSA 0 0 8, start-up and pushback approved. "

- "CSA 0 0 8, vytlačení a spouštění schváleno ".

Pilot zopakuje, zahájí vytlačení a pak spouští motory, podle místních postupů. ATC očekává, že vytlačení bude zahájeno okamžitě.

== II. Taxi Clearance = Povolení k pojíždění. ==

Pilot po vytlačení a spuštění žádá povolení k pojíždění. "CSA 0 0 8, B-737, stand 8 after push, request taxi." "CSA 0 0 8, B-737, po vytlačení, stání 8, žádáme pojíždění." ATC dává instrukce pro pojíždění :

- "CSA 0 0 8, taxi to holding point RWY 31 via B1, B, H, L."

- "CSA 0 0 8, pojíždějte na vyčkávací místo dráhy 31 po Bl, B, H, L." Pilot si zapisuje instrukce pro pojíždění, aby je následně správně potvrdil. Pilot readbackuje instrukce :

- "Taxiing to holding point RWY 31, via B1, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

- "Pojíždíme na vyčkávací místo dráhy 31, po Bl, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

Pilot začne pojíždět přesně podle instrukcí - dodržuje maximální rychlost cca 15 - 20 kts.

== III. Take-off Clearence = Povolení ke vzletu. ==

Pilot dojede na vyčkávací místo (žlutá čára napříč TWY) a provádí úkony před vzletem. Pilot sdělí řídícímu, když je připraven ke vzletu :

- "CSA 0 0 8, ready for departure."

- "CSA 0 0 8, připraven k odletu."

Pilot musí použít slovo DEPARTURE /ODLET a nikoliv slovo TAKE OFF/VZLET ! ATC povolí nejdříve jen vstup na dráhu:

- "CSA 0 0 8, line up RWY 3 1",

- "CSA 0 0 8, vstupte na dráhu 3 1". Pilot readbackuje:

- "Lining up RWY31, CSA 0 0 8."

- "Vstupuji na dráhu 31, CSA 0 0 8."

Pilot přepne ve SB4/FSInn odpovídač na Mod C a vjíždí na dráhu. ATC následně dává povolení ke vzletu:

- "CSA 0 0 8, wind 3 3 0 degrees, 5 knots, RWY 3 1, cleared for take-off."

- "CSA 0 0 8, vítr 3 3 0 stupňů, 5 uzlů, dráha 3 1, vzlet povolen." Zde - a jedině zde - se použije slovo "TAKE OFF"/"VZLET".

V ostatních případech použijete "DEPARTURE/ODLET" a "PO VZLETU/AIRBORNE". Pilot readbackuje. Nemusí opakovat směr a sílu větru - jedná se o informaci, ne o příkaz.

- "Runway 3 1, cleared for Take-Off, CSA 0 0 8 "

- "Dráha 3 1, vzlet povolen, CSA 0 0 8."

Poté by ATC neměl na pilota dále mluvit s výjimkou např. náhlého zrušení povolení. Pilot vzlétá.

== IV. Airborne and Climb Instructions = Instrukce po vzletu a během stoupání. ==

Komunikace v této fázi letu se liší podle letiště, je proto nutno se řídit místními SOP.
Pilot provede úkony po vzletu - přitom stále stoupá do počáteční výšky/hladiny.
Pilot poté, co stabilizuje letadlo, ohlašuje svoji aktuální výšku/hladinu, bez výzvy od ATC.

- "Passing 2800feet, CSA 0 0 8."

- "Výška 2800 stop, CSA 0 0 8."

Pilot vždy ohlašuje aktuální výšku podle výškoměru, nikdy ne výšku, do které má stoupat. Pokud se hlásí stejnému ATC, od nějž dostal povolení ke vzletu, neopakuje jeho volačku. ATC zkontroluje pilotem udanou výšku - pokud se tato shoduje s radarem, ohlásí:

- "CSA 0 0 8, Radar Contact."

- "CSA 0 0 8, Radarový kontakt."

Pilot na frázi "Radar Contact" neodpovídá - mlčí, nebo maximálně potvrdí příjem volačkou.

Fráze "Radar Contact" potvrzuje, že letadlo je nadále řízeno radarově.

Pilot pak nemusí hlásit ani průlet traťových bodů, ani dosažení povolené hladiny.

ATC obvykle dává pilotovi také okamžitě s frází "Radar contact"povolení k dalšímu stoupání:

- "CSA 0 0 8, climb to flight level 1 4 0."

- "CSA 0 0 8, stoupejte do letové hladiny 1 4 0 ." Pilot readbackuje :

- "Climbing to flight level 1 4 0, CSA 0 0 8."

- "Stoupáme do letové hladiny 1 4 0, CSA 0 0 8." Pilot stoupá do této povolené hladiny.

U pilota se zde nutně předpokládá znalost správného nastavení výškoměru. Stručně shrnuto:
Výškoměr může být nastavený buď na:

a) [[QNH|QNH]] --> pak říkáte řídícímu svoji výšku -altitude (např. "Passing altitude 4000 feet"),

b) 1013 hPa (standardní tlak) --> říkáte řídícímu hladinu, neboli Flight Level, FL140. Hranice mezi FL a výškou při klesání se jmenuje Transition Level (v ČR daná ATISem). Hranice mezi výškou a FL při stoupání je Transition Altitude (v ČR = 5000ft).

== V. Cruising Level Communication = Komunikace v letové hladině. ==

ATC dává instrukce k přeladění na jiného ATC. Kmitočet na radiu proto přelaďujete jen na pokyn ATC. ATC dává instrukci k přeladění takto:

- "CSA 0 0 8, Contact Bratislava Radar 1 2 4 decimal 3, naslyš. "

- "CSA 0 0 8, přejděte na Bratislava Radar, 1 2 4 čárka 3, naslyš. " Pilot potvrdí, koho a na jakém kmitočtu bude kontaktovat.

- "Contacting Bratislava Radar, 1 2 4 decimal 3, CSA 0 0 8, naslyš. "

- "Přecházíme na Bratislavu Radar, 1 2 4 čárka 3, CSA 0 0 8, naslyš. " Pilot přeladí rádio na panelu na udaný kmitočet.

Pilot sám ohlásí po přeladění na nového ATC:

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, flight level 2 3 0, good day. "

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, letová hladina 2 3 0, dobrý den. " Nový ATC pilotovi odpovídá :

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, good day, Radar Contact. "

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, dobrý den, radarový kontakt." Pilot frázi "Radar Contact" nepotvrzuje.

ATC může pilotovi dávat další instrukce
Direct to / pokračujte přímo:
Direct je zkratka mezi dvěma body trati:

- "CSA 0 0 8, proceed direct JANOVCE VOR."

- "CSA 0 0 8, pokračujte přímo JANOVCE VOR." Když Pilot potvrdí, otočí letadlo a letí přímo na Janovce.

Pilot tak dočasně opustí plánovanou trať a letí "vlastní navigací" na VOR Janovce. "Vlastní navigací" znamená, že pilot nedostává vektor, tj. kurs určený ATC. Pokud Pilot není schopen letět vlastní navigací, musí to ihned oznámit :

- "Unable proceed direct JANOVCE, CSA 0 0 8."

- "Neschopni přímo JANOVCE, CSA 0 0 8."

== Řízení rychlosti / speed control: ==

ATC na trati také reguluje rychlost.
Obvykle se ATC nejprve dotáže na aktuální rychlost nebo Machovo číslo (nad FL285):

- "CSA 0 0 8, report Mach number."

- "CSA 0 0 8, oznamte Mach number." Pilot odpoví :

- "Mach point 6 8, CSA 0 0 8. "

- "Mach tečka 6 8, CSA 0 0 8. "

ATC vám pak udá požadovanou, příkazem:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to Mach point 6 3. "

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na Mach tečka 6 3. " Pilot potvrdí a snižuje rychlost na M = .63

ATC nevidí na radaru indikovanou rychlost letadla - radar ukazuje Ground Speed. ATC se proto obvykle zeptá pilota na indikovanou rychlost, kterou mu ukazuje rychloměr:

- "CSA 0 0 8, report speed. "

- "CSA 0 0 8, oznamte rychlost. " Pilot se podívá na rychloměr a nahlásí :

- "Speed 265 knots, CSA 0 0 8. "

- "Rychlost 265 uzlů, CSA 0 0 8. "

ATC pak nařídí omezit rychlost např na méně než 240kias:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to 240 knots or less."

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na 240 uzlů nebo menší."

I když je aktuální rychlost letu nižší, pilot musí zreadbackovat znění instrukce od ATC. Pilot nereadbackuje svoji aktuální rychlost i když je nižší, ale znění instrukce. Instrukce ke snižování rychlosti při klesání mohou být kritické a je třeba je plnit rychle. Je třeba chápat rozdíl mezi příkazem "240 knots or less" a "240 knots":

- při "240 knots a méně" může pilot zpomalovat bez dalšího povolení i pod 240 KIAS

- při "240 knots" musí pilot udržovat rychlost 240 KIAS, dokud své omezení ATC nezruší.

Pilot si může na trati sám od sebe žádat řadu věcí, například : • změna povolené FL:

„Radar, CSA 0 0 8, request climb to flight level 2 2 0 only, too heavy."

„Radar, ČSA 0 0 8, žádáme stoupat pouze do letové hladiny 2 2 0, jsme příliš těžcí."

• traťová zkratka:

"Radar, CSA 0 0 8, any chance for shortcut?" „Radar, CSA 0 0 8, byla by možná zkratka?"

• klesání na trati (pochopitelně jen dočasné):

„Radar, CSA 0 0 8, request descend to flight level 1 0 0 due to turbulence." „Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání do letové hladiny 1 0 0 z důvodu turbulence."

• opuštění kokpitu:

„Radar, CSA 0 0 8, request leaving cockpit for 2 minutes." „Radar, CSA 0 0 8,, žádáme opuštění kabiny na 2 minuty."

• přeladění z kmitočtu ATC:

"Radar, CSA 0 0 8, request leaving frequency for 2 minutes."

„Radar, CSA 0 0 8, žádáme opuštění kmitočlu na 2 minuty."

Používá se obvykle pro přeladění na kmitočet ATIS, jeho poslech a návrat k ATC.

== VI. Descend Instructions = Pokyny ke klesání. ==

Pilot může kdykoliv požádat o klesání, ale nikdy nesmí zahájit klesání samovolně.

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, request descend."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání. "

Vždy, když se nejedná o klesání na cílové letiště, je třeba uvádět důvod žádosti pro klesání. Častěji dává pilotovi příkaz ke klesání sám ATC:

- "CSA 0 0 8, descend to FL 1 1 0. "

- "CSA 0 0 8, klesejte do letové hladiny 1 1 0. "

Veškeré přijaté instrukce o změnách hladiny nebo výšky pilot readbackuje. U klesání do letové hladiny (Flight Level) opakuje Pilot "Descending to" a hladinu: -"Descending to Flight Level 1 1 0, CSA 0 0 8 "

- "Klesáme do letové hladiny 1 1 0, CSA 0 0 8."

U klesání pod TL, musí pilot při prvním readbacku ke slovu altitude udat i hodnotu [[QNH|QNH]]:

- "Descending to five thousand feet, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8."

- "Klesáme do pět tisíc stop, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8. "

ATC musí [[QNH]] pilotovi znovu sdělit při jeho změně a ten jej pak musí znovu zreadbackovat.

== VII. Approach Instructions = Pokyny pro přiblížení. ==

ATC povoluje pilotovi také způsob přiblížení na letiště příletu.
Přiblížení, neboli přílet na cílové letiště je možný několika způsoby.
Je možné přidělit [[STAR|STAR]], vektorovat nebo dát zkratku přímo na vhodný publikovaný IAF:
Již během klesání je vhodné poslechnout ATIS cílového letiště na kmitočtu voice ATIS.

a) '''Let po [[STAR|STAR]]'''.

[[STAR|STAR]] - tj. příletovou trať - přiděluje pilotovi služba Radar ( CTR).

- "CSA 0 0 8, cleared BERVA 1 Sierra Arrival, RWY2 2 ."

- "CSA 0 0 8, povoleni BERVA 1 Sierra příletová, dráha 2 2 ."

Pilot po minutí posledního bodu trati pokračuje po trati povoleného [[STAR]]u. Za pojmenování [[STAR]] se obvykle dává informace , pro kterou dráhu je přiblížení povoleno.
Informace není nikdy povolením k provedení přístrojového přiblížení na tuto dráhu. Povolení k přiblížení je vydáno během letu po [[STAR]]U zvlášť.
Pokud je pilot přeladěn na APP, pilot jemu ohlásí aktuální výšku a označení přijatého ATIS. Pokud cílové letiště obsluhuje přímo Radar (_CTR), pilot pokračuje po [[STAR]] a nic nehlásí. Pokud pilot letí po [[STAR]]u, naviguje letadlo sám, ale ATC mu dává pokyny ke klesání. Na [[STAR]]U pilot nesmí nikdy klesat sám od sebe, tj. bez instrukce od ATC.

b) '''Vektorování na trať konečného-středního přiblížení'''.
Místo letu po [[STAR]], může pilot být od ATC vektorován.
Vektorování je příkaz daný pilotovi od ATC, aby letěl určitým kursem (headingem). Udaný kurs musí pilot přesně držet, bez ohledu na boční vítr nebo jiný vliv. ATC vektoruje takto:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, vectoring for [[ILS]] Approach RWY 2 2."

- "CSA0 0 8, točte doprava, kurz 2 0 0, vektorování pro [[ILS]] přiblížení, dráha 2 2." Pilot opakuje kurs a to včetně určení směru zatáčení (left / right):

- "Turning right, heading 2 0 0, CSA0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, CSA 0 0 8."

Pilot nemusí readbackovat důvod vektorování, tj.:"..vectoring to [[ILS]]..", jde jen o informaci. Pilot nesmí zaměnit informaci, tj. důvod, proč je vektorován, s povolením k přiblížení. ATC předpokládá, že pilot současně s readbackem začíná zatáčet letadlo do udaného kursu. ATC předpokládá, že pilot provádí standardní přístrojové zatáčky, tj. 3 st/sec, náklon <25deg.

c) '''Zkratka - Direct to XXX, pokračujte přímo na XXX '''.

Krom vektorování může ATC určit pilotovi bod, ke kterému pilot pak letí vlastní navigací. Tímto bodem bývá obvykle jeden z několika IAF pro dané letiště, včetně toho na letišti. ATC zde nedává pilotovi instrukci ke konkrétní změně kursu, jako je tomu u vektorování. Fráze „Proceed direct XXX" předpokládá od pilota aktivní navigaci a let přímo k XXX.

== Provedení přístrojového přiblížení na dráhu ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]],..). ==

Přístrojová přiblížení se letí podle map označených IAC (Instrument Approach Chart). Je nutno vždy mít příslušnou mapu vytištěnou před sebou. Je nutno mít jasno, co jsou body IAF, IF a FAF a kde leží pro jednotlivé dráhy. Bod IAF je vždy na konci [[STAR|STAR]].
Před dosažením bodu IAF může ATC povolit pilotovi přiblížení frází:

- "CSA 0 0 8, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- " Cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- " Povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8

Pilot tedy nečeká na vektor od ATC, ale sám pokračuje po trati podle mapy IAC. Po obdržení povolení může pilot sám, bez povolení, klesat po IAF do výšky FAF podle mapy.
Od bodu IAF, nebo jiného, přes který pilot letí, může ATC pilota vektorovat:
ATC vektoruje obvykle několik mil před bod FAF, tj. před bod, kde začíná klesání na dráhu.
ATC vektoruje tak, aby poslední vektor protínal osu přiblížení v úhlu cca 30 stupňů.
Pilot musí být po vektorování schopen sám dotočit do [[ILS|ILS]] (na trať konečného přiblížení). ATC tedy udá pilotovi tzv. poslední vektor a současně s ním povolení k [[ILS]] přiblížení:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, točte doprava, kurs 2 0 0 ,povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- "Turning right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8 Pilot točí doprava, do kursu 200 a kontroluje nastavení frekvence ILSu na NAV1. Fráze "Cleared for [[ILS]] Approach " znamená, že pilot MŮŽE SÁM ZATÁČET do ILSu. Pilot obvykle postupuje tak, že kontroluje břevno na indikátoru [[ILS]] - HSI.

Poté, co se začne břevno pohybovat, dotáčí pilot letadlo do kursu [[ILS]]. ATC pak přelaďuje pilota na TWR :

- "CSA 0 0 8, contact Stefánik Tower, 1 1 8 decimal 3, bye."

- "CSA 0 0 8, přejděte na Stefánik Věž, 1 1 8 čárka 3, naslyš."

== Provedení vizuálního přiblížení. ==

Cílem vizuálního přiblížení je umožnit pilotovi, aby se na zem dostal nejkratší cestou. ATC může, se souhlasem pilota vydat povolení k provedení vizuálního přiblížení:

- "CSA 0 0 8, cleared for visual Approach RWY 2 2. "

- "CSA 0 0 8, povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2. "

Vizuální přiblížení se také vydává na žádost pilota:"Request visual approach". K povolení vizuálního přiblížení není nezbytně nutné, aby pilot měl dráhu v dohledu. Pilot však musí bezpečně trefit na letiště.
Po celou dobu vizuálního přiblížení se pilot musí nacházet vně oblaků. Po celou dobu přiblížení musí mít pilot v dohledu okolní terén. Pilot při readbacku povolení k vizuálnímu přiblížení ohlásí :

- "Cleared visual Approach RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2, CSA 0 0 8." Pilot pokračuje nejkratší cestou na finále dráhy 22 a finále ohlásí.

== VIII. Landing Clearance = povolení k přistání. ==

Přibližně 4 NM od prahu dráhy je letadlo na finále a ATC dává povolení k přistání:

- "CSA 0 0 8, wind 2 6 0 degrees, 2 2 knots, Runway 2 2, cleared to land."

- "CSA0 0 8, vítr 2 6 0 stupňů, 2 2 uzlů, dráha 2 2, přistání povoleno." Pilot readbackuje:

- "Runway 2 2, Cleared to land, CSA 0 0 8. "

- "Dráha 2 2, přistání povoleno, CSA 0 0 8. "

Pilot nemusí opakovat rychlost a směr větru - předpokládá se, že rozuměl (je to informace). ATC by po vydání povolení k přistání neměl dávat pilotovi žádné další instrukce. Pilot přistává.
Výjimku z toho tvoří instrukce :

- zrušení povolení k přistání a následně

- příkaz ke Go Around (náhle se objevivší překážka na dráze).

Go Around je případ, kdy ATC nařizuje pilotovi aby nepřistával a provedl průlet. Příkaz Go Around vyžaduje rychlé splnění pokynu a současně readback od pilota. ATC dává příkaz k provedení průletu takto:

- "CSA 0 0 8, Go Around !"

- "ČSA 0 0 8, proveďte průlet ! "

== IX. Taxi instructions = pokyny pro pojíždění. ==

Pilot co nejrychleji dojede k vhodné pojezdové dráze ve směru přistání a po ní uvolní dráhu.
ATC nedává pilotovi instrukce, po které TWY má pilot dráhu uvolnit - nutno najít v SOPech.
Termín "uvolněná dráha" znamená, že celé letadlo mine vyčkávací místo na pojezdové dráze.
Pilot vše toto činí CO NEJRYCHLEJI a bez pokynů ATC.
Pilot provádí úkony po přistání, mj. přestaví odpovídač do polohy "Standby".
Pilot se ohlásí ATC teprve po bezpečném uvolnění dráhy:

- "Stefánik Tower, RWY 2 2 vacated via taxiway Delta."

- "Stefánik Věž, dráha 2 2 uvolněna na pojížděcí Delta."

ATC dá instrukce k pojíždění, stejně jako při pojíždění k odletu (viz.II.:Taxi Clearance).

== X. Flight conclusion = ukončení letu. ==

Komunikace mezi Pilotem a ATC konči obvykle instrukcemi k pojíždění na stojánku.
Povolení k vypnutí motorů a zrušení letového plánu se běžně nedává.

----

''Uvedený návod shrnuje poznatky z pozorování nových online pilotů na síti. Proto jsou v něm oproti běžným letům určité věci zdůrazněny a jiné nejsou zmíněny vůbec. Manuál lze použít pro první lety na síti [[VATSIM]], ale pro další lety je třeba "modelový příklad" rozšiřovat o všechny další fráze a postupy. Návod předpokládá od virtuálních pilotů znalost základních pravidel komunikace - jak hláskovat, jak vyslovovat číselné údaje, jak oslovovat a význam slov „Roger", „ Wilco ", apod..''

''Frazeologie je napsána v nejjednodušší možné formě ale fráze od ATC jsou uváděny podle současně platných předpisů. Pilot by se měl snažit uvedenou syntaxi dodržet ale především by měl klást důraz na to, aby jeho odpověď byla správně pochopena a nevyžadovala další konverzaci.''

''Manuál není návodem na ovládání letadla, naopak, předpokládá značný stupeň znalosti ovládání letadla, především dodržování postupů v jednotlivých fázích letu a schopnost vlastní navigace podle navigačního vybavení ([[RNAV]] nebo NON-RNAV) ve všech fázích letu, znalost čtení z map a interpretaci údajů v nich publikovaných. Většinu uvedených postupů lze nastudovat v sekci [[http://www.vacc-cz.org/forum/viewforum.php?id=8|Škola Pilotů]] na foru VACC-CZ.''

''Všechny medené instrukce se vztahují na provádění virtuálních online letů na síti [[VATSIM|VATSIM]] a nesmí být použity v reálném létání.''

''Žádná z částí tohoto dokumentu nesmí být publikována, kopírována nebo veřejně šířena ani v elektronické ani v tištěné podobě bez písemného souhlasu obou autorů. Některé uvedené odkazy směřují na [http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/skolka.htm "Školičku"] autora Ondřeje Fraňka (s jeho laskaným svolením). Autoři děkují za podnětné korektury textu Jáchymu Vohyzkovi.''

© 2010, Pavel Svoboda, David Černý, Matěj Quarda VACC-CZ www.vacc-cz.org''

IFR komunikace

2011-02-08T13:29:19Z

Topairlines: /* X. Flight conclusion = ukončení letu. */

=chybí naformátovat text (hlavně obarvit apod) podle originálu z Pilots Study + kontrolovat překlepy, je to rozpoznávačem textu převedené PDFko, tj dost bordel=
=Stručný průvodce leteckou komunikací=

== Pro virtuální piloty na síti [[VATSIM]]. ==

=Let podle pravidel [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]].=

Jednotlivé kapitoly popisují komunikaci při obvyklém IFR letu dopravním letadlem.
Barevně jsou odlišeny '''''činnost/zpráva pilota''''' a '''''činnost/zpráva ATC'''''. Nejdříve zkoukněte základní pravidla pro létání na síti [[VATSIM|VATSIM]] na webu [http://www.vacc-cz.org/ VACC -CZ]

== Základní obecná pravidla: ==

Pokud Pilot volá poprvé ATC, osloví ho nejdříve jeho volačkou (????. Praha Radar). Pokud Pilot volá jako první (žádá o něco), sdělí hned po oslovení ATC svoji volačku.
Při další komunikaci s tímto ATC již jeho volačku znovu neopakuje. Pokud Pilot jen odpovídá (readbackuje) řídícímu, svoji volačku říká na konci zprávy.
Pilot při potvrzování instrukcí nepoužívá slova "Rozumím/Roger", ale opakuje instrukce.
ATC má respektovat jazyk pilota - komunikace má probíhat v řeči, jakou začne mluvit pilot.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
Popis typického IFR letu, rozděleného do etap.

==0. Pre-Flight = Předletové činnosti.==

Let na [[VATSIM|VATSIM]]u zahajujeme vždy na stojánce, v zabrzděném letadle s vypnutými motory.
Odpovídač nastavujeme v menu programu SquawkBoxu4 (nebo [[FSInn|FSInn]]) na mod Standby.
Zvolíme volačku, vyplníme v SB4/[[FSInn|FSInn]], připojíme se na síť, naladíme odpovídajícího ATC.
Podáme letový plán přes SB4/[[FSInn|FSInn]] nebo zkontrolujeme podaný plán.
Připravíme si vytištěný FPC pro náš let nebo aspoň papír a tužku.
Poslechneme ATIS nebo přečteme textový ATIS pro letiště odletu.
Chvilku posloucháme provoz na frekvenci, abychom nenarušili probíhající komunikaci.

==I. Initial Contact = Počáteční kontakt mezi ATC a pilotem.==

Počáteční kontakt je první komunikace mezi ATC a pilotem, není to ještě povolení k letu! Předpokládejme, že Prahu Ruzyni obsluhuje služba Praha Radar, tj. není TWR ani APP. Pokud budou online LKPRDEL, _GND, TWR, LKPRAPP, voláte je, v tomto pořadí. Pilot ve vhodném okamžiku, když nastane pauza v komunikaci, zaklíčuje a sdělí:

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, good evening."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, dobrý večer." Pilot čeká na odpověď ATC.

ATC pilotovi obvykle odpoví takto:

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, good evening."

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, dobrý večer."

ATC takto předpokládá, že hned sami požádáte o povolení. Pokud potřebuje ATC odbavit nejprve jiný provoz, odpoví vám:

- "CSA 0 0 8, good evening, Praha Radar, standby. "

- "CSA 0 0 8, dobrý večer, Praha Radar, čekejte."

ATC tímto pilota vyzývá, aby se žádostí o povolení zatím počkal. Na frázi "standby/čekejte" pilot neodpovídá a mlčí.

Pilot podle situace poté žádá ATC o povolení k letu (Clearance, nebo i ATC Clearance).

=ATC Clearance, letové povolení. Pilot žádá ATC o povolení.=

Uvede označení odposlechnutého ATIS, [[QNH]] z ATISu a žádost o povolení:

- "Information Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, request clearance to Bratislava, CSA 0 0 8.",

- "Informace Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, žádáme povolení do Bratislavy, CSA 0 0 8.". ATC potvrzuje správnost ATISU a [[QNH]] a dává povolení.

Povolení má tyto tři části:

- frázi: "Povoleni do Bratislavy (nebo jen Lima Zulu India Bravo),", = KAM

- frázi: "odletová VOZ2N,", = KUDY

- frázi: "Squawk 1427". = SQUAWK Celé takto:

- "CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, via VOZ2N departure, Squawk 1427."

- "CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, po VOZ2N odletová, Squawk 1427." Pilot opakuje povolení, nejlépe ve stejném pořadí:

- "povoleni do Bratislavy,"

- "cleared to Bratislava," = KAM

- "VOZ2N odletová,"

- "VOZ2N departure," = KUDY

- "Squawk 1427." = SQUAWK Celé takto:

- " CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, VOZ2N departure, Squawk 1427".

- " CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, VOZ2N odletová, Squawk 1427". Povolení i jeho readback musí vždy obsahovat volací znak letadla.Pilot si odletovou trať a přidělený SQUAWK poznamená na papír (do FPC). Hned po potvrzení nastaví pilot na odpovídači přidělený SQUAWK. Odpovídač přitom stále zůstává v poloze STANDBY.
ATC může předat i další údaje - počáteční stoupání nebo instrukce k radarovému odletu. Pilot je zopakuje a projde mapy, aby se ujistil, že je schopen dodržet instrukce podle povolení. Když je pilot připraven, žádá o vytlačení a spuštění motorů (nebo postupem dle SOP) :

- "CSA 0 0 8, request pushback and start-up, gate 8 "

- "CSA 0 0 8, žádáme vytlačení a spouštění, stání 8 " ATC dá povolení ke spuštění motorů a vytlačení :

- "CSA 0 0 8, start-up and pushback approved. "

- "CSA 0 0 8, vytlačení a spouštění schváleno ".

Pilot zopakuje, zahájí vytlačení a pak spouští motory, podle místních postupů. ATC očekává, že vytlačení bude zahájeno okamžitě.

== II. Taxi Clearance = Povolení k pojíždění. ==

Pilot po vytlačení a spuštění žádá povolení k pojíždění. "CSA 0 0 8, B-737, stand 8 after push, request taxi." "CSA 0 0 8, B-737, po vytlačení, stání 8, žádáme pojíždění." ATC dává instrukce pro pojíždění :

- "CSA 0 0 8, taxi to holding point RWY 31 via B1, B, H, L."

- "CSA 0 0 8, pojíždějte na vyčkávací místo dráhy 31 po Bl, B, H, L." Pilot si zapisuje instrukce pro pojíždění, aby je následně správně potvrdil. Pilot readbackuje instrukce :

- "Taxiing to holding point RWY 31, via B1, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

- "Pojíždíme na vyčkávací místo dráhy 31, po Bl, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

Pilot začne pojíždět přesně podle instrukcí - dodržuje maximální rychlost cca 15 - 20 kts.

== III. Take-off Clearence = Povolení ke vzletu. ==

Pilot dojede na vyčkávací místo (žlutá čára napříč TWY) a provádí úkony před vzletem. Pilot sdělí řídícímu, když je připraven ke vzletu :

- "CSA 0 0 8, ready for departure."

- "CSA 0 0 8, připraven k odletu."

Pilot musí použít slovo DEPARTURE /ODLET a nikoliv slovo TAKE OFF/VZLET ! ATC povolí nejdříve jen vstup na dráhu:

- "CSA 0 0 8, line up RWY 3 1",

- "CSA 0 0 8, vstupte na dráhu 3 1". Pilot readbackuje:

- "Lining up RWY31, CSA 0 0 8."

- "Vstupuji na dráhu 31, CSA 0 0 8."

Pilot přepne ve SB4/FSInn odpovídač na Mod C a vjíždí na dráhu. ATC následně dává povolení ke vzletu:

- "CSA 0 0 8, wind 3 3 0 degrees, 5 knots, RWY 3 1, cleared for take-off."

- "CSA 0 0 8, vítr 3 3 0 stupňů, 5 uzlů, dráha 3 1, vzlet povolen." Zde - a jedině zde - se použije slovo "TAKE OFF"/"VZLET".

V ostatních případech použijete "DEPARTURE/ODLET" a "PO VZLETU/AIRBORNE". Pilot readbackuje. Nemusí opakovat směr a sílu větru - jedná se o informaci, ne o příkaz.

- "Runway 3 1, cleared for Take-Off, CSA 0 0 8 "

- "Dráha 3 1, vzlet povolen, CSA 0 0 8."

Poté by ATC neměl na pilota dále mluvit s výjimkou např. náhlého zrušení povolení. Pilot vzlétá.

== IV. Airborne and Climb Instructions = Instrukce po vzletu a během stoupání. ==

Komunikace v této fázi letu se liší podle letiště, je proto nutno se řídit místními SOP.
Pilot provede úkony po vzletu - přitom stále stoupá do počáteční výšky/hladiny.
Pilot poté, co stabilizuje letadlo, ohlašuje svoji aktuální výšku/hladinu, bez výzvy od ATC.

- "Passing 2800feet, CSA 0 0 8."

- "Výška 2800 stop, CSA 0 0 8."

Pilot vždy ohlašuje aktuální výšku podle výškoměru, nikdy ne výšku, do které má stoupat. Pokud se hlásí stejnému ATC, od nějž dostal povolení ke vzletu, neopakuje jeho volačku. ATC zkontroluje pilotem udanou výšku - pokud se tato shoduje s radarem, ohlásí:

- "CSA 0 0 8, Radar Contact."

- "CSA 0 0 8, Radarový kontakt."

Pilot na frázi "Radar Contact" neodpovídá - mlčí, nebo maximálně potvrdí příjem volačkou.

Fráze "Radar Contact" potvrzuje, že letadlo je nadále řízeno radarově.

Pilot pak nemusí hlásit ani průlet traťových bodů, ani dosažení povolené hladiny.

ATC obvykle dává pilotovi také okamžitě s frází "Radar contact"povolení k dalšímu stoupání:

- "CSA 0 0 8, climb to flight level 1 4 0."

- "CSA 0 0 8, stoupejte do letové hladiny 1 4 0 ." Pilot readbackuje :

- "Climbing to flight level 1 4 0, CSA 0 0 8."

- "Stoupáme do letové hladiny 1 4 0, CSA 0 0 8." Pilot stoupá do této povolené hladiny.

U pilota se zde nutně předpokládá znalost správného nastavení výškoměru. Stručně shrnuto:
Výškoměr může být nastavený buď na:

a) [[QNH|QNH]] --> pak říkáte řídícímu svoji výšku -altitude (např. "Passing altitude 4000 feet"),

b) 1013 hPa (standardní tlak) --> říkáte řídícímu hladinu, neboli Flight Level, FL140. Hranice mezi FL a výškou při klesání se jmenuje Transition Level (v ČR daná ATISem). Hranice mezi výškou a FL při stoupání je Transition Altitude (v ČR = 5000ft).

== V. Cruising Level Communication = Komunikace v letové hladině. ==

ATC dává instrukce k přeladění na jiného ATC. Kmitočet na radiu proto přelaďujete jen na pokyn ATC. ATC dává instrukci k přeladění takto:

- "CSA 0 0 8, Contact Bratislava Radar 1 2 4 decimal 3, naslyš. "

- "CSA 0 0 8, přejděte na Bratislava Radar, 1 2 4 čárka 3, naslyš. " Pilot potvrdí, koho a na jakém kmitočtu bude kontaktovat.

- "Contacting Bratislava Radar, 1 2 4 decimal 3, CSA 0 0 8, naslyš. "

- "Přecházíme na Bratislavu Radar, 1 2 4 čárka 3, CSA 0 0 8, naslyš. " Pilot přeladí rádio na panelu na udaný kmitočet.

Pilot sám ohlásí po přeladění na nového ATC:

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, flight level 2 3 0, good day. "

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, letová hladina 2 3 0, dobrý den. " Nový ATC pilotovi odpovídá :

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, good day, Radar Contact. "

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, dobrý den, radarový kontakt." Pilot frázi "Radar Contact" nepotvrzuje.

ATC může pilotovi dávat další instrukce
Direct to / pokračujte přímo:
Direct je zkratka mezi dvěma body trati:

- "CSA 0 0 8, proceed direct JANOVCE VOR."

- "CSA 0 0 8, pokračujte přímo JANOVCE VOR." Když Pilot potvrdí, otočí letadlo a letí přímo na Janovce.

Pilot tak dočasně opustí plánovanou trať a letí "vlastní navigací" na VOR Janovce. "Vlastní navigací" znamená, že pilot nedostává vektor, tj. kurs určený ATC. Pokud Pilot není schopen letět vlastní navigací, musí to ihned oznámit :

- "Unable proceed direct JANOVCE, CSA 0 0 8."

- "Neschopni přímo JANOVCE, CSA 0 0 8."

== Řízení rychlosti / speed control: ==

ATC na trati také reguluje rychlost.
Obvykle se ATC nejprve dotáže na aktuální rychlost nebo Machovo číslo (nad FL285):

- "CSA 0 0 8, report Mach number."

- "CSA 0 0 8, oznamte Mach number." Pilot odpoví :

- "Mach point 6 8, CSA 0 0 8. "

- "Mach tečka 6 8, CSA 0 0 8. "

ATC vám pak udá požadovanou, příkazem:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to Mach point 6 3. "

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na Mach tečka 6 3. " Pilot potvrdí a snižuje rychlost na M = .63

ATC nevidí na radaru indikovanou rychlost letadla - radar ukazuje Ground Speed. ATC se proto obvykle zeptá pilota na indikovanou rychlost, kterou mu ukazuje rychloměr:

- "CSA 0 0 8, report speed. "

- "CSA 0 0 8, oznamte rychlost. " Pilot se podívá na rychloměr a nahlásí :

- "Speed 265 knots, CSA 0 0 8. "

- "Rychlost 265 uzlů, CSA 0 0 8. "

ATC pak nařídí omezit rychlost např na méně než 240kias:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to 240 knots or less."

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na 240 uzlů nebo menší."

I když je aktuální rychlost letu nižší, pilot musí zreadbackovat znění instrukce od ATC. Pilot nereadbackuje svoji aktuální rychlost i když je nižší, ale znění instrukce. Instrukce ke snižování rychlosti při klesání mohou být kritické a je třeba je plnit rychle. Je třeba chápat rozdíl mezi příkazem "240 knots or less" a "240 knots":

- při "240 knots a méně" může pilot zpomalovat bez dalšího povolení i pod 240 KIAS

- při "240 knots" musí pilot udržovat rychlost 240 KIAS, dokud své omezení ATC nezruší.

Pilot si může na trati sám od sebe žádat řadu věcí, například : • změna povolené FL:

„Radar, CSA 0 0 8, request climb to flight level 2 2 0 only, too heavy."

„Radar, ČSA 0 0 8, žádáme stoupat pouze do letové hladiny 2 2 0, jsme příliš těžcí."

• traťová zkratka:

"Radar, CSA 0 0 8, any chance for shortcut?" „Radar, CSA 0 0 8, byla by možná zkratka?"

• klesání na trati (pochopitelně jen dočasné):

„Radar, CSA 0 0 8, request descend to flight level 1 0 0 due to turbulence." „Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání do letové hladiny 1 0 0 z důvodu turbulence."

• opuštění kokpitu:

„Radar, CSA 0 0 8, request leaving cockpit for 2 minutes." „Radar, CSA 0 0 8,, žádáme opuštění kabiny na 2 minuty."

• přeladění z kmitočtu ATC:

"Radar, CSA 0 0 8, request leaving frequency for 2 minutes."

„Radar, CSA 0 0 8, žádáme opuštění kmitočlu na 2 minuty."

Používá se obvykle pro přeladění na kmitočet ATIS, jeho poslech a návrat k ATC.

== VI. Descend Instructions = Pokyny ke klesání. ==

Pilot může kdykoliv požádat o klesání, ale nikdy nesmí zahájit klesání samovolně.

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, request descend."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání. "

Vždy, když se nejedná o klesání na cílové letiště, je třeba uvádět důvod žádosti pro klesání. Častěji dává pilotovi příkaz ke klesání sám ATC:

- "CSA 0 0 8, descend to FL 1 1 0. "

- "CSA 0 0 8, klesejte do letové hladiny 1 1 0. "

Veškeré přijaté instrukce o změnách hladiny nebo výšky pilot readbackuje. U klesání do letové hladiny (Flight Level) opakuje Pilot "Descending to" a hladinu: -"Descending to Flight Level 1 1 0, CSA 0 0 8 "

- "Klesáme do letové hladiny 1 1 0, CSA 0 0 8."

U klesání pod TL, musí pilot při prvním readbacku ke slovu altitude udat i hodnotu [[QNH|QNH]]:

- "Descending to five thousand feet, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8."

- "Klesáme do pět tisíc stop, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8. "

ATC musí [[QNH]] pilotovi znovu sdělit při jeho změně a ten jej pak musí znovu zreadbackovat.

== VII. Approach Instructions = Pokyny pro přiblížení. ==

ATC povoluje pilotovi také způsob přiblížení na letiště příletu.
Přiblížení, neboli přílet na cílové letiště je možný několika způsoby.
Je možné přidělit [[STAR|STAR]], vektorovat nebo dát zkratku přímo na vhodný publikovaný IAF:
Již během klesání je vhodné poslechnout ATIS cílového letiště na kmitočtu voice ATIS.

a) '''Let po [[STAR|STAR]]'''.

[[STAR|STAR]] - tj. příletovou trať - přiděluje pilotovi služba Radar ( CTR).

- "CSA 0 0 8, cleared BERVA 1 Sierra Arrival, RWY2 2 ."

- "CSA 0 0 8, povoleni BERVA 1 Sierra příletová, dráha 2 2 ."

Pilot po minutí posledního bodu trati pokračuje po trati povoleného [[STAR]]u. Za pojmenování [[STAR]] se obvykle dává informace , pro kterou dráhu je přiblížení povoleno.
Informace není nikdy povolením k provedení přístrojového přiblížení na tuto dráhu. Povolení k přiblížení je vydáno během letu po [[STAR]]U zvlášť.
Pokud je pilot přeladěn na APP, pilot jemu ohlásí aktuální výšku a označení přijatého ATIS. Pokud cílové letiště obsluhuje přímo Radar (_CTR), pilot pokračuje po [[STAR]] a nic nehlásí. Pokud pilot letí po [[STAR]]u, naviguje letadlo sám, ale ATC mu dává pokyny ke klesání. Na [[STAR]]U pilot nesmí nikdy klesat sám od sebe, tj. bez instrukce od ATC.

b) '''Vektorování na trať konečného-středního přiblížení'''.
Místo letu po [[STAR]], může pilot být od ATC vektorován.
Vektorování je příkaz daný pilotovi od ATC, aby letěl určitým kursem (headingem). Udaný kurs musí pilot přesně držet, bez ohledu na boční vítr nebo jiný vliv. ATC vektoruje takto:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, vectoring for [[ILS]] Approach RWY 2 2."

- "CSA0 0 8, točte doprava, kurz 2 0 0, vektorování pro [[ILS]] přiblížení, dráha 2 2." Pilot opakuje kurs a to včetně určení směru zatáčení (left / right):

- "Turning right, heading 2 0 0, CSA0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, CSA 0 0 8."

Pilot nemusí readbackovat důvod vektorování, tj.:"..vectoring to [[ILS]]..", jde jen o informaci. Pilot nesmí zaměnit informaci, tj. důvod, proč je vektorován, s povolením k přiblížení. ATC předpokládá, že pilot současně s readbackem začíná zatáčet letadlo do udaného kursu. ATC předpokládá, že pilot provádí standardní přístrojové zatáčky, tj. 3 st/sec, náklon <25deg.

c) '''Zkratka - Direct to XXX, pokračujte přímo na XXX '''.

Krom vektorování může ATC určit pilotovi bod, ke kterému pilot pak letí vlastní navigací. Tímto bodem bývá obvykle jeden z několika IAF pro dané letiště, včetně toho na letišti. ATC zde nedává pilotovi instrukci ke konkrétní změně kursu, jako je tomu u vektorování. Fráze „Proceed direct XXX" předpokládá od pilota aktivní navigaci a let přímo k XXX.

== Provedení přístrojového přiblížení na dráhu ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]],..). ==

Přístrojová přiblížení se letí podle map označených IAC (Instrument Approach Chart). Je nutno vždy mít příslušnou mapu vytištěnou před sebou. Je nutno mít jasno, co jsou body IAF, IF a FAF a kde leží pro jednotlivé dráhy. Bod IAF je vždy na konci [[STAR|STAR]].
Před dosažením bodu IAF může ATC povolit pilotovi přiblížení frází:

- "CSA 0 0 8, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- " Cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- " Povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8

Pilot tedy nečeká na vektor od ATC, ale sám pokračuje po trati podle mapy IAC. Po obdržení povolení může pilot sám, bez povolení, klesat po IAF do výšky FAF podle mapy.
Od bodu IAF, nebo jiného, přes který pilot letí, může ATC pilota vektorovat:
ATC vektoruje obvykle několik mil před bod FAF, tj. před bod, kde začíná klesání na dráhu.
ATC vektoruje tak, aby poslední vektor protínal osu přiblížení v úhlu cca 30 stupňů.
Pilot musí být po vektorování schopen sám dotočit do [[ILS|ILS]] (na trať konečného přiblížení). ATC tedy udá pilotovi tzv. poslední vektor a současně s ním povolení k [[ILS]] přiblížení:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, točte doprava, kurs 2 0 0 ,povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- "Turning right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8 Pilot točí doprava, do kursu 200 a kontroluje nastavení frekvence ILSu na NAV1. Fráze "Cleared for [[ILS]] Approach " znamená, že pilot MŮŽE SÁM ZATÁČET do ILSu. Pilot obvykle postupuje tak, že kontroluje břevno na indikátoru [[ILS]] - HSI.

Poté, co se začne břevno pohybovat, dotáčí pilot letadlo do kursu [[ILS]]. ATC pak přelaďuje pilota na TWR :

- "CSA 0 0 8, contact Stefánik Tower, 1 1 8 decimal 3, bye."

- "CSA 0 0 8, přejděte na Stefánik Věž, 1 1 8 čárka 3, naslyš."

== Provedení vizuálního přiblížení. ==

Cílem vizuálního přiblížení je umožnit pilotovi, aby se na zem dostal nejkratší cestou. ATC může, se souhlasem pilota vydat povolení k provedení vizuálního přiblížení:

- "CSA 0 0 8, cleared for visual Approach RWY 2 2. "

- "CSA 0 0 8, povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2. "

Vizuální přiblížení se také vydává na žádost pilota:"Request visual approach". K povolení vizuálního přiblížení není nezbytně nutné, aby pilot měl dráhu v dohledu. Pilot však musí bezpečně trefit na letiště.
Po celou dobu vizuálního přiblížení se pilot musí nacházet vně oblaků. Po celou dobu přiblížení musí mít pilot v dohledu okolní terén. Pilot při readbacku povolení k vizuálnímu přiblížení ohlásí :

- "Cleared visual Approach RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2, CSA 0 0 8." Pilot pokračuje nejkratší cestou na finále dráhy 22 a finále ohlásí.

== VIII. Landing Clearance = povolení k přistání. ==

Přibližně 4 NM od prahu dráhy je letadlo na finále a ATC dává povolení k přistání:

- "CSA 0 0 8, wind 2 6 0 degrees, 2 2 knots, Runway 2 2, cleared to land."

- "CSA0 0 8, vítr 2 6 0 stupňů, 2 2 uzlů, dráha 2 2, přistání povoleno." Pilot readbackuje:

- "Runway 2 2, Cleared to land, CSA 0 0 8. "

- "Dráha 2 2, přistání povoleno, CSA 0 0 8. "

Pilot nemusí opakovat rychlost a směr větru - předpokládá se, že rozuměl (je to informace). ATC by po vydání povolení k přistání neměl dávat pilotovi žádné další instrukce. Pilot přistává.
Výjimku z toho tvoří instrukce :

- zrušení povolení k přistání a následně

- příkaz ke Go Around (náhle se objevivší překážka na dráze).

Go Around je případ, kdy ATC nařizuje pilotovi aby nepřistával a provedl průlet. Příkaz Go Around vyžaduje rychlé splnění pokynu a současně readback od pilota. ATC dává příkaz k provedení průletu takto:

- "CSA 0 0 8, Go Around !"

- "ČSA 0 0 8, proveďte průlet ! "

== IX. Taxi instructions = pokyny pro pojíždění. ==

Pilot co nejrychleji dojede k vhodné pojezdové dráze ve směru přistání a po ní uvolní dráhu.
ATC nedává pilotovi instrukce, po které TWY má pilot dráhu uvolnit - nutno najít v SOPech.
Termín "uvolněná dráha" znamená, že celé letadlo mine vyčkávací místo na pojezdové dráze.
Pilot vše toto činí CO NEJRYCHLEJI a bez pokynů ATC.
Pilot provádí úkony po přistání, mj. přestaví odpovídač do polohy "Standby".
Pilot se ohlásí ATC teprve po bezpečném uvolnění dráhy:

- "Stefánik Tower, RWY 2 2 vacated via taxiway Delta."

- "Stefánik Věž, dráha 2 2 uvolněna na pojížděcí Delta."

ATC dá instrukce k pojíždění, stejně jako při pojíždění k odletu (viz.II.:Taxi Clearance).

== X. Flight conclusion = ukončení letu. ==

Komunikace mezi Pilotem a ATC konči obvykle instrukcemi k pojíždění na stojánku.
Povolení k vypnutí motorů a zrušení letového plánu se běžně nedává.

----

''Uvedený návod shrnuje poznatky z pozorování nových online pilotů na síti. Proto jsou v něm oproti běžným letům určité věci zdůrazněny a jiné nejsou zmíněny vůbec. Manuál lze použít pro první lety na síti [[VATSIM]], ale pro další lety je třeba "modelový příklad" rozšiřovat o všechny další fráze a postupy. Návod předpokládá od virtuálních pilotů znalost základních pravidel komunikace - jak hláskovat, jak vyslovovat číselné údaje, jak oslovovat a význam slov „Roger", „ Wilco ", apod..''

''Frazeologie je napsána v nejjednodušší možné formě ale fráze od ATC jsou uváděny podle současně platných předpisů. Pilot by se měl snažit uvedenou syntaxi dodržet ale především by měl klást důraz na to, aby jeho odpověď byla správně pochopena a nevyžadovala další konverzaci.''

''Manuál není návodem na ovládání letadla, naopak, předpokládá značný stupeň znalosti ovládání letadla, především dodržování postupů v jednotlivých fázích letu a schopnost vlastní navigace podle navigačního vybavení ([[RNAV]] nebo NON-RNAV) ve všech fázích letu, znalost čtení z map a interpretaci údajů v nich publikovaných. Většinu uvedených postupů lze nastudovat v sekci [[http://www.vacc-cz.org/forum/viewforum.php?id=8|Škola Pilotů]] na foru VACC-CZ.''

''Všechny medené instrukce se vztahují na provádění virtuálních online letů na síti [[VATSIM|VATSIM]] a nesmí být použity v reálném létání.''

''Žádná z částí tohoto dokumentu nesmí být publikována, kopírována nebo veřejně šířena ani v elektronické ani v tištěné podobě bez písemného souhlasu obou autorů. Některé uvedené odkazy směřují na "Školičku" autora Ondřeje Fraňka (s jeho laskaným svolením). Autoři děkují za podnětné korektury textu Jáchymu Vohyzkovi.''

© 2010, Pavel Svoboda, David Černý, Matěj Quarda VACC-CZ www.vacc-cz.org''

IFR komunikace

2011-02-08T13:23:46Z

Topairlines: /* VII. Approach Instructions = Pokyny pro přiblížení. */

=chybí naformátovat text (hlavně obarvit apod) podle originálu z Pilots Study + kontrolovat překlepy, je to rozpoznávačem textu převedené PDFko, tj dost bordel=
=Stručný průvodce leteckou komunikací=

== Pro virtuální piloty na síti [[VATSIM]]. ==

=Let podle pravidel [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]].=

Jednotlivé kapitoly popisují komunikaci při obvyklém IFR letu dopravním letadlem.
Barevně jsou odlišeny '''''činnost/zpráva pilota''''' a '''''činnost/zpráva ATC'''''. Nejdříve zkoukněte základní pravidla pro létání na síti [[VATSIM|VATSIM]] na webu [http://www.vacc-cz.org/ VACC -CZ]

== Základní obecná pravidla: ==

Pokud Pilot volá poprvé ATC, osloví ho nejdříve jeho volačkou (????. Praha Radar). Pokud Pilot volá jako první (žádá o něco), sdělí hned po oslovení ATC svoji volačku.
Při další komunikaci s tímto ATC již jeho volačku znovu neopakuje. Pokud Pilot jen odpovídá (readbackuje) řídícímu, svoji volačku říká na konci zprávy.
Pilot při potvrzování instrukcí nepoužívá slova "Rozumím/Roger", ale opakuje instrukce.
ATC má respektovat jazyk pilota - komunikace má probíhat v řeči, jakou začne mluvit pilot.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
Popis typického IFR letu, rozděleného do etap.

==0. Pre-Flight = Předletové činnosti.==

Let na [[VATSIM|VATSIM]]u zahajujeme vždy na stojánce, v zabrzděném letadle s vypnutými motory.
Odpovídač nastavujeme v menu programu SquawkBoxu4 (nebo [[FSInn|FSInn]]) na mod Standby.
Zvolíme volačku, vyplníme v SB4/[[FSInn|FSInn]], připojíme se na síť, naladíme odpovídajícího ATC.
Podáme letový plán přes SB4/[[FSInn|FSInn]] nebo zkontrolujeme podaný plán.
Připravíme si vytištěný FPC pro náš let nebo aspoň papír a tužku.
Poslechneme ATIS nebo přečteme textový ATIS pro letiště odletu.
Chvilku posloucháme provoz na frekvenci, abychom nenarušili probíhající komunikaci.

==I. Initial Contact = Počáteční kontakt mezi ATC a pilotem.==

Počáteční kontakt je první komunikace mezi ATC a pilotem, není to ještě povolení k letu! Předpokládejme, že Prahu Ruzyni obsluhuje služba Praha Radar, tj. není TWR ani APP. Pokud budou online LKPRDEL, _GND, TWR, LKPRAPP, voláte je, v tomto pořadí. Pilot ve vhodném okamžiku, když nastane pauza v komunikaci, zaklíčuje a sdělí:

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, good evening."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, dobrý večer." Pilot čeká na odpověď ATC.

ATC pilotovi obvykle odpoví takto:

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, good evening."

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, dobrý večer."

ATC takto předpokládá, že hned sami požádáte o povolení. Pokud potřebuje ATC odbavit nejprve jiný provoz, odpoví vám:

- "CSA 0 0 8, good evening, Praha Radar, standby. "

- "CSA 0 0 8, dobrý večer, Praha Radar, čekejte."

ATC tímto pilota vyzývá, aby se žádostí o povolení zatím počkal. Na frázi "standby/čekejte" pilot neodpovídá a mlčí.

Pilot podle situace poté žádá ATC o povolení k letu (Clearance, nebo i ATC Clearance).

=ATC Clearance, letové povolení. Pilot žádá ATC o povolení.=

Uvede označení odposlechnutého ATIS, [[QNH]] z ATISu a žádost o povolení:

- "Information Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, request clearance to Bratislava, CSA 0 0 8.",

- "Informace Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, žádáme povolení do Bratislavy, CSA 0 0 8.". ATC potvrzuje správnost ATISU a [[QNH]] a dává povolení.

Povolení má tyto tři části:

- frázi: "Povoleni do Bratislavy (nebo jen Lima Zulu India Bravo),", = KAM

- frázi: "odletová VOZ2N,", = KUDY

- frázi: "Squawk 1427". = SQUAWK Celé takto:

- "CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, via VOZ2N departure, Squawk 1427."

- "CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, po VOZ2N odletová, Squawk 1427." Pilot opakuje povolení, nejlépe ve stejném pořadí:

- "povoleni do Bratislavy,"

- "cleared to Bratislava," = KAM

- "VOZ2N odletová,"

- "VOZ2N departure," = KUDY

- "Squawk 1427." = SQUAWK Celé takto:

- " CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, VOZ2N departure, Squawk 1427".

- " CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, VOZ2N odletová, Squawk 1427". Povolení i jeho readback musí vždy obsahovat volací znak letadla.Pilot si odletovou trať a přidělený SQUAWK poznamená na papír (do FPC). Hned po potvrzení nastaví pilot na odpovídači přidělený SQUAWK. Odpovídač přitom stále zůstává v poloze STANDBY.
ATC může předat i další údaje - počáteční stoupání nebo instrukce k radarovému odletu. Pilot je zopakuje a projde mapy, aby se ujistil, že je schopen dodržet instrukce podle povolení. Když je pilot připraven, žádá o vytlačení a spuštění motorů (nebo postupem dle SOP) :

- "CSA 0 0 8, request pushback and start-up, gate 8 "

- "CSA 0 0 8, žádáme vytlačení a spouštění, stání 8 " ATC dá povolení ke spuštění motorů a vytlačení :

- "CSA 0 0 8, start-up and pushback approved. "

- "CSA 0 0 8, vytlačení a spouštění schváleno ".

Pilot zopakuje, zahájí vytlačení a pak spouští motory, podle místních postupů. ATC očekává, že vytlačení bude zahájeno okamžitě.

== II. Taxi Clearance = Povolení k pojíždění. ==

Pilot po vytlačení a spuštění žádá povolení k pojíždění. "CSA 0 0 8, B-737, stand 8 after push, request taxi." "CSA 0 0 8, B-737, po vytlačení, stání 8, žádáme pojíždění." ATC dává instrukce pro pojíždění :

- "CSA 0 0 8, taxi to holding point RWY 31 via B1, B, H, L."

- "CSA 0 0 8, pojíždějte na vyčkávací místo dráhy 31 po Bl, B, H, L." Pilot si zapisuje instrukce pro pojíždění, aby je následně správně potvrdil. Pilot readbackuje instrukce :

- "Taxiing to holding point RWY 31, via B1, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

- "Pojíždíme na vyčkávací místo dráhy 31, po Bl, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

Pilot začne pojíždět přesně podle instrukcí - dodržuje maximální rychlost cca 15 - 20 kts.

== III. Take-off Clearence = Povolení ke vzletu. ==

Pilot dojede na vyčkávací místo (žlutá čára napříč TWY) a provádí úkony před vzletem. Pilot sdělí řídícímu, když je připraven ke vzletu :

- "CSA 0 0 8, ready for departure."

- "CSA 0 0 8, připraven k odletu."

Pilot musí použít slovo DEPARTURE /ODLET a nikoliv slovo TAKE OFF/VZLET ! ATC povolí nejdříve jen vstup na dráhu:

- "CSA 0 0 8, line up RWY 3 1",

- "CSA 0 0 8, vstupte na dráhu 3 1". Pilot readbackuje:

- "Lining up RWY31, CSA 0 0 8."

- "Vstupuji na dráhu 31, CSA 0 0 8."

Pilot přepne ve SB4/FSInn odpovídač na Mod C a vjíždí na dráhu. ATC následně dává povolení ke vzletu:

- "CSA 0 0 8, wind 3 3 0 degrees, 5 knots, RWY 3 1, cleared for take-off."

- "CSA 0 0 8, vítr 3 3 0 stupňů, 5 uzlů, dráha 3 1, vzlet povolen." Zde - a jedině zde - se použije slovo "TAKE OFF"/"VZLET".

V ostatních případech použijete "DEPARTURE/ODLET" a "PO VZLETU/AIRBORNE". Pilot readbackuje. Nemusí opakovat směr a sílu větru - jedná se o informaci, ne o příkaz.

- "Runway 3 1, cleared for Take-Off, CSA 0 0 8 "

- "Dráha 3 1, vzlet povolen, CSA 0 0 8."

Poté by ATC neměl na pilota dále mluvit s výjimkou např. náhlého zrušení povolení. Pilot vzlétá.

== IV. Airborne and Climb Instructions = Instrukce po vzletu a během stoupání. ==

Komunikace v této fázi letu se liší podle letiště, je proto nutno se řídit místními SOP.
Pilot provede úkony po vzletu - přitom stále stoupá do počáteční výšky/hladiny.
Pilot poté, co stabilizuje letadlo, ohlašuje svoji aktuální výšku/hladinu, bez výzvy od ATC.

- "Passing 2800feet, CSA 0 0 8."

- "Výška 2800 stop, CSA 0 0 8."

Pilot vždy ohlašuje aktuální výšku podle výškoměru, nikdy ne výšku, do které má stoupat. Pokud se hlásí stejnému ATC, od nějž dostal povolení ke vzletu, neopakuje jeho volačku. ATC zkontroluje pilotem udanou výšku - pokud se tato shoduje s radarem, ohlásí:

- "CSA 0 0 8, Radar Contact."

- "CSA 0 0 8, Radarový kontakt."

Pilot na frázi "Radar Contact" neodpovídá - mlčí, nebo maximálně potvrdí příjem volačkou.

Fráze "Radar Contact" potvrzuje, že letadlo je nadále řízeno radarově.

Pilot pak nemusí hlásit ani průlet traťových bodů, ani dosažení povolené hladiny.

ATC obvykle dává pilotovi také okamžitě s frází "Radar contact"povolení k dalšímu stoupání:

- "CSA 0 0 8, climb to flight level 1 4 0."

- "CSA 0 0 8, stoupejte do letové hladiny 1 4 0 ." Pilot readbackuje :

- "Climbing to flight level 1 4 0, CSA 0 0 8."

- "Stoupáme do letové hladiny 1 4 0, CSA 0 0 8." Pilot stoupá do této povolené hladiny.

U pilota se zde nutně předpokládá znalost správného nastavení výškoměru. Stručně shrnuto:
Výškoměr může být nastavený buď na:

a) [[QNH|QNH]] --> pak říkáte řídícímu svoji výšku -altitude (např. "Passing altitude 4000 feet"),

b) 1013 hPa (standardní tlak) --> říkáte řídícímu hladinu, neboli Flight Level, FL140. Hranice mezi FL a výškou při klesání se jmenuje Transition Level (v ČR daná ATISem). Hranice mezi výškou a FL při stoupání je Transition Altitude (v ČR = 5000ft).

== V. Cruising Level Communication = Komunikace v letové hladině. ==

ATC dává instrukce k přeladění na jiného ATC. Kmitočet na radiu proto přelaďujete jen na pokyn ATC. ATC dává instrukci k přeladění takto:

- "CSA 0 0 8, Contact Bratislava Radar 1 2 4 decimal 3, naslyš. "

- "CSA 0 0 8, přejděte na Bratislava Radar, 1 2 4 čárka 3, naslyš. " Pilot potvrdí, koho a na jakém kmitočtu bude kontaktovat.

- "Contacting Bratislava Radar, 1 2 4 decimal 3, CSA 0 0 8, naslyš. "

- "Přecházíme na Bratislavu Radar, 1 2 4 čárka 3, CSA 0 0 8, naslyš. " Pilot přeladí rádio na panelu na udaný kmitočet.

Pilot sám ohlásí po přeladění na nového ATC:

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, flight level 2 3 0, good day. "

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, letová hladina 2 3 0, dobrý den. " Nový ATC pilotovi odpovídá :

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, good day, Radar Contact. "

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, dobrý den, radarový kontakt." Pilot frázi "Radar Contact" nepotvrzuje.

ATC může pilotovi dávat další instrukce
Direct to / pokračujte přímo:
Direct je zkratka mezi dvěma body trati:

- "CSA 0 0 8, proceed direct JANOVCE VOR."

- "CSA 0 0 8, pokračujte přímo JANOVCE VOR." Když Pilot potvrdí, otočí letadlo a letí přímo na Janovce.

Pilot tak dočasně opustí plánovanou trať a letí "vlastní navigací" na VOR Janovce. "Vlastní navigací" znamená, že pilot nedostává vektor, tj. kurs určený ATC. Pokud Pilot není schopen letět vlastní navigací, musí to ihned oznámit :

- "Unable proceed direct JANOVCE, CSA 0 0 8."

- "Neschopni přímo JANOVCE, CSA 0 0 8."

== Řízení rychlosti / speed control: ==

ATC na trati také reguluje rychlost.
Obvykle se ATC nejprve dotáže na aktuální rychlost nebo Machovo číslo (nad FL285):

- "CSA 0 0 8, report Mach number."

- "CSA 0 0 8, oznamte Mach number." Pilot odpoví :

- "Mach point 6 8, CSA 0 0 8. "

- "Mach tečka 6 8, CSA 0 0 8. "

ATC vám pak udá požadovanou, příkazem:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to Mach point 6 3. "

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na Mach tečka 6 3. " Pilot potvrdí a snižuje rychlost na M = .63

ATC nevidí na radaru indikovanou rychlost letadla - radar ukazuje Ground Speed. ATC se proto obvykle zeptá pilota na indikovanou rychlost, kterou mu ukazuje rychloměr:

- "CSA 0 0 8, report speed. "

- "CSA 0 0 8, oznamte rychlost. " Pilot se podívá na rychloměr a nahlásí :

- "Speed 265 knots, CSA 0 0 8. "

- "Rychlost 265 uzlů, CSA 0 0 8. "

ATC pak nařídí omezit rychlost např na méně než 240kias:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to 240 knots or less."

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na 240 uzlů nebo menší."

I když je aktuální rychlost letu nižší, pilot musí zreadbackovat znění instrukce od ATC. Pilot nereadbackuje svoji aktuální rychlost i když je nižší, ale znění instrukce. Instrukce ke snižování rychlosti při klesání mohou být kritické a je třeba je plnit rychle. Je třeba chápat rozdíl mezi příkazem "240 knots or less" a "240 knots":

- při "240 knots a méně" může pilot zpomalovat bez dalšího povolení i pod 240 KIAS

- při "240 knots" musí pilot udržovat rychlost 240 KIAS, dokud své omezení ATC nezruší.

Pilot si může na trati sám od sebe žádat řadu věcí, například : • změna povolené FL:

„Radar, CSA 0 0 8, request climb to flight level 2 2 0 only, too heavy."

„Radar, ČSA 0 0 8, žádáme stoupat pouze do letové hladiny 2 2 0, jsme příliš těžcí."

• traťová zkratka:

"Radar, CSA 0 0 8, any chance for shortcut?" „Radar, CSA 0 0 8, byla by možná zkratka?"

• klesání na trati (pochopitelně jen dočasné):

„Radar, CSA 0 0 8, request descend to flight level 1 0 0 due to turbulence." „Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání do letové hladiny 1 0 0 z důvodu turbulence."

• opuštění kokpitu:

„Radar, CSA 0 0 8, request leaving cockpit for 2 minutes." „Radar, CSA 0 0 8,, žádáme opuštění kabiny na 2 minuty."

• přeladění z kmitočtu ATC:

"Radar, CSA 0 0 8, request leaving frequency for 2 minutes."

„Radar, CSA 0 0 8, žádáme opuštění kmitočlu na 2 minuty."

Používá se obvykle pro přeladění na kmitočet ATIS, jeho poslech a návrat k ATC.

== VI. Descend Instructions = Pokyny ke klesání. ==

Pilot může kdykoliv požádat o klesání, ale nikdy nesmí zahájit klesání samovolně.

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, request descend."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání. "

Vždy, když se nejedná o klesání na cílové letiště, je třeba uvádět důvod žádosti pro klesání. Častěji dává pilotovi příkaz ke klesání sám ATC:

- "CSA 0 0 8, descend to FL 1 1 0. "

- "CSA 0 0 8, klesejte do letové hladiny 1 1 0. "

Veškeré přijaté instrukce o změnách hladiny nebo výšky pilot readbackuje. U klesání do letové hladiny (Flight Level) opakuje Pilot "Descending to" a hladinu: -"Descending to Flight Level 1 1 0, CSA 0 0 8 "

- "Klesáme do letové hladiny 1 1 0, CSA 0 0 8."

U klesání pod TL, musí pilot při prvním readbacku ke slovu altitude udat i hodnotu [[QNH|QNH]]:

- "Descending to five thousand feet, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8."

- "Klesáme do pět tisíc stop, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8. "

ATC musí [[QNH]] pilotovi znovu sdělit při jeho změně a ten jej pak musí znovu zreadbackovat.

== VII. Approach Instructions = Pokyny pro přiblížení. ==

ATC povoluje pilotovi také způsob přiblížení na letiště příletu.
Přiblížení, neboli přílet na cílové letiště je možný několika způsoby.
Je možné přidělit [[STAR|STAR]], vektorovat nebo dát zkratku přímo na vhodný publikovaný IAF:
Již během klesání je vhodné poslechnout ATIS cílového letiště na kmitočtu voice ATIS.

a) '''Let po [[STAR|STAR]]'''.

[[STAR|STAR]] - tj. příletovou trať - přiděluje pilotovi služba Radar ( CTR).

- "CSA 0 0 8, cleared BERVA 1 Sierra Arrival, RWY2 2 ."

- "CSA 0 0 8, povoleni BERVA 1 Sierra příletová, dráha 2 2 ."

Pilot po minutí posledního bodu trati pokračuje po trati povoleného [[STAR]]u. Za pojmenování [[STAR]] se obvykle dává informace , pro kterou dráhu je přiblížení povoleno.
Informace není nikdy povolením k provedení přístrojového přiblížení na tuto dráhu. Povolení k přiblížení je vydáno během letu po [[STAR]]U zvlášť.
Pokud je pilot přeladěn na APP, pilot jemu ohlásí aktuální výšku a označení přijatého ATIS. Pokud cílové letiště obsluhuje přímo Radar (_CTR), pilot pokračuje po [[STAR]] a nic nehlásí. Pokud pilot letí po [[STAR]]u, naviguje letadlo sám, ale ATC mu dává pokyny ke klesání. Na [[STAR]]U pilot nesmí nikdy klesat sám od sebe, tj. bez instrukce od ATC.

b) '''Vektorování na trať konečného-středního přiblížení'''.
Místo letu po [[STAR]], může pilot být od ATC vektorován.
Vektorování je příkaz daný pilotovi od ATC, aby letěl určitým kursem (headingem). Udaný kurs musí pilot přesně držet, bez ohledu na boční vítr nebo jiný vliv. ATC vektoruje takto:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, vectoring for [[ILS]] Approach RWY 2 2."

- "CSA0 0 8, točte doprava, kurz 2 0 0, vektorování pro [[ILS]] přiblížení, dráha 2 2." Pilot opakuje kurs a to včetně určení směru zatáčení (left / right):

- "Turning right, heading 2 0 0, CSA0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, CSA 0 0 8."

Pilot nemusí readbackovat důvod vektorování, tj.:"..vectoring to [[ILS]]..", jde jen o informaci. Pilot nesmí zaměnit informaci, tj. důvod, proč je vektorován, s povolením k přiblížení. ATC předpokládá, že pilot současně s readbackem začíná zatáčet letadlo do udaného kursu. ATC předpokládá, že pilot provádí standardní přístrojové zatáčky, tj. 3 st/sec, náklon <25deg.

c) '''Zkratka - Direct to XXX, pokračujte přímo na XXX '''.

Krom vektorování může ATC určit pilotovi bod, ke kterému pilot pak letí vlastní navigací. Tímto bodem bývá obvykle jeden z několika IAF pro dané letiště, včetně toho na letišti. ATC zde nedává pilotovi instrukci ke konkrétní změně kursu, jako je tomu u vektorování. Fráze „Proceed direct XXX" předpokládá od pilota aktivní navigaci a let přímo k XXX.

== Provedení přístrojového přiblížení na dráhu ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]],..). ==

Přístrojová přiblížení se letí podle map označených IAC (Instrument Approach Chart). Je nutno vždy mít příslušnou mapu vytištěnou před sebou. Je nutno mít jasno, co jsou body IAF, IF a FAF a kde leží pro jednotlivé dráhy. Bod IAF je vždy na konci [[STAR|STAR]].
Před dosažením bodu IAF může ATC povolit pilotovi přiblížení frází:

- "CSA 0 0 8, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- " Cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- " Povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8

Pilot tedy nečeká na vektor od ATC, ale sám pokračuje po trati podle mapy IAC. Po obdržení povolení může pilot sám, bez povolení, klesat po IAF do výšky FAF podle mapy.
Od bodu IAF, nebo jiného, přes který pilot letí, může ATC pilota vektorovat:
ATC vektoruje obvykle několik mil před bod FAF, tj. před bod, kde začíná klesání na dráhu.
ATC vektoruje tak, aby poslední vektor protínal osu přiblížení v úhlu cca 30 stupňů.
Pilot musí být po vektorování schopen sám dotočit do [[ILS|ILS]] (na trať konečného přiblížení). ATC tedy udá pilotovi tzv. poslední vektor a současně s ním povolení k [[ILS]] přiblížení:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, točte doprava, kurs 2 0 0 ,povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- "Turning right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8 Pilot točí doprava, do kursu 200 a kontroluje nastavení frekvence ILSu na NAV1. Fráze "Cleared for [[ILS]] Approach " znamená, že pilot MŮŽE SÁM ZATÁČET do ILSu. Pilot obvykle postupuje tak, že kontroluje břevno na indikátoru [[ILS]] - HSI.

Poté, co se začne břevno pohybovat, dotáčí pilot letadlo do kursu [[ILS]]. ATC pak přelaďuje pilota na TWR :

- "CSA 0 0 8, contact Stefánik Tower, 1 1 8 decimal 3, bye."

- "CSA 0 0 8, přejděte na Stefánik Věž, 1 1 8 čárka 3, naslyš."

== Provedení vizuálního přiblížení. ==

Cílem vizuálního přiblížení je umožnit pilotovi, aby se na zem dostal nejkratší cestou. ATC může, se souhlasem pilota vydat povolení k provedení vizuálního přiblížení:

- "CSA 0 0 8, cleared for visual Approach RWY 2 2. "

- "CSA 0 0 8, povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2. "

Vizuální přiblížení se také vydává na žádost pilota:"Request visual approach". K povolení vizuálního přiblížení není nezbytně nutné, aby pilot měl dráhu v dohledu. Pilot však musí bezpečně trefit na letiště.
Po celou dobu vizuálního přiblížení se pilot musí nacházet vně oblaků. Po celou dobu přiblížení musí mít pilot v dohledu okolní terén. Pilot při readbacku povolení k vizuálnímu přiblížení ohlásí :

- "Cleared visual Approach RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2, CSA 0 0 8." Pilot pokračuje nejkratší cestou na finále dráhy 22 a finále ohlásí.

== VIII. Landing Clearance = povolení k přistání. ==

Přibližně 4 NM od prahu dráhy je letadlo na finále a ATC dává povolení k přistání:

- "CSA 0 0 8, wind 2 6 0 degrees, 2 2 knots, Runway 2 2, cleared to land."

- "CSA0 0 8, vítr 2 6 0 stupňů, 2 2 uzlů, dráha 2 2, přistání povoleno." Pilot readbackuje:

- "Runway 2 2, Cleared to land, CSA 0 0 8. "

- "Dráha 2 2, přistání povoleno, CSA 0 0 8. "

Pilot nemusí opakovat rychlost a směr větru - předpokládá se, že rozuměl (je to informace). ATC by po vydání povolení k přistání neměl dávat pilotovi žádné další instrukce. Pilot přistává.
Výjimku z toho tvoří instrukce :

- zrušení povolení k přistání a následně

- příkaz ke Go Around (náhle se objevivší překážka na dráze).

Go Around je případ, kdy ATC nařizuje pilotovi aby nepřistával a provedl průlet. Příkaz Go Around vyžaduje rychlé splnění pokynu a současně readback od pilota. ATC dává příkaz k provedení průletu takto:

- "CSA 0 0 8, Go Around !"

- "ČSA 0 0 8, proveďte průlet ! "

== IX. Taxi instructions = pokyny pro pojíždění. ==

Pilot co nejrychleji dojede k vhodné pojezdové dráze ve směru přistání a po ní uvolní dráhu.
ATC nedává pilotovi instrukce, po které TWY má pilot dráhu uvolnit - nutno najít v SOPech.
Termín "uvolněná dráha" znamená, že celé letadlo mine vyčkávací místo na pojezdové dráze.
Pilot vše toto činí CO NEJRYCHLEJI a bez pokynů ATC.
Pilot provádí úkony po přistání, mj. přestaví odpovídač do polohy "Standby".
Pilot se ohlásí ATC teprve po bezpečném uvolnění dráhy:

- "Stefánik Tower, RWY 2 2 vacated via taxiway Delta."

- "Stefánik Věž, dráha 2 2 uvolněna na pojížděcí Delta."

ATC dá instrukce k pojíždění, stejně jako při pojíždění k odletu (viz.II.:Taxi Clearance).

== X. Flight conclusion = ukončení letu. ==

Komunikace mezi Pilotem a ATC konči obvykle instrukcemi k pojíždění na stojánku. Povolení k vypnutí motorů a zrušení letového plánu se běžně nedává.
Uvedený návod shrnuje poznatky z pozorování nových online pilotů na síti. Proto jsou v něm oproti běžným letům určité věci zdůrazněny a jiné nejsou zmíněny vůbec. Manuál lze použít pro první lety na síti [[VATSIM]], ale pro další lety je třeba "modelový příklad" rozšiřovat o všechny další fráze a postupy. Návod předpokládá od virtuálních pilotů znalost základních pravidel komunikace - jak hláskovat, jak vyslovovat číselné údaje, jak oslovovat a význam slov „Roger", „ Wilco ", apod..

Frazeologie je napsána v nejjednodušší možné formě ale fráze od ATC jsou uváděny podle současně platných předpisů. Pilot by se měl snažit uvedenou syntaxi dodržet ale především by měl klást důraz na to, aby jeho odpověď byla správně pochopena a nevyžadovala další konverzaci.

Manuál není návodem na ovládání letadla, naopak, předpokládá značný stupeň znalosti ovládání letadla, především dodržování postupů v jednotlivých fázích letu a schopnost vlastní navigace podle navigačního vybavení ([[RNAV]] nebo NON-RNAV) ve všech fázích letu, znalost čtení z map a interpretaci údajů v nich publikovaných. Většinu uvedených postupů lze nastudovat v sekci [[http://www.vacc-cz.org/forum/viewforum.php?id=8|Škola Pilotů]] na foru VACC-CZ.

Všechny medené instrukce se vztahují na provádění virtuálních online letů na síti [[VATSIM|VATSIM]] a nesmí být použity v reálném létání.

Žádná z částí tohoto dokumentu nesmí být publikována, kopírována nebo veřejně šířena ani v elektronické ani v tištěné podobě bez písemného souhlasu obou autorů. Některé uvedené odkazy směřují na "Školičku" autora Ondřeje Fraňka (s jeho laskaným svolením). Autoři děkují za podnětné korektury textu Jáchymu Vohyzkovi.

© 2010, Pavel Svoboda, David Černý, Matěj Quarda VACC-CZ www.vacc-cz.org

IFR komunikace

2011-02-08T12:03:10Z

Topairlines:

=chybí naformátovat text (hlavně obarvit apod) podle originálu z Pilots Study + kontrolovat překlepy, je to rozpoznávačem textu převedené PDFko, tj dost bordel=
=Stručný průvodce leteckou komunikací=

== Pro virtuální piloty na síti [[VATSIM]]. ==

=Let podle pravidel [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]].=

Jednotlivé kapitoly popisují komunikaci při obvyklém IFR letu dopravním letadlem.
Barevně jsou odlišeny '''''činnost/zpráva pilota''''' a '''''činnost/zpráva ATC'''''. Nejdříve zkoukněte základní pravidla pro létání na síti [[VATSIM|VATSIM]] na webu [http://www.vacc-cz.org/ VACC -CZ]

== Základní obecná pravidla: ==

Pokud Pilot volá poprvé ATC, osloví ho nejdříve jeho volačkou (????. Praha Radar). Pokud Pilot volá jako první (žádá o něco), sdělí hned po oslovení ATC svoji volačku.
Při další komunikaci s tímto ATC již jeho volačku znovu neopakuje. Pokud Pilot jen odpovídá (readbackuje) řídícímu, svoji volačku říká na konci zprávy.
Pilot při potvrzování instrukcí nepoužívá slova "Rozumím/Roger", ale opakuje instrukce.
ATC má respektovat jazyk pilota - komunikace má probíhat v řeči, jakou začne mluvit pilot.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
Popis typického IFR letu, rozděleného do etap.

==0. Pre-Flight = Předletové činnosti.==

Let na [[VATSIM|VATSIM]]u zahajujeme vždy na stojánce, v zabrzděném letadle s vypnutými motory.
Odpovídač nastavujeme v menu programu SquawkBoxu4 (nebo [[FSInn|FSInn]]) na mod Standby.
Zvolíme volačku, vyplníme v SB4/[[FSInn|FSInn]], připojíme se na síť, naladíme odpovídajícího ATC.
Podáme letový plán přes SB4/[[FSInn|FSInn]] nebo zkontrolujeme podaný plán.
Připravíme si vytištěný FPC pro náš let nebo aspoň papír a tužku.
Poslechneme ATIS nebo přečteme textový ATIS pro letiště odletu.
Chvilku posloucháme provoz na frekvenci, abychom nenarušili probíhající komunikaci.

==I. Initial Contact = Počáteční kontakt mezi ATC a pilotem.==

Počáteční kontakt je první komunikace mezi ATC a pilotem, není to ještě povolení k letu! Předpokládejme, že Prahu Ruzyni obsluhuje služba Praha Radar, tj. není TWR ani APP. Pokud budou online LKPRDEL, _GND, TWR, LKPRAPP, voláte je, v tomto pořadí. Pilot ve vhodném okamžiku, když nastane pauza v komunikaci, zaklíčuje a sdělí:

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, good evening."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, dobrý večer." Pilot čeká na odpověď ATC.

ATC pilotovi obvykle odpoví takto:

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, good evening."

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, dobrý večer."

ATC takto předpokládá, že hned sami požádáte o povolení. Pokud potřebuje ATC odbavit nejprve jiný provoz, odpoví vám:

- "CSA 0 0 8, good evening, Praha Radar, standby. "

- "CSA 0 0 8, dobrý večer, Praha Radar, čekejte."

ATC tímto pilota vyzývá, aby se žádostí o povolení zatím počkal. Na frázi "standby/čekejte" pilot neodpovídá a mlčí.

Pilot podle situace poté žádá ATC o povolení k letu (Clearance, nebo i ATC Clearance).

=ATC Clearance, letové povolení. Pilot žádá ATC o povolení.=

Uvede označení odposlechnutého ATIS, [[QNH]] z ATISu a žádost o povolení:

- "Information Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, request clearance to Bratislava, CSA 0 0 8.",

- "Informace Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, žádáme povolení do Bratislavy, CSA 0 0 8.". ATC potvrzuje správnost ATISU a [[QNH]] a dává povolení.

Povolení má tyto tři části:

- frázi: "Povoleni do Bratislavy (nebo jen Lima Zulu India Bravo),", = KAM

- frázi: "odletová VOZ2N,", = KUDY

- frázi: "Squawk 1427". = SQUAWK Celé takto:

- "CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, via VOZ2N departure, Squawk 1427."

- "CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, po VOZ2N odletová, Squawk 1427." Pilot opakuje povolení, nejlépe ve stejném pořadí:

- "povoleni do Bratislavy,"

- "cleared to Bratislava," = KAM

- "VOZ2N odletová,"

- "VOZ2N departure," = KUDY

- "Squawk 1427." = SQUAWK Celé takto:

- " CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, VOZ2N departure, Squawk 1427".

- " CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, VOZ2N odletová, Squawk 1427". Povolení i jeho readback musí vždy obsahovat volací znak letadla.Pilot si odletovou trať a přidělený SQUAWK poznamená na papír (do FPC). Hned po potvrzení nastaví pilot na odpovídači přidělený SQUAWK. Odpovídač přitom stále zůstává v poloze STANDBY.
ATC může předat i další údaje - počáteční stoupání nebo instrukce k radarovému odletu. Pilot je zopakuje a projde mapy, aby se ujistil, že je schopen dodržet instrukce podle povolení. Když je pilot připraven, žádá o vytlačení a spuštění motorů (nebo postupem dle SOP) :

- "CSA 0 0 8, request pushback and start-up, gate 8 "

- "CSA 0 0 8, žádáme vytlačení a spouštění, stání 8 " ATC dá povolení ke spuštění motorů a vytlačení :

- "CSA 0 0 8, start-up and pushback approved. "

- "CSA 0 0 8, vytlačení a spouštění schváleno ".

Pilot zopakuje, zahájí vytlačení a pak spouští motory, podle místních postupů. ATC očekává, že vytlačení bude zahájeno okamžitě.

== II. Taxi Clearance = Povolení k pojíždění. ==

Pilot po vytlačení a spuštění žádá povolení k pojíždění. "CSA 0 0 8, B-737, stand 8 after push, request taxi." "CSA 0 0 8, B-737, po vytlačení, stání 8, žádáme pojíždění." ATC dává instrukce pro pojíždění :

- "CSA 0 0 8, taxi to holding point RWY 31 via B1, B, H, L."

- "CSA 0 0 8, pojíždějte na vyčkávací místo dráhy 31 po Bl, B, H, L." Pilot si zapisuje instrukce pro pojíždění, aby je následně správně potvrdil. Pilot readbackuje instrukce :

- "Taxiing to holding point RWY 31, via B1, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

- "Pojíždíme na vyčkávací místo dráhy 31, po Bl, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

Pilot začne pojíždět přesně podle instrukcí - dodržuje maximální rychlost cca 15 - 20 kts.

== III. Take-off Clearence = Povolení ke vzletu. ==

Pilot dojede na vyčkávací místo (žlutá čára napříč TWY) a provádí úkony před vzletem. Pilot sdělí řídícímu, když je připraven ke vzletu :

- "CSA 0 0 8, ready for departure."

- "CSA 0 0 8, připraven k odletu."

Pilot musí použít slovo DEPARTURE /ODLET a nikoliv slovo TAKE OFF/VZLET ! ATC povolí nejdříve jen vstup na dráhu:

- "CSA 0 0 8, line up RWY 3 1",

- "CSA 0 0 8, vstupte na dráhu 3 1". Pilot readbackuje:

- "Lining up RWY31, CSA 0 0 8."

- "Vstupuji na dráhu 31, CSA 0 0 8."

Pilot přepne ve SB4/FSInn odpovídač na Mod C a vjíždí na dráhu. ATC následně dává povolení ke vzletu:

- "CSA 0 0 8, wind 3 3 0 degrees, 5 knots, RWY 3 1, cleared for take-off."

- "CSA 0 0 8, vítr 3 3 0 stupňů, 5 uzlů, dráha 3 1, vzlet povolen." Zde - a jedině zde - se použije slovo "TAKE OFF"/"VZLET".

V ostatních případech použijete "DEPARTURE/ODLET" a "PO VZLETU/AIRBORNE". Pilot readbackuje. Nemusí opakovat směr a sílu větru - jedná se o informaci, ne o příkaz.

- "Runway 3 1, cleared for Take-Off, CSA 0 0 8 "

- "Dráha 3 1, vzlet povolen, CSA 0 0 8."

Poté by ATC neměl na pilota dále mluvit s výjimkou např. náhlého zrušení povolení. Pilot vzlétá.

== IV. Airborne and Climb Instructions = Instrukce po vzletu a během stoupání. ==

Komunikace v této fázi letu se liší podle letiště, je proto nutno se řídit místními SOP.
Pilot provede úkony po vzletu - přitom stále stoupá do počáteční výšky/hladiny.
Pilot poté, co stabilizuje letadlo, ohlašuje svoji aktuální výšku/hladinu, bez výzvy od ATC.

- "Passing 2800feet, CSA 0 0 8."

- "Výška 2800 stop, CSA 0 0 8."

Pilot vždy ohlašuje aktuální výšku podle výškoměru, nikdy ne výšku, do které má stoupat. Pokud se hlásí stejnému ATC, od nějž dostal povolení ke vzletu, neopakuje jeho volačku. ATC zkontroluje pilotem udanou výšku - pokud se tato shoduje s radarem, ohlásí:

- "CSA 0 0 8, Radar Contact."

- "CSA 0 0 8, Radarový kontakt."

Pilot na frázi "Radar Contact" neodpovídá - mlčí, nebo maximálně potvrdí příjem volačkou.

Fráze "Radar Contact" potvrzuje, že letadlo je nadále řízeno radarově.

Pilot pak nemusí hlásit ani průlet traťových bodů, ani dosažení povolené hladiny.

ATC obvykle dává pilotovi také okamžitě s frází "Radar contact"povolení k dalšímu stoupání:

- "CSA 0 0 8, climb to flight level 1 4 0."

- "CSA 0 0 8, stoupejte do letové hladiny 1 4 0 ." Pilot readbackuje :

- "Climbing to flight level 1 4 0, CSA 0 0 8."

- "Stoupáme do letové hladiny 1 4 0, CSA 0 0 8." Pilot stoupá do této povolené hladiny.

U pilota se zde nutně předpokládá znalost správného nastavení výškoměru. Stručně shrnuto:
Výškoměr může být nastavený buď na:

a) [[QNH|QNH]] --> pak říkáte řídícímu svoji výšku -altitude (např. "Passing altitude 4000 feet"),

b) 1013 hPa (standardní tlak) --> říkáte řídícímu hladinu, neboli Flight Level, FL140. Hranice mezi FL a výškou při klesání se jmenuje Transition Level (v ČR daná ATISem). Hranice mezi výškou a FL při stoupání je Transition Altitude (v ČR = 5000ft).

== V. Cruising Level Communication = Komunikace v letové hladině. ==

ATC dává instrukce k přeladění na jiného ATC. Kmitočet na radiu proto přelaďujete jen na pokyn ATC. ATC dává instrukci k přeladění takto:

- "CSA 0 0 8, Contact Bratislava Radar 1 2 4 decimal 3, naslyš. "

- "CSA 0 0 8, přejděte na Bratislava Radar, 1 2 4 čárka 3, naslyš. " Pilot potvrdí, koho a na jakém kmitočtu bude kontaktovat.

- "Contacting Bratislava Radar, 1 2 4 decimal 3, CSA 0 0 8, naslyš. "

- "Přecházíme na Bratislavu Radar, 1 2 4 čárka 3, CSA 0 0 8, naslyš. " Pilot přeladí rádio na panelu na udaný kmitočet.

Pilot sám ohlásí po přeladění na nového ATC:

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, flight level 2 3 0, good day. "

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, letová hladina 2 3 0, dobrý den. " Nový ATC pilotovi odpovídá :

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, good day, Radar Contact. "

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, dobrý den, radarový kontakt." Pilot frázi "Radar Contact" nepotvrzuje.

ATC může pilotovi dávat další instrukce
Direct to / pokračujte přímo:
Direct je zkratka mezi dvěma body trati:

- "CSA 0 0 8, proceed direct JANOVCE VOR."

- "CSA 0 0 8, pokračujte přímo JANOVCE VOR." Když Pilot potvrdí, otočí letadlo a letí přímo na Janovce.

Pilot tak dočasně opustí plánovanou trať a letí "vlastní navigací" na VOR Janovce. "Vlastní navigací" znamená, že pilot nedostává vektor, tj. kurs určený ATC. Pokud Pilot není schopen letět vlastní navigací, musí to ihned oznámit :

- "Unable proceed direct JANOVCE, CSA 0 0 8."

- "Neschopni přímo JANOVCE, CSA 0 0 8."

== Řízení rychlosti / speed control: ==

ATC na trati také reguluje rychlost.
Obvykle se ATC nejprve dotáže na aktuální rychlost nebo Machovo číslo (nad FL285):

- "CSA 0 0 8, report Mach number."

- "CSA 0 0 8, oznamte Mach number." Pilot odpoví :

- "Mach point 6 8, CSA 0 0 8. "

- "Mach tečka 6 8, CSA 0 0 8. "

ATC vám pak udá požadovanou, příkazem:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to Mach point 6 3. "

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na Mach tečka 6 3. " Pilot potvrdí a snižuje rychlost na M = .63

ATC nevidí na radaru indikovanou rychlost letadla - radar ukazuje Ground Speed. ATC se proto obvykle zeptá pilota na indikovanou rychlost, kterou mu ukazuje rychloměr:

- "CSA 0 0 8, report speed. "

- "CSA 0 0 8, oznamte rychlost. " Pilot se podívá na rychloměr a nahlásí :

- "Speed 265 knots, CSA 0 0 8. "

- "Rychlost 265 uzlů, CSA 0 0 8. "

ATC pak nařídí omezit rychlost např na méně než 240kias:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to 240 knots or less."

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na 240 uzlů nebo menší."

I když je aktuální rychlost letu nižší, pilot musí zreadbackovat znění instrukce od ATC. Pilot nereadbackuje svoji aktuální rychlost i když je nižší, ale znění instrukce. Instrukce ke snižování rychlosti při klesání mohou být kritické a je třeba je plnit rychle. Je třeba chápat rozdíl mezi příkazem "240 knots or less" a "240 knots":

- při "240 knots a méně" může pilot zpomalovat bez dalšího povolení i pod 240 KIAS

- při "240 knots" musí pilot udržovat rychlost 240 KIAS, dokud své omezení ATC nezruší.

Pilot si může na trati sám od sebe žádat řadu věcí, například : • změna povolené FL:

„Radar, CSA 0 0 8, request climb to flight level 2 2 0 only, too heavy."

„Radar, ČSA 0 0 8, žádáme stoupat pouze do letové hladiny 2 2 0, jsme příliš těžcí."

• traťová zkratka:

"Radar, CSA 0 0 8, any chance for shortcut?" „Radar, CSA 0 0 8, byla by možná zkratka?"

• klesání na trati (pochopitelně jen dočasné):

„Radar, CSA 0 0 8, request descend to flight level 1 0 0 due to turbulence." „Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání do letové hladiny 1 0 0 z důvodu turbulence."

• opuštění kokpitu:

„Radar, CSA 0 0 8, request leaving cockpit for 2 minutes." „Radar, CSA 0 0 8,, žádáme opuštění kabiny na 2 minuty."

• přeladění z kmitočtu ATC:

"Radar, CSA 0 0 8, request leaving frequency for 2 minutes."

„Radar, CSA 0 0 8, žádáme opuštění kmitočlu na 2 minuty."

Používá se obvykle pro přeladění na kmitočet ATIS, jeho poslech a návrat k ATC.

== VI. Descend Instructions = Pokyny ke klesání. ==

Pilot může kdykoliv požádat o klesání, ale nikdy nesmí zahájit klesání samovolně.

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, request descend."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání. "

Vždy, když se nejedná o klesání na cílové letiště, je třeba uvádět důvod žádosti pro klesání. Častěji dává pilotovi příkaz ke klesání sám ATC:

- "CSA 0 0 8, descend to FL 1 1 0. "

- "CSA 0 0 8, klesejte do letové hladiny 1 1 0. "

Veškeré přijaté instrukce o změnách hladiny nebo výšky pilot readbackuje. U klesání do letové hladiny (Flight Level) opakuje Pilot "Descending to" a hladinu: -"Descending to Flight Level 1 1 0, CSA 0 0 8 "

- "Klesáme do letové hladiny 1 1 0, CSA 0 0 8."

U klesání pod TL, musí pilot při prvním readbacku ke slovu altitude udat i hodnotu [[QNH|QNH]]:

- "Descending to five thousand feet, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8."

- "Klesáme do pět tisíc stop, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8. "

ATC musí [[QNH]] pilotovi znovu sdělit při jeho změně a ten jej pak musí znovu zreadbackovat.

== VII. Approach Instructions = Pokyny pro přiblížení. ==

ATC povoluje pilotovi také způsob přiblížení na letiště příletu.
Přiblížení, neboli přílet na cílové letiště je možný několika způsoby.
Je možné přidělit [[STAR|STAR]], vektorovat nebo dát zkratku přímo na vhodný publikovaný IAF:
Již během klesání je vhodné poslechnout ATIS cílového letiště na kmitočtu voice ATIS.

a) == Let po [[STAR|STAR]]. ==

[[STAR|STAR]] - tj. příletovou trať - přiděluje pilotovi služba Radar ( CTR).

- "CSA 0 0 8, cleared BERVA 1 Sierra Arrival, RWY2 2 ."

- "CSA 0 0 8, povoleni BERVA 1 Sierra příletová, dráha 2 2 ."

Pilot po minutí posledního bodu trati pokračuje po trati povoleného [[STAR]]u. Za pojmenování [[STAR]] se obvykle dává informace , pro kterou dráhu je přiblížení povoleno.
Informace není nikdy povolením k provedení přístrojového přiblížení na tuto dráhu. Povolení k přiblížení je vydáno během letu po [[STAR]]U zvlášť.
Pokud je pilot přeladěn na APP, pilot jemu ohlásí aktuální výšku a označení přijatého ATIS. Pokud cílové letiště obsluhuje přímo Radar (_CTR), pilot pokračuje po [[STAR]] a nic nehlásí. Pokud pilot letí po [[STAR]]u, naviguje letadlo sám, ale ATC mu dává pokyny ke klesání. Na [[STAR]]U pilot nesmí nikdy klesat sám od sebe, tj. bez instrukce od ATC.

b) == Vektorování na trať konečného-středního přiblížení. ==

Místo letu po [[STAR]], může pilot být od ATC vektorován.
Vektorování je příkaz daný pilotovi od ATC, aby letěl určitým kursem (headingem). Udaný kurs musí pilot přesně držet, bez ohledu na boční vítr nebo jiný vliv. ATC vektoruje takto:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, vectoring for [[ILS]] Approach RWY 2 2."

- "CSA0 0 8, točte doprava, kurz 2 0 0, vektorování pro [[ILS]] přiblížení, dráha 2 2." Pilot opakuje kurs a to včetně určení směru zatáčení (left / right):

- "Turning right, heading 2 0 0, CSA0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, CSA 0 0 8."

Pilot nemusí readbackovat důvod vektorování, tj.:"..vectoring to [[ILS]]..", jde jen o informaci. Pilot nesmí zaměnit informaci, tj. důvod, proč je vektorován, s povolením k přiblížení. ATC předpokládá, že pilot současně s readbackem začíná zatáčet letadlo do udaného kursu. ATC předpokládá, že pilot provádí standardní přístrojové zatáčky, tj. 3 st/sec, náklon <25deg.

c) == Zkratka - Direct to XXX, pokračujte přímo na XXX. ==

Krom vektorování může ATC určit pilotovi bod, ke kterému pilot pak letí vlastní navigací. Tímto bodem bývá obvykle jeden z několika IAF pro dané letiště, včetně toho na letišti. ATC zde nedává pilotovi instrukci ke konkrétní změně kursu, jako je tomu u vektorování. Fráze „Proceed direct XXX" předpokládá od pilota aktivní navigaci a let přímo k XXX.

== Provedení přístrojového přiblížení na dráhu ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]],..). ==

Přístrojová přiblížení se letí podle map označených IAC (Instrument Approach Chart). Je nutno vždy mít příslušnou mapu vytištěnou před sebou. Je nutno mít jasno, co jsou body IAF, IF a FAF a kde leží pro jednotlivé dráhy. Bod IAF je vždy na konci [[STAR|STAR]].
Před dosažením bodu IAF může ATC povolit pilotovi přiblížení frází:

- "CSA 0 0 8, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- " Cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- " Povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8

Pilot tedy nečeká na vektor od ATC, ale sám pokračuje po trati podle mapy IAC. Po obdržení povolení může pilot sám, bez povolení, klesat po IAF do výšky FAF podle mapy.
Od bodu IAF, nebo jiného, přes který pilot letí, může ATC pilota vektorovat:
ATC vektoruje obvykle několik mil před bod FAF, tj. před bod, kde začíná klesání na dráhu.
ATC vektoruje tak, aby poslední vektor protínal osu přiblížení v úhlu cca 30 stupňů.
Pilot musí být po vektorování schopen sám dotočit do [[ILS|ILS]] (na trať konečného přiblížení). ATC tedy udá pilotovi tzv. poslední vektor a současně s ním povolení k [[ILS]] přiblížení:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, točte doprava, kurs 2 0 0 ,povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- "Turning right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8 Pilot točí doprava, do kursu 200 a kontroluje nastavení frekvence ILSu na NAV1. Fráze "Cleared for [[ILS]] Approach " znamená, že pilot MŮŽE SÁM ZATÁČET do ILSu. Pilot obvykle postupuje tak, že kontroluje břevno na indikátoru [[ILS]] - HSI.

Poté, co se začne břevno pohybovat, dotáčí pilot letadlo do kursu [[ILS]]. ATC pak přelaďuje pilota na TWR :

- "CSA 0 0 8, contact Stefánik Tower, 1 1 8 decimal 3, bye."

- "CSA 0 0 8, přejděte na Stefánik Věž, 1 1 8 čárka 3, naslyš."

== Provedení vizuálního přiblížení. ==

Cílem vizuálního přiblížení je umožnit pilotovi, aby se na zem dostal nejkratší cestou. ATC může, se souhlasem pilota vydat povolení k provedení vizuálního přiblížení:

- "CSA 0 0 8, cleared for visual Approach RWY 2 2. "

- "CSA 0 0 8, povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2. "

Vizuální přiblížení se také vydává na žádost pilota:"Request visual approach". K povolení vizuálního přiblížení není nezbytně nutné, aby pilot měl dráhu v dohledu. Pilot však musí bezpečně trefit na letiště.
Po celou dobu vizuálního přiblížení se pilot musí nacházet vně oblaků. Po celou dobu přiblížení musí mít pilot v dohledu okolní terén. Pilot při readbacku povolení k vizuálnímu přiblížení ohlásí :

- "Cleared visual Approach RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2, CSA 0 0 8." Pilot pokračuje nejkratší cestou na finále dráhy 22 a finále ohlásí.

== VIII. Landing Clearance = povolení k přistání. ==

Přibližně 4 NM od prahu dráhy je letadlo na finále a ATC dává povolení k přistání:

- "CSA 0 0 8, wind 2 6 0 degrees, 2 2 knots, Runway 2 2, cleared to land."

- "CSA0 0 8, vítr 2 6 0 stupňů, 2 2 uzlů, dráha 2 2, přistání povoleno." Pilot readbackuje:

- "Runway 2 2, Cleared to land, CSA 0 0 8. "

- "Dráha 2 2, přistání povoleno, CSA 0 0 8. "

Pilot nemusí opakovat rychlost a směr větru - předpokládá se, že rozuměl (je to informace). ATC by po vydání povolení k přistání neměl dávat pilotovi žádné další instrukce. Pilot přistává.
Výjimku z toho tvoří instrukce :

- zrušení povolení k přistání a následně

- příkaz ke Go Around (náhle se objevivší překážka na dráze).

Go Around je případ, kdy ATC nařizuje pilotovi aby nepřistával a provedl průlet. Příkaz Go Around vyžaduje rychlé splnění pokynu a současně readback od pilota. ATC dává příkaz k provedení průletu takto:

- "CSA 0 0 8, Go Around !"

- "ČSA 0 0 8, proveďte průlet ! "

== IX. Taxi instructions = pokyny pro pojíždění. ==

Pilot co nejrychleji dojede k vhodné pojezdové dráze ve směru přistání a po ní uvolní dráhu.
ATC nedává pilotovi instrukce, po které TWY má pilot dráhu uvolnit - nutno najít v SOPech.
Termín "uvolněná dráha" znamená, že celé letadlo mine vyčkávací místo na pojezdové dráze.
Pilot vše toto činí CO NEJRYCHLEJI a bez pokynů ATC.
Pilot provádí úkony po přistání, mj. přestaví odpovídač do polohy "Standby".
Pilot se ohlásí ATC teprve po bezpečném uvolnění dráhy:

- "Stefánik Tower, RWY 2 2 vacated via taxiway Delta."

- "Stefánik Věž, dráha 2 2 uvolněna na pojížděcí Delta."

ATC dá instrukce k pojíždění, stejně jako při pojíždění k odletu (viz.II.:Taxi Clearance).

== X. Flight conclusion = ukončení letu. ==

Komunikace mezi Pilotem a ATC konči obvykle instrukcemi k pojíždění na stojánku. Povolení k vypnutí motorů a zrušení letového plánu se běžně nedává.
Uvedený návod shrnuje poznatky z pozorování nových online pilotů na síti. Proto jsou v něm oproti běžným letům určité věci zdůrazněny a jiné nejsou zmíněny vůbec. Manuál lze použít pro první lety na síti [[VATSIM]], ale pro další lety je třeba "modelový příklad" rozšiřovat o všechny další fráze a postupy. Návod předpokládá od virtuálních pilotů znalost základních pravidel komunikace - jak hláskovat, jak vyslovovat číselné údaje, jak oslovovat a význam slov „Roger", „ Wilco ", apod..

Frazeologie je napsána v nejjednodušší možné formě ale fráze od ATC jsou uváděny podle současně platných předpisů. Pilot by se měl snažit uvedenou syntaxi dodržet ale především by měl klást důraz na to, aby jeho odpověď byla správně pochopena a nevyžadovala další konverzaci.

Manuál není návodem na ovládání letadla, naopak, předpokládá značný stupeň znalosti ovládání letadla, především dodržování postupů v jednotlivých fázích letu a schopnost vlastní navigace podle navigačního vybavení ([[RNAV]] nebo NON-RNAV) ve všech fázích letu, znalost čtení z map a interpretaci údajů v nich publikovaných. Většinu uvedených postupů lze nastudovat v sekci [[http://www.vacc-cz.org/forum/viewforum.php?id=8|Škola Pilotů]] na foru VACC-CZ.

Všechny medené instrukce se vztahují na provádění virtuálních online letů na síti [[VATSIM|VATSIM]] a nesmí být použity v reálném létání.

Žádná z částí tohoto dokumentu nesmí být publikována, kopírována nebo veřejně šířena ani v elektronické ani v tištěné podobě bez písemného souhlasu obou autorů. Některé uvedené odkazy směřují na "Školičku" autora Ondřeje Fraňka (s jeho laskaným svolením). Autoři děkují za podnětné korektury textu Jáchymu Vohyzkovi.

© 2010, Pavel Svoboda, David Černý, Matěj Quarda VACC-CZ www.vacc-cz.org

IFR komunikace

2011-02-08T10:02:05Z

Topairlines:

=chybí naformátovat text (hlavně obarvit apod) podle originálu z Pilots Study + kontrolovat překlepy, je to rozpoznávačem textu převedené PDFko, tj dost bordel=
Stručný průvodce leteckou komunikací

Pro virtuální piloty na síti [[VATSIM]].

Let podle pravidel [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]].

Jednotlivé kapitoly popisují komunikaci při obvyklém IFR letu dopravním letadlem.

Barevně jsou odlišeny činnost/zpráva pilota a činnost/zpráva ATC . Nejdříve zkoukněte základní pravidla pro létání na síti [[VATSIM|VATSIM]] na webu VACC -CZ.

Základní obecná pravidla:

Pokud Pilot volá poprvé ATC, osloví ho nejdříve jeho volačkou (????. Praha Radar). Pokud Pilot volá jako první (žádá o něco), sdělí hned po oslovení ATC svoji volačku.

Při další komunikaci s tímto ATC již jeho volačku znovu neopakuje. Pokud Pilot jen odpovídá (readbackuje) řídícímu, svoji volačku říká na konci zprávy.

Pilot při potvrzování instrukcí nepoužívá slova "Rozumím/Roger", ale opakuje instrukce.

ATC má respektovat jazyk pilota - komunikace má probíhat v řeči, jakou začne mluvit pilot.
[[Category:IFR postupy + komunikace]]
Popis typického IFR letu, rozděleného do etap.

0. Pre-Flight = Předletové činnosti.

Let na [[VATSIM|VATSIM]]u zahajujeme vždy na stojánce, v zabrzděném letadle s vypnutými motory.

Odpovídač nastavujeme v menu programu SquawkBoxu4 (nebo [[FSInn|FSInn]]) na mod Standby.

Zvolíme volačku, vyplníme v SB4/[[FSInn|FSInn]], připojíme se na síť, naladíme odpovídajícího ATC.

Podáme letový plán přes SB4/[[FSInn|FSInn]] nebo zkontrolujeme podaný plán.

Připravíme si vytištěný FPC pro náš let nebo aspoň papír a tužku.

Poslechneme ATIS nebo přečteme textový ATIS pro letiště odletu.

Chvilku posloucháme provoz na frekvenci, abychom nenarušili probíhající komunikaci.

I. Initial Contact = Počáteční kontakt mezi ATC a pilotem.

Počáteční kontakt je první komunikace mezi ATC a pilotem, není to ještě povolení k letu! Předpokládejme, že Prahu Ruzyni obsluhuje služba Praha Radar, tj. není TWR ani APP. Pokud budou online LKPRDEL, _GND, TWR, LKPRAPP, voláte je, v tomto pořadí. Pilot ve vhodném okamžiku, když nastane pauza v komunikaci, zaklíčuje a sdělí:

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, good evening."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, dobrý večer." Pilot čeká na odpověď ATC.

ATC pilotovi obvykle odpoví takto:

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, good evening."

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, dobrý večer."

ATC takto předpokládá, že hned sami požádáte o povolení. Pokud potřebuje ATC odbavit nejprve jiný provoz, odpoví vám:

- "CSA 0 0 8, good evening, Praha Radar, standby. "

- "CSA 0 0 8, dobrý večer, Praha Radar, čekejte."

ATC tímto pilota vyzývá, aby se žádostí o povolení zatím počkal. Na frázi "standby/čekejte" pilot neodpovídá a mlčí.

Pilot podle situace poté žádá ATC o povolení k letu (Clearance, nebo i ATC Clearance). ATC Clearance, letové povolení. Pilot žádá ATC o povolení.

Uvede označení odposlechnutého ATIS, [[QNH]] z ATISu a žádost o povolení:

- "Information Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, request clearance to Bratislava, CSA 0 0 8.",

- "Informace Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, žádáme povolení do Bratislavy, CSA 0 0 8.". ATC potvrzuje správnost ATISU a [[QNH]] a dává povolení.

Povolení má tyto tři části:

- frázi: "Povoleni do Bratislavy (nebo jen Lima Zulu India Bravo),", = KAM

- frázi: "odletová VOZ2N,", = KUDY

- frázi: "Squawk 1427". = SQUAWK Celé takto:

- "CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, via VOZ2N departure, Squawk 1427."

- "CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, po VOZ2N odletová, Squawk 1427." Pilot opakuje povolení, nejlépe ve stejném pořadí:

- "povoleni do Bratislavy,"

- "cleared to Bratislava," = KAM

- "VOZ2N odletová,"

- "VOZ2N departure," = KUDY

- "Squawk 1427." = SQUAWK Celé takto:

- " CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, VOZ2N departure, Squawk 1427".

- " CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, VOZ2N odletová, Squawk 1427". Povolení i jeho readback musí vždy obsahovat volací znak letadla.

Pilot si odletovou trať a přidělený SQUAWK poznamená na papír (do FPC). Hned po potvrzení nastaví pilot na odpovídači přidělený SQUAWK. Odpovídač přitom stále zůstává v poloze STANDBY.

ATC může předat i další údaje - počáteční stoupání nebo instrukce k radarovému odletu. Pilot je zopakuje a projde mapy, aby se ujistil, že je schopen dodržet instrukce podle povolení. Když je pilot připraven, žádá o vytlačení a spuštění motorů (nebo postupem dle SOP) :

- "CSA 0 0 8, request pushback and start-up, gate 8 "

- "CSA 0 0 8, žádáme vytlačení a spouštění, stání 8 " ATC dá povolení ke spuštění motorů a vytlačení :

- "CSA 0 0 8, start-up and pushback approved. "

- "CSA 0 0 8, vytlačení a spouštění schváleno ".

Pilot zopakuje, zahájí vytlačení a pak spouští motory, podle místních postupů. ATC očekává, že vytlačení bude zahájeno okamžitě.

II. Taxi Clearance = Povolení k pojíždění.

Pilot po vytlačení a spuštění žádá povolení k pojíždění. "CSA 0 0 8, B-737, stand 8 after push, request taxi." "CSA 0 0 8, B-737, po vytlačení, stání 8, žádáme pojíždění." ATC dává instrukce pro pojíždění :

- "CSA 0 0 8, taxi to holding point RWY 31 via B1, B, H, L."

- "CSA 0 0 8, pojíždějte na vyčkávací místo dráhy 31 po Bl, B, H, L." Pilot si zapisuje instrukce pro pojíždění, aby je následně správně potvrdil. Pilot readbackuje instrukce :

- "Taxiing to holding point RWY 31, via B1, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

- "Pojíždíme na vyčkávací místo dráhy 31, po Bl, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

Pilot začne pojíždět přesně podle instrukcí - dodržuje maximální rychlost cca 15 - 20 kts.

III. Take-off Clearence = Povolení ke vzletu.

Pilot dojede na vyčkávací místo (žlutá čára napříč TWY) a provádí úkony před vzletem. Pilot sdělí řídícímu, když je připraven ke vzletu :

- "CSA 0 0 8, ready for departure."

- "CSA 0 0 8, připraven k odletu."

Pilot musí použít slovo DEPARTURE /ODLET a nikoliv slovo TAKE OFF/VZLET ! ATC povolí nejdříve jen vstup na dráhu:

- "CSA 0 0 8, line up RWY 3 1",

- "CSA 0 0 8, vstupte na dráhu 3 1". Pilot readbackuje:

- "Lining up RWY31, CSA 0 0 8."

- "Vstupuji na dráhu 31, CSA 0 0 8."

Pilot přepne ve SB4/FSInn odpovídač na Mod C a vjíždí na dráhu. ATC následně dává povolení ke vzletu:

- "CSA 0 0 8, wind 3 3 0 degrees, 5 knots, RWY 3 1, cleared for take-off."

- "CSA 0 0 8, vítr 3 3 0 stupňů, 5 uzlů, dráha 3 1, vzlet povolen." Zde - a jedině zde - se použije slovo "TAKE OFF"/"VZLET".

V ostatních případech použijete "DEPARTURE/ODLET" a "PO VZLETU/AIRBORNE". Pilot readbackuje. Nemusí opakovat směr a sílu větru - jedná se o informaci, ne o příkaz.

- "Runway 3 1, cleared for Take-Off, CSA 0 0 8 "

- "Dráha 3 1, vzlet povolen, CSA 0 0 8."

Poté by ATC neměl na pilota dále mluvit s výjimkou např. náhlého zrušení povolení. Pilot vzlétá.

IV. Airborne and Climb Instructions = Instrukce po vzletu a během stoupání.

Komunikace v této fázi letu se liší podle letiště, je proto nutno se řídit místními SOP.

Pilot provede úkony po vzletu - přitom stále stoupá do počáteční výšky/hladiny.

Pilot poté, co stabilizuje letadlo, ohlašuje svoji aktuální výšku/hladinu, bez výzvy od ATC.

- "Passing 2800feet, CSA 0 0 8."

- "Výška 2800 stop, CSA 0 0 8."

Pilot vždy ohlašuje aktuální výšku podle výškoměru, nikdy ne výšku, do které má stoupat. Pokud se hlásí stejnému ATC, od nějž dostal povolení ke vzletu, neopakuje jeho volačku. ATC zkontroluje pilotem udanou výšku - pokud se tato shoduje s radarem, ohlásí:

- "CSA 0 0 8, Radar Contact."

- "CSA 0 0 8, Radarový kontakt."

Pilot na frázi "Radar Contact" neodpovídá - mlčí, nebo maximálně potvrdí příjem volačkou.

Fráze "Radar Contact" potvrzuje, že letadlo je nadále řízeno radarově.

Pilot pak nemusí hlásit ani průlet traťových bodů, ani dosažení povolené hladiny.

ATC obvykle dává pilotovi také okamžitě s frází "Radar contact"povolení k dalšímu stoupání:

- "CSA 0 0 8, climb to flight level 1 4 0."

- "CSA 0 0 8, stoupejte do letové hladiny 1 4 0 ." Pilot readbackuje :

- "Climbing to flight level 1 4 0, CSA 0 0 8."

- "Stoupáme do letové hladiny 1 4 0, CSA 0 0 8." Pilot stoupá do této povolené hladiny.

U pilota se zde nutně předpokládá znalost správného nastavení výškoměru. Stručně shrnuto:

Výškoměr může být nastavený buď na:

a) [[QNH|QNH]] --> pak říkáte řídícímu svoji výšku -altitude (např. "Passing altitude 4000 feet"),

b) 1013 hPa (standardní tlak) --> říkáte řídícímu hladinu, neboli Flight Level, FL140. Hranice mezi FL a výškou při klesání se jmenuje Transition Level (v ČR daná ATISem). Hranice mezi výškou a FL při stoupání je Transition Altitude (v ČR = 5000ft).

V. Cruising Level Communication = Komunikace v letové hladině.

ATC dává instrukce k přeladění na jiného ATC. Kmitočet na radiu proto přelaďujete jen na pokyn ATC. ATC dává instrukci k přeladění takto:

- "CSA 0 0 8, Contact Bratislava Radar 1 2 4 decimal 3, naslyš. "

- "CSA 0 0 8, přejděte na Bratislava Radar, 1 2 4 čárka 3, naslyš. " Pilot potvrdí, koho a na jakém kmitočtu bude kontaktovat.

- "Contacting Bratislava Radar, 1 2 4 decimal 3, CSA 0 0 8, naslyš. "

- "Přecházíme na Bratislavu Radar, 1 2 4 čárka 3, CSA 0 0 8, naslyš. " Pilot přeladí rádio na panelu na udaný kmitočet.

Pilot sám ohlásí po přeladění na nového ATC:

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, flight level 2 3 0, good day. "

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, letová hladina 2 3 0, dobrý den. " Nový ATC pilotovi odpovídá :

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, good day, Radar Contact. "

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, dobrý den, radarový kontakt." Pilot frázi "Radar Contact" nepotvrzuje.

ATC může pilotovi dávat další instrukce

Direct to / pokračujte přímo:

Direct je zkratka mezi dvěma body trati:

- "CSA 0 0 8, proceed direct JANOVCE VOR."

- "CSA 0 0 8, pokračujte přímo JANOVCE VOR." Když Pilot potvrdí, otočí letadlo a letí přímo na Janovce.

Pilot tak dočasně opustí plánovanou trať a letí "vlastní navigací" na VOR Janovce. "Vlastní navigací" znamená, že pilot nedostává vektor, tj. kurs určený ATC. Pokud Pilot není schopen letět vlastní navigací, musí to ihned oznámit :

- "Unable proceed direct JANOVCE, CSA 0 0 8."

- "Neschopni přímo JANOVCE, CSA 0 0 8."

Řízení rychlosti / speed control:

ATC na trati také reguluje rychlost.

Obvykle se ATC nejprve dotáže na aktuální rychlost nebo Machovo číslo (nad FL285):

- "CSA 0 0 8, report Mach number."

- "CSA 0 0 8, oznamte Mach number." Pilot odpoví :

- "Mach point 6 8, CSA 0 0 8. "

- "Mach tečka 6 8, CSA 0 0 8. "

ATC vám pak udá požadovanou, příkazem:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to Mach point 6 3. "

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na Mach tečka 6 3. " Pilot potvrdí a snižuje rychlost na M = .63

ATC nevidí na radaru indikovanou rychlost letadla - radar ukazuje Ground Speed. ATC se proto obvykle zeptá pilota na indikovanou rychlost, kterou mu ukazuje rychloměr:

- "CSA 0 0 8, report speed. "

- "CSA 0 0 8, oznamte rychlost. " Pilot se podívá na rychloměr a nahlásí :

- "Speed 265 knots, CSA 0 0 8. "

- "Rychlost 265 uzlů, CSA 0 0 8. "

ATC pak nařídí omezit rychlost např na méně než 240kias:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to 240 knots or less."

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na 240 uzlů nebo menší."

I když je aktuální rychlost letu nižší, pilot musí zreadbackovat znění instrukce od ATC. Pilot nereadbackuje svoji aktuální rychlost i když je nižší, ale znění instrukce. Instrukce ke snižování rychlosti při klesání mohou být kritické a je třeba je plnit rychle. Je třeba chápat rozdíl mezi příkazem "240 knots or less" a "240 knots":

- při "240 knots a méně" může pilot zpomalovat bez dalšího povolení i pod 240 KIAS

- při "240 knots" musí pilot udržovat rychlost 240 KIAS, dokud své omezení ATC nezruší.

Pilot si může na trati sám od sebe žádat řadu věcí, například : • změna povolené FL:

„Radar, CSA 0 0 8, request climb to flight level 2 2 0 only, too heavy."

„Radar, ČSA 0 0 8, žádáme stoupat pouze do letové hladiny 2 2 0, jsme příliš těžcí."

• traťová zkratka:

"Radar, CSA 0 0 8, any chance for shortcut?" „Radar, CSA 0 0 8, byla by možná zkratka?"

• klesání na trati (pochopitelně jen dočasné):

„Radar, CSA 0 0 8, request descend to flight level 1 0 0 due to turbulence." „Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání do letové hladiny 1 0 0 z důvodu turbulence."

• opuštění kokpitu:

„Radar, CSA 0 0 8, request leaving cockpit for 2 minutes." „Radar, CSA 0 0 8,, žádáme opuštění kabiny na 2 minuty."

• přeladění z kmitočtu ATC:

"Radar, CSA 0 0 8, request leaving frequency for 2 minutes."

„Radar, CSA 0 0 8, žádáme opuštění kmitočlu na 2 minuty."

Používá se obvykle pro přeladění na kmitočet ATIS, jeho poslech a návrat k ATC.

VI. Descend Instructions = Pokyny ke klesání.

Pilot může kdykoliv požádat o klesání, ale nikdy nesmí zahájit klesání samovolně.

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, request descend."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání. "

Vždy, když se nejedná o klesání na cílové letiště, je třeba uvádět důvod žádosti pro klesání. Častěji dává pilotovi příkaz ke klesání sám ATC:

- "CSA 0 0 8, descend to FL 1 1 0. "

- "CSA 0 0 8, klesejte do letové hladiny 1 1 0. "

Veškeré přijaté instrukce o změnách hladiny nebo výšky pilot readbackuje. U klesání do letové hladiny (Flight Level) opakuje Pilot "Descending to" a hladinu: -"Descending to Flight Level 1 1 0, CSA 0 0 8 "

- "Klesáme do letové hladiny 1 1 0, CSA 0 0 8."

U klesání pod TL, musí pilot při prvním readbacku ke slovu altitude udat i hodnotu [[QNH|QNH]]:

- "Descending to five thousand feet, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8."

- "Klesáme do pět tisíc stop, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8. "

ATC musí [[QNH]] pilotovi znovu sdělit při jeho změně a ten jej pak musí znovu zreadbackovat.

VII. Approach Instructions = Pokyny pro přiblížení.

ATC povoluje pilotovi také způsob přiblížení na letiště příletu.

Přiblížení, neboli přílet na cílové letiště je možný několika způsoby.

Je možné přidělit [[STAR|STAR]], vektorovat nebo dát zkratku přímo na vhodný publikovaný IAF:

Již během klesání je vhodné poslechnout ATIS cílového letiště na kmitočtu voice ATIS.

a) Let po [[STAR|STAR]].

[[STAR|STAR]] - tj. příletovou trať - přiděluje pilotovi služba Radar ( CTR).

- "CSA 0 0 8, cleared BERVA 1 Sierra Arrival, RWY2 2 ."

- "CSA 0 0 8, povoleni BERVA 1 Sierra příletová, dráha 2 2 ."

Pilot po minutí posledního bodu trati pokračuje po trati povoleného [[STAR]]u. Za pojmenování [[STAR]] se obvykle dává informace , pro kterou dráhu je přiblížení povoleno.

Informace není nikdy povolením k provedení přístrojového přiblížení na tuto dráhu. Povolení k přiblížení je vydáno během letu po [[STAR]]U zvlášť.

Pokud je pilot přeladěn na APP, pilot jemu ohlásí aktuální výšku a označení přijatého ATIS. Pokud cílové letiště obsluhuje přímo Radar (_CTR), pilot pokračuje po [[STAR]] a nic nehlásí. Pokud pilot letí po [[STAR]]u, naviguje letadlo sám, ale ATC mu dává pokyny ke klesání. Na [[STAR]]U pilot nesmí nikdy klesat sám od sebe, tj. bez instrukce od ATC.

b) Vektorování na trať konečného-středního přiblížení.

Místo letu po [[STAR]], může pilot být od ATC vektorován.

Vektorování je příkaz daný pilotovi od ATC, aby letěl určitým kursem (headingem). Udaný kurs musí pilot přesně držet, bez ohledu na boční vítr nebo jiný vliv. ATC vektoruje takto:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, vectoring for [[ILS]] Approach RWY 2 2."

- "CSA0 0 8, točte doprava, kurz 2 0 0, vektorování pro [[ILS]] přiblížení, dráha 2 2." Pilot opakuje kurs a to včetně určení směru zatáčení (left / right):

- "Turning right, heading 2 0 0, CSA0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, CSA 0 0 8."

Pilot nemusí readbackovat důvod vektorování, tj.:"..vectoring to [[ILS]]..", jde jen o informaci. Pilot nesmí zaměnit informaci, tj. důvod, proč je vektorován, s povolením k přiblížení. ATC předpokládá, že pilot současně s readbackem začíná zatáčet letadlo do udaného kursu. ATC předpokládá, že pilot provádí standardní přístrojové zatáčky, tj. 3 st/sec, náklon <25deg.

c) Zkratka - Direct to XXX, pokračujte přímo na XXX.

Krom vektorování může ATC určit pilotovi bod, ke kterému pilot pak letí vlastní navigací. Tímto bodem bývá obvykle jeden z několika IAF pro dané letiště, včetně toho na letišti. ATC zde nedává pilotovi instrukci ke konkrétní změně kursu, jako je tomu u vektorování. Fráze „Proceed direct XXX" předpokládá od pilota aktivní navigaci a let přímo k XXX.

Provedení přístrojového přiblížení na dráhu ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]],..).

Přístrojová přiblížení se letí podle map označených IAC (Instrument Approach Chart). Je nutno vždy mít příslušnou mapu vytištěnou před sebou. Je nutno mít jasno, co jsou body IAF, IF a FAF a kde leží pro jednotlivé dráhy. Bod IAF je vždy na konci [[STAR|STAR]].

Před dosažením bodu IAF může ATC povolit pilotovi přiblížení frází:

- "CSA 0 0 8, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- " Cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- " Povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8

Pilot tedy nečeká na vektor od ATC, ale sám pokračuje po trati podle mapy IAC. Po obdržení povolení může pilot sám, bez povolení, klesat po IAF do výšky FAF podle mapy.

Od bodu IAF, nebo jiného, přes který pilot letí, může ATC pilota vektorovat:

ATC vektoruje obvykle několik mil před bod FAF, tj. před bod, kde začíná klesání na dráhu.

ATC vektoruje tak, aby poslední vektor protínal osu přiblížení v úhlu cca 30 stupňů.

Pilot musí být po vektorování schopen sám dotočit do [[ILS|ILS]] (na trať konečného přiblížení). ATC tedy udá pilotovi tzv. poslední vektor a současně s ním povolení k [[ILS]] přiblížení:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, točte doprava, kurs 2 0 0 ,povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- "Turning right, heading 2 0 0, cleared for [[ILS]] Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, povoleno [[ILS]] přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8 Pilot točí doprava, do kursu 200 a kontroluje nastavení frekvence ILSu na NAV1. Fráze "Cleared for [[ILS]] Approach " znamená, že pilot MŮŽE SÁM ZATÁČET do ILSu. Pilot obvykle postupuje tak, že kontroluje břevno na indikátoru [[ILS]] - HSI.

Poté, co se začne břevno pohybovat, dotáčí pilot letadlo do kursu [[ILS]]. ATC pak přelaďuje pilota na TWR :

- "CSA 0 0 8, contact Stefánik Tower, 1 1 8 decimal 3, bye."

- "CSA 0 0 8, přejděte na Stefánik Věž, 1 1 8 čárka 3, naslyš."

Provedení vizuálního přiblížení.

Cílem vizuálního přiblížení je umožnit pilotovi, aby se na zem dostal nejkratší cestou. ATC může, se souhlasem pilota vydat povolení k provedení vizuálního přiblížení:

- "CSA 0 0 8, cleared for visual Approach RWY 2 2. "

- "CSA 0 0 8, povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2. "

Vizuální přiblížení se také vydává na žádost pilota:"Request visual approach". K povolení vizuálního přiblížení není nezbytně nutné, aby pilot měl dráhu v dohledu. Pilot však musí bezpečně trefit na letiště.

Po celou dobu vizuálního přiblížení se pilot musí nacházet vně oblaků. Po celou dobu přiblížení musí mít pilot v dohledu okolní terén. Pilot při readbacku povolení k vizuálnímu přiblížení ohlásí :

- "Cleared visual Approach RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2, CSA 0 0 8." Pilot pokračuje nejkratší cestou na finále dráhy 22 a finále ohlásí.

VIII. Landing Clearance = povolení k přistání.

Přibližně 4 NM od prahu dráhy je letadlo na finále a ATC dává povolení k přistání:

- "CSA 0 0 8, wind 2 6 0 degrees, 2 2 knots, Runway 2 2, cleared to land."

- "CSA0 0 8, vítr 2 6 0 stupňů, 2 2 uzlů, dráha 2 2, přistání povoleno." Pilot readbackuje:

- "Runway 2 2, Cleared to land, CSA 0 0 8. "

- "Dráha 2 2, přistání povoleno, CSA 0 0 8. "

Pilot nemusí opakovat rychlost a směr větru - předpokládá se, že rozuměl (je to informace). ATC by po vydání povolení k přistání neměl dávat pilotovi žádné další instrukce. Pilot přistává.

Výjimku z toho tvoří instrukce :

- zrušení povolení k přistání a následně

- příkaz ke Go Around (náhle se objevivší překážka na dráze).

Go Around je případ, kdy ATC nařizuje pilotovi aby nepřistával a provedl průlet. Příkaz Go Around vyžaduje rychlé splnění pokynu a současně readback od pilota. ATC dává příkaz k provedení průletu takto:

- "CSA 0 0 8, Go Around !"

- "ČSA 0 0 8, proveďte průlet ! "

IX. Taxi instructions = pokyny pro pojíždění.

Pilot co nejrychleji dojede k vhodné pojezdové dráze ve směru přistání a po ní uvolní dráhu.

ATC nedává pilotovi instrukce, po které TWY má pilot dráhu uvolnit - nutno najít v SOPech.

Termín "uvolněná dráha" znamená, že celé letadlo mine vyčkávací místo na pojezdové dráze.

Pilot vše toto činí CO NEJRYCHLEJI a bez pokynů ATC.

Pilot provádí úkony po přistání, mj. přestaví odpovídač do polohy "Standby".

Pilot se ohlásí ATC teprve po bezpečném uvolnění dráhy:

- "Stefánik Tower, RWY 2 2 vacated via taxiway Delta."

- "Stefánik Věž, dráha 2 2 uvolněna na pojížděcí Delta."

ATC dá instrukce k pojíždění, stejně jako při pojíždění k odletu (viz.II.:Taxi Clearance).

X. Flight conclusion = ukončení letu.

Komunikace mezi Pilotem a ATC konči obvykle instrukcemi k pojíždění na stojánku. Povolení k vypnutí motorů a zrušení letového plánu se běžně nedává.

Uvedený návod shrnuje poznatky z pozorování nových online pilotů na síti. Proto jsou v něm oproti běžným letům určité věci zdůrazněny a jiné nejsou zmíněny vůbec. Manuál lze použít pro první lety na síti [[VATSIM]], ale pro další lety je třeba "modelový příklad" rozšiřovat o všechny další fráze a postupy. Návod předpokládá od virtuálních pilotů znalost základních pravidel komunikace - jak hláskovat, jak vyslovovat číselné údaje, jak oslovovat a význam slov „Roger", „ Wilco ", apod..

Frazeologie je napsána v nejjednodušší možné formě ale fráze od ATC jsou uváděny podle současně platných předpisů. Pilot by se měl snažit uvedenou syntaxi dodržet ale především by měl klást důraz na to, aby jeho odpověď byla správně pochopena a nevyžadovala další konverzaci.

Manuál není návodem na ovládání letadla, naopak, předpokládá značný stupeň znalosti ovládání letadla, především dodržování postupů v jednotlivých fázích letu a schopnost vlastní navigace podle navigačního vybavení ([[RNAV]] nebo NON-RNAV) ve všech fázích letu, znalost čtení z map a interpretaci údajů v nich publikovaných. Většinu uvedených postupů lze nastudovat v sekci [[http://www.vacc-cz.org/forum/viewforum.php?id=8|Škola Pilotů]] na foru VACC-CZ.

Všechny medené instrukce se vztahují na provádění virtuálních online letů na síti [[VATSIM|VATSIM]] a nesmí být použity v reálném létání.

Žádná z částí tohoto dokumentu nesmí být publikována, kopírována nebo veřejně šířena ani v elektronické ani v tištěné podobě bez písemného souhlasu obou autorů. Některé uvedené odkazy směřují na "Školičku" autora Ondřeje Fraňka (s jeho laskaným svolením). Autoři děkují za podnětné korektury textu Jáchymu Vohyzkovi.

© 2010, Pavel Svoboda, David Černý, Matěj Quarda VACC-CZ www.vacc-cz.org

Kategorie:ATC dokumenty

2011-02-06T21:19:18Z

Topairlines:

Sekce ATC dokumenty obsahuje dokumenty určené pro řídící letového provozu na síti [[VATSIM|VATSIM]]. Piloti do nich mohou nahlédnout, ale rozhodně po pilotech nebude vyžadována znalost těchto dokumentů.

Meteorologie

2011-02-06T15:42:46Z

Topairlines:

Meteorologie je věda zabývající se počasím. V letectví platí, že před každým letem se provádí tzv. weather briefing, při kterém se zkontroluje: počasí na letišti odletu, počasí v destinaci, počasí na záložním letišti, počasí na letištích "po cestě", nebezpečné jevy na cestě (turbulence, bouřky, námraza, jetstream,...) a vítr v cestovní hladině.

==Odkazy==
[http://www.balon.cz/cs/balonove-letani/pro-piloty-a-posadky/ucebni-materialy Učební materiály o meteorologii (teorie) - dost dobré]

[http://www.orbifly.com/member/metmap.php?region_choose=GEN&mode=metar&icao_choose=&lang=ENG Orbitfly mapová aplikace obsahující jak
všechny [[METAR|METAR]]y a TAFy po Evropě tak i velmi známé "USAF MAPY" právě se synoptickými analýzami, větrem, nebezpečnými jevy atd... jedna z nejlepších aplikací ohledně počasí na internetu]

[http://www.jeppesen.com/aviation/personal/aviation-weather.jsp# Jeppesen mapy počasí - sice trochu nepřehledné, ale pravděpodobně nejobsáhlejší ]

[http://www.flyingineurope.be/aviation_weather_maps.htm Alternativní zdroj nejen USAF map pro Evropu]

[http://www.euro.wx.propilots.net/ Další real world mapová aplikace, především pro zkušenější piloty]

[http://www.skyfly.cz/pocasi.htm SkyFly počasí - využívané hlavně ve sportovním létání]

[http://flymet.meteopress.cz/ FLYMET je český předpovědní model pro letectví - must have, hlavně pro VFR létání]

[http://www.chmi.cz/files/portal/docs/meteo/rad/data_jsradview.html Radarová detekce srážek nad LKAA]

[http://www.chmi.cz/files/portal/docs/meteo/blesk/data_jsceldnview.html Detekce blesků nad LKAA]

VATSIM

2011-02-06T15:39:40Z

Topairlines:

[[Soubor:VATSIM logo.gif]]

VATSIM je celosvětová Internetová síť, umožňující spojení virtuálních pilotů s virtuálními řídícími letového provozu. Piloti létají s leteckými simulátory, virtuální řídící používají simulátory radarů. Komunikace mezi piloty a řídícími probíhá podle reálných postupů v letectví - je proto nutná jejich určitá znalost i když piloti mohou létat bez jakýchkoliv zkoušek. Pilotům je na VATSIMU k dispozici řada tréninkových materiálů - vše najdete (pro každou zemi - FIR) na stránkách tzv. VACCů, čili Virtuálních Oblastních Středisek Řízení Letového Provozu (Virtual Area Control Center).

Připojení na VATSIM je bezplatné.
==Registrace na VATSIMu. ==
Každý nový účastník musí být nejsříve zaregistrován jako Pilot. Registrujtete se na centrální registrační stránce podle instrukcí tam - jako region uveďte: "EUROPE, except UK" a jako VACC uvedte: "VACC-CZ, Czech Republic". Vyplňte e-mail, na který Vám obratem přijde registrační číslo a heslo. Uvádějte výhradně Vaše reálné jméno (JMENO PRIJMENI), nejsou povoleny přezdívky. Po registraci na VATSIMu získáváte automaticky statut PILOT/OBSERVER. Základní informace a rady, co a jak s vašim účtem jsou zde.
==Výběr a instalace pilotního připojovacího softwaru.==
Na VATSIM se nepřipojujete pomocí Multiplayeru v FS. VATSIM není hrací server! Použijete software, který si stáhnete a instalujete a připojíte FSku k síti VATSIM.

Softwary pro připojení k VATSIMu jsou dva:
===SquawkBox===
Vše o SquawkBoxu najdete info na stránce VATSIMu.

===FSInn 1.7 (+ FSCopilot 1.3)===
Vše o [[FSInn|FSInn]] najdete na hlavní stránce VATSIMu, nebo zde na wiki. [[FSInn|FSInn]] umí více než SB4, ale je složitější.

===XSquawkBox===
Pro uživatele X-plane je k dispozici speciální druh X-SquawkBoxu.
----
Žádný jiný software, než SquawkBox nebo [[FSInn|FSInn]]+FSCoPilot, není pro připojení, ani pro komunikaci, potřeba.

Doporučuju nejdříve zkusit kombinaci FS + SB4, pokud to nepůjde, zkusit [[FSInn|FSInn]]+FSCopilot.

Teprve pak začněte používat další addony - pro počasí, reporty pro VA (FSACARS), a jiné programy (FSMaintenance).
==Správná nastavení v FS pro online létání v Evropě. ==
V menu Settings FS Simulátoru je třeba zkontrolovat zda je nastaveno a nastavit:
* PAUSE ON TASK SWICH OFF (nezaškrtnuto)
* Jednotky METRIC SYSTEM, Altimeter Feet - tj výška vždy ve feetech !!!
* Indikace rychlosti Vybráno "Show speed as Indicated air speed" v Realism Settings.
* Jednotky výškoměru hPa (způsob zobrazení jednotek tlaku (tj. hPa a ne Hg inch) toto může záviset na panelu a na letadle)
*Building Collision (Crash) nastaveno OFF - doporučeno, protože některé scenerie mohou obsahovat kolizní objekty !!
==Připojení==
Nejdříve se zvolí některý VATSIM server, nebo se vyplní jeho IP adresa ručně. Dále vyplníte svoje "User ID" a "Password", volačku, skutečné jméno a příjmení, domovskou základnu (ICAO kod letiště - LKPR, LKKV, LKRO,KJFK, .. a typ letadla, se kterým letíte.

Zmačkněte "Connect", ozve se "ding-dong" a naskočí modrý text - dokud nenaskočí = nejste připojeni. Prodleva před připojením může trvat i 5-30sec. U FSInn zmáčknete "VATSIM" v ovládacím menu, tento se zazelení po připojení.
==První let.==
Vždy, při každém připojení dodržujte základní pravidla.
==Počasí a denní doba==
Jako zdroj počasí se musí použít počasí generované VATSIMem, to je defaultně nastavené v připojovacím softwaru, mimo toho je povolen addon "Active Sky", který si umí brát počasí ze zdrojů VATSIMu.
Při létání není potřeba dodržet reálný čas - můžete si nastavit denní let i když je deset večer.
==Komunikace s ATC. ==
Na VATSIMU se pro komunikaci pilota a ATC užívají dva způsoby: textová nebo hlasová komunikace. Vždy ale musíte být naladěni na frekvenci ATC pomocí COM1. Text i voice komunikace jsou rovnocenné. Textovou komunikací s ATC není užití Private Chatu! Rozdíl mezi chatem a komunikací na frekvenci COM1 je, že na frekvenci vaše zprávy vidí/slyší všichni ostatní, což je pak stejné jako v reálu.

Pokud vás ATC zavolá "Contact me on 123.45 MHz", naladíte na COM1 udanou frekvenci a buď mu ihned napíšete nebo zavoláte ho hlasem - neodpovídáte mu nic (ani "rgr") privatním chatem!
==Jakého oslovit ATC ?==
O pozicích ATC v reálu se píše v obecném článku o Rzdělení vzdušného prostoru tady na wiki. Protože je na VATSIMu řídících méně, platí pravidlo, že "vyšší pozice" automaticky vykonává i všechny činnosti určené v reálu pro pozice nižší, pokud ta není přítomna.
Př.: pokud je přítomen jen LKPR_APP, voláte od začátku jeho, i když v reálu voláte nejdříve "Ruzyni Věž" nebo "Ruzyně Ground".
==UNICOM - když žádný řídící není přítomen? ==
Pokud na VATSIMU letítě v oblasti, nebo odlétáte z letiště, kde není žádný ATC přítomen ani nikdo vyšší nevykonává jeho činnosti (tzv. nepokrytá oblast), tak je dohodnuto, že se komunikují piloti vzájemně mezi sebou, jen zby se neposráželi, na takzvaném UNICOMu. [[UNICOM|UNICOM]] je pouze textový kanál, který naladíte frekvencí 122,800 MHz, a tam je potřeba psát zhruba a ve zkratkách základní manévry, které s letadlem děláte + vaši polohu.

Během letu v nepokryté obalsti musíte být neustále připraveni na to, že se připojí ATC a osloví vás, abyste ho zavolal na jeho frekvenci, buď textem nebo voicem. Je Vaší povinností se řídícímu okamžitě po výzvě ozvat na jeho frekvecni.
==Hlasová komunikace s ATC==
SB4 i FSInn 1.2 mají hlasovou komunikaci integrovanou v sobě - nestahujte žádný další software. V nastavení obouch programů je volba zvukové karty (doporučujeme ne-integrovanou) a dále volba režimu buď "WAWE" a nebo "DIRECTSOUND". Nastavte volbu "WAVE" a to pro příjem i vysílání.

Je nezbytné mít sluchátka s mikrofonem, ne reproduktory se stolním mikrofonem. Sluchátkový set stačí bohatě ten nejlevnější. Jako klíčovací klávesu nastavte dle návodu nejlépe "LEVÝ Ctrl" a i tak zkontrolujte, zda není konfliktní s klávesou pro ovládání v FSce, nebo v jiném programu, který poběží během letu. Naladění hlasového kanálu na kanál ATC proběhne samo za několik sekund poté, co naladíte na radiu frekvenci ATC (COM1).

Pro nerušenou hlasovou komunikaci určitě vypněte během letu všechny osattní aplikace , ajko hlavně ICQ, Skype, TeamSpeak, Servinfo - všechny tyto ruší a způsobují nečitelnost vaši i ATC.
Komunikace s ATC pomocí textu:
Pokud nemůžete použít hlasovou, použijete textovou komunikaci s ATC. I v tomto případě naladíte frekvenci COM1 panelu v letadle a píšete do textové řádky, podobně jako na [[UNICOM|UNICOM]]u. Textovou komunikaci mezi vámi a ATC musí vidět i ostatní, proto zásadně nepoužívejte CHAT neboli privátní zprávy (.msg , .chat).

==Mapy==
Všechny mapy pro létání na VATSIMu jsou vždy ke stažení na lokální stránce každého VACC, pro ČR je to v sekci PILOTS. Mapy je nezbytné mít VYTIŠTĚNÉ a umět se v nich orientovat.

O mapách je uvedeno vše podstatné zde na wiki.
==Plánování letů. ==
Základem je vždy vyplnit sebejednodušší letový plán. Vyplní se buď přímo v připojovacím softwaru, nebo na na stránce FPL sítě VATSIM. Z obou se vyplněný FPL odešle na síť buď před připojením, nebo hned po něm a to i když není žádný ATC v dosahu.

==NOTAM a ATIS==
NOTAMy si VATSIM generuje vlastní, založené na reálné situaci. NOTAMY nalezenete vždy na webu VACCu, v ČR:zde. Doporučuji je před letem prostudovat, ATC s jejich znalostí počítají. Nepoužívejte reálné NOATMY z Internetu.

ATISy na VATSIMU vytváří řídící na pozici TWR (APP), nevytváří ho pozice _CTR. ATIS je vždy na své vlastní frekvenci, dostupný v textové i mluvené podobě. ATIS naladíte tak, že na okamžik opustíte frekvenci vašeho ATC nebo [[UNICOM|UNICOM]] a naladíte frekvenci ATISu. Pokud ATIS není, je třeba získat informaci o letišti bud dotazem od řídícího nebo se řídit VATSIM [[METAR|METAR]]EM pro dané letiště (příkaz: .metar XXXX). Nikdy nepoužívejte ATISY a [[METAR|METAR]]Y generované samotnou FSkou, ani reálné ATISY z webů nebo scanneru !

Komunikace na frekvenci - tipy a triky

2011-02-06T15:10:16Z

Topairlines:

=Tipy a triky pro správnou komunikaci na frekvenci=

== Opakování volačky ATC ==
Nemusíte říkat volačku ATC stanice (např. Praha Radar) při každém vašem vysílání. Stačí pouze při prvním kontaktu. Příklad:
'''ATC''':

CSA123, turn left heading 300.

'''Pilot'''

''Špatně'': Praha Radar, turn left heading 300, CSA123.

''Správně'': Turning left heading 300, CSA123.

'''Závěr''': volačku ATC říkejte jen při prvním kontaktu.

== Umístění své volačky ==
Piloti většinou říkají svou volačku na začátku komunikace pokud něco žádají, oznamují apod. Zkrátka když začínají komunikaci oni. Proto aby ATC hned od začátku věděl kdo na něj mluví.

Naopak pokud pilot opakuje nějakou instrukci od ATCo, volačku obvykle říká až na konci. Příklad:

'''ATC''':

CSA123, turn left heading 300.

'''Pilot'''

''Špatně'': CSA123, turning left heading 300.

''Správně'': Turning left heading 300, CSA123.

'''Pilot'''

''Špatně'': Ready for departure, CSA123.

''Správně'': CSA123, ready for departure.

'''Závěr''': Svou volačku říkejte až na konci když odpovídáte řídícímu.

== Poslech okolní komunikace ==
Poslouchejte pečlivě na frekvenci. Zbytečná zpoždění a stres způsobuje, když ATCo na plném kanálu musí několikrát volat pilota, který zrovna myslí na něco jiného. A pak mu ještě musí instrukce několikrát opakovat. A zatímco je takhle kanál zbytečně blokován, jiná letadla přelétávají localizery a nebo v lepším případě čekají na zemi na ATC povolení či pojíždění.

Pokud špatně rozumíte, zkuste postupně - zlepšit kvalitu zvuku, říct ATCo aby mluvil pomaleji/srozumitelněji, požádat aby mluvil česky a nebo v posledním případě přejít na text.

Nepřehlížejte zprávy na textu - nemůže-li se vám ATCo dovolat, zkusí vzápětí text.
Neblokujte zbytečně frekvenci dlouhými "pohádkami". Zvlášť je-li na frekvenci živo. Může to zdržovat ATCo. Mezi nejjednodušší omezení patří sáhodlouhé omluvy, že pilot neslyšel nebo špatně porozuměl. To se stává každému. A nejlepší omluvou je rychlá žádost o znovuřečení té konkrétní instrukce (např. Say again heading), aby nedocházelo k blokaci frekvence. Ostatní věci jak co zkrátit přijou samy s přibývajícími zkušenostmi.

'''Závěr''': Poslouchte pečlivě, sledujte text, mluvte krátce a výstižně.

== Skákání do řeči ==
Neskákejte do "řeči". Tím mám na mysli hlavně skákání doprostřed komunikace mezi ATCo a jiným pilotem. Ve většině případů komunikace končí potvrzením instrukce pilotem. Klíčem pro odbourání tohoto zlozvyku je poslouchat co se na frekvenci děje a říká. Podobně když se přihlásíte na novou frekvenci poslouchejte pár sekund než sami začnete mluvit.

'''Špatně''':

''ATC'': CSA123, turn left heading 300.

''Pilot'' 2: CSA987, established on [[ILS|ILS]] approach.

''Pilot'' 1: Turning left heading 300, CSA123

'''Správně''':

''ATC'': CSA123, turn left heading 300.

''Pilot'' 1: Turning left heading 300, CSA123

''Pilot'' 2: CSA987, established on [[ILS|ILS]] approach.

'''Závěr''': mějte přehled co se děje na frekvenci, abyste neskákali do komunikace mezi pokyn ATCo a odpověd pilota.

== Počáteční kontakt ==
Při žádosti o ATC povolení nevybafněte na ATCo vše hned najednou. Je to občas delší povídání a ATCo může mít třeba letadlo na krátkém finále, chce mu dát povolení k přistání a vy mu do toho skočíte. Začněte tedy jen pozdravem a čekejte až vás ATCo vyzve k předání ostatních informací. Příklad:

'''Špatně''':

''Pilot'': Praha Radar, CSA123, dobrý večer, Information Romeo, QNH1014, request clearence to Ostrava.
Výše popsaná žádost je správná frazeologie - takto by bylo ještě akceptovaletné když to pilot řekne rovnou, jenže obvykle se stává že pilot přidává ještě dalši věci jako spouštění (může požádat později), stand (ATC ho potřebuje at při žádosti o nahození a vytlačení) a jiné, převážně zbytečné věci. proto je lepší tato verze:

'''Správně''':

''Pilot'': Praha Radar, CSA123, dobrý večer.

''ATC'': CSA123, Praha Radar, dobrý večer.

''Pilot'': CSA123, Information Romeo, [[QNH|QNH]]1014, request clearence to Ostrava.

'''Závěr''': Při žádosti o povolení začněte jen pozdravem.

== Rychlá odpověď ==
Snažte se odpovídat ihned na instrukce ATCo. Měli byste odpovědet hned jak ATCo dořekne svou instrukci. ATCo může hned poté potřebovat vydat někomu jinému další pokyny a tím, že se dočká odpovědi od vás až za 10 sekund zbytečně zvyšuje stres a napětí. Navíc takto bude frekvence přetížena už třeba při 4 letadlech i když jindy se zvládá daleko více.

Do stejné kategorie patří častý zlozvyk pilotů neodpovídat pokud nerozumí co po nich ATCo chce. To je asi to nejhorší co lze udělat, protože tím zablokujete řídícího na dlouhý čas. ATCo totiž nikdy neříká nic zbytečného a tak čeká na vaší odpověd. Po nějaké době se dotáže znova a znova. Tím se zablokuje frekvence na neúnosně dlouhou dobu a dochází k časové tísni. Správný postup je ihned požádat o zopakování příkazu ("opakujte,CSA123" nebo "say again, CSA123") a nebo o vysvětlení co tím ATCo myslel. Nebojte se i třeba přejít do češtiny.

= Odkazy =
[http://www.vacc-cz.org/pilotstudy Manuál pro IFR komunikaci pro začátečníky] v ČJ (hned 2. odkaz IFR Communication Manual for newbies (CZ only). Date 25 MAY 10)

[http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-Frazeologie/index.htm Předpis L Frazeologie] Kompletní reálný předpis pro IFR i VFR komunikaci v ČJ/AJ

[http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/prepisy.htm Komentované přepisy komunikace] VFR i IFR z LKAA prostředí, česky i anglicky

[http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/hlaskova.htm Hláskovací tabulka] Pozn. V současné době se používá i v české komunikaci hláskování anglické

[http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/volacky.htm Volací znaky] stručný přehled

[http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/slova.htm Klíčová slova] Ačkoliv význam většiny z nich lze pochopit, není od věci znát přesný učebnicový význam.

[http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/par.htm PAR] Frazeologie při PAR přiblížení. Pozn. Na vatsimu nelze PAR z technických důvodů aplikovat, tedy jen pro zajámavost.

[http://dc.vacc-cz.org/Training/VFRfraze/vfrfraze.htm VFR frazeologie] česky v kostce, pro řízený i neřízený let

[http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/VFR_postupy_1.htm VFR frazeologie v neřízeném prostoru] v českém jazyce

Český překlad hlavních zásad chování na síti VATSIM

2011-02-06T15:03:32Z

Topairlines:

'''Vážení piloti a noví řídící.'''

Prosím, pro začátek si přečtete stručná důležitá pravidla pro připojeni na síť [[VATSIM|VATSIM]]. Pravidla jsou výtahem z oficiálních pravidel, které najdete v plném znění v materiálech s názvy "Code of Conduct" a "User Agreement" (AJ) na webu sítě [[VATSIM|VATSIM]]. Uvedená pravidla tedy nejsou místním výmyslem, ale předpokládá se jejich dodržování od všech účastníků sítě [[VATSIM|VATSIM]].
----
1. Aby nedocházelo k narušování provozu v jakékoliv podobě, piloti na zemi se musí před připojením ujistit, že se '''nenacházejí na vzletové a přistávací dráze nebo na pojížděčce'''.

2. Před připojením na VATSIM se piloti letící musí přesvědčit, že jejich '''simulátor není zapausován''', kromě případů, kdy tak výslovně povolil příslušný ATC.

3. Piloti musí neustále zodpovědně '''sledovat, zda letí v ATC-obsazeném prosotoru'''. Pilot by měl v ideálním případě '''navázat kontakt s ATC před vstupem do jeho prostoru''', nebo aspoň co nejdříve během průletu obsazeným prostorem. Ne všichni ATC užívají voice, proto '''piloti musí akceptovat i jen textovou komunikaci''' na frekvenci ATC - na VATSIMU není zavedena povinnost užívat hlasovou komunikaci.

4. Pokud nejste v kontaktu s ATC, '''piloti musí monitorovat frekvenci 122,800''' (tzv. [[UNICOM|UNICOM]]). Piloti by neměli používat frekvenci řídícího pro privátní komunikaci - ručí to ostatní provoz. Pro privátní zprávy užijte, prosím, privátní chat.

5. Simulace nouzových situací není zakázána. Nicméně, ATC mají právo zkanclovat simulaci emergency situace a pilot musí tuto simulaci ukončit, pokud je k tomu vyzván. Pokud to pilot nedokáže, je povinnen se odpojit od sítě. '''Je ale striktně zakázána simulace únosů''' (nezákonného zákroku na letadle).

6. Tak zvaná "GUARD" frekvence, 121,500MHz, nesmí být použita v žádném jiném případě, než kdy pilot se nachází v EMG situaci a není na spojení s ATC a potřebuje ho zavolat. Frekvence GUARD se použije jen pro případ, kdy ATC kontaktuje pilota, který je v nouzové situaci. V okamžiku, kdy je takový pilot kontaktován řídícím, je povinnen přeladit na frekvenci řídícího.

7. Piloti letící '''v obsazeném prostoru''' (obsazený = aktuálně řízený ATC) '''nesmí opouštět kokpit'''. Pokud pilot potřebuje opustit kokpit na několik minut, musí si pilot vyžádat uvolnění frekvence od odpovídajícícho řídícího. Opuštění i návart na frekvecni musí pilot oznámit.

8. Pilot letící mimo obsazené prostory (= neobsazené aktuálně ATC) jsou '''povinni se odpojit od sítě, pokud budou déle než třicet (30) minut mimo kokpit'''. Pokud bude pilot odchycen, že déle než 30 minut nereaguje na výzvy ATC nebo SUP, bude okamžitě odpojen od sítě. Opakované odpojení bude předmětem i suspendování nebo vyloučení z VATSIMu. V řadě případů je možné odpojit pilota i dříve, než po 30ti minutách - pokud vlétáte do obsazeného prostoru a neodpovídáte, budete odpojeni okamžitě. Pokud výslovně víte, že budete muset odejít od počítače na déle než 30 minut, věnujte předtím pár sekund jeho odpojení od sítě VATSIm..

9. Připojujte se, abyste '''létali nebo pozorovali provoz, ne abyste chatovali'''. Připojení s neaktivní volačkou není povoleno. Neaktivní volačka je taková, která není spojena s pilotem, pozicí ATC, pozicí pro instruktora nebo staff a administrativní činnosti. Nicméně, noví členové mají právo pozorovat, jak věci na síti probíhají. To pomáhá se naučit procedury i frazeologii. Pamatujte, že "legální" observování je to, kdy cílem je se učit - to může být spojeno i s chatováním. Nicméně, jen samotné chatování jako observer může být považováno za v rozporu s těmito pravdily.

10. '''Není povoleno vícenásobné připojení současně'''. pokud chcete on-line vidět váš průbeh letu, použijte programy jako Servinfo nebo Whazzup.

11. Piloti letící pod "ATC ve výcviku" jsou vyzýváni k smířlivosti a toleranci k těmto novým členům ATC komunity. Obecně, respektujte ostatní na síti. [[VATSIM|VATSIM]] je zábava a proto ji nepřebíjejme realistričností a vážností.
----
Aby [[VATSIM|VATSIM]] zůstal oblíbeným místem této zábavy, každý je vyzván, aby tato pravidla dodržoval. Jsou duležitá i proto, aby [[VATSIM|VATSIM]] i nadále zůstal jako platforma, která je pro každého a zdarma.

VACC-CZ Team

Transl.from : http://www.vatsim.net/prc/prc-basics/prc-rules/

Výšky a hladiny

2011-02-06T15:00:49Z

Topairlines:

==Výšky a hladiny==
Výška letu se zpravidla měří výškoměrem založeným na měření barometrického tlaku v okolí letadla. Protože se tlak vzduchu významně mění nejen v závislosti na výšce, ale i na pohybu tlakových polí v atmosféře, mohlo by se při nějakém stálém nastavení výškoměru stát (ba jistojistě by se stalo), že výškoměr letadla stojícího na zemi bude ukazovat pokaždé jinou hodnotu. To je ovšem velmi nešikovné, protože v nízkých výškách (při přistávání apod.) by osádka nebyla informována o správné výšce letu nad terénem což je z pochopitelných důvodů klíčová informace.

Proto musí být osádka letadla vždy informována o aktuálním tlaku na daném letišti. Tento tlak může být osádce předán buď nekorigovaný (QFE), nebo korigovaný ([[QNH|QNH]]).

'''QFE''' = skutečný barometrický tlak na letišti. Při nastavení QFE ukazuje výškoměr letadla na letišti 0, resp. za letu výšku nad letištěm, tj. AGL (Above Ground Level).

'''[[QNH|QNH]]''' = tlak přepočtený na hladinu moře. Při nastavení [[QNH|QNH]] ukazuje výškoměr letadla na letišti i za letu nadmořskou výšku, tj. MSL (Mean Sea Level).

V ČR a ve většině civilizovaného světa se v civilním sektoru používá udávání tlaku v QNH, vojáci snad doposud používají vedle [[QNH|QNH]] i QFE.

Protože '''správné nastavení [[QNH|QNH]] na výškoměru je životně důležité''' pro určení správné výšky letadla, doplňuje se každý údaj o výšce vždy tlakem v [[QNH|QNH]] (např. ”Klesejte do 3000 feetů, [[QNH|QNH]] 1008 hektopascalů”).

Ovšem i toto měření má svoje úskalí – odstartují-li letadla ze 2 letišť na nichž je v době jejich startu rozdílný tlak, jejich výškoměry by ve stejné výšce ukazovaly rozdílně. Proto musí všechny osádky v určité výšce nastavit na svých výškoměrech tzv. '''standardní tlak (1013,25 hPa)''', aby údaje jejich výškoměrů byly navzájem kompatibilní. Pak už ovšem výškoměr neukazuje pravdivou výšku, ale výšku teoretickou, takzvanou '''letovou hladinu'''. Aby bylo rozlišení jednoznačné, letové hladiny se označují čísly odpovídající jejich teoretické výšce ve stovkách feetů (FL 150 odpovídá výšce 15000 feetů za standardního tlaku).

Výšce, ve které se výškoměr přestavuje na standardní tlak, se říká '''převodní výška''' (transition altitude, TA) a je v různých státech různá (u nás 5.000 feetů, v USA např. 18.000 feetů). Na první pohled tedy například tedy výšce 5000 stop pilot přestaví kalibraci výškoměru na standardní tlak 1013 hPa a tím se octne v letové hladině FL 050. Věc ovšem není tak jednoduchá: je-li atmosférický tlak náhodou stejný jako tlak standardní, tj. 1013 hPa, výška 5000 stop a FL 50 jsou identické. Pokud je ovšem tlak vyšší (např. 1025 hPa), přestavením kalibrace výškoměru na nižší tlak 1013 se jeho ručička pohne doleva - ukáže nižší výšku. Letadlo letící ve FL050 by tedy letělo níže než v 5000 stopách a nebyl by zajištěn dostatečný rozstup od výšky 4000 stop. Proto je '''převodní hladina''' stanovena variabilně pro konkrétní tlak tak, aby platilo, že převodní hladina je vždy na úrovni jako převodní výška nebo výše. V praxi to znamená, že bude-li převodní výška 5.000 feetů, bude při aktuálním regionálním '''[[QNH|QNH]] nad 1013 hPa převodní hladina FL50''', ale při '''[[QNH|QNH]] 1013 hPa nebo nižším FL 60, protože FL50 by byla pod TA. Aktuální TL by měla být součástí ATIS.

Výškoměr se přestavuje při průletu TA pokud letadlo stoupá, resp. TL, pokud klesá.

==Shrnutí:==

'''Pod TL se výška udává ve feetech spolu s platným [[QNH|QNH]]. Nad TA se udává v letových hladinách, výškoměr musí být nastaven na standardní tlak 1013 hPa.'''

VFR na VATSIMu - navigace a komunikace

2011-02-06T14:58:26Z

Topairlines:

=Základní informace o VFR létání=
VFR let je let plusminus "za viditelnosti země". Pilot musí být schopen se sám bezpečně vyhnout okolnímu provozu a současně sám navigovat (nezabloudit). Z toho se odvíjí základní požadavek na "volný prostor" kolem letadla: VFR zásadně '''nikdy nesmí do mraku''' (od mraku udržovat >1,5km a 300m vertikálně). Navigovat za VFR lze buď srovnávací metodou (země-mapa) nebo použít [[GPS|GPS]] nebo si i pomoci [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]] navigací, ale stále platí povinnost hlídat si okolní provoz. Povinnost hlídat si "počasí" má přednost před dodržením trati.
[[File:VFR1.gif]]
==K provedení VFR letu potřebujeme:==
a) jakékoliv letadlo, ale nejlépe menší a vrtulové (C-150 - C421, Pipers, Zlins,..),
b) meteorologické podmínky při kterých je "vidět zemi" (oblačnost musí být částečně roztrhaná nebo musíme být pod ní) a dohlednost typicky > 5km (VMC Conditions),
c) mapy speciálně pro VFR.
Pro začátek je nejlepší začít trénovat lety po okruhu na neřízeném letišti mimo TMA/CTR, tj třeba: Benešov, Rakovník, Most, Klatovy, Mariánské Lázne, Havlíčkův Brod, Jihlava, Hranice, Česká Třebová, Kyjov, apod. Až toto zvládnete, začněte zkoušet navigaci i komunikaci mimo letiště. Zpočátku zkuste let mezi dvěma neřízenými letišti, kde moc komunikovat nepotřebujete. Pak zkuste let z/na řízené letiště a komunikaci s ATC. Komunikace VFR jde běžně česky, angličtina není vyžadována.
==VFR a ATC==
Kam může letět VFR bez spojení s řídícím? Co je ATC a co je AFIS?
VFR let může letět bez komunikace s ATC. Vzdušný prostor se rozděluje na řízený a neřízený a letět nebo i jen odstartovat, můžete bez ATC jen v prostoru neřízeném. Rozdělení na "řízený - neřízený prostor" na VATSIMU platí podle reálu a nezaměňujte to s prostorem "momentálně neobsazeným ATC" na VATSIMU. Řízený prostor je, když k pohybu v něm musíte dostat od ATC tzv. povolení.
===Řízené prostory:===
- CTR letiště (včetně všech pozemních ploch)
- TMA letišť,
- vše nad FL100, vč.,
- MTMA a MCTR vojenských letišť.

===Neřízený prostor:===
- všechno ostatní.

VFR let z malého - neřízeného - letiště ve výšce do FL95 na jiné takové letiště nevyžaduje žádnou komunikaci s ATC. Musíte si ovšem ohlídat, že nikde nevstoupíte do ani maličké části žádného řízeného prostoru - toto se považuje za velmi velký prohřešek a není to tolerováno.
Na VATSIMu jsme stanovili navíc dvě povinnosti pro každý VFR let a to i v neřízeném prostoru:
a) musí být vždy podaný letový plánek,
b) před začátkem letu zavolat LKAA_CTR, nebo LKxx_APP, pokud jesou online, a stručně mu ohlásit, co se chystáte dělat, aby řídící věděl, že nejde o nějakou sabotáž.
==AFIS.==
Je možné, že se při letu VFR střetnete se službou AFIS. Tato osoba může i na [[VATSIM|VATSIM]]U poskytovat Informační Službu pro malá letiště. AFIS není řídící, jen poskytuje informace - letadlo si zavolá a chová se k němu, jak je uvedeno v komunikačním manuálu pro AFIS zde, de facto to nahrazuje rozšířený UNICOM. AFIS většinou vykonává pilot nejakého letadla, nikoliv opravdový ATC a proto není vidět v listu ATC v připojovacím softwaru.
AFIS nemůže letadlu nic přikazovat, jen poskytuje informace a organizuje místní provoz. Činnost AFISáka obecně končí 5km od letiště a ve výšce 5000ft alt.
==SEPARACE VFR OD JINEHO LETADLA. JAK DALEKO ZA BULIKEM?==
U neřízeného VFR nikoho nezajímá, v jaké vzdálenosti se minete s jiným VFR provozem. Při VFR letu nejsou stanoveny žádné "minimální rozstupy" mezi letadly, jako u IFR, ale letadla se musí míjet v "bezpečné vzdálenosti". V řízeném prostoru (třídy D) vám ATC bude předávat informace o provozu a jen pokud vstpupíte do TMA Praha, nebo nad FL95, chová se k vám ATC stejně, jako k IFR provozu, tj. separaci plně zajišťuje on.
==JAKÉ VFR MAPY?==
Pro VFR létání se nepoužívá žádná z map pro IFR (SID, STAR, Enroute). Používá se mapa letiště (GND, taxi, Parking ) pro pohyb na zemi a pak mapy pro VFR. Ty zobrazují terén jako "normální" mapy a do něj jsou promítnuty letecké informace. Tyto mapy existují pro všechna letiště v ČR a jsou volně k dispozici v AIPu pro letiště VFR. Jmenují se "Visual Operations Charts LKxx". IFRová letiště jsou ke stažení i u nás, v sekci PILOTS na našem webu.. Jsou obsaženy v tzv. "Supplementary (Additional) Packu" map a jmenují se "VFR Arrivals and Departures Charts". Mapy pro VFR poletování v Praze a okolí jsou ve zvláštním balíčku zde.
ICAO Mapa.
V reálu se pro lety po republice používá tzv. ICAO mapa, která je jen tištěná a digitální podobě neexistuje. Lze ji zakoupit za cca 300-500 CZK. Pro simulaci lze použít i autoatlas nebo různé druhy leteckých atlasů pro ULL apod. Nákup ICAO mapy je pro vážné VFR létání na [[VATSIM|VATSIM]]U žial nezbytný !!!!
==CO [[GPS|GPS]] NAVIGACE ? CO [[VOR|VOR]] a [[NDB|NDB]] NAVIGACE ? ==
Pro zlepšení navigace je korektní použít i systém [[GPS|GPS]], který vám ukáže polohu spolehlivě.
Pokud jste familiar s klasickou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] navigací, lze využít i údaje z přijímačů [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]] a [[DME|DME]].
==PLÁNOVÁNÍ. FlightPlan PRO VFR:==
Pro každý let na [[VATSIM|VATSIM]]U se podává letový plánek. V reálu jsou sice běžné lety bez něj, ale na [[VATSIM|VATSIM]]U pilot vyplnil podává FPL vždy - i při odletu z neřízeného (aeroklubového) letiště. Minimálně v něm uvádite:
a) typ letadla
b) letiště odletu a příletu
c) typ letu (V=VFR)
d) výšku.
Do kolonky trať je nutné především uvádět vstupní/výstupní VFR bod, přes který chcete vstoupit do/z CTR řízeného letiště. Mimo CTR/TMA si víceméně můžete letět kudychcete.
Lze plánovat buď let do výšky cca 1000ft nad zemí, pak do kolonky FL (ALT) v FPL uvedete číslo 030 nebo písmena VFR.
Lze plánovat (pro přelet mezi letišti) v VFR letových hladinách (FL055,065,075,085,095,105...185), kterou uvedete do kolonky FL v FPL. Více o tom ve zvláštnímvlákně zdeHladiny se mají pak dodržet a platí pravidlo sudá - západ, lichá - východ.
Jsou dvě metody, jak plánovat VFR meziletištní let:
a) po "letištích", př.: DEP: LKKV, ROUTE: ECHO - LKRK - LKTC , DEST: LKBE
b) po ATS trati, podobně jako u IFR, jen musí být dodržen vstupní/výstupní bod VFR: LKKV E - RAK - OKL - VLM LKBE.
Vzdálenost mezi vašimi uvedenými body by mělo odpovídat cca 20 minutám letu max. Podle b) můžete plánovat jako VFR i po IFR trati, tuto je ale v reálu poměrně vzácné. Trať pak stejně nemusíte přesně dodržet, protože se budete muset vyhnout oblakům.
Znovu zdůrazňuji, že přílet a odlet na řízené letiště se vždy plánuje podle VFR vstupních/výstupních bodů, které jsou opbvykle pojmenovány: SIERRA - WHISKEY - NOVEMBER - ECHO, podle mapy pro VFR, kde jsou mimoto vyznačeny i překážky s uvedením výšky a řada dalších informací o geografii terenu, což hraje při VFR hrají důležitou roli. Nic takového na žádné IFR mapě není.

==Navigační příprava==
V reálu, pokud se neletí něco vysloveně triviálního (okruh, přeskok na letiště 10km od domova apod) bývají na palubě nezbytné dvě věci - navigační štítek a mapa se zakreslenou tratí. V navigačním štítku jsou zapsány jednotlivé úseky trati, jejich délka, čas letu, očekávaný čas příletu na každý otočný bod a aktuální čas příletu na tento bod. Navigační štítek se v průběhu letu dovyplňuje.
V mapě je zakreslena trať (tužkou) jako spojnice otočných bodů. Dále v mapě mohou být další věci, jako například očekávaný čas přeletu významných navigačních linií (dálnice), apod. Více ve článku [[vzorový VFR brýfink]].
==KOMUNIKACE S ATC/AFIS v řízeném/neřízeném prostoru.==
Detailní rozbor komunikace při VFR létání najdete v dokumentu [http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-Frazeologie/index.htm L-frazeologie], což je reálný předpis platný v ČR.
===Příklad komunikace "ze života"===
'''LKLB -> LKPR'''

''V případě simulovaného létání nemůžeme očekávat, že bude online Liberec AFIS. Kontaktujeme tedy stanoviště Praha Radar, kde dostaneme další instrukce. Při malém provozu nám pravděpodobně Praha Radar poskytne stejný servis jako AFIS. Naopak při hustém provozu nás pravděpodobně požádá, ať jej kontaktujeme až po vzletu, po vystoupání do nějaké hladiny, či přeletu nějakého bodu.
Všiměte si, že pilot AFIS o nic nežádá a AFIS pilotovi nic nepovoluje. Vše je jen na úrovni výměny informací. AFIS nedisponuje radarem, má s letadly pouze vizuální kontakt (někdy ani to ne). Rozhodně nezajišťuje separaci mezi letadly - ta je u VFR letu plně v rukou pilota.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: [[QNH|QNH]], Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, před hangárem po nahození, činnost navigační let Liberec Praha-Ruzyň Liberec, přepokládaný navrat v 1600, dvě osoby na palubě, vytrvalost 3:00.

AFIS: ONH, rozumím, dráha v používání 16, vítr 200 stupňů 6 knotů, QNH 1023, okruhy levé, letiště bez provozu

AC: Dráha v používání 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijali, pojíždíme na vyčkávací dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH vstupuji na dráhu 16 a provedu vzlet

AFIS: "dvojité zaklíčování"

AC: ONH po vzletu a pokračuji levou zatáčkou nad letiště a do Prahy-Ruzyně

AC: Liberec info, ONH na úrovni Ještědu, opouštíme zónu AFIS, naslyšenou

AFIS: Rozumím, naslyšenou

''Praha Info už poskytuje základní radarové služby, a tak je pilotu přidělen odpovídač. Stále však platí, že jsou poskytovány pouze informace o provozu, ne plné vektorování a zajišťování rozestupů.''

AC: Praha info, OK-MNH, dobrý den

PR INFO:OK-MNH, Praha info, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, podle letového plánu , poloha obec Světlá pod Ještědem, výška 3500 feetů, vstupní bod Velvary očekávám ve 38.

PR INFO:OK-MNH, rozumím, odpovídač 3307

AC: Odpovídač 3307, OK-MNH

PR INFO:OK-MNH, radarový kontakt, pokračujte na Velvary

AC: Rozumím a pokračuji na Velvary, OK-MNH

AC: Praha Info, OK-MNH, na úrovni Řípu, přecházím na frekvenci ATIS 122.15, a poté Ruzyně Info 118.3, děkuji a naslyšenou

PR INFO:OK-MNH, rozumím, naslyšenou

''Vstupní bod do CTR (v našem případě Velvary) je místo, kudy VFR provoz vlétne do řízeného okrsku letiště. Názvy vstupních bodů, stejně jako jejich vizuální definice a souřadnice jsou součástí AIP. ''

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, dobrý den

TWR: OK-MNH, Ruzyně věž, dobrý den, dávejte

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, za tři minuty vstupní bod Velvary,odpovídač 3307, informace B, QNH 1022

TWR: OK-MNH, radarový kontakt, info B, v CTR výška maximálně 2000 feet, QNH 1022, po Velvarech pokračujte Brandýsek a očekávejte dráhu 24

AC: Po Velvarech pokračuji na Brandýsek, maximálně 2000 feet, 1022 a dráha 24, OK-MNH

TWR: ONH , pokračujte do pravého base legu dráhy 24,

AC: Pokračuji do pravého base legu 24, ONH

TWR: ONH na krátkém finále CSAB737, visuální kontakt?

AC: 737 na finále vidím, ONH

TWR: ONH pokračujte na finále dráhy 24

AC: Na finále dráhy 24, ONH

AC: ONH finále dráhy 24

TWR: Přistání na dráhu 24 povoleno, vítr 230 stupňů, 5 knotů

AC: Povoleno přistání na dráhu 24, ONH

AC: ONH po přistání, taxiway C

TWR: ONH přejděte na Ground 121.900, naslyš

AC: Ground 121.900, naslyš, ONH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, taxiway C

GND: ONH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte na odbavovací plochu jih, stojánka dle vlastního výběru po L, P

AC: Na Jih po L, P, ONH, díky
----
'''LKPR -> LKLB'''

''Při zpáteční cestě bude odlet poněkud komplikovanější, protože jsme na mezinárodním letišti, kde je provoz řízen poněkud striktněji, než v případě strejdy AFISáka v Liberci.
V případě simulovaného létání bývá k dispozici Ruzyně Delivery jen vyjímečně. Kontaktujte "nejbližšího vyššího" řídícího, tj v pořadí Ground, Tower, Approach, Radar.''

AC: Ruzyně delivery, OK-MNH, dobrý den

DEL: OK-MNH, Ruzyně delivery, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, stojánka B12, informace D, QNH1023, žádám o povolení k VFR letu do Liberce

DEL: OK-MNH, povolen do Liberce, dráha 31, po vzletu maximálně 2000 feet a očekávejte přímo na Velvary, odpovídač 3313, informace D správná, čas 15

AC: Povolen do Liberce, dráha 31, maximálně 2000 feet a očekávám přímo na Velvary, odpovídač 3313, čas 15, OK-MNH

DEL: OK-MNH, správně, přejdětě na Ruzyně ground, 121.90, naslyš

AC: Ruzyně ground, 121.90, díky, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, stojánka S7, připraven k pojíždění

GND: OK-MNH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte po R na vyčkávací dráhy 31

AC: Po R na vyčkávací dráhy 31, OK-MNH

AC: OK-MNH na vyčkávacím místě R dráhy 31

GND: OK-MNH, přejděte na věž 118.100, naslyšenou

AC: Věž 118.100, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně věž, OK-MNH na vyčkávacím místě dráhy 31, připraven k odletu.

TWR: ONH, Ruzyně věž, dobrý den, vstupte na dráhu 31 a čekejte

AC: Vstupuji na dráhu 31 a čekám, ONH

TWR: ONH, vítr 220 stupňů 3 knoty, vzlet z dráhy 31 povolen

AC: Vzlet z dráhy 31 povolen, ONH

AC: ONH, poloha Velvary

TWR: ONH, rozumím, pokračujte do Liberce, povoleno opuštění frekvence, odpovídač 7000, přeji příjemný let a naslyšenou

AC: Odpovídač 7000, pokračuji do Liberce, děkujeme, pekný den

''A opět - v Liberci žádné žádosti a žádná povolení, jen informace. Pilot si musí sám ověřit, zda je přistávací dráha bez překážek a může na ni bezpečně přistát.''

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: ONH, Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, Z-142, vstupuji do vaší informační zóny, poloha Rašovka, navigační let z Prahy do Liberce, žádám informace pro přistání

AFIS: ONH, dráha v používáni 16, okruhy levé, vítr 180 stupňů, 4 knoty, QNH 1023, momentálně jedna 142 po větru levého 16

AC: dráha 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijal a pokračujeme do polohy po větru levého dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH, po větru levého dráhy 16

AFIS: ONH, pořadí dva, 142 na finále

AC: pořadí dva, 142 vidím, ONH

AC: ONH, finále dráhy 16

AFIS: Liberec Info
----
'''Okruhy v neřízeném prostoru'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, dávejte.

A: Benešov info, OKO, Po nahození na stojánce F-Airu a bude to jeden let po okruhu.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, Aktuálně QNH 1011, vítr, WRB 2 uzle, Dráha v používání 27 pro starty, 24 pro přistání. Okruhy pravé. Letiště momentálně bez provozu.

A: Benešov info, OKO, QNH 1011, Dráha v používání 24 pro starty, 27 pro přistání, okruhy pravé, vítr přijal a informace o provozu přijal, pojíždím na vyčkávací místo dráhy 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, na vyčkávacím místě dráhy 27. Vstupuji na dráhu a provedu vzlet.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OK-ABC, Dobrý den, 5 km západně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny, typ letounu Piper seminole, ALTitude 3000 stop a bude to dlouhé finále na dráhu 24.

AFIS: OKC, Benešov info, Dobrý den, QNH 1011, vítr wariábl 2 uzly, Dráha v používání 24, okruhy pravé, Aktuálně Z142 po větru pravého dráhy 24, předpokládejte finále 24 jako 1.

B: QNH1011, vítr přijal, informace o provozu přijal, Dráha v používání 24, okruhy pravé, a na finále 24 jako první. OKC

A: Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: OKO, Pro Vaší informaci, Piper na dlouhém finále dráhy 24

A: Provoz na dlouhém finále vidím. OKO

A: Benešov info, OKO, Pravý baseleg dráhy 24.

AFIS: OKO, Piper ve čtvrté zatáčce, doporučuji levou zatáčkou o 360. a na finále, jako 2.

A: Provoz ve čtvrté vidím, točím levou o 360 a na finále jako druhý. OKO

A: Na finále drány 24, jako druhý a Provoz na dráze vidím. OKO

AFIS: OKC urychleně vykliďte dráhu 24, Z142 na finále.

B: Vyklidil dráhu 24 a pojíždím na stojánku F-Air. OKC

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKC, Naslyš

A: Benešov info, OKO, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKO, Naslyš

----
'''Vstup do ATZ'''

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den , 5km Severně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny(online – vstupuji do informační zóny letiště Benešov), altitude 2000ft, typ, Z142,očekávám QNH 1013, a bude to zařazení do polohy po větru pravého dráhy 27.

AFIS:OKO, Benešov info, Dobrý den, Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, vítr z 310 stupňů, 15 uzlů, a v informační zóně provoz ultralightů a aerovlek.

A: Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, ostatní přijal a zařadím se do polohy po větru pravého dráhy 24. OKO

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

„dále pak jako standardní let po okruhu“

----
'''Opuštění ATZ'''

Letadlo odstartovalo a je v poloze po větru (toto není dogma, okruh se dá opustit v jakékoliv zatáčce)

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A:Benešov info, OKO, ze třetí okruhové zatáčky, do prostoru severně od letiště a dále směr Praha Ruzyně.

AFIS:OKO, Rozumím a pokračujte. (tohle není příkaz ale pouze informace o tom, že o letadle ví a že v tom není žádný problém)

A:Benešov info, OKO, 5 km, severozápadně od vašeho letiště opouštím vaší informační zónu, děkuji a naslyš.

AFIS:OKO, Naslyš.

''Stává se však, že i AFISák vydá naléhavý příkaz. Např. v případě, že je letadlo na finále a další stojí na dráze, nebo při jiné napjaté situaci. To je však jen díky tomu, že vidí prostor letiště (na rozdíl od online ATC). Toto však nic nemění na faktu, že AFIS je pouze informační služba a ne řídící pracoviště. Nemá nám tedy co přikazovat.''

==ODLIŠNOSTI VATSIM vs. REAL.==
Pro simulaci na [[VATSIM|VATSIM]]u platí něketré drobné odlišnosti od reálných možností:
- po připojení odešlete vždy FPL,
- po připojení naladíte frekvenci LKAA_CTR, pokud je přítomen, a oznámíte kde jste, typ letadla a zamýšlenou činnost,
- odlet z řízeného letiště podléhá povolení ATC - jako obvykle, když není přítomná TWR, voláte pro povolení nejbližší vyšší ATC
- odlet z neřízeného letiště provedete sami (nebo po dohodě s AFIS, pokud se tam vyskytuje)
- pro odlet z neřízeného letiště nastavíte SQUAWK na kod 7000, nebo podle ATC
- na dráze se vždy nastavi SQUAWK do modu Charlie i bez výzvy od ATC/AFIS,
- pokud je přítomen LKAA_CTR můžete být při letu naladěni na jeho frekvenci, pokud neřekne jinak - jinak ladíte [[UNICOM|UNICOM]], 122,80 MHz
- při letu se na [[UNICOM|UNICOM]] (ani na LKAA_CTR) nehlásí průlety ATZ VFR letišť, s vyjimkou toho, že jste o to požádáni,
- před jakýmkoliv vstupem do TMA/CTR musíte výslovně požádat o povolení vstoupit do toho prostoru, tj. žádáte _APP nebo LKAA_CTR.
==Let VFR na/z LKPR.==
Na LKPR se VFR vstupuje přes vstupní/výstupní body a ve výšce <2500ft altitude (tj. v nadmořské výšce <2500ft, ne nad zemí !!). Tato maximální výška současně umožňuje přílet ve výšce 1000ft AGL (nad zemí). Hlásíte se sami, před vst./výt. body na LKPR_TWR (LKPR_APP). Doporučený postup je "podletíte" všechna TMA Praha a pak vodorovným letem - pod 2500ft altitude - vstoupíte rovnou do CTR Ruzyně. Toto je v reálu požadovaný obvyklý postup !!
==Odpovídač.==
Pro VFR dáváte SQUAWK na kod 7000, pokud vám při odletu ATC nepřidělí nějaký jiný. AFIS Vám žádný kod přidělit nesmí.
Existují i letadla zcela bez odpovídače - s těmi lze létat VFR i na VATSIMU. V tomto případě nahlásíte ATC/AFIS "...bez odpovídače...". Při letu s letadlem bez odpovídače musíte mít stále nastaveno SQWK Standby ve připojovacím softwaru. Platí samozřejmě omezení, že s takovým letadlem nesmíte na př. do CTR/TMA Praha /Ruzyně a v ČR můžete létat jen pod FL60.
=SHRNUTÍ=
a) pro VFR lety potřebujete VFR mapy; pro neřízená letiště jsou mapy v AIPu, pro IFR letiště pak mapy "VFR přílety a odlety" zde - jsou v "Supplementary Pack",

b) pro traťovou navigaci použijete papírovou ICAO mapu, letecké atlasy, autoatlasy nebo [[GPS|GPS]]/INS/[[VOR|VOR]]/[[DME|DME]],

c) odlet z řízeného letiště podléhají povolení od odpovídajícího ATC, tj. nelze ani pojíždět "sám od sebe",

d) pokud odlétáte z řízeného letiště, tak podle instrukcí ATC a před opouštěním CTR toto opuštění oznámíte sami od sebe ATC,

e) před vstupem do řízené oblasti (t.j. LKPR&spol., LKKV, LKMT, LKTB, LKKU, LKPD, LKPO) se sami ohlašujete ATC před dosažením vstupního bodu,

f) pohyb uvnitř řízené oblasti podléhá povolování ATC,

g) pohyb mimo řízené oblasti žádnému povolení nepodléhá,

h) od ATC nelze - kromě případů žádosti pilota o navigační pomoc - čekat vektorování,

i) pokud odlétáte z neřízeného letiště (Benešov), ohlásíte se pozici LKAA_CTR volačkou "Praha Radar" (nebo službě AFIS, pokud je přítomna - AFIS má v tomto případě přednost před LKAA_CTR),

j) Squawk Mode je vždy Charlie, když jste ve vzduchu, kod odpovídače nastavujte 7000 (nikdy 1200),

k) FPL vyplňujete vždy, tak, aby z něj šlo poznat, že jde o VFR let, trať plánujte přes vstupní/výstupní body CTR.

Vážnějším zájemcům o VFR doporučuji prostudovat reálný materiál pro školení reálných ULL/PLL pilotů, který obsahuje všechny podstatné informace srozumitelnou animovanou formou a současně obsahuje příklady komunikace při vstupu / průletu CTR. Zkouknutí školení je samozřejmě zdarma a vyžaduje tak půl hodinky času. Prezentace je zde : http://skoleni.laacr.cz/skoleni-1/Default.aspx . Mezi postupy pro reálné VFR popsanými v školícím materiálu a [[VATSIM|VATSIM]] létání za VFR jsou určité rozdíly, které jsou víceméně popsány výše.

Směr letu a kurs (heading)

2011-02-06T14:42:31Z

Topairlines:

Přístroje v letadle udávají polohu podélné osy letadla vůči severu. Vzhledem k tom, že ne vždy leží trajektorie letu v prodloužené podélné ose letadla (zpravidla vlivem větru), je nutné rozlišit směr letu a kurs letu, neboť jejich vzájemná odchylka může být značná – i několik desítek stupňů!

Zatímco '''kurs (heading)''' pilot snadno zjistí pohledem na (gyro)kompas, určit '''skutečný směr, trať (bearing, track)''' letu nemusí být tak snadné: klasicky se určuje pozorováním a výpočtem, a samozřejmě lze využít i přístrojů (let po radiálu [[VOR|VOR]], LOC [[ILS|ILS]], podle [[GPS|GPS]] atd.).

Proto se také např. při [[ILS|ILS]] přiblížení s bočním větrem nebude magnetický kurs shodovat s kursem dráhy - aby letadlo dodrželo požadovanou dráhu letu v ose sestupu, musí letět mírně vybočené proti větru.

[[Soubor:Bvitr.jpg]]

Stejný důvod má i otázka dispečera jaký je aktuální kurs letadla. Zatímco dispečer na své obrazovce vidí skutečný směr letu (“radar heading”), údaj kompasu na palubě letadla se může vlivem výškového větru výrazně lišit a v případě požadované změny kursu by na posádku mohl být vznesen nesmyslný požadavek.

Rychlosti

2011-02-06T14:40:53Z

Topairlines: /* GS */

Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

==TAS==
(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

==IAS==
(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

'''Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla''' – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

=GS=
(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]] dá se vypočítat na základě změny údajů [[DME|DME]] (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje [[DME|DME]] nebo HSI. '''Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC''' - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.

MLS

2011-02-06T14:37:29Z

Topairlines:

MLS (Microwawe Landing System) - pracuje v kmitočtovém pásmu jednotek GHz - měl být nástupcem ILS. MLS je přesnější než ILS a umožňuje přiblížení pod různými sestupovými úhly pro každé letadlo individuálně. Vzhledem k obrovským nákladům, které by představovala instalace tohoto systému na letiště a paluby letadel a k dalšímu zdokonalování diferenční [[GPS|GPS]], bude pravděpodobně prosazení MLS velmi obtížné.
==Pozemní vybavení==
* kurzový vysílač
* měřič vzdálenosti [[DME|DME]] nebo DME/P
sestupový vysílač
* kurzový vysílač nezdařeného přiblížení
* úhlové informace o podrovnání

Kurzový a sestupový vysílač má listové vysílací charakteristiky, které kmitají ve stanovených sektorech (kurzový vysílač kmitá 40° od sestupové osy a sestupový vysílač pokrývá vertikální sektor od 0,9° do 7,5°).

==Palubní vybavení==
* přijímač musí dekódovat číslicové údaje a pulzy úhlové části MLS. Poloha letadla vůči sestupové ose je vyjádřena časovým rozdílem dvou přijatých impulsů (z jedné krajní polohy do druhé a zpět) listové charakteristiky kurzového (sestupového) vysílače. Systém DME lze z paluby letadla přepínat do dvou různých režimů činnosti. Režim IA (Initial Approach) je využíván při počátečním přiblížení a režim FA (Final Approach), který má přípustnou chybu jen několik desítek metrů a nastavuje se ve vzdálenosti menší než 15 km od prahu dráhy, ve fázi konečného přiblížení.

IFR komunikace

2011-02-06T14:30:10Z

Topairlines:

=chybí naformátovat text (hlavně obarvit apod) podle originálu z Pilots Study + kontrolovat překlepy, je to rozpoznávačem textu převedené PDFko, tj dost bordel=
Stručný průvodce leteckou komunikací.

Pro virtuální piloty na síti VATSIM.

Let podle pravidel [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]].

Jednotlivé kapitoly popisují komunikaci při obvyklém IFR letu dopravním letadlem.

Barevně jsou odlišeny Hnnost/zpráva pilote a činnost/zpráva ATC . Nejdříve zkoukněte základní pravidla pro létání na síti [[VATSIM|VATSIM]] na webu VACC -CZ.

Základní obecná pravidla:

Pokud Pilot volá poprvé ATC, osloví ho nejdříve jeho volačkou (????. Praha Radar). Pokud Pilot volá jako první (žádá o něco), sdělí hned po oslovení ATC svoji volačku.

Při další komunikaci s tímto ATC již jeho volačku znovu neopakuje. Pokud Pilot jen odpovídá (readbackuje) řídícímu, svoji volačku říká na konci zprávy.

Pilot při potvrzování instrukcí nepoužívá slova "Rozumím/Roger", ale opakuje instrukce.

ATC má respektovat jazyk pilota - komunikace má probíhat v řeči, jakou začne mluvit pilot.

Popis typického IFR letu, rozděleného do etap.

0. Pre-Flight = Předletové činnosti.

Let na [[VATSIM|VATSIM]]u zahajujeme vždy na stojánce, v zabrzděném letadle s vypnutými motory.

Odpovídaě nastavujeme v menu programu SquawkBoxu4 (nebo [[FSInn|FSInn]]) na mod Standby.

Zvolíme volačku, vyplníme v SB4/[[FSInn|FSInn]], připojíme se na síť, naladíme odpovídajícího ATC.

Podáme letový plán přes SB4/[[FSInn|FSInn]] nebo zkontrolujeme podaný plán.

Připravíme si vytištěný FPC pro nás let nebo aspoň papír a tužku.

Poslechneme ATIS nebo přečteme textový ATIS pro letiště odletu.

Chvilku posloucháme provoz na frekvenci, abychom nenarušili probíhající komunikaci.

I. Initial Contact = Počáteční kontakt mezi ATC a pilotem.

Počáteční kontakt je první komunikace mezi ATC a pilotem, není to ještě povolení k letu! Předpokládejme, že Prahu Ruzyni obsluhuje služba Praha Radar, tj. není TWR ani APP. Pokud budou online LKPRDEL, _GND, TWR, LKPRAPP, voláte je, v tomto pořadí. Pilot ve vhodném okamžiku, když nastane pauza v komunikaci, zaklíčuje a sdělí:

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, good evening."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, dobrý večer." Pilot čeká na odpověď ATC.

ATC pilotovi obvykle odpoví takto:

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, good evening."

- "CSA 0 0 8, Praha Radar, dobrý večer."

ATC takto předpokládá, že hned sami požádáte o povolení. Pokud potřebuje ATC odbavit nejprve jiný provoz, odpoví vám:

- "CSA 0 0 8, good evening, Praha Radar, standby. "

- "CSA 0 0 8, dobrý večer, Praha Radar, čekejte."

ATC tímto lilota vyzývá, aby se žádostí o povolení zatím počkal. Na frázi "standby/čekejte" pilot neodpovídá a mlčí.

Pilot podle situace poté žádá ATC o povolení k letu (Clearance, nebo i ATC Clearance). ATC Clearance, letové povolení. Pilot žádá ATC o povolení.

Uvede označení odposlechnutého ATIS, QNH z ATISu a žádost o povolení:

- "Information Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, request clearance to Bratislava, CSA 0 0 8.",

- "Informace Mike, [[QNH|QNH]] 1 0 1 1, žádáme povolení do Bratislavy, CSA 0 0 8.". ATC potvrzuje správnost ATISU a QNH a dává povolení.

Povolení má tyto t i části:

- frázi: "Povoleni do Bratislavy (nebo jen Lima Zulu India Bravo),", = KAM

- frázi: "odletová VOZ2N,", = KUDY

- frázi: "Squawk 1427". = SQUAWK Celé takto:

- "CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, via VOZ2N departure, Squawk 1427."

- "CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, po VOZ2N odletová, Squawk 1427." Pilot opakuje povolení, nejlépe ve stejném pořadí:

- "povoleni do Bratislavy,"

- "cleared to Bratislava," = KAM

- "VOZ2N odletová,"

- "VOZ2N departure," = KUDY

- "Squawk 1427." = SQUAWK Celé takto:

- " CSA 0 0 8, cleared to Bratislava, VOZ2N departure, Squawk 1427".

- " CSA 0 0 8, povoleni do Bratislavy, VOZ2Nodletová, Squawk 1427". Povolení i jeho readback musí vždy obsahovat volací znak letadla.

Pilot si odletovou trať a přidělený SQUAWK poznamená na papír (do FPC). Hned po potvrzení nastaví pilot na odpovídači přidělený SQUAWK. Odpovídač přitom stále zůstává v poloze STANDBY.

ATC může předat i další údaje - počáteční stoupání nebo instrukce k radarovému odletu. Pilot je zopakuje a projde mapy, aby se ujistil, že je schopen dodržet instrukce podle povolení. Když je pilot připraven, žádá o vytlačení a spuštění motoríi (nebo postupem dle SOP) :

- "CSA 0 0 8, request pushback and start-up, gate 8 "

- "CSA 0 0 8, žádáme vytlačení a spouštění, stání 8 " ATC dá povolení ke spuštění motorn a vytlačení :

- "CSA 0 0 8, start-up and pushback approved. "

- "CSA 0 0 8, vytlačení a spouštění schváleno ".

Pilot zopakuje, zahájí vytlačení a pak spouští motory, podle místních postupů. ATC očekává, že vytlačení bude zahájeno okamžité.

II. Taxi Clearance = Povolení k pojíždění.

Pilot po vytlačení a spuštění žádá povolení k pojíždění. "CSA 0 0 8, B-737, stand 8 afterpush, request taxi." "CSA 0 0 8, B-737, po vytlačení, stání 8, žádáme pojíždění." ATC dává instrukce pro pojíždění :

- "CSA 0 0 8, taxi to holding point RWY 31 via B1, B, H, L."

- "CSA 0 0 8, pojíždějte na vyčkávací místo dráhy 31 po Bl, B, H, L." Pilot si zapisuje instrukce pro pojíždění, aby je následně správně potvrdil. Pilot readbackuje instrukce :

- "Taxiing to holding point RWY 31, via B1, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

- "Pojíždíme na vyčkávací místo dráhy 31, po Bl, B, H, L, CSA 0 0 8 ".

Pilot začne pojíždět přesně podle instrukcí - dodržuje maximální rychlost cca 15 - 20 kts.

III. Take-off Clearence = Povolení ke vzletu.

Pilot dojede na vyčkávací místo (žlutá čára napříč TWY) a provádí úkony před vzletem. Pilot sdělí řídícímu, když je připraven ke vzletu :

- "CSA 0 0 8, ready for departure."

- "CSA 0 0 8, připraven k odletu."

Pilot musí použít slovo DEPARTURE /ODLET a nikoliv slovo TAKE OFF/VZLET ! ATC povolí nejdříve jen vstup na dráhu:

- "CSA 0 0 8, line up RWY 3 1",

- "CSA 0 0 8, vstupte na dráhu 3 1". Pilot readbackuje:

- "Lining up RWY31, CSA 0 0 8."

- "Vstupuji na dráhu 31, CSA 0 0 8."

Pilot přepne ve SB4/FSInn odpovídač na Mod C a vjíždí na dráhu. ATC následně dává povolení ke vzletu:

- "CSA 0 0 8, wind 3 3 0 degrees, 5 knots, RWY 3 1, cleared for take-off."

- "CSA 0 0 8, vítr 3 3 0 stupňů, 5 uzlů, dráha 3 1, vzlet povolen." Zde - a jedině zde - se použije slovo "TAKE OFF"/"VZLET".

V ostatních případech použijete "DEPARTURE/ODLET" a "PO VZLETU/AIRBORNE". Pilot readbackuje. Nemusí opakovat směr a sílu větru - jedná se o informaci, ne o příkaz.

- "Runway 3 1, cleared for Take-Off, CSA 0 0 8 "

- "Dráha 3 1, vzlet povolen, CSA 0 0 8."

Poté by ATC neměl na pilot; dále mluvit s výjimkou např. náhlého zrušení povolení. Pilot vzlétá.

IV. Airborne and Climb Instructions = Instrukce po vzletu a během stoupání.

Komunikace v této fázi letu se liší podle letiště, je proto nutno se řídit místními SOP.

Pilot provede úkony po vzletu - přitom stále stoupá do počáteční výšky/hladiny.

Pilot poté, co stabilizuje letadlo, ohlašuje svoji aktuální výšku/hladinu, bez výzvy od ATC.

- "Passing 2800feet, CSA 0 0 8."

- "Výška 2800 stop, CSA 0 0 8."

Pilot vždy ohlašuje aktuální výšku podle výškoměru, nikdy ne výšku, do které má stoupat. Pokud se hlásí stejnému ATC, od nějž dostal povolení ke vzletu, neopakuje jeho volačku. ATC zkontroluje pilotem udanou výšku - pokud se tato shoduje s radarem, ohlásí:

- "CSA 0 0 8, Radar Contact."

- "CSA 0 0 8, Radarový kontakt."

Pilot na frázi "Radar Contact" neodpovídá - mlčí, nebo maximálně potvrdí příjem volačkou.

Fráze "Radar Contact" potvrzuje, že letadlo je nadále řízeno radarově.

Pilot pak nemusí hlásit ani prálet traťových bodů, ani dosažení povolené hladiny.

ATC obvykle dává pilotovi také okamžité s frází "Radar contact"povolení k dalšímu stoupání:

- "CSA 0 0 8, climb to flight level 1 4 0."

- "CSA 0 0 8, stoupejte do letové hladiny 1 4 0 ." Pilot readbackuje :

- "Climbing to flight level 1 4 0, CSA 0 0 8."

- "Stoupáme do letové hladiny 1 4 0, CSA 0 0 8." Pilot stoupá do této povolené hladiny.

U pilota se zde nutně předpokládá znalost správného nastavení výškoměru. Stručn shrnuto:

Výškom r m že být nastavený bu na:

a) [[QNH|QNH]] --> pak říkáte řídícímu svoji výšku -altitude (např. "Passing altitude 4000 feet"),

b) 1013 hPa (standardní tlak) --> říkáte řídícímu hladinu, neboli Flight Level, FL140. Hranice mezi FL a výškou při klesání se jmenuje Transition Level (v CR daná ATISem). Hranice mezi výškou a FL při stoupání je Transition Altitude (v CR = 5000ft).

V. Cruising Level Communication = Komunikace v letové hladině.

ATC dává instrukce k přeladění na jiného ATC. Kmitočet na radiu proto přelaďujete jen na pokyn ATC. ATC dává instrukci k přeladění takto:

- "CSA 0 0 8, Contact Bratislava Radar 1 2 4 decimal 3, naslyš. "

- "CSA 0 0 8, přejděte na Bratislava Radar, 1 2 4 čárka 3, naslyš. " Pilot potvrdí, koho a na jakém kmitočtu bude kontaktovat.

- "Contacting Bratislava Radar, 1 2 4 decimal 3, CSA 0 0 8, naslyš. "

- "Přecházíme na Bratislavu Radar, 1 2 4 čárka 3, CSA 0 0 8, naslyš. " Pilot přeladí rádio na panelu na udaný kmitočet.

Pilot sám ohlásí po přeladění na nového ATC:

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, flight level 2 3 0, good day. "

- "Bratislava Radar, CSA 0 0 8, letová hladina 2 3 0, dobrý den. " Nový ATC pilotov odpovídá :

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, good day, Radar Contact. "

- "CSA 0 0 8, Bratislava Radar, dobrý den, radarový kontakt." Pilot frázi "Radar Contact" nepotvrzuje.

ATC může »ilotov dávat další instrukce

Direct to / pokračujte přímo:

Direct je zkratka mezi dvěma body trati:

- "CSA 0 0 8, proceed direct JANOVCE VOR."

- "CSA 0 0 8, pokračujte přímo JANOVCE VOR." Když Pilot potvrdí, otočí letadlo a letí přímo na Janovce.

Pilot tak dočasně opustí plánovanou trať a letí "vlastní navigací" na VOR Janovce. "Vlastní navigací" znamená, že pilot nedostává vektor, tj. kurs určený ATC. Pokud Pilot není schopen letě vlastní navigací, musí to ihned oznámit :

- "Unable proceed direct JANOVCE, CSA 0 0 8."

- "Neschopnipřímo JANOVCE, CSA 0 0 8."

Řízení rychlosti / speed control:

ATC na trati také reguluje rychlost.

Obvykle se ATC nejprve dotáže na aktuální rychlost nebo Machovo číslo (nad FL285):

- "CSA 0 0 8, report Mach number."

- "CSA 0 0 8, oznamte Mach number." Pilot odpoví :

- "Mach point 6 8, CSA 0 0 8. "

- "Mach tečka 6 8, CSA 0 0 8. "

ATC vám pak udá požadovanou, příkazem:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to Mach point 6 3. "

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na Mach tečka 6 3. " Pilot potvrdí a snižuje rychlost na M = .63

ATC nevidí na radaru indikovanou rychlost letadla - radar ukazuje Ground Speed. ATC se proto obvykle zeptá pilota na indikovanou rychlost, kterou mu ukazuje rychloměr:

- "CSA 0 0 8, report speed. "

- "CSA 0 0 8, oznamte rychlost. " Pilot se podívá na rychloměr a nahlásí :

- "Speed 265 knots, CSA 0 0 8. "

- "Rychlost 265 uzlů, CSA 0 0 8. "

ATC pak nařídí omezit rychlost např na méně než 240kias:

- "CSA 0 0 8, reduce speed to 240 knots or less."

- "CSA 0 0 8, snižte rychlost na 240 uzlů nebo menší."

I když je aktuální rychlost letu nižší, pilot musí zreadbackovat znění instrukce od ATC. Pilot nereadbackuje svoji aktuální rychlost i když je nižší, ale znění instrukce. Instrukce ke snižování rychlosti při klesání mohou být kritické a je třeba je plnit rychle. Je třeba chápat rozdíl mezi příkazem "240 knots or less" a "240 knots":

- při "240 knots a méně" může pilot zpomalovat bez dalšího povolení i pod 240 KIAS

- při "240 knots" musí pilot udržovat rychlost 240 KIAS, dokud své omezení ATC nezruší.

Pilot si může na trati sám od sebe žádat řadu věcí, například : • změna povolené FL:

„Radar, CSA 0 0 8, request climb to flight level 2 2 0 only, too heavy."

„Radar, ČSA 0 0 8, žádáme stoupat pouze do letové hladiny 2 2 0, jsme příliš těžcí."

• traťová zkratka:

"Radar, CSA 0 0 8, any chance for shortcut?" „Radar, CSA 0 0 8, byla by možná zkratka?"

• klesání na trati (pochopitelně jen dočasné):

„Radar, CSA 0 0 8, request descend to flight level 1 0 0 due to turbulence." „Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání do letové hladiny 1 0 0 z důvodu turbulence."

• opuštění kokpitu:

„Radar, CSA 0 0 8, request leaving cockpit for 2 minutes." „Radar, CSA 0 0 8,, žádáme opuštění kabiny na 2 minuty."

• přeladění z kmitočtu ATC:

"Radar, CSA 0 0 8, request leaving frequency for 2 minutes."

„Radar, CSA 0 0 8, žádáme opuštění kmitočlu na 2 minuty."

Používá se obvykle pro přeladění na kmitočet ATIS, jeho poslech a návrat k ATC.

VI. Descend Instructions = Pokyny ke klesání.

Pilot může kdykoliv požádat oklesání, ale nikdy nesmí zahájit klesání samovolně.

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, request descend."

- "Praha Radar, CSA 0 0 8, žádáme klesání. "

Vždy, když se nejedná o klesání na cílové letiště, je třeba uvádět důvod žádosti pro klesání. Castěji dává pilotovi příkaz ke klesání sám ATC:

- "CSA 0 0 8, descend to FL 1 1 0. "

- "CSA 0 0 8, klesejte do letové hladiny 1 1 0. "

Veškeré přijaté instrukce o změnách hladiny nebo výšky pilot readbackuje. U klesání do letové hladiny (Flight Level) opakuje Pilot "Descending to" a hladinu: -"Descending to Flight Level 1 1 0, CSA 0 0 8 "

- "Klesáme do letové hladiny 1 1 0, CSA 0 0 8."

U klesání pod TL, musí pilot při prvním readbacku ke slovu altitude udat i hodnotu [[QNH|QNH]]:

- "Descending to five thousand feet, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8."

- "Klesáme do pět tisíc stop, QNH 1 0 0 1, CSA 0 0 8. "

ATC musí QNH pilotovi znovu sdělit při jeho změně a ten jej pak musí znovu zreadbackovat.

VII. Approach Instructions = Pokyny pro přiblížení.

ATC povoluje pilotov také způsob přiblížení na letiště příletu.

Přiblížení, neboli přílet na cílové letiště je možný několika způsoby.

Je možné přidělit [[STAR|STAR]], vektorovat nebo dát zkratku přímo na vhodný publikovaný IAF:

Již během klesání je vhodné poslechnout ATIS cílového letiště na kmitočtu voice ATIS.

a) Let po [[STAR|STAR]].

[[STAR|STAR]] - tj. příletovou trať - přiděluje )ilotov služba Radar ( CTR).

- "CSA 0 0 8, clearedBERVA 1 Sierra Arrival, RWY2 2 ."

- "CSA 0 0 8, povoleni BERVA 1 Sierra příletová, dráha 2 2 ."

Pilot po minutí posledního bodu trati pokračuje po trati povoleného STARu. Za pojmenování STAR se obvykle dává informace , pro kterou dráhu je přiblížení povoleno.

Informace není nikdy povolením k provedení přístrojového přiblížení na tuto dráhu. Povolení k přiblížení je vydáno během letu po ST ARU zvlášť.

Pokud je pilot přeladěn na APP, pilot jemu ohlásí aktuální výšku a označení přijatého ATIS. Pokud cílové letiště obsluhuje přímo Radar (_CTR), pilot pokračuje po STAR a nic nehlásí. Pokud pilo letí po STARu, naviguje letadlo sám, ale ATC mu dává pokyny ke klesání. Na STARU pilot nesmí nikdy klesat sám od sebe, tj. bez instrukce od ATC.

b) Vektorování na trať konečného-středního přiblížení.

Místo letu po STAR, může >ilo' být od ATC vektorován.

Vektorování je příkaz daný pilotovi od ATC, aby letěl určitým kursem (headingem). Udaný kurs musí pilot přesně držet, bez ohledu na boční vítr nebo jiný vliv. ATC vektoruje takto:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, vectoring for ILS Approach RWY 2 2."

- "CSA0 0 8, točte doprava, kurz 2 0 0, vektorování pro ILS přiblížení, dráha 2 2." Pilot opakuje kurs a to včetně určení směru zatáčení (left / right):

- "Turning right, heading 2 0 0, CSA0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, CSA 0 0 8."

Pilot nemusí readbackovat důvod vektorování, tj.:"..vectoring to ILS..", jde jen o informaci. Pilot nesmí zaměnit informaci, tj. důvod, proč je vektorován, s povolením k přiblížení. ATC předpokládá, že pilot současně s readbackem začíná zatáčet letadlo do udaného kursu. ATC předpokládá, že pilot provádí standardní přístrojové zatáčky, tj. 3 st/sec, náklon <25deg.

c) Zkratka - Direct to XXX, pokračujte přímo na XXX.

Krom vektorování může ATC určit pilotovi bod, ke kterému pilot pak letí vlastní navigací. Tímto bodem bývá obvykle jeden z několika IAF pro dané letiště, včetně toho na letišti. ATC zde nedává pilotovi instrukci ke konkrétní změně kursu, jako je tomu u vektorování. Fráze „Proceed direct XXX" předpokládá od pilota aktivní navigaci a let přímo k XXX.

Provedení přístrojového přiblížení na dráhu ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]],..).

Přístrojová přiblížení se letí podle map označených IAC (Instrument Approach Chart). Je nutno vždy mít p íslušnou mapu vytišt nou p ed sebou. Je nutno mít jasno, co jsou body IAF, IF a FAF a kde leží pro jednotlivé dráhy. Bod IAF je vždy na konci [[STAR|STAR]].

Před dosažením bodu IAF může ATC povolit pilotovi přiblížení frází:

- "CSA 0 0 8, cleared for ILS Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, povoleno ILS přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- " Cleared for ILS Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- " Povoleno ILS přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8

Pilot tedy nečeká na vektor od ATC, ale sám pokračuje po trati podle mapy IAC. Po obdržení povolení může pilot sám, bez povolení, klesat po IAF do výšky FAF podle mapy.

Od bodu IAF, nebo jiného, přes který pilot letí, může ATC pilota vektorovat:

ATC vektoruje obvykle několik mil před bod FAF, tj. před bod, kde začíná klesání na dráhu.

ATC vektoruje tak, aby poslední vektor protínal osu přiblížení v úhlu cca 30 stupňů.

Pilot musí být po vektorování schopen sám dotočit do [[ILS|ILS]] (na trať konečného přiblížení). ATC tedy udá pilotovi tzv. poslední vektor a současně s ním povolení k ILS přiblížení:

- "CSA 0 0 8, turn right, heading 2 0 0, cleared for ILS Approach, Runway 2 2."

- "CSA 0 0 8, točte doprava, kurs 2 0 0 ,povoleno ILS přiblížení dráhy 2 2." Pilot readbackuje:

- "Turning right, heading 2 0 0, cleared for ILS Approach, RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Točíme doprava, kurs 2 0 0, povoleno ILS přiblížení dráhy 2 2, CSA 0 0 8 Pilot točí doprava, do kursu 200 a kontroluje nastavení frekvence ILSu na NAV1. Fráze "Cleared for ILS Approach " znamená, že pilot MŮŽE SÁM ZATÁČET do ILSu. Pilot obvykle postupuje tak, že kontroluje břevno na indikátoru ILS - HSI.

Poté, co se začne břevno pohybovat, dotáčí pilot letadlo do kursu ILS. ATC pak přelaďuje piloti na TWR :

- "CSA 0 0 8, contact Stefánik Tower, 1 1 8 decimal 3, bye."

- "CSA 0 0 8, přejděte na Stefánik Věž, 1 1 8 čárka 3, naslys."

Provedení vizuálního přiblížení.

Cílem vizuálního přiblížení je umožnit pilotovi, aby se na zem dostal nejkratší cestou. ATC může, se souhlasem pilota vydat povolení k provedení vizuálního přiblížení:

- "CSA 0 0 8, cleared for visual Approach RWY 2 2. "

- "CSA 0 0 8, povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2. "

Vizuální přiblížení se také vydává na žádost pilota:"Request visual approach". K povolení vizuálního přiblížení není nezbytně nutné, aby pilot měl dráhu v dohledu. Pilot však musí bezpečně trefit na letiště.

Po celou dobu vizuálního přiblížení se pilot musí nacházet vně oblaků. Po celou dobu přiblížení musí mít pilot v dohledu okolní terén. Pilot při readbacku povolení k vizuálnímu přiblížení ohlásí :

- "Cleared visual Approach RWY 2 2, CSA 0 0 8."

- "Povoleno vizuální přiblížení, dráha 2 2, CSA 0 0 8." Pilot pokračuje nejkratší cestou na finále dráhy 22 a finále ohlásí.

VIII. Landing Clearance = povolení k přistání.

Přibližně 4 NM od prahu dráhy je letadlo na finále a ATC dává povolení k přistání:

- "CSA 0 0 8, wind 2 6 0 degrees, 2 2 knots, Runway 2 2, cleared to land."

- "CSA0 0 8, vítr 2 6 0 stupňů, 2 2 uzlů, dráha 2 2, přistání povoleno." Pilot readbackuje:

- "Runway 2 2, Cleared to land, CSA 0 0 8. "

- "Dráha 2 2, přistání povoleno, CSA 0 0 8. "

Pilot nemusí opakovat rychlost a směr větru - předpokládá se, že rozuměl (je to informace). ATC by po vydání povolení k přistání neměl dávat pilotovi žádné další instrukce. Pilot přistává.

Výjimku z toho tvoří instrukce :

- zrušení povolení k přistání a následně

- příkaz ke GoAround (náhle se objevivší překážka na dráze).

Go Around je případ, kdy ATC nařizuje pilotovi aby nepřistával a provedl prálet. Příkaz GoAround vyžaduje rychlé splnění pokynu a současně readback od pilota. ATC dává příkaz k provedení práletu takto:

- "CSA 0 0 8, Go Around !"

- "ČSA 0 0 8, proveďte průlet ! "

IX. Taxi instructions = pokyny pro pojíždění.

Pilot co nejrychleji dojede k vhodné pojezdové dráze ve směru přistání a po ní uvolní dráhu.

ATC nedává »ilotov instrukce, po které TWY má pilot dráhu uvolnit - nutno najít v SOPech.

Termín "uvolněná dráha" znamená, že celé letadlo mine vyčkávací místo na pojezdové dráze.

Pilot vše toto činí CO NEJRYCHLEJI a bez pokynů ATC.

Pilot provádí úkony po přistání, mj. přestaví odpovídač do polohy "Standby".

Pilot se ohlásí ATC teprve po bezpečném uvolnění dráhy:

- "Stefánik Tower, RWY 2 2 vacated via taxiway Delta."

- "Stefánik Věž, dráha 2 2 uvolněna na pojížděcí Delta."

ATC dá instrukce k pojíždění, stejně jako při pojíždění k odletu (viz.II.:Taxi Clearance).

X. Flight conclusion = ukončení letu.

Komunikace mezi Pilotem a ATC konči obvykle instrukcemi k pojíždění na stojánku. Povolení k vypnutí motoríi a zrušení letového plánu se běžně nedává.

Uvedený návod shrnuje poznatky z pozorování nových online pilotů na sít i. Proto jsou v něm oproti běžným letům určité věci zdůrazněny a jiné nejsou zmíněny vůbec. Manuál lze použít pro první lety na síti VATSIM ale pro další lety je třeba "modelový příklad" rozšiřovat o všechny další fráze a postupy. Nch'od předpokládá od virtuálních pilotů znalost základních pravidel komunikace - jak hláskovat, jak vyslovovat číselné údaje, jak oslovovat a význam slov „Roger", „ Wilco ", apod..

Frazeologie je napsána v nejjednodušší možné formě ale fráze od ATC jsou uváděny podle současně platných předpisů. Pilot by se měl snažit uvedenou syntaxi dodržet ale především by měl klást důraz na to, aby jeho odpověď byla spriivně pochopena a nevyžadovala další konverzaci.

Manuál není návodem na ovládání letadla, naopak, předpokládá značný stupeň znalosti ovládání letadla, přede\'ším dodržování postupů v jednotlivých fázích letu a schopnost vlastní navigace podle navigačního vybavení (RNAV nebo NON-RNAV) ve všech fázích letu, znalost čtení z map a interpretaci údajů v nich publikovaných. Většinu uvedených postupů lze nastudovat v sekci [[http://www.vacc-cz.org/forum/viewforum.php?id=8|Škola Pilotů]] na foru VACC-CZ.

Všechny medené instrukce se vztahují na provádění virtuálních online letů na síti [[VATSIM|VATSIM]] a nesmí být použity v reálném létání.

Žádná z částí tohoto dokumentu nesmí být publikována, kopírována nebo veřejně šířena ani v elektronické ani v

Ondřeje Fraňka (s jeho laskaným svolením). Autoři děkují za podnětné korektwy textu Jáchymu Vohyzkovi.

© 2010, Pavel Svoboda, David Černý, Matěj Quarda VACC-CZ www.vacc-cz.org

FSInn

2011-02-06T13:55:12Z

Topairlines:

FSInn je spolu se Squawkboxem jeden z programů na připojení Flight Simulatoru k [[VATSIM|VATSIM]]u. Na této stránce se nachází návod jak si korektně nastavit zobrazování letadel v tomto šikovném programu.

==Budeme potrebovat:==
1) Flight Simulator (prekvapive )

2) FSInn + FS Copilot

3) Knihovnu letadel jako napr. VIP3, MPP, nebo ProjectAI (neni nevyhnutne, ale... viz nize)
==Trochu definic:==
Abychom zachovali urcitou jednoznacnost, tak tady vysvetlim par pojmu, ktere se pouzivaji v navodu. Vyhnem se tim snad zbytecnym otazkam:

'''Model''' - model letadla bude pro nase potreby "kostra", resp. "tvar" ktery se nam v FS zobrazi. Na prikladu Airbus A320 bude pro nas model. To znamena, ze pokud budem mluvit o A320, tak budeme mit na mysli, ze v FS skutecne uvidime letadlo typu a tvaru A320.

'''Livery''' - rozumime tim "barvu" letadla, resp. jak se nekdy rika repaint. Jinymi slovy, bude to "kosile" do ktere bude dany model letadla oblecen. Pokud tedy budeme mluvit o livery Travel Service, tak budeme mit na mysli, ze letadlo ktere v FS uvidime, bude vypadat jako letadlo Travel Service.

'''Knihovna letadel''' - knihovny letadel jsou nesmirne dulezite. FS ma standardne v sobe jenom par kusu letadel. Nemuzete pak po FS chtit,
aby vam zobrazil Boeing MD-80 v barvach Alitalia, kdyz FSka ani nevi, jak MD-80 vypada, a uz vubec nevi, co to je Alitalia

Za timto ucelem vznikli ruzne knihovny letadel (VIP3, MPP, ProjectAI, ...). Knihovna letadel obsahuje modely ruznych moznych i nemoznych letajicich veci, ktere si rikaji letadla. Jeji instalaci se FS najednou "nauci" jak vypada treba zminovany MD-80. Tady ale zazrak nekonci. Knihovny taky obsahujou liveries pro jednotlive modely, takze FS nejenom bude vedet jaky tvar ma MD-80, ale taky jak vypada MD-80 v barvach Alitalia.
==FAQ ke knihovnam letadel:==
1) Ktera je nejlepsi? -> Tezko rict. VIP3 je v soucasnosti nejpouzivanejsi. MPP je vlastne nekolik ruznych knihoven (civil, military, GA, ...) ktere se kdysi pouzivali (a porad se daji) s FSInn. Me osobne se momentalne jevi jako velice zajimava alternativa ProjectAI. Je to ze 2 duvodu - [1] Obrovsky pocet realnych i fiktivnich liveries, ktere muzou pridavat i uzivatele; [2] Je mozne selektivne stahovat casti knihoven - jinymi slovy, nepotrebuji Asijske aerolinky, kdyz tam nelitam.

2) Da se na letadlech z knihovny letat? -> Teoreticky ano, ale vyzaduje to upravy. Tyto letadla jsou urcena jen na zobrazovani a ne na letani. Jsou to vetsinou jednoduche modely obsahujici maly pocet polygonu a detailu - to kvuli tomu, aby prilis nezabirali vykon FS.

3) Obashuje knihovna kazdou moznou kombinaci model-livery? -> Ne. Vetsina knihoven ma omezeny pocet liveries na kazdy model. Casto to kopiruje realitu, ale i tam sou omezeni (typicky A319-A321 CSA v realu, ale v knihovnach casto najdete jenom A320 CSA). Vyjimku snad tvori prave ProjectAI kde obrovska uzivatelska zakladna vytvorila nespocet kombinaci model-livery, takze teoreticky z tech beznych tam najdete snad vsechno, nebo skoro vsechno.
==JDEM NA TO!==
Tak ted se podivejme, jak to vypada v praxi.

Paradoxne (tohle nebudu pro mladsi definovat, ale vemte si slovnik cizich slov ) zacneme opet trochou teorie.

===Vymena dat o letadlech v multiplayeru===
(podotykam zjednodusena, ale pro nas postacujici)

[[Soubor:0a.JPG]]

Tady je dulezite si uvedomit, ze kazdy uzivatel vysila data o svem letadle pro ostatni. Tato data jsou pak zpracovana u ostatnich uzivatelu a prislusne letadlo se zobrazi. V nasem pripade uzivatel A vysila informaci, ze je Cessna 182 -> a uzivatel B ho takhle i vidi. Naopak, uzivatel B vysila informaci, ze je Boeing 747 spolecnosti KLM, a uzivatel A ho taky takhle vidi. Takhle to vypada jednoduse. Tak proc se v praxi nevidime spravne?

Aby se automaticky spravne zobrazila letadla 2 uzivatelu, musi byt splneny tyto 2 podminky (uvazujme jenom to, ze A chce spravne videt B):

1) Uzivatel B vysila o svem letadle vsechny a spravne informace.

2) Uzivatel A ma ve sve knihovne odpovidajici model a livery.

V nasem pripade uzivatel B podminku splnil - vysila B747 KLM; Pokud splnil podminku 2 uzivatel A, tak se mu automaticky zobrazi letadlo "B" jako B747 KLM.

Z podminky 1 si ted stanovime nase '''ZLATE PRAVIDLO:'''

'''Je dulezite (a povinnosti) kazdeho pilota, aby se ujistil, ze o svem letadle vysila spravne informace. Pokud tohle zajisti, tak az pak muze spokojene tvrdit, ze pokud ho nekdo vidi nespravne, tak je chyba na jeho strane.'''

Tady teorii zastavime, a jdem se podivat do FSInn jak se ujistit, ze vysilame o svem letadle spravne informace.
V zakladnim okne FSInn klikneme na "Advanced". Objevi se nam dalsi polozky a z nich klikneme na "Pla".

[[Soubor:1a.JPG]]

Objevi se nam nove okno "Inn Plane". V nem si v horni rade vyberem zalozku "Config" a pak v dolni casti "Edit Current Used Plane".
Zobrazi se nam okno, ve kterem nas budou zajimat zejmena 3 barevne sloupecky.

[[Soubor:2a.JPG]]

V prvni casti jsou informace, jake je ID naseho letadla v FSInn dtb. Tim se nebudem zatezovat a podivame se niz.
Modry sloupec "Applied" jsou informace, ktere momentalne vysilame o nasem letadle do site. V tomhle pripade vysilame spravne ze jsem Airbus A320 a livery CSA. Dalsi data jsou doplnujici - typ a pocet motoru, Wake turbulence, Rozliseni (k temto datum se jeste pozdeji vratime, ted se soustredme jen na prvni 2 radky).

Prostredni sloupec "Ac DB" je informace, jak nas automaticky identifikovalo FSInn na zaklade informaci prectenych z Aircraft.cfg. Tohle je idealni pripad = nase letadlo bylo spravne identifikovane a tato data byla aplikovana a jsou vysilana do site.
Treti zeleny sloupec "User" slouzi na zmenu jakychkoli dat uzivatelem. Tady si muzu ja urcit, jakou informaci chci vyslat ven. Ve vyse uvedenem pripade samozrejme nema smysl cokoli menit, protoze je vsechno spravne.

V praxi to pak vypada:

[[Soubor:2ab.JPG]]

Podivejme se ted ale na situaci, kdyz je to jinak. Ted jsem schvalne v FS zvoli Douglas DC-3 a postavil se na stojanku na LKPR. Vedle me stoji nejaky Boeing CSA. Me by zajimalo, jak me vidi on. Podivam se proto do FSInn a vidim nasledovne:

[[Soubor:2b.JPG]]

Jak je videt, do site vysilam informaci:

Jsem model DC3, livery ZZZ (neznama), mam 2 vrtulove motory, atd.

Jak me asi vidi uzivatel, ktery tam stoji s tim Boeingem? V lepsim pripade vidi DC3 nebo nejake jine vrtulove letadlo. V horsim pripade vidi UFO nebo nic .

Tak a ted si ukazeme silu FSInn. Rekneme, ze letim sice s DC-3, ale chci, aby me vsichni ostatni na siti videli jako Boeing 737 CSA. (Ano, je to divoka zmena, ale na ilustraci to je myslim vhodne...)

[[Soubor:2bb.JPG]]

Do okna s definici meho letadla vlozim do zeleneho sloupecku informace: Acft ICAO = B733; ALine ICAO = CSA; Acft Type = L2J
Tedy rikam "Jsem Boeing 737-300, spolecnosti CSA, a moje letadlo ma 2 tryskove motory.
(proc 737-300? -> Tak je nadefinovanej model pro CSA ve VIP3, ale muzem klidne vlozit i 735 nebo 734 a SW si to prelozi spravne - viz pozdeji).

Ted kdyz macknu tlacitko "APPLY" tak se dane informace objevi i v modrem (prvnim) sloupecku, a tedy to bude vysilano do site. Od teto chvile me uzivatel, ktery stoji vedle na stojance uvidi jako Boeint 737 CSA, i kdyz ja sebe vidim jako DC-3.
Zaver: Tady v tomhle okne je potreba se vzdy ujistit, co vysilam do site. Pripadne nesrovnalosti je pak potrebne upravit a dat APPLY. Pak jsem si ja, jakozto uzivatel ktery vysila info o svem letadle, svoji cast splnil.

Uff... Jeste ze ten let pres atlantik trva tak dlouho. FS Pax se mi koukaji na film, tak je myslim cas na...:
==POHLED Z DRUHE STRANY==

Dejme tomu, ze jsme si svuj ukol splnili a vysilame spravne data. Co ale delat, kdyz si svuj ukol nesplnili ostatni uzivatele? Mame kvuli nim trpet a koukat na nejakou (zjevne celosvetove nejvetsi ) aerolinku VIP? Odpoved zni ne... muzem byt proaktivni a podivat se, kdo co vysila a:

1) Pripomenout mu po private chatu, at se mrkne na svoje informace a potvrdi ze jsou spravne.

2) Nastavit si vlastni FSInn, jak se ma chovat, pokud nezna dane letadlo a/nebo livery.

3) Vlastnorucne si zmenit to, jak se nam dany uzivatel zobrazuje.

Jak zjistit, kdo co vysila? FSInn vam rika tohle info i o uzivatelych, ktere zrovna nevidite, ale jsou v urcene vzdalenosti od vas. Takhle se muzete pripadne nachystat predem.

Kde tyhle informace zjistit. Pouziju screenshoty z LKPR On-line day, kde na stojance stal nejaky B763 SAS.

[[Soubor:3a.JPG]]

V okne po stisku tlacitka "Pla" si zobrazime prvni zalozku "MP Plane". Tam dohledame podle volacky nami hledaneho uzivatele -> volacku ma LN_IKR, vysila o sobe ze je B763 spolecnosti SAS. Klikneme na nej a v dolni casti se nam zobrazi udaje o nem -> pouziva SB3, FSInn nam automaticky vybral pro nej model z knihovny VIP -> B763

livery SAS. To same je i to, co momentalne vidime v FS (uplne spodni radek "Displayed").
Bohuzel se mi nepovedlo najit nekoho kdo by se zobrazoval jako VIP. Pro ilustraci si predstavme, ze tenhle ten pan ma neco spatne a ze ten B736 SAS je nejaky VIP model a on ve skutecnosti nema byt B736 SAS ale MD-11 Swiss. (Proc MD-11? -> za prve je mam rad, a za druhe je mam rad a jsou to zlaticka )

V radku "User Select" klikneme vpravo na 3 tecky a zobrazi se nam okno, ktere bude obsahovat veskere letadla, ktere v FS mame a tudiz je nam FSka muze zobrazit.

[[Soubor:3ab.JPG]]

Ja jsem vybral z knihovny VIP, model letadla MD11, Livery (Variation) SWR

Kliknu na Apply a zmeny se mi projevi v FS jak ukazuje obrazek nize. Ted je uz jedno co pan LN_IKR vysila, pro me uz bude MD-11 Swiss.

[[Soubor:3b.JPG]]

Podobne si z muzem z pana LN-IKR vystrelit, a udelat si z nej lokalne malou Cessnu a klidne ho pak prevalcovat

[[Soubor:3c.JPG]]

Zaver 2: V pripade, ze druhy uzivatel nevysila spravne data, nebo i v pripade, ze spravne data vysila, ale my nemame jeho letadlo v nasi knihovne, muzem si sami prizpusobit, jak se nam dany uzivatel zobrazi.

Tak... a je to. Temer

Koukam, ze moji FS Pax zrovna chlastaji, a jelikoz jeste neni videt ani pobrezi Irska, tak jim pustim jeste jeden film, a hned jsem zpatky s posledni casti...

==NASTAVENI PRAVIDEL ZOBRAZOVANI FSInn==
Tady si jeste povime neco o tom, jak minimalizovat nase zasahy do zobrazovani letadel a prinutit FSInn udelat vetsinu prace k nasi spokojenosti.

Pokud si v hlavnim okne FSInn kliknete na tlacitko "SET" objevi se vam okno s nastavenim. Tam vyberte polozku "General" -> a vni "Options"

Tady nas budou zajimat nasledujici polozky:

'''Resolv to exact model priority''' - Kdyz to zaskrtnete, a ja letim na PSS A320 a vy mate taky PSS A320, tak vam nahraje presne to same letadlo. Jelikoz je tohle hodne narocne na vykon, doporucuje se vypnout. Kdyz se nezaskrtne, FSInn nahraje stejne letadlo s nejnizsim moznym rozlisenim textur jake mate.

'''Only use lowres models''' - Zaskrtnuti teto volby povoli FSInn zobrazovat JENOM letadla s nizkym rozlisenim = mene narocne na vykon.
Use VIP models in resolving - Umozni FSInn pouzivat knihovnu VIP modelu. (Jinak se pouzijou jine letadla - treba ProjectAI, FlightOne AI, myTraffic, ...)

'''Don't send exact model description''' - Jak nazev napovida, neposle presne udaje o vasem letadle a modelu. Osobne nerozumim proc tato moznost exxistuje

'''Resolve airline ICAO priority to aircraft ICAO''' - Asi nejdulezitejsi moznost ze vsech. Urcuje, jak se FSInn chova, pokud vase knihovna neobsahuje uzivatelem vysilanou kombinaci modelu a livery. Pro ilustraci uvazujme priklad, ze uzivatel vysila, ze je Airbus A319 CSA.
Ja takovou kombinaci v knihovne nemam, mam jenom A320 CSA.

Pokud danou volbu zaskrtnu, bude pro FSInn dulezitejsi zobrazit nejake letadlo v barvach CSA, nez presne model A319. Takze me se uzivatel zobrazi jako A320 CSA.

Pokud danou volbu nezaskrtnu, tak FSInn zobrazi model A319 a livery vybere jinou, pravdepodobne standardni osklivou VIP.
Co ale kdyz nemam ani A320 CSA? Tak tady se dostavame k moznosti, kterou jsem vam slibil popsat nekde na zacatku. Pamatujete jeste, jak jsme u letadla nastavovali kolik a jakych motoru ma (L2J, L2P, L4J, a pod.?). Tak v takovem pripade predpoladejme, ze uzivatel vysila A319 CSA L2J. Jelikoz ja chci zobrazi hlavne nejake CSA letadlo, zaskrtnu danou volbu. FSInn pak hleda jestli mam nejaky 2 motorovy Airbus CSA. Zadny nenajde, tak pak hleda jine 2 motorove tryskove letadla ktere mam v barvach CSA.

Pravdepodobne narazi na VIP B733 CSA a ten mi zobrazi. Ja jsem happy, protoze alepson vidim CSA a nemusel jsem nikde klikat.
==Zaver zaveru==

Snad vam vsem tento clanek trochu objasnil, o co se jedna pri zobrazovani okolitych letadel v FS. Abych to zhrnul, tak je dulezite:

1) Nezapominat na ZLATE PRAVIDLO = Ja musim vysilat spravne data.

2) Mit nainstalovanou knihovnu letadel = Nemuzu cekat, ze uvidim nekoho jako B747 Air China, pokud takovy model a livery '''nemam ve svem pocitaci'''

3) Nastavit FSInn svym potrebam, aby se minimalizoval pocet potrebnych zasahu do zobrazeni a vsechno slapalo automaticky.

==Známé problémy==
FSInn v současné době má nefunkční svoje domovské stránky, které mu po jeho spuštění poskytovaly informace o přiřazení konkrétních ICAO kódů letadel a aerolinek ke konkrétním modelům a liverkám v knihovnách letadel. Tento problém řeší malá utilitka [http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4556 FSARF]

Rozdělení vzdušného prostoru

2011-02-06T13:43:00Z

Topairlines:

Vzdušný prostor ČR je rozdělený horizontálními hranicemi do tříd označených písmeny C, D, E a G. Pro každou z těchto tříd jsou stanovena pravidla která stanoví

jaké typy letů lze v daném prostoru provádět ([[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] x [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]])
zda a jaké služby poskytují stanoviště ŘLP
jaké jsou minimální meteorologické podmínky pro lety [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]
případná omezení rychlosti
požadavky na radiové spojení
zda let v prostoru dané třídy podléhá letovému povolení (zda je nutno podat letový plán)

Dále jsou okolo velkých letišť jsou definované oblasti označované jako CTR (řízený okrsek) a TMA (koncová řízená oblast) – resp. u vojenských letišť MCTR a MTMA (Military…). Tyto oblasti jsou definované horizontálně a vertikálně na leteckých mapách. Vzdušný prostor v těchto oblastech má vlastnosti třídy C (TMA Praha) nebo D (CTR a TMA ostatní).

CTR a TMA vypadá jako dort postavený vzhůru nohama: CTR je nejmenší a sahá od země do 3000 feetů (cca v okruhu 9 NM okolo letiště), TMA je horizontálně větší, ale nesahá na zem – jeho spodní hranice je nad CTR 3000 feetů, dále od letiště stoupá až k FL 65. Horní hranice je zpravidla ve FL 125 s výjimkou TMA Praha, kde je ve FL 165. Horizontální hranice je vyznačena na mapě a sahá v případě Ruzyně maximálně 30 NM od letiště. CTR i TMA nejsou ovšem kružnice, jsou to obrazce definované body a oblouky okolo radiomajáků. Navíc zejména v Praze se do sebe všelijak zakusují CTR Ruzyně, CTR Vodochody a MCTR Kbely. Pro seznámení se s jejich hranicemi jsou nezbytné příslušné mapy.

Pro nás je důležité že do TMA a už vůbec ne do CTR nemůžeme vstoupit bez souhlasu příslušného ATC stanoviště (zpravidla APP nebo TWR). V SATCu je možné poletovat i neřízeně, bez letového plánu, ale pouze v prostoru třídy G a E, tj. mimo CTR a TMA a do FL 85. V prostoru třídy C odpovídá i u [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] letů za rozstupy ATC.

'''Letům [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]''' se v prostorech třídy C, D a E poskytuje služba řízení letového provozu.

'''Letům [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]]''' se tato služba poskytuje pouze v prostoru třídy C, v prostoru třídy D a je-li to možné i v prostoru třídy E se VFR letům poskytují pouze informace o provozu, rozstupy si zajišťují osádky samy.

=ATC pozice na VATSIMu=
Rozdělení vzdušného prostoru v LK FIR:

[[Image:PoziceLKAA.jpg|thumb|left|Klikněte pro větší obrázek]]
==ACC, čili tzv. OBLAST (rozdělená na SECTORY)==
světle modrá zobrazuje prostor odpovědnosti služby zvanou "Oblast" a její možné rozdělení oblasti na jednotlivé sektory.

Na [[VATSIM|VATSIM]]u platí:

- oblast řídí radarem a proto má volačku Praha_Radar (jinde: Mnichov Radar, Budapešť Radar, apod.)

- řídící "na oblasti" řídí všechen provoz od země do FL660, pokud jí do toho nevleze další řídící na nějakém letišti.

==TMA==
je oblast, kde řízení může provádět služba APPROACH (přibližovací služba). Kromě Praha_APP se v TMA mohou objevit též služba DEP (Departure - jen pro řízení odletů), ARR (Arrival - pro přílety) a služba DIR (Director - jen vektoruje letadla do ILSu). Prostor zvaný TMA se dále dělí třeba na TMAI, TMAII a TMAIII (viz mapy), ale ve všech řídí jeden APP, případně další jmenované pozice.

==CTR neboli cétéerko==

je prostor v těsné blízkosti letiště obvykle do výšky 2-5 tisíc feetů (zde 5000ft alt.) o poloměru cca 5 nm se středem na letišti (přesně viz mapy). Leteckou činnost v tomto prostoru koordinuje služba Tower (Ruzyně TWR), včetně pohybu letadel na přistávací a vzletové dráze. Pozor - nezměňujte označení prostoru u letiště (Cotrolled Area = CTR) a označení VATSIm-volačky oblastních řídících CENTER = také CTR. Tyto dvě zkratky spolu nemají NIC SPOLEČNÉHO.

==GND - Ground Control==

řídí všechny pohyby na ploše letiště kromě pohybů na vzletových a přistávacích drahách .

=Kde a co je volačka Praha_RADAR?=
Pokud je jakékoliv stanoviště ATC vybaveno radarem, tak se označuje třeba XXXX_Radar bez ohledu na to, zda vykonává činnost APP, ARR, DIR, DEP nebo CTRu.

Na [[VATSIM|VATSIM]]U se hraje na to, že všechna pracoviště mají radar, proto se běžně všichni nazývají RADAR, s vyjimkou služeb TWR, GND, DEL.
Pozor, jsou volačky Praha Radar tam, kde ATC obsluhuje více letišť (Ruzyně + Kbely + Vodochodi) a naopak Ruzyně Radar, kde ATC obsluhuje jen Ruzyni!

=Komu se kde mám hlásit?? =
Letadlo se hlásí tomu řídícímu, v jehož prostoru odpovědnosti se nachází. Prostor odpovědnosti ATC je vždy uvnitř těch barevných obdélníčku na obrázku. Pokud tedy vaše letadlo je v prostoru ohraničeném červeně - voláte TWR, pokud světle modře - voláte příslušnou oblast.

Jedinou obvyklou výjimkou bývá, že po vzletu jste sice v červené, ale protože rychle stoupáte, voláte po vzletu rovnou APP.
Výše uvedené platí pokud jsou obsazeny všechny pozice - CTR i APP i TWR.
Základní pravidlo ATC na VASTIMU je, že POKUD NENÍ PŘITOMNA NIŽŠÍ POZICE, PŘEBÍRÁ ŘÍZENÍ VŠECH LETADEL V JEJIM PROSTORU ŘÍDÍCÍ NA VYŠŠÍ POZICI dle následujícího schematu:
_CTR --> _APP --> ( _DIR -->_ARR --> ) _TWR --> _GND --> _DEL
Př.:
Pokud je přítomen XXZZ_TWR a XXXX_CTR, žádáte o letové povolení XXZZ_TWR a hned po vzletu voláte XXXX_CTR, protože CTR přebírá všechny činnosti nepřítomného APProuče.
Jak postupovat, pokud je přítomen jen Praha Radar (=LKAA_CTR) ?
Oblast působnosti XXXX_CTR sahá na VATSIMu až na zem a ne jako v reálu do 1000ft AGL. Radar proto dává letová povolení ze všech, službami TWR zrovna neobsazených [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]-letišť. Není to tedy tak, že by si letadla přebíral až po dosažení např. 1000ft alt. Z toho důvodu se oblasti (Radaru) musí před vzletem ohlásit i lety [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace)|VFR]] z neřízených letišť (i lety pod 1000ft AGL).

Hlavním důvodem je , že [[VATSIM|VATSIM]] není technicky omezen "radarovou viditelností" letadel v nízkých altitudách jako v reálu, nýbrž vidí letadlo pořád stejně spolehlivě ať je na zemi nebo ve vzduchu a pak tím, aby si všichni pořádně užili

=Jak postupovat při naladění ATC?=
a) Na začátku musíte mít představu o tom, kde jste "na obrázku" , t.j. jakou pozici máte zavolat ( pokud jste mimo obsazený prostor).

b) V seznamu ATC najdete tuto pozici nebo odpovídající vyšší. Používat Servinfo nemusí být 100%ní, protože Servinfo obecně pracuje se zpožděním, je třeba použít seznam ATC v připojovacím softwaru..

c) Naladíte radio na frekvenci daného ATC, objeví se jeho informace v textové řádce a samočinně naladí jeho zvukový kanál,
d
) V jeho textové informaci najdete obvykle i jeho volačku (př. Praha Radar).

e) Zavoláte ATC hlasem nebo textem na jeho frekvenci dle obvyklých pravidel, nikdy nepíšete nic do privátného chatu.

Při navazování spojení musí být vždy použity úplné volací značky. Zkrácené volací značky se použijí jedině po navázání spolehlivého spojení a za předpokladu že nemůže dojít k omylu. Letadlová stanice použije svou zkrácenou volací značku pouze v případě že byla tímto způsobem oslovena leteckou stanicí.

(Pozn.: letadlová stanice = letadlo, letecká stanice = pozemní stanice)

=ATIS na VATSIMU=
Smyslem ATISu je sdělit co nejrychleji pilotům informace o letišti: tj. počasí, TL, dráha v užívání.ATIS existuje na VATSIMu na svoji vlastní frekvenci stejné jako v reálu pro každé letiště, kde je tato služba zavedena. ATIS existuje v textové i voice podobě, tj. po naladění uvedené frekvecne si jej lze přečíst a nebo poslechnout. Informace hlasové i textové by mělybýt stejné. ATIS zřizuje zásadně ATC, tj. pokud není ATC, není ani ATIS. V tom případě si informace o letišti musíte definovat sami, podle počasí (tecka METAR ICAO) a provozu tam. Není správné používat ATIS generovaný FSkou !!!!

S ATISEm se pracuje tak, že před prvním kontaktem s TWR si přeladíte na frekvenci ATIS a vyposlechnete jej, resp. zapíšete údaje v něm obsažené. Musíte si zapamatovat jeho název (KILO, SIERRA, LIMA, apod.). Pak přeladíte zpět na TWR a jemu ohlásíte, podle postupů pro komunikaci v manuálu , i označení vyposlechnutého ATISu - pozor, řídící tím automaticky předpokládá, že víte, co ATIS obsahuje!!! Podobně to probíhá na příletu, kdy označení ATISu hlásote při prvním kontaktu se službou APP (ne tedy _CTR).

=Výšky a FLs na obrázku.=
Na pravé stupnici je na obrázku výškové rozdělení v jednotkách buď feet AMSL (tj. Above Mean sea Level, neboli "nad mořem"), čili po letecku ALTITUDE (= s nastavením výškoměru na QNH), nad altitude 5000ft (=TA) pak v letových hladinách. V obrázku je vyznačena i TA (dána pevně AIPem) a TL, která ale není pevně ve FL60, nýbrž se mění s tlakem. Pro pochopení, jak se co hýbe při změně tlaku si představte, že celá oblast, kde se používají FL vlastně plave (proto je přerušená stupnice nad TL) podle aktuálního tlaku. K pochopení tohoto jevu prosím důkladně prostudujte "Postupy pro nastavení výškoměru" ve Školičce Offa a zde na foru.
Zakázané a omezené prostory

=Zakázané prostory=
Vedle prostorů vymezujících okrsky letišť a koncové oblasti jsou na území ČR vyhlášeny oblasti, do nichž je vstup buď stále, nebo po aktivaci omezen. Zakázané oblasti jsou označeny LK P s číslem (např. LK P1), omezené LK R s číslem a dále výškou dolní a horní hranice oblasti podobně jako třeba u TMA.

Přechod mezi oblastmi s ATC a bez ATC

2011-02-06T13:20:52Z

Topairlines:

=Jsi v kontaktu s ATC (přecházíš od jednoho ATC k jinému): =
Přeladění na další frekvenci není Tvůj problém. ATC Ti dá instrukci k přeladění na dalšího řídícího, kterému Tě předem předá "v systému". Vždy se řidíš tím, co řekne ATC. Je třeba zreadbackovat frekvenci i název nového ATC.

'''ATC''': "Contact Langen Radar, 127 decimal 50, naslyš."

'''Pilot''': "Langen Radar, 127 decimal 50, naslyš."

Hned na to přeladíš radio (obv. na panleu) a voláš Langen.

=Letíš z neobsazeného prostoru:=
Ve vzdálenosti cca 10-30nm PŘED vstupem do obsazeného prostoru přeladíš radio z [[UNICOM|UNICOM]] na frekvenci řídícího a ohlásíš se.

'''Pilot''' : "Muenchen Radar, CSA9865, guten abend, with you FL310, inbound TGO"

Druhá varianta je, že letíš normálně dál a počkáš až Tě ATC sám osloví hláškou:

'''ATC''': "Contact me on 129,10 MHz".

'''NA TUTO HLÁŠKU SE NEODPOVÍDÁ CHATEM, ALE ROVNOU SE NALAĎÍ RADIO NA ŽÁDANOU FREKVENCI A KONTAKTUJE SE ATC.'''

Seznam frekvencí a volaček jednotlivých FIRů ( Langen , Munchen , Berlin, Warsawa, Budapest, ... ) najdeš na webech příslušných VACCů, ale čas od času se toto mění. Orientaci ve FIRech je dobré si udělat před letem na mapě, měl bys mít jasno, přes které FIRy letíš a co se tam dá cca čekat, stejně jako v reálu. Volačka se obvykle skládá z jména hlavního letiště v tom FIRu a slova Radar (též Control nebo Center). Jsou výjimky v důsledku různých a to je třeba právě Langen Radar, který nahrazuje název Frankfurt. Protože je v tom poměrně chaos a mění se to, je lepší se nechat oslovit ATC, než ho volat předem

METAR

2011-02-06T13:18:01Z

Topairlines:

METAR je základní meteorologická zpráva o podmínkách na daném letišti. Na letištích s pravidelným provozem se vydává každých 30 minut. Mimořádně vydaný METAR se označuje jako SPECI. METAR na [[VATSIM|VATSIM]]u zjistíme buď z ATISu, nebo z příkazu .metar lkpr ve Squawkboxu (LKPR nahradíme kódem požadovaného letiště) nebo v oknš WX v [[FSInn|FSInn]]u.

==Obsah METARu==
Zpráva METAR může obsahuje tyto položky:

ICAO indikátor letiště

Datum a čas vydání

Směr a rychlost větru, případné nárazy

Všeobecná dohlednost

Dráhová dohlednost *)

Meteorologické fenomény *)

Oblačnost

Teplotu a rosný bod

QNH

Právě proběhlé fenomeny *)

Krátkodobou přistávací předpověď TREND

Dráhové podmínky *)

Položky označené *) se uvádějí jen nastane-li definovaná situace, ostatní položky se uvádějí vždy.

==ICAO indikátor (ICAO code)==
Čtyřmístný indikátor letiště

LKPR = Praha – Ruzyně

==Datum a čas (date and time)==
Udává se v šestimístném kódu, kde první 2 číslice označují den v běžním měsíci a další 4 čas vydání podle UTC, což udává následující písmeno “Z”

161200Z = vydáno 16. tohoto měsíce v 12.00 UTC

==Směr a rychlost větru (Wind direction and speed)==
Směr větru se udává po zaokrouhlení na desítky stupňů vždy v třímístném tvaru. Rychlost větru se udává v dvoumístném tvaru a vždy s uvedením jednotek (KT, MPH, MPS). Variábl se udává zkratkou VRB, bezvětří směrem 000 a rychlostí 00. Nárazy jsou indikovány písmenem G, maximální hodnotou nárazů a opět jednotkou měření.

Pokud v posledních 10 minutách překročila rychlost větru 3 KT a zároveň se směr větru měnil alespoň o 60 stupňů, udává se dále rozmezí směrů odělené písmenem V.

05015G30KT = směr větru 050 stupňů, síla 15 uzlů, v nárazech 30 uzlů

18006KT 130V230 = směr větru 180 stupňů, síla 06KT, směr kolísá mezi 130 a 230 stupňů

VRB04KT = variábl do 4 uzlů

==Všeobecná dohlednost (Visibility)==
Udává se v metrech a vyjadřuje se čtyřmístným číslem. Je-li dohlednost 10 km a vyšší, udává se 9999. Je-li nižší než 50 m, udává se 0

200 = dohlednost 200 metrů

==Dráhová dohlednost (Runway visual range, RVR)==
Dráhová dohlednost se uvádí pro každou dráhu zvlášť, pokud jakákoliv měřená dohlednost (nejen dráhová) klesne pod 1500 m. Je vždy doplněna o indikaci zda dohlednost roste (U), nemění se (N) nebo klesá (D). Je-li dráhová dohlednost nad 1500 m, udává se P1500

R31/200U = RVR pro dráhu 31 je 200 m a roste

R24/P1500N = RVR pro dráhu 24 je větší než 1500 m a nemění se

==Meteorologické fenomény==

Uvádějí se podle významu v počtu nejvýše 3. Jejich kódy jsou podle potřeby zpředu ještě doplněny vyjádřením intenzity, místa a bližšího popisu. Přehled kódů viz tabulku.

[[Soubor:METAR1.JPG]]

==Český význam nejpoužívanějších zkratek:==
'''Intenzita:''' + = silný, - = slabý

'''Místo:''' VC = v okrsku letiště

'''Popis:''' SH = přeháňka, TS = bouřka, FZ = mrznoucí

'''Srážky:''' DZ = mrholení, RA = déšť, SN = sněžení, GR = krupobití

'''Překážky:''' BR = kouřmo, FG = mlha

-RA BR = slabý déšť, kouřmo

FZFG = mrznoucí mlha

==Oblačnost:==
Výška a míra pokrytí oblohy oblačností je udávána v jednotlivých vrstvách od země vzhůru, udávají se nejvýše 4 vrstvy oblačnosti.

1. vrstva = vždy nejnižší bez ohledu na míru pokrytí

2. vrstva = nejbližší vyšší s pokrytím alespoň 3/8 (SCT)

3. vrstva = nejbližší vyšší s pokrytím alespoň 5/8 (BKN)

4. vrstva = Cumulonimby (CB) nebo congestivní cumuly (TCV) nejsou-li již součástí předchozích hlášení

Výška se udává ve stovkách stop nad letištěm.

Míra pokrytí oblohy se měří v osmináh viditelné části oblohy a označuje se takto:

0/8 = sky clear (SKC)
1/8 – 2/8 = few (FEW)
3/8 – 4/8 = scattered (SCT)
5/8 – 7/8 = broken (BKN)
8/8 = overcast (OVC)

Svislá dohlenost (vertical visibility, VV) se udává, pokud kvůli silným srážkám nebo jiné překážce (mlha, kouřmo atd.) není vidět oblačnost.

BKN015 OVC035 = 5-7/8 oblačnost ve výšce 1500 stop nad letištěm a dále 8/8 ve výšce 3500 stop nad letištěm

==CAVOK==
CAVOK je zvykové fonetické vyjádření fráze “Clouds And Visibility OK”, tedy situace kdy meteorologické podmínky nemají vliv na letecký provoz. Tato sitace je definována současným splněním následujících podmínek:

viditelnost přes 10 km
žádné meteorologické fenomeny
žádné kumulonimby
žádná oblačnost pod 5000 stop nebo pod minimální sektorovou výškou (uvažuje se větší hodnota)

==Teplota a rosný bod (tempetarure, dew point)==
Teplota a rosný bod se vyjadřují dvojicí dvouciferných čísel oddělených lomítkem. Záporné hodnoty se vyjadřují předsunutým písmenem M.

07/05 = teplota 7 st. Celsia a rosný bod 5 st. Celsia

==QNH==
[[QNH|QNH]] je udáváno čtyřciferným číslem. Před číslem je indikátor Q, je-li hodnota dána v hPa, nebo A, je-li udána v palcích sloupce rtuti Hg. Oblastní [[QNH|QNH]] je udáváno pokud se liší od letištního a je uvozeno indikátorem REG

Q1014 = QNH 1014

REG Q1018 = oblastní QNH 1018

==Právě proběhlé fenomeny (Recent phenomenas, RE)==
Právě proběhlé enomeny jsou uváděny indikátorem RE a zkratkou fenomenu (viz výše), pozorovaný střih větru je uváděn zkratkou WS

RETS = právě proběhlá bouřka

RERA = po dešti

WS RWY31 = wind shear (střih větru) pozorovaný při přiblížení na dráhu 31

==Přistávací předpověď TERND (TREND Landing forecast):==
Pokud se během následujících 2 hodin oekává významná změna počasí, používá se k avizování této změny identifikátor BECMG (becoming) = nastupující trvalejší změna, nebo TEMPO (temporary) = nastupující krátkodobá změna, doplněná časem (UTC) začátku změny

Očekává-li se příchod podmínek nemající vliv na letvoý provoz, uvádí se NSW (No Significant Weather).

Neočekává-li se významná změna podmínek během následujcích 2 hodin, uvádí se indikátor NOSIG.

BECMG 2000 = očekávaná změna dohlednosti na 2000 metrů

==Dráhové podmínky (Runway conditions)==
Je-li to nutné, uvádí se osmimístným kódem dráhové podmínky pro jednotlivé dráhy. První dvojičíslí je číslo dráhy, dále následuje druh pokrytí dráhy (ve 3 vrstvách) a koeficient brzdných účinků.

Je-li dráha mimo provoz kvůli sněhu, uvádí se identifikátor SNOCLO.

==Příklady==

'''LKPR 150500Z 00000KT 0100 R24/0300D R31/P1500N FG FEW004 BKN200 09/09 Q1015 TEMPO 0700 FG'''

LKPR = indikátor letiště Praha Ruzyně

150500Z = vydáno 15. tohoto měsíce v 0500 ZULU (světového času)

00000KT = bezvětří

0100 = všeobecná (meteorologická) dohlednost 100 metrů

R24/0300D = dráhová dohlednost pro dáhu 24 je 300 metrů a klesá

R31/P1500N = dráhová dohlednost pro dáhu 31 je více než 1500 metrů a nemění se

FG = mlha

FEW004 = Few (1-2/8 oblačnosti) ve výšce 400 stop

BKN200 = Broken (5-7/8 oblačnost) ve výšce 20.000 stop

09/09 = teplota 9 stupňů, rosný bod 9 stupňů

Q1015 = letištní QNH 1015 hPa

TEMPO 0700 FG = krátkodobá přistávací předpověď TREND: během 2 hodin se očekává dočasná změna dohlednosti na 700 m, mlha

----

'''LKPR 150700Z VRB02KT 3000 BR BKN200 13/13 Q1015 BCMG 5000 BR'''

LKPR = indikátor letiště Praha Ruzyně

150700Z = vydáno 15. tohoto měsíce v 0700 ZULU (světového času)

09004KT = vítr ze směru 090, rychlost 4 uzly

3000 = všeobecná (meteorologická) dohlednost 3000 metrů

BR = kouřmo

BKN200 = Broken 20.000 stop

13/13 = teplota 13, rosný bod 13 stupňů

Q1015 = letištní QNH 1015 hPa

WS RWY31 = pozorován střih větru při přiblížení na dráhu 31

BCMG 5000 BR = během 2 hodin se očekává vzestup dohlednosti na 5000 metrů, kouřmo

----

'''LOWS 150620Z 15013KT CAVOK 20/05 Q1011 NOSIG'''

LOWS = indikátor letiště Salzburg

150620Z = vydáno 15. tohoto měsíce v 0620 ZULU (světového času)

15013KT = vítr ze směru 150 stupňů o síle 13 uzlů

CAVOK = oblačnost a dohlednost bez vlivu na provoz - splněny podmínky CAVOK (viz výše)

20/05 = teplota 20 stupňů, rosný bod 5 stupňů

Q1011 = QNH 1011 hPa

NOSIG = v nejbližších 2 hodinách se neočekává významná změna podmínek

----

'''LIRF 150550Z 20017KT 1600N +RA BKN015 BKN050 18/17 Q1010 NOSIG'''

LIRF = indikátor letiště Roma Fulmicio

150550Z = vydáno 15. tohoto měsíce v 0550 ZULUI (světového času)

20017KT = vítr z 200 stupňů 17 uzlů

1600N = všeobecná dohlednost 1600 metrů a nemění se

+RA = silný déšť

BKN015 = 1. vrstva oblačnosti Broken v 1500 stopách

BKN050 = 2. vrstva oblačnosti Broken v 5000 stopách

18/17 = teplota 18 stupňů, rosný bod 17 stupňů

Q1010 = QNH 1010 hPa

NOSIG = v nejbližších 2 hodinách se neočekává významná změna podmínek

FMS

2011-02-06T13:12:28Z

Topairlines:

FMS = flight managment computer, tj počítač pro navigaci, optimalizaci letu a další...
==Obecně==
Celý systém je konstruován právě tak, aby ani za nejnepříznivějších okolností (které prakticky musí znamenat 100% ní zničení) letadla nedošlo k výpadku systému, tj. všechny přístroje budou ukazovat "do poslední chvíle", což taky v praxi je (viz záznamy z různých nehod).

Toho se dosahuje tak, že FMS vždy vybírá z několika instalovaných zdrojů navigačních dat, tak aby data byla "co nejsprávnější" a kontinuální. Nemá smysl je jmenovat nějak přesně - mění se podle výrobce a i v čase.

Jen bych vyjmenoval nejdůležitější navigační metody integrovatelné do FMS :
*[[GPS|GPS]] - příjem signálu z družice a výpočet polohy podle časového sledu signálů
*INS - inerce počítá polohu a pohyb letadla z údajů akcelerometrů, tj. měří ve které ose letadlo zrychluje a podle toho "zahýbá"
*[[VOR|VOR]] - VOR
*[[DME|DME]] - DME dálkoměr
*OMEGY a jiná svinstva - různé dlouhovlnné navigační systémy (zastaralé)

FMS vznikne tak, že např. 2-3 z uvedených method se "dají do jedné krabice" a výstupem bude údaj o poloze v digitálním tvaru, ať je letadlo "kdekoliv" a děje se s ním cokoliv.

K čemu dochází při "nepříznivých podmínkách", to je nárůst chyby měření - když něketrý systém nemá data (např. GPS), je na čas vše odkázáno na údaje INS a tam chyba v čase narůstá. Vše je ale vybalancováno tak (tím "vše" myslím i vybavení tratě pozemními majáky), aby tato chyba nepřerostla povolenou odchylku. Pokud by hrozilo její překročení, musí se trať dovybavit odpovídajícím zařízením pro obnovení přesnosti navigace.

Upozorňuji, že například INS jsou původně čistě vojenská záležitost a nemají problém řídit oblíbený Pershing nebo i balistickou raketu, která si to fičí i s nákladem například M=12, takže nějaké vlétnutí do bouřky je protitomu NIC.

OT:
Obecně je zajímavé vědět, jak se v reálu uplatní jednotlivé použité složky toho systému, tj. kolik procent výsledné navigační informace se získá z toho kterého zařízení. Tohle je věc , kterou překavpivě netušili ani sami konstruktéři a ukázala se až v provozu. (Funguje to tak, že systém sám hlídá, který z navigačních údajů -např. [[DME|DME]], [[GPS|GPS]] nebo INS je momentálně "nejspolehlivější" a ten pak použije pro finální výpočty.) Ukazuje se, že s naprostou převahou vedou navigační výpočty na základě údajů [[DME|DME]] dálkoměrů. Takže naprostá většina dat je dána současným příjmem několika DME majáků a následně matematickým zpracováním DME-signálů ( to samé v bleděmodrém je ta VĚRA, TAMARA ...). Víceméně tak zavedení FMS ukázalo, že nejperspektivnější navigační systémy jsou ty, založené na měření časové korelace signálů letadlo- země. Tím směrem běží i další vývoj v podobných zařízeních (ten CRGS nebo jak se to jmenuje na Ruzyni je vlastně totéž ). Tohle je zajímavý poznatek z používání FMS v posledních 10-20 letech a celkem nečekaný, protože se čekalo, že GPS a INS budou jednoznačně dominovat.

==Rozbor vstupů do FMC==
RNAV systémy (FMS) mohou používat vstupy z jednoho nebo více z těchto navigačních prostředků:
===VOR/DME===
Nejméně komplexním typem prostorové navigace schopným dodržet minima B-RNAV je [[VOR|VOR]]/[[DME|DME]]. Obecně stačí pro B-RNAV v dané oblasti pokrytí jedno společné umístění VOR a DME, přičemž druhé zařízení může být použito pro kontrolu a zpřesnění polohy. Navádění na určitý bod se provádí elektronickým posunutím zvoleného zařízení do určité vzdálenosti a azimutu do polohy waypointu a letadlo je poté vedeno na zdánlivé zařízení [[VOR|VOR]]. Tento systém prosotrové navigace je samozřejmě podřízen provoznímu pokrytí radionavigačního zařízení a omezením příjmu, které definují maximální vzdálenost zařízení na 93km (50NM) tak aby zařízení zajišťovala potřebnou úroveň přesnosti pro B-RNAV. V určitých situacích není možné zajistit pokrytí DME/DME ve všech potřebných výškách a v takových případech je možné nahradit DME/DME pomocí VOR/DME.
===DME/DME===
Jedním z nejpřesnějších současně dostupných způsobů aktualizace RNAV polohy v evropském vzdušném prostoru je reference k několika zařízením DME. Systémy DME/DME jsou v oblasti ECAC široce rozšířené a vyhovují většině požadavků RNAV ve smyslu přesnosti (nad FL95) přestože v určitých oblastech je nutné doplnit další stanice DME pro dostatečně přesné vykrytí vzdušného prostoru do FL95 (např PSK DME). DME/DME je stěžejní systém RNAV navigace!
===LORAN C (v evropě se nepoužívá pro RNAV)===
LORAN C je radionavigační systém, který používá časově sysnchronizované signály, které vysílají pozemní stanice rozmístěné ve vzdálenosti několika stovek námořních mil. Pro určení polohy je potřeba signálu minimálně tří stanic, jejichž teoretický dosah je asi 900 NM, ale skutečný dosah je mnohem nižší z důvodu zemské vodivosti, atmosférické interference a rušení způsobeného lidskou činností. Nevýhody systému LORAN C jsou právě náchylnost k rušení, maximální dosažitelná přesnost B-RNAV a schválení použití pro RNAV pouze v geografických oblastech s dostatečným pokrytím a kvalitou navigačního signálu. Dalším problémem je, že možný vpadek jedné vysílací stanice může způsobit výpadek pokrytí na velmi rozsáhlém území. Z těchto důvodů LORAN C není v evropském vzdušném prostoru povolen pro B-RNAV.
===GNSS===
(ABAS,SBAS,GBAS,GPS,GLONASS,GALILEO) - neomezovat a neztotožňovat jen s GPS

Termín GNSS v sobě v současné době skrývá dva nezávislé satelitní navigační systémy: americký Global Positioning System (GPS) a ruský Global Navigation Satellite System (GLONASS). V budoucnu dále GNSS bude rozšířen o evropský satelitní navigační systém GALILEO. Každý z těchto systémů vyžaduje nejméně 24 satelitů na orbitách ve výšce okolo 11000 NM pro plné globální pokrytí.
Každý satelit vysílá časově označený signál s datovou zprávou. Přijímač počítá polohu na základě doby, za kterou signál dorazí k přijímači z jednotlivých satelitů v dosahu. Datová zpráva obsahuje popis orbity satelitu, přesnost, provozuschopnost a rozdíl mezi časem použitým satelitním navigačním systémem a UTC. K určení polohy ve dvou dimenzích je potřeba tří satelitů a další satelit je potřeba pro určení polohy v prostoru. Přesnost polohy závisí na aktuální poloze dostupných satelitů.

Využití GPS pro B-RNAV je omezeno na patřičně schválené palubní vybavení a další podmínkou je provozuschopné alternativní navigační vybavení (VOR, DME, ADF).
Samostatná GNSS plně nevyhovuje požadavkům navigační výkonnosti některých aplikací s důrazem na úroveň bezpečnosti. Byly definovány tři způsoby augmentace pro zlepšení integrity a přesnosti:
*Aircraft Based Augmentation System (ABAS)
*Space Based Augmentation System (SBAS)
*Ground Based Augmentation System (GBAS)
===INS/IRS===
Jak psal dubajss, jen doplním že většina letadel je vybavena dvojími nebo trojími systémy, které neustále porovnávají své výstupy a jako výsledný navigační údaj je považována průměrná hodnota všech paralelně pracujících INS. Navíc v případě, že se jeden ze tří systémů do značné míry odlišuje od ostatních, je z výpočtu výstup tohoto systému vyřazen.
Nové INS systémy napojené na FMS obvykle mají funkci automatického obnovování polohy pomocí radionavigačních prostředků (např. dvě DME). Starší duální INS systémy bez automatické aktualizace polohy ale po dvou hodinách nedosahují potřebné přesnosti pro let po evropských B-RNAV tratích.
a dokonce i
===ILS===
[[ILS|ILS]] přiblížení ale není [[RNAV|RNAV]] procedurou. [[RNAV|RNAV]] systém může pouze použít vstupy z lokalizéru [[ILS|ILS]] pro zpřesnění horizontálního navigačního řešení.

Dále OMEGA byla zrušena a nic dalšího se pro [[RNAV|RNAV]] nepoužívá.

DME

2011-02-06T13:05:07Z

Topairlines:

DME (Distance Measuring Equipment) je impulsní dálkoměr který měří šikmou vzdálenost od pozemního odpovídače k letadlu. Odpovídač DME je zpravidla sdružený s [[VOR|VOR]] nebo vysílečem [[ILS|ILS]], zřídka je umístěn i samostatně. Pracuje v kmitočtovém pásmu 960 – 1245 MHz a jednotlivé frekvence jsou párově přiřazeny k frekvencím [[VOR|VOR]] ([[ILS|ILS]]), takže naladěním [[VOR|VOR]]([[ILS|ILS]]) je automaticky naladěn i DME. Výstupem DME je údaj vzdálenosti, jehož přesnost je pod 3%, tj. ve vzdálenosti 50 km pod 1.5 km.
[[Soubor:DME.JPG|thumb|500px|right]]

Waypoint

2011-02-06T13:02:48Z

Topairlines:

==Co je WAYPOINTs a letová cesta ? ==
Všichni lítají přes "waypoints". Pomocí "waypoints" jsou definovány tzv. tratě. Ty tratě se pak dále dělí na x-druhů a typů, ale víceméně je to o tom, že trať je tvořena po sobě jdoucími "waypointy". Některé z "waypointů" jsou fyzické majáky ( BNO, TBV,TRA,GED... ) většina jich je jen "fiktivních" a těm se říká FIXY ( ANAL, MAKAL, RASIM, ETATU ). Všimněte si, že realné majaky jsou třípísmenné, myšlené FIXY pětipísmenné ( platí všude).

==Definice polohy WAYPOINTS - FIXů.==
Každý bod je definován polohou v zeměpisných souřadnicích i radiálem a [[DME|DME]] vzdáleností k některému majáku. Klasická "trať" je pak definována jako "let po radiálách [[VOR|VOR]]ů" (nebo QDM/R k/od [[NDB|NDB]]) na úsecích mezi [[VOR|VOR]]Y a FIXY ( VORy a VORy). Délky úseků tratě jsou obvykle definovány DME vzdáleností od [[VOR|VOR]]u (nebo podobně).

==Let po letové cestě pomocí údajů v ENROUTE mapě.==
Pokud chceš pokročit dál, tak musíš opustit FSKu a podívat se do reálné mapy třeba spodního vzdušného prostotu ČR, kde uvidíš různobarevné čáry představující tratě a u nich číslíčka, znamenající radiály VORů a číslíčka v kosodélníčkách znamenají vzdálenosti. Když letíš např. od [[VOR|VOR]]u (po radiálu), koukáš současně na [[DME|DME]] indikátor a až budeš ve vzdálenosti dané mapou od [[VOR|VOR]]u, jsi nad definovcaným waypointem - zatáčíš a přecházíš na další úsek tratě.

Takto lze ale zaletět pouze některé tratě.

''Pozn.: Mapa neurčuje přesný heading, ale ukazuje track, neboli magnetický směr, po kterém máš letět (u VOR se tento kryje s radiálem). Přesný heading Ti mapa nemůže dát, protože ten závisí na míře "odfukování" letadla z trati větrem. Nicméně A/P v modu LOC (NAV, CRS ?), tj. loknutý na radiálu VORU, nikoliv v modu HDG drží požadovaný směr na radiále, ať vítr fouká "jakkoliv". ''

VOR

2011-02-06T12:58:58Z

Topairlines:

VOR (VHF Omnidirectional Radio range, všesměrový radiomaják) je vysílač vysílající 2 signály – referenční a proměnný - z jejichž fázového posunu lze zjistit kurs od přijímače k majáku.

Nosný kmitočet je vysílán v pásmu 108.0 – 117.995 MHz, opět je modulovaný kódem písmen z Morseovy abecedy, ovšem může být předávána i hlasová identifikace.

Přesnost systému je zhruba 3 stupně, tj. v 50 km od majáku je předpokládaná odchylka zhruba 2 km.

Palubní vybavení: na palubě je signál vyhodnocován buď již zmiňovaným RMI (pak se s ním pracuje stejně jako s ADF), nebo je jedním ze vstupů HSI (Horizontal Situation Indicator, indikátor horizonální situace), jehož součástí je zpravidla ještě OBS (Omni Bearing Selector – selektor tratí, radiálů), CDI (Course Deviation Indicator – indikátor traťové odchylky) a FROM-TO indicator.

===OBS===
nastavuje požadovanou trať a zajišťuje otáčení směrové růžice HSI do smětu této trati

===CDI===
zjišťuje odchylu momentální polohy od požadované trati a tuto odchylku přenáší na ručičku přístroje – odchylka vlevo od trati vychyluje ručičku doprava a opačně

===FROM-TO===
indikátor signalizuje zda při letu po nastavené trati letí letadlo k majáku (TO), nebo od něj (FROM).

==Radionavigace pomocí VOR==

Díky přesnosti a dalším vlastnostem systému VOR (vč. spojení s [[DME|DME]]) bylo možné jeho signál využít pro sestrojení HSI, což je přístroj poskytující osádce již poměrně přesnou informaci o poloze letadla (samozřejmě pouze v horizontální rovině).

Základní vlastností HSI je schopnost indikovat odchylku trati letu od plánované trati ve směru k(od) VOR. Osádka nastaví na OBS požadovaný směr příletu (odletu) k(od) majáku a CDI začne ukazovat odchylku od této trati ve smyslu “vlevo-vpravo”, event. TO (před majákem) – FROM (za majákem).
[[Soubor:VOR.JPG|thumb|500px|right]]
Pokud posádka chce letět přímo k VOR bez požadavku na přílet po konkrétní trati, postupuje takto: nastavuje hodnotu ve stupních na OBS tak dlouho, až CDI ukazuje nulovou odchylku (ručička je uprostřed) a indikátor FROM-TO je překlopený do polohy TO. V tuto chvíli ukazuje OBS přímý kurs k naladěnému VOR.

Obdobně lze HSI využít pro zjištění polohy: osádka nastavuje hodnotu ve stupních na OBS tak dlouho, až CDI ukazuje nulovou odchylku a indikátor FROM-TO je překlopený do polohy FROM. V tuto chvílu se letadlo nachází na radiálu nastaveném na OBS, ve vzdálenosti kterou udáva DME.

Často se pro určení tratě letadla vzhledem k VOR používá tzv. radiálů. Radiál je myšlená polopřímka vycházející z VOR daným směrem. Radiál 090 tedy vychází z VOR směrem na východ. Pohyb letadla po radiálu se udává jako INBOUND pro směr k majáku nebo OUTBOUND pro směr od majáku.

Dostane- li tedy letadlo příkaz nalétnout radiál 090 INBOUND xxx, poletí ve skutečnosti (odmyslíme-li vliv větru) kursem 270 stupňů směrem k majáku xxx.

VATSIM

2011-02-06T12:56:59Z

Topairlines:

[[Soubor:VATSIM logo.gif]]

VATSIM je celosvětová Internetová síť, umožňující spojení virtuálních pilotů s virtuálními řídícími letového provozu. Piloti létají s leteckými simulátory, virtuální řídící používají simulátory radarů. Komunikace mezi piloty a řídícími probíhá podle reálných postupů v letectví - je proto nutná jejich určitá znalost i když piloti mohou létat bez jakýchkoliv zkoušek. Pilotům je na VATSIMU k dispozici řada tréninkových materiálů - vše najdete (pro každou zemi - FIR) na stránkách tzv. VACCů, čili Virtuálních Oblastních Středisek Řízení Letového Provozu (Virtual Area Control Center).

Připojení na VATSIM je bezplatné.
==Registrace na VATSIMu. ==
Každý nový účastník musí být nejsříve zaregistrován jako Pilot. Registrujtete se na centrální registrační stránce podle instrukcí tam - jako region uveďte: "EUROPE, except UK" a jako VACC uvedte: "VACC-CZ, Czech Republic". Vyplňte e-mail, na který Vám obratem přijde registrační číslo a heslo. Uvádějte výhradně Vaše reálné jméno (JMENO PRIJMENI), nejsou povoleny přezdívky. Po registraci na VATSIMu získáváte automaticky statut PILOT/OBSERVER. Základní informace a rady, co a jak s vašim účtem jsou zde.
==Výběr a instalace pilotního připojovacího softwaru.==
Na VATSIM se nepřipojujete pomocí Multiplayeru v FS. VATSIM není hrací server! Použijete software, který si stáhnete a instalujete a připojíte FSku k síti VATSIM.

Softwary pro připojení k VATSIMu jsou dva:
===SquawkBox===
Vše o SquawkBoxu najdete info na stránce VATSIMu.

===FSInn 1.7 (+ FSCopilot 1.3)===
Vše o [[FSInn|FSInn]] najdete na hlavní stránce VATSIMu, nebo zde na wiki. FSInn umí více než SB4, ale je složitější.

===XSquawkBox===
Pro uživatele X-plane je k dispozici speciální druh X-SquawkBoxu.
----
Žádný jiný software, než SquawkBox nebo FSInn+FSCoPilot, není pro připojení, ani pro komunikaci, potřeba.

Doporučuju nejdříve zkusit kombinaci FS + SB4, pokud to nepůjde, zkusit FSInn+FSCopilot.

Teprve pak začněte používat další addony - pro počasí, reporty pro VA (FSACARS), a jiné programy (FSMaintenance).
==Správná nastavení v FS pro online létání v Evropě. ==
V menu Settings FS Simulátoru je třeba zkontrolovat zda je nastaveno a nastavit:
* PAUSE ON TASK SWICH OFF (nezaškrtnuto)
* Jednotky METRIC SYSTEM, Altimeter Feet - tj výška vždy ve feetech !!!
* Indikace rychlosti Vybráno "Show speed as Indicated air speed" v Realism Settings.
* Jednotky výškoměru hPa (způsob zobrazení jednotek tlaku (tj. hPa a ne Hg inch) toto může záviset na panelu a na letadle)
*Building Collision (Crash) nastaveno OFF - doporučeno, protože některé scenerie mohou obsahovat kolizní objekty !!
==Připojení==
Nejdříve se zvolí některý VATSIM server, nebo se vyplní jeho IP adresa ručně. Dále vyplníte svoje "User ID" a "Password", volačku, skutečné jméno a příjmení, domovskou základnu (ICAO kod letiště - LKPR, LKKV, LKRO,KJFK, .. a typ letadla, se kterým letíte.

Zmačkněte "Connect", ozve se "ding-dong" a naskočí modrý text - dokud nenaskočí = nejste připojeni. Prodleva před připojením může trvat i 5-30sec. U FSInn zmáčknete "VATSIM" v ovládacím menu, tento se zazelení po připojení.
==První let.==
Vždy, při každém připojení dodržujte základní pravidla.
==Počasí a denní doba==
Jako zdroj počasí se musí použít počasí generované VATSIMem, to je defaultně nastavené v připojovacím softwaru, mimo toho je povolen addon "Active Sky", který si umí brát počasí ze zdrojů VATSIMu.
Při létání není potřeba dodržet reálný čas - můžete si nastavit denní let i když je deset večer.
==Komunikace s ATC. ==
Na VATSIMU se pro komunikaci pilota a ATC užívají dva způsoby: textová nebo hlasová komunikace. Vždy ale musíte být naladěni na frekvenci ATC pomocí COM1. Text i voice komunikace jsou rovnocenné. Textovou komunikací s ATC není užití Private Chatu! Rozdíl mezi chatem a komunikací na frekvenci COM1 je, že na frekvenci vaše zprávy vidí/slyší všichni ostatní, což je pak stejné jako v reálu.

Pokud vás ATC zavolá "Contact me on 123.45 MHz", naladíte na COM1 udanou frekvenci a buď mu ihned napíšete nebo zavoláte ho hlasem - neodpovídáte mu nic (ani "rgr") privatním chatem!
==Jakého oslovit ATC ?==
O pozicích ATC v reálu se píše v obecném článku o Rzdělení vzdušného prostoru tady na wiki. Protože je na VATSIMu řídících méně, platí pravidlo, že "vyšší pozice" automaticky vykonává i všechny činnosti určené v reálu pro pozice nižší, pokud ta není přítomna.
Př.: pokud je přítomen jen LKPR_APP, voláte od začátku jeho, i když v reálu voláte nejdříve "Ruzyni Věž" nebo "Ruzyně Ground".
==UNICOM - když žádný řídící není přítomen? ==
Pokud na VATSIMU letítě v oblasti, nebo odlétáte z letiště, kde není žádný ATC přítomen ani nikdo vyšší nevykonává jeho činnosti (tzv. nepokrytá oblast), tak je dohodnuto, že se komunikují piloti vzájemně mezi sebou, jen zby se neposráželi, na takzvaném UNICOMu. [[UNICOM|UNICOM]] je pouze textový kanál, který naladíte frekvencí 122,800 MHz, a tam je potřeba psát zhruba a ve zkratkách základní manévry, které s letadlem děláte + vaši polohu.

Během letu v nepokryté obalsti musíte být neustále připraveni na to, že se připojí ATC a osloví vás, abyste ho zavolal na jeho frekvenci, buď textem nebo voicem. Je Vaší povinností se řídícímu okamžitě po výzvě ozvat na jeho frekvecni.
==Hlasová komunikace s ATC==
SB4 i FSInn 1.2 mají hlasovou komunikaci integrovanou v sobě - nestahujte žádný další software. V nastavení obouch programů je volba zvukové karty (doporučujeme ne-integrovanou) a dále volba režimu buď "WAWE" a nebo "DIRECTSOUND". Nastavte volbu "WAVE" a to pro příjem i vysílání.

Je nezbytné mít sluchátka s mikrofonem, ne reproduktory se stolním mikrofonem. Sluchátkový set stačí bohatě ten nejlevnější. Jako klíčovací klávesu nastavte dle návodu nejlépe "LEVÝ Ctrl" a i tak zkontrolujte, zda není konfliktní s klávesou pro ovládání v FSce, nebo v jiném programu, který poběží během letu. Naladění hlasového kanálu na kanál ATC proběhne samo za několik sekund poté, co naladíte na radiu frekvenci ATC (COM1).

Pro nerušenou hlasovou komunikaci určitě vypněte během letu všechny osattní aplikace , ajko hlavně ICQ, Skype, TeamSpeak, Servinfo - všechny tyto ruší a způsobují nečitelnost vaši i ATC.
Komunikace s ATC pomocí textu:
Pokud nemůžete použít hlasovou, použijete textovou komunikaci s ATC. I v tomto případě naladíte frekvenci COM1 panelu v letadle a píšete do textové řádky, podobně jako na UNICOMu. Textovou komunikaci mezi vámi a ATC musí vidět i ostatní, proto zásadně nepoužívejte CHAT neboli privátní zprávy (.msg , .chat).

==Mapy==
Všechny mapy pro létání na VATSIMu jsou vždy ke stažení na lokální stránce každého VACC, pro ČR je to v sekci PILOTS. Mapy je nezbytné mít VYTIŠTĚNÉ a umět se v nich orientovat.

O mapách je uvedeno vše podstatné zde na wiki.
==Plánování letů. ==
Základem je vždy vyplnit sebejednodušší letový plán. Vyplní se buď přímo v připojovacím softwaru, nebo na na stránce FPL sítě VATSIM. Z obou se vyplněný FPL odešle na síť buď před připojením, nebo hned po něm a to i když není žádný ATC v dosahu.

==NOTAM a ATIS==
NOTAMy si VATSIM generuje vlastní, založené na reálné situaci. NOTAMY nalezenete vždy na webu VACCu, v ČR:zde. Doporučuji je před letem prostudovat, ATC s jejich znalostí počítají. Nepoužívejte reálné NOATMY z Internetu.

ATISy na VATSIMU vytváří řídící na pozici TWR (APP), nevytváří ho pozice _CTR. ATIS je vždy na své vlastní frekvenci, dostupný v textové i mluvené podobě. ATIS naladíte tak, že na okamžik opustíte frekvenci vašeho ATC nebo UNICOM a naladíte frekvenci ATISu. Pokud ATIS není, je třeba získat informaci o letišti bud dotazem od řídícího nebo se řídit VATSIM METAREM pro dané letiště (příkaz: .metar XXXX). Nikdy nepoužívejte ATISY a METARY generované samotnou FSkou, ani reálné ATISY z webů nebo scanneru !

Transition

2011-02-06T12:52:32Z

Topairlines:

"Transition" je druh počátečního a středního přiblížení používaný na vytížených letištích, kde minimalizuje zatížení ATC a částečně i pilotů tím, že větší část práce svalí na palubní [[FMS|FMC]]. Tomu se totiž nadiktuje přílet po trati tvořené řadou po sobě jdoucích bodů, obvykle paralelně s tratí konečného přiblížení, nad kterými je předepsána jak rychlost, tak i výška a letadlo se nechá "letět samo" bez rušivého vlivu ATC. Podle hustoty provozu může ATC otočit jedním příkazem letadlo do [[ILS|ILS]]u a tím efektivně a rychle řídit "traffic flow". Od pilotů/[[FMS|FMC]] se však předpokládá co nejpřesnější zaletění tratě, typicky s odchylkou do 1NM včetně dodržení rychlosti ( +/-<5kias ). Na uvedené rychlosti jsou totiž zkonstruovány zatáčky publikované tratě a při vyšších rychlostech "vylétnete".

Přestože u nás zatím není transition procedura zavedena, lze se s tímto jevem lze potkat za západ od našich hranic velmi velmi často.

Správná vertikální rychlost při stoupání a klesání?

2011-02-06T12:50:31Z

Topairlines:

=Jak provádět jednotlivé fáze letu z pohledu vertikální rychlosti:=
==Stoupání==
1) po vzletu se stoupá na vzletový výkon a na rychlosti V2 + 10, takže z toho vyjde nějaká vertikální rychlost která bude závislá na hmotnosti a dalších podmínkách. Totéž bude i u dalších příkladů. Čili laicky rečeno stoupeme co to dá (je tam však omezení na maximální úhel sklonu daný příručkou letadla) až do výšky 2700ft AMSL.
2) ve výšce 2700ft se redukuje tah motorů na stoupací (maximální trvalý), ale pořád se stoupe na rychlosti V2+10. Doufám že je pochopitelná ta filozofie - letadlo stoupe tak rychle jak může a neřídí se tedy nějakou hodnotou vertikální rychlosti.
3) ve výšce 4200 ft se zpomalí stoupání tak aby se začalo plynule akcelerovat na běžnou rychlost pro stoupání. Ne však více než 250 KIAS. Během akcelerace se zavírají vztlakové klapky a sloty.
4) Jsme v režimu maximální trvalý výkon a rychlost 250 KIAS (nebo menší). Opět stoupáme "co to dá" čili bez fixní vertikální rychlosti.
5) v letové hladině 100 můžeme zrychlit na optimální rychlost pro stoupání pokud je vyšší než 250 KIAS.
6) běžné rychlosti pro stoupání jsou u jetů cca 270-300 KIAS, pro turbopropy kolem 150-190 KIAS. Uvedené hodnoty jsou velmi hrubé a pouze pro představu. Pro přesnější hodnoty kouknout do manuálu k letadlu !

==Klesání==
1) u jetů je optimální klesání s motory staženými na volnoběh, takže podle toho plánujte klesání. Lze také případně použít MCDU/[[FMS|FMC]] které obvykle navrhne ToD (Top of Descend), či použít pravidlo 3:1 -> 1 hladinu (1000ft) sklesáte za 3 NM. Příklad - cestovní hladina 370, cílová výška 4000ft na FAFu. 37-4 = 33 hladin ke sklesání. 33*3 = 99 NM + rezerva 3 NM před FAFem + další 3 NM na zpomalení u různých SLP = 105 NM před FAFem začít klesat.
Rychlost při klesání se pohybuje kolem 280 +- 20 KIAS, opět podle letadla a jiných podmínek. Doufám, že z tohoto opět vyplývá že nějaká konkrétní vertikální rychlost je na nic, protože prostě "plachtíte".
2) na SLP (speed limit point), či pod hladinu 100 u prostoru třídy D, zpomalíte na dané rychlosti a dále klesáte. Ovšem díky zmenšující se vzdálenosti od letiště a přesnější znalosti trati upravujete klesání tak, abyste dosáhli výšky středního přiblížení nejpozději pár NM před FAFem.
Takže piloti - prosím neklesejte "tupě" ale přemýšlejte u toho.
Jste-li vysoko, ATC vás bude muset protáhnout dále, prodloužíte let, vedení vašich aerolinek zapláče a při větším provozu způsobíte problémy i ostatním.
Jste-li nízko, budete mít vyšší spotřebu a vedení aerolinek opět zapláče.
Takže znovu žádné fixní vertikální rychlosti. Snad je tento příspěvek pochopitelný a už se nebude nikdo pozastavovat nad vertikální rychlostí mezi 1000 fpm a 5000 fpm, protože to je všechno za určitých podmínek v normálu.

STAR

2011-02-06T12:49:03Z

Topairlines:

je příletová trať , čili Standard Terminal Arrival Route.
Je ve formě mapy a ve formě dat pro [[FMS|FMS]].

==Navigace na STARu.==
Jen něketré ( tzv. NON-RNAV STARY ) lze zaletět "na ruku" s běžným autopilotem. Pro většinu je třeba použít [[FMS|FMC]], čili palubní počítač ( který je součástí placených letadel ). Tam je to naládovaný a letí to samo, navíc jsou aktuální updaty dat pro FMC, které kopírují stav v reálu.

MAPY JE NUTNO MIT VYTISKNUTÉ , nejen stažné někde v PC.
(Kromě varianty, že máte vice monitoru, kde jeden je FSka a druhy mapy, jistěže ...)
Mají to tak i reální piloti, nevidim duvod nepostupovat stejně. Nejde jen o hledání a letětní STAR, ale obecně o orientaci co kde je. Navíc "čuměním" do mapy se hodně naučí.

Pokud neumíte letět podle STAR, tak normálně ATC řekněte "unable to fly STAR" a on dá vektor nebo podobně - absolutně žádný probém.

==Klesání na STARu==
V těchto případech musí klesání povolit ATC - výslovně příkazem ke klesání, který musíte potvrdit. Čili - i když dostanete STAR, tak po něm můžete letět x majlí ve vaší cestovní hladině než vám dá ATC příkaz klesat a je to správně.

Pozn. 1:
Zahájení klesání během letu samovolně pilotem je podle mých pozorování významnou příčinou VATSIMovských mimořádek ( včera byla jedna taková u LKMT). Protože [[VATSIM|VATSIM]] software neobsahuje warning před budoucím konfliktem, obvykle se ATC hodně zapotí abyste se nepotkali, takže tady pozor ---> Vina jde vždy na vrub pilota.

Pozn.2:
Pokud vás ATC povolí '''při letu po STAR'''například do FL60 tak zreadbackujte FL60, ale okamžitě čumte do mapy STARU, jaká že je v místě, kde se nacházíte minimální povolená hladina ( výška ). Pokud je to například FL70, tak můžete sklesat jen do FL70 a teprve, když minimální výška klesne na FL60, pokračujete v klesání. Instrukce od ATC tedy "nepřebíjí" minimální výšky publikované !
Mimochodem i proto je prakticky nezbytné létat buď na více monitorů nebo mít mapy vytištěné před sebou. Ovšem když Vás ATC povolí klesat do FL60 při vektorování, tak si můžete klesat "jak chcete" a žádné minimální výšky neřešíte!

Pravidla pro nastavení SQUAWKů (kodů odpovídače)

2011-02-06T12:44:32Z

Topairlines:

=Odpovídač - Transpoder=
Je to zařízení zajišťující komunikaci letadla se sekundárním radarem. Na [[VATSIM|VATSIM]]u má jen dva mody a klávesnici nastevení 4číselného kodu.
==Popis činností:==
===Mody===
Standby (Stby) a Charlie (C)
Mody se nastavují se v připojovacím programu - [[FSInn|FSInn]] nebo SquawkBox - nebo na panelu letadla, pokud to addon umí přenést do [[FSInn|FSInn]]/SB.

Pokud je letadlo na RWY nebo ve vzduchu - nastavte mod Charlie (Squawk C).

Pokud je letadlo na zemi (mimo RWY) - nastavte mod Standby (Squawk Stdby).

V modu Stdby je Vaše letadlo je na radaru jako křížek bez detailů. V žádném případě nastavení Stdby neznamená, že letadlo "zmizí z obrazovky" a můžete si vyvádět co chcete!!

Pokud vaše letadlo vůbec nemá odpovídač (Z-526, kluzáci), je možné letět bez něj ale:

- je třeba to oznámit ATC

- dodržovat pravidla pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] let bez odpovídače !!!

===Kod odpovídače (squawk)===
Kod odpovídače přiděluje ATC, pokud je přítomen. Vy nastavujete tento kod na panelu - obvykle na Radio-panelu (ukazatel se 4číslicemi vedle sebe od 0 do 7). Správné nastavení kódu způsobí, že informace o vašem letadle jsou automaticky ztotožňovány s vaší volačkou.

Dále platí:

a) V oblasti, kde se nalézáte, '''je aktivní ATC''' : kod vám přidělí ATC při povolení.

b) V oblasti, kde zrovna '''není aktivní ATC''': nastavte kod '''2000''' pokud letíte IFR nebo nastavte kod '''7000''' pokud letíte VFR. Platí pro Evropu a přilehlé oblasti - pro létání v USA je lepší se řídit tamějšími předpisy

c) '''Opouštíte''' oblast pokrytou službami online '''ATC''' (přeladujete na UNICOM): necháte nastavený přidělený kod, pokud vám ATC přímo neřekne jiank ( "... squawk XXX" )

===Mimořádky===

stav nouze - nastavte kod '''7700'''

ztráta spojení - nastavte kod '''7600''' - ztráta spojení není, že se neslyšíte s ATC hlasem. V takovém případě přejděte co nejrychleji na text. Teprve pokud ani tak se nedomluvíte s ATC, uvažujte o vyhlášení 7600 a postupech při ztrátě spojení. Ztráta spojení rovněž nenastane, pokud řídící "zmizel" - tj. odpojil se. V tom případě pokračuje se Vašim původním nastavením.

únos, resp. protiprávní čin na palubě - nastavte kod '''7500'''. Použití tohoto kodu '''je na VATSIMu zakázán'''o a kod prosím nikdy nenastavujte.

NON-RNAV

2011-02-06T12:35:04Z

Topairlines:

==Pomůcky==
* potřebujete všechny mapy z balíčků VACC CZ pro [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letiště, tj. nejen ty balíčky Base, ale hlavně ty Others
* potřebujete traťovou mapu spodního vzdušného prostoru (LOWER ENROUTE)
* potřebujete letadlo s minimálním navigačním [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] vybavením (1xVOR/DME, 1x ADF, 1xILS)
* kalkulačku umějící sčítat (odečítat).
==Naplánování letu==
* jediná trať, po které lze naplánovat s výše uvedeným vybavením, je trať W32
* trať W32 je na VATSIMU užitelná od FL55 do FL245, podle směru liché či sudé
* cokoliv bude uvedeno v kolonce trať vašeho FPL, musí být na trati W32 - mezi body stačí jednou napsat W32 (VOZ W32 BNO)
* cokoliv jiného je tam uvedeno, je z principu věci špatně - uvádí se jen bod vstupu na W32 a bod výstupu z ní
* do kolonky vybavení a hlavně do kolonky poznámka se uvede, že jste NON-RNAV
==Provedení letu==
* let lze uskutečnit jen z [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letiště, buď civilného, nebo vojenského
* každé tuto má svoje mapy (SID-[[STAR|STAR]]-IAC-Ground/Parking)
* pokud je nemá, nejde o IFR letiště a provedení a naplánování letu je nemožné
* na letišti odletu použijete SID, který je na mapě označen SID, ne jako R-NAV SID, a který vede na bod tratě W32
* pokud letíte mezi dvěma letišti blízko sebe, je možné, že vůbec nepoužijete W32 a z SIdu přeskočíte rovnou na [[STAR|STAR]] (LKMT-TBV-LKPD)
* v takovémto případě se do kolonky trať píše jen koncový bod SIDu = počáteční bod [[STAR|STAR]], nikoliv DCT ani trať, na které bod leží
* po SID navážete na W32 - vždy to jde jen za použití výše uvedeného vybavení, žádná GPS/FMC ani jakékoliv pomůcky nejsou potřeba
* po W32, v koncovém bodě tratě navážete na [[STAR|STAR]], označený v mapě jako [[STAR|STAR]], nikdy ne jako R-NAV STAR
* [[STAR|STAR]] určíte podle dráhy, dráhu podle větru, vítr podle ATISU, nebo vše vydá online ATC
* pokud ATC vyžaduje [[STAR|STAR]] označený R-NAV, odmítnete ho s tím, že jste NON-RNAV
* [[STAR|STAR]] vás musí dovést na bod označený IAF, který je buď "na letišti", nebo daleko od něj (see mapy IAC i [[STAR|STAR]])
* na [[STAR|STAR]] dodržujete omezní klesání do MFA (maličkaté číslo u čáry)
* [[STAR|STAR]] nikdy neletíte v této výšce (v MFA) - letít jej výše, číslo u čáry určuje jen krajní mez pro případné klesání
* ze všech bodů IAF vedou tratě pro přístrojová přiblížení na nějakou nebo všechny dráhy letiště - po těch čarách provádíte přiblížení
* z bodu IAF letíte odle mapy IAC (Instrument Approach Chart) publikované přiblížení (rovně, nebo ty slzy)
* v nejistotě se snažíte letět [[STAR|STAR]], který vede na IAF na letišti a z něj na aktivní dráhu - to je vždy správně
* můžete letět jakékoliv přiblížení, na které máte mapu (ILZ, LOC Only, [[VOR|VOR]]/[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]/[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]/[[NDB|NDB]], visuální, okruhem) a vybavení
* přistanete.
==Výjimky==
* z/na letiště LKPR nejsou žádné SIDy ani STARy pro NON-RNAV
* při online letu vám dá odlet z LKPR řídící (radarový odlet - bude směřovat na první bod vámi udané tratě na W32 podle FPL)
* při offline nejlépe pokračujete kursem dráhy, po přestoupání cca 3200ft točíte na první bod tratě na W32
* lety mezi letišti LKPR-LKKB-LKVO lze plánovat ve tvaru DCT OKL DCT bez užití STAR i SID (OKL je IAF pro všechna tato letiště)
* z LKPR dostanete radarový odlet (rwy hdg do 3200ft min) nebo z LKKB-LKVO (rwy hdg do 3000ft min)
* po přestoupání uvedené výšky, nebo později, točíte na první traťový bod (na W32 nebo na OKL - to mezi LKKB-LKPR-LKVO)
* žádné simulování zatáček jako na SIDu, nic takového - točíte rovnou na vámi vyplněný bod na W32/OKL
* pro let do LKPR bez ATC pokračujete po minutí nejbližšího bodu na W32 (VOZ nebo BALTU) přímo na OKL
* po OKL pokračujete procedurou přiblížení podle mapy na aktivní dráhu
* pro let do LKPR s ATC dostanete po cca VLM nebo BALTU vektorování na dráhu - nepoužijí se žádné STAR
==Chyby==
* do FPL se nepíše ani SID ani [[STAR|STAR]]
* je zásadně chybné nahradit chybějící NON-RNAV [[STAR|STAR]] jiným, určeným pro výhradně pro R-NAV i když to vypadá, že ho zaletíte
* vždy správné je, v nejistotě letět na maják na letišti a pak přiblížení podle mapy IAC z tohoto majáku na aktivní dráhu
* během letu (přiblížení) máte mít stálé "radionavigační vedení", tj. stále máte naladěný maják, umožňující určit polohu vůči němu
* v některých mapách je, v důsledku změn v reálu, ale nikoliv v FSce, odlišná frekvence nebo podobný údaj:
* LKKV NDB L 669kHz mapa vs. 365kHz FSky
* LKKV má ILS, standardní FSka jen LOC Only. Po instalaci scenérky se [[ILS|ILS]] objeví.
* LKPR Praha OKL má nějak drobně odlišnou polohu - nesedí přesně údaj [[DME|DME]]
* LKTB BNO [[VOR|VOR]] ma (může mít) nějak odlišnou polohu - nesedí přesně údaj [[DME|DME]]
* HLV NDB fungovalo ve starších FSkách podivně (FS2002)
* je vždy, pokud je možno z jiných důvodů,zachována mapa s magnetickou deklinací podle FSky (2000-2004),
* ne všude je to možné v důseldku jiných upgradů - pak tracky/bearingy/radiály na mapě a v FSce se liší o 1deg
* a mnoho jiných.

Jak vidíte, je letění NON-RNAV IFR ve skutečnosti extrémně jednoduché až primitivní a - s vyjímkou neexistence SIDů pro LKPR - je vše naprosto konzistentní (aby nebylo, když je to hlavně pro vojáky).

Jediné, co se vyžaduje, je zvládnutí navigace podle [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]]-[[NDB|NDB]]-[[ILS|ILS]] a tomu odpovídající čtení údajů z map.

Upozornuji, že bez těchto zanlostí se stejně neobejdete a jejich přeskočení (fce jsou v podstatě k dispozici na defaultním letadle) vás posléze zdrží, protože budete stále nechápající řadu postupů, které jsou od tutoho odvozeny. Uvedené lety jsou zcela korektní i v reálu (tam jen do FL100) a postupy se používaly v celém civilní letctví po dobu desítek let.

Mapy pro létání

2011-02-06T12:25:31Z

Topairlines:

Mapy jsou jednak nutnou pomůckou při letu, jednak zdrojem cenných informací o tom, co jak funguje. Jednak je tedy mít VYTIŠŤENÉ mapy pro letiště, kam letíte a jednak studiem jakýchkoliv map pochopíte význam řady termínů, které se jinak obtížně vysvětlují. Každé čísličko nebo pomlčka na mapě má svůj význam a pokud se nad jejich významem zamyslíte, pak vás to donutí pochopit, proč tam je, a co přesně znamená.
= MAPY PRO IFR LETY =
== LETIŠTNÍ ==
pro pojíždění (taxování), pro zajíždění a stání a ostatní. Ukazují pojezdové, vzletové a přistávací dráhy na letišti + umístění různých zařízení (stožáry). Podle těchto map dává ATC instrukce k pojíždění. Mapu je nutné mít před sebou před žádostí o pojíždění spolu s papírem a tužkou. Mapy pro zajíždění a stání ukazují podrobně značení stání a gatů v jednotlivých segmentech letiště. U označení stání (např. B5) je dobré vědět, že letadlo vyjíždí/zajíždí na stání čumákem ve směru písmenek.
MAPY PŘÍSTROJOVÝCH ODLETÚ
zobrazují standardní tratě pro odlety (tzv. SIDy). Pro každou dráhu jsou stanoveny odletové tratě, které vedou z konce dráhy na nějaký bod v okolí letiště (VOZ, MEDOV). SIDY jsou buď společné pro letadla vybavená RNAV i NON-RNAV a nebo jsou publokévány zvlášť SIDy jen pro [[RNAV|RNAV]] letadla. [[RNAV|RNAV]] SID nelze letět s obyčejnou [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]]navigační výbavou v FSce a je třeba použít [[FMS|FMC]] (nebo jiný navigační počitač).
V Praze jsou jen [[RNAV|RNAV]] SIDY, čili letadla bez [[FMS|FMC]] dostávají od řídících radarové odlety (vektory). Mapu SIDu musíte zkouknout před tém, než ji potvrdíte readbackem.
== TRAŤOVÉ ==
zobrazuji všechny tratě na danem územi (to jsou ty čáry mezi majáky a FIXy). Nad tratí je v každém useku vyznačena minimální výška, delka useku a oznacení tratě (3500 <20> W32). Tratě, co jsou v tzv. Hornim vzdušném prostoru (u nás nad FL245) maji v označení pismenko "U" = Upper (UL726). Na ENROUTE mapě najdeme také polohu FIXů a majáků, což se může vždy hodit. Podotýkám, že FIX je MYŠLENÝ BOD, definovaný nějakými souřadnicemi, zatímco MAJAK je fyzický vysilač ([[VOR|VOR]] nebo [[NDB|NDB]]) - ten je definovaný polohou a frekvencí, na které vysílá.
== PŘÍLETOVE ==
zobrazují Standardni priletove tratě tzv. [[STAR|star]]y. [[STAR|STAR]] začíná v bodě na kterém končí trať letu, vyplněná ve FPL. Pro každou dráhu je STARů několik a vedou do bodu nazývaného IAF, ze kterého se následně provádí vlastní přiblížení na danou dráhu. Na STARU je jeho označení (BOADL2S) a číslíčko, udávající MINIMALNI VYŠKU NA DANEM ÚSEKU STARU. Není to výška, ve které máte letět, přiblížení se obvykle provádí tak, že letíte podstatně výše, než je minimální výška. Na STAREch jsou také vyznačené možné standardní holdingy, které se ale použijí na příkaz ATC ( instrukcí hold over XXX as published).
== IAC - MAPY PŘÍSTROJOVÝCH PŘIBLÍŽENÍ ==
jsou publikovánu pro každou dráhu a pro každý typ přístrojového přiblížení ([[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]-[[DME|DME]], [[NDB|NDB]]-[[DME|DME]],... ) pro danou dráhu a zobrazuji postup, jak letět od konce STARU, tj. z bodu IAF až na dráhu. Pokud vám ATC nedá vektory ale rovnou povolí přístrojové přiblížení (například "cleared to ILS App RWY24") - vytáhnete právě tuto mapu a letíte podle ní. Současně s povolením k přiblížení máte povoleno i klesání do výšky FAF - nesmíte ovšem nikde cestou podklesat minimální výšky. Kromě toho jsou na této mapě důležité informace o radionavigačních zařízeních na letišti pro danou dráhu a údaj co dělat v případě Missed Approach/Go Around.

= Jak to zaletět - IFR? =
== NON-RNAV - klasika IFR ==
mapa obecně neříká JAK TRAŤ ZALETĚT, ale KUDY VEDE TRAŤ. Jak ji zaletíte je věcí pilota a vybavení letadla. NON RNAV traťě letíte podle [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], [[DME|DME]], což lze zvládnout s jakýmkoliv defaultním letadlem ve FSce. Postupuje se tak, že se postupně ladí majáky, aby se letadlo udrželo na trati. Konkrétní postup, co jak a kdy naladit, si pilot stanoví sám, žádný manuál pro jednotlivé tratě na to není.
== [[RNAV|RNAV]] - prostorová navigace, aneb kouzla s [[FMS|FMS]] ==
většina tratí (v ČR zvláště) používá dnes ale RNAV čili prostorovou navigaci. Vtip je v tom, předpokládají, že v letadle je systém, který umí vést letadlo nejen po radiálách, ale prakticky odkudkoliv-kamkoliv v celém prostoru, s požadovanou přesností. K tomu je potřeba mít v letadle [[FMS|FMC]] (palubní počítač) nebo programovatenou, s A/P spojenou [[GPS|GPS]] nebo jiné zařízení pro prostorou navigaci (OMEGA, LORAN, etc. ..). Jinak nelze [[RNAV|RNAV]] létat - třeba SID VOZ2A je natolik šišatá, že ji umí korektně zaletět jen toto vybavení a nikoliv pilot sám.
FMC není součástí defaultních letadel v FSce. Je potřeba buď si koupit letadlo komerční nebo instalovat volně stažitelné FMC k defaultnímu letadlu. Hlavně je potřeba mít ke svému zařízení stále aktuální databázi tratí a bodů, které se stejně jako mapy průběžně mění. Cyklus těchto zmen se jmenuje AIRAC - v podstatě jde o to, že každého x-tého v měsíci se provádí celosvětový upgrade map a současně databází. Zde pozor, ne všechny změny se převezmou na VATSIM a proto se používají výhradně mapy a postupy stažené z [[VATSIM|VATSIM]] stránek.
= MAPY PRO [[VFR|VFR]] =
- jsou drasticky odlišné od IFRových map. [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] počítá s tím, že zemi vůbec nevidíte, VFR naopak počítá s tím, že jste schopni se orientovat podle význačných viditelných míst v terénu (mosty, dálnice, křižovatky). Majáky (GPS) jsou jen pomocné navigační pomůcky. Proto je VFR mapa na geografickém podkladu připomínající autoatlas nebo turistickou mapu. Kromě obvyklých údajů na ní najdete i označení význačných překážek (komin) s udáním jejich výšky.
ICAO MAPA - je základní VFR pomůckou pro VFR. Bohužel je jen na papíře a nenajdete ji ke stažení. Lze koupit za 400-500CZK ve specialisovaných prodejnách. Na rubové straně obsahuje mapa řadu leteckých informací. Doporučuji každému vážnému zájemci o virt. létání (lze podle ní létat VFR i v FSce offline). Jsou na ní majáky [[NDB|NDB]]/[[VOR|VOR]], omezené i zakázané rostory a hranice CTR a TMA. Náhradní mapa pro VFR se všemi letišti, zakázanými/omezenými prostory a TMA/CTR/MTAM/MCTR jsou volně ke stažení na AEROWEBU resp. na stránkách LAA ČR, přesto velkou ICAO 1:500 000 silně doporučuji.
Visual Aerodrome Charts
je určena pro VFR létání na "malých" VFRových letištích. Zachycují podrobnosti o letišti a jeho těsném okolí (cca 10km) - směr dráhy, nadmořskou výšku, okruhovou výšku, telefon na náčelníka,... apod. Souhrnně je na VATSIMu ke stažení nemáme, ale jsou na AIP ČR pro všechna letiště v ČR volně ke stažení.
VFR arrival/departure Chart
jsou pro létání VFR na "velkém" [[IFR přiblížení (přehled)|IFR]] letišti (tj. Praha, KV, Ostrava, Brno, Vodochodi..). Zde se vždy létá pod taktovkou ATC (jsou to řízená letiště) a je podstatné znát "VFR vstupní a výstupní body do CTR" a tratě VFR uvnitř řízeného okrsku - tyto nejsou na žádné jiné mapě!!! Body jsou sjednoceny v označení: W-S-E-N (podle světových stran) a A-B~Z pro vyčkávání uvnitř okrsku. Poloha je dána viditelným objektem (křižovatka, nádraží, hrad,..) často viditelným i v defaultní FSce. ATC obvykle vyžadují plánovat VFR přílet a odlet na/z řízené letiště přes tyto body a předpokládají, že máte vytištěnou VFR Arrival/Departure Chart. Mapy najdete pro všechna IFR letiště v ČR v doplňkovém tj. SUPPLEMENTARY CHARTS PACK balíčku map.
Různé letecké atlasy a databáze letišť - více či méně úspěšně nahrazují/doplňují základní ICAO mapu. V něčem jsou podrobnější nebo mají jiné provozní výhody (jsou menší). Jsou obv. jen tištěné.

= Odkazy =
Mapy pro všechny destinace jsou vždy na VACC stránkách dané země. Prosím, používejte přednostně tyto mapy.

[http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir Stránka s mapami VACC-CZ]

[http://charts.vateud.org/ VATEUD] Evropské úložiště map pro vatsim

Generální přehled zdrojů map, tj. virtuální i reálné odkazy jsou na stránce VATSIM Charts Center. I zde platí, že je lepší použít nejdříve virtuální mapový zdroj a teprve pak reálný (je to i jednodušší na hledání.

[http://www.airquest.cz/Map.aspx Alternativní mapa LKAA] použitelná částečně jako náhradara za ICAOvku pro VFR létání

[http://vas-project.org/ vasFMC] Projekt plnohodnotného freewarového FMC pro letouny v MSFS, které jim nejsou vybaveny

[http://aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1693&kategorie=3 Čtení map Jeppsen] Poučný článek na aerowebu

[http://vfr-bulletin.de/web20/index.htm Špičková enroute IFR a VFR mapa pro Německo] a části sousedících států.

[http://aisview.rlp.cz/ AIS View] českého ŘLP s informacemi o aktuálně aktivních vzdušných prostorech LKAA

[http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html AIPy evropskách zemí] Na vatsimu používat co nejméně, jedná se o reálné informace.

[http://lis.rlp.cz/ AIP České republiky] Vhodný zejména jako zdroj map pro malá VFR letiště. Mapy pro IFR letiště používejte vždy z [http://www.vacc-cz.org/index.php?sect=fir VACC-CZ]

L-200 Morava

2011-02-06T12:01:34Z

Topairlines:

L-200 Morava je malý dvoumotorový letoun české výroby. Následující informace se stahují k Moravě do Flight Simulatoru, která se od té skutečné (bohužel) občas liší.

[[Soubor:L200 cz 1.jpg|thumb|right|L200 normální postupy - česky]]
[[Soubor:L200 cz 2.jpg|thumb|right|L200 abnormální postupy - česky]]
[[Soubor:L200 en.jpg|thumb|right|L200 normální postupy - anglicky]]

==Pohled před sebe==

[[Soubor:Palubka.jpg|800px]]

Na tomto obrázku vidíme kokpit letounu L-200D při pohledu vpřed. Na sloupku mezi okny je umístěn magnetický kompas. Všechny letové, navigační a motorové přístroje jsou umístěny na jednom oválném hlavním panelu. Pod tímto panelem najdeme magneta (27), navigační a komunikační rádia (28), ovládání podvozku a vztlakových klapek (29), panel se spínači (30), tlakoměr (31) a venkovní teploměr (32), ovládací ústrojí motorů (34) a audio panel, ladění ADF a odpovídač (33). Mezi předními sedadly se nachází ovládání vyvažování (trim).
===magnetický kompas===
Na sloupku mezi okny se nachází magnetický kompas. Kompas se neliší od jiných magnetických kompasů, které známe.

''Nepřesnost magnetického kompasu: Geomagnetické silokřivky (siločáry) zemského magnetu z povrchu Země vycházejí pod nějakým úhlem (u nás cca 65°). Kdybychom magnetický kompas zhotovili pouze jako stupnici, kterou by otáčela magnetka, byla by tato stupnice při horizontálním letu velmi silně nakloněná, což by znesnadňovalo její čtení. Tuto chybu označujeme jako inklinaci kompasu. Proto se otáčející se část magnetického kompasu v jednom místě vyvažuje závažím. Při horizontálním letu pak platí, že magnetická síla, která stupnici naklání na jednu stranu je vyrušena tíhovou silou, která stupnici naklání na druhou stranu, takže je stupnice kompasu rovně. Problém nastává při zatáčení, kdy na závaží působí setrvačná síla, která tuto rovnováhu narušuje. Proto v zatáčce kompas neukazuje správně. ''

''Metodika zatáčky podle magnetického kompasu nám říká, že pokud zatáčíme na sever (N, kurs 360) tak zatáčku musíme nedotočit (o 30° na kompasu), následně po srovnání letadla do horizontálního letu bude kompas ukazovat správně, tj 360. Pokud zatáčíme na jih, musíme o 30° přetočit.''

''Na západ a východ se zatáčka zastavuje přesně podle kompasu. Od východu nebo západu směrem k severu se zvětšuje nedotáčení, tj. pro kurs 300 nebo 060 nedotáčíme o 10°, 330 nebo 030 nedotáčíme o 20°, sever nedotáčíme o 30°. Analogicky, na jih se od západu/východu zvětšuje přetáčení.''

''Dále magnetický kompas ukazuje špatně při zrychlování letadla, nebo zpomalování (opět, na závaží působí setrvačná síla).''

Vzhledem k relativní složitosti těchto pravidel je vhodné zatáčet podle gyrokompasu (viz dále) a magnetický kompas využívat ke kontrole v přímém horizontálním letu a k seřizování gyrokompasu.

===displej DME===
Jestliže na frekvenci NAV1 (nebo 2) naladíme na rádiu (28) kmitočet VORu, který je vybaven zařízením pro měření vzdálenosti [[DME|DME]], bude se na displeji [[DME|DME]] zobrazovat aktuální vzdálenost k tomuto [[DME|DME]].

===NAV/GPS přepínač===
Tento přepínač by u letadla vybaveného autopilotem určoval, jestli v módu NAV bude autopilot navigovat podle [[VOR|VOR]]/LLZ (poloha spínače NAV), nebo podle tratě v [[GPS|GPS]] (poloha GPS). Vzhledem k tomu, že naše letadlo není autopilotem vybaveno, nemá smysl tento přepínač používat. Necháváme ho tedy v poloze NAV.

===indikace podvozku===
Nezávislá indikace levé a pravé podvozkové nohy hlavního podvozku a příďového podvozku. Červená kontrolka znamená, že je podvozek právě vysouván nebo zasouván, zelené značí, že je podvozek vysunut a zajištěn. Žádná kontrolka znamená, že je podvozek zasunut (normální stav při letu).

===indikace klapek===
Indikace vysunutí vztlakových klapek na křídlech. V případě našeho addonu do Flight Simulatoru mají klapky dvě polohy; 15 a 30 stupňů. Pro vzlet se klapky většinou nastavují na 15, ale je možno vzlétat i bez klapek, pokud požadujeme maximální úhel stoupání po odletu i za cenu delšího rozjezdu po dráze (obvykle po zpevněné dráze, na travnaté je snahou letoun co nejdříve odlepit od země). Přistává se obvykle s klapkami v poloze 30, pouze pokud je silný boční vítr tak se nastavují na 15 (zvýší se tak účinnost ovládání). V případě, že by pilot při vzletu zapomněl klapky v poloze pro přistání (30), letoun by po odletu letěl v horizontu těsně nad zemí a neměl by tendenci zrychlovat.

Ruský nápis (azbukou) na tomto přístroji se čte „čitki“.

===hodiny===
Hodiny obsahují hlavní ciferník, který ukazuje čas. Dále jsou hodiny vybaveny stopkami – hrubými a jemnými. Hrubé stopky (k měření např. doby letu) ovládáme stiskem levého knoflíku. Činnost hrubých stopek je indikována následovně: pokud je okénko v horním ciferníku tmavé, stopky stojí, když je bílé tak běží a když je polovina bílá a polovina tmavá tak jsou stopky zastaveny. Jemné stopky (např. měření ramen trati) ovládáme pravým knoflíkem.

Klikáním pravým tlačítkem na levý knoflík (rozlišuje se ještě levá a pravá strana tohoto knoflíku) lze hodiny seřizovat, klikáním pravým tlačítkem myši na pravý knoflík (opět rozlišujeme dvě části knoflíku) lze celé hodiny zastavit/spustit.

===ampérmetr===
Indikuje proud protékající palubní sítí. Měří v jednotce ampér. Ampérmetr nevyžaduje žádnou obsluhu.

===kontrolky dobíjení===
Dvě kontrolky indikují, jestli generátor na levém motoru (levá kontrolka) a na pravém motoru (pravá kontrolka) dobíjí palubní akumulátor. Pokud příslušný motor má méně než 1000 otáček za minutu, generátor nedobíjí a kontrolka svítí. Prověření těchto kontrolek je součástí motorové zkoušky.

===outer, middle a inner marker===
Indikace přeletu markerů. Při přeletu OM se rozsvítí modrá, při přeletu MM červená a při přeletu IM bílá. Funkce těchto zařízení je shodná, jako u např. cessny, boeingu atd. Zařízení nevyžadují žádnou obsluhu pilota.

===rychloměr===
Rychloměr zobrazuje indikovanou vzdušnou rychlost. Rychloměr zobrazuje rychlost v km/h. Pokud letíme rychlostí vyšší než 200km/h, je nutné číst údaje z vnitřní stupnice rychloměru.

''Víme, že celkový tlak pc = dynamický tlak q + statický tlak pstat. Fyzikálně je rychloměr ukazatelem dynamického tlaku, tj. rozdílu mezi statickým a celkovým tlakem. Snímače vně letadla snímají celkový tlak a statický tlak, oba tyto tlaky jsou nezávislými rozvody přiváděny do rychloměru, který indukuje jejich rozdíl. Rozdíl je zobrazen ručičkou na stupnici, která je kalibrována v jednotkách rychlosti.''

''Z aerodynamiky víme, že indikovaná rychlost znamená rychlost, jakou vzduchová hmota proudí okolo letadla. Z toho plyne, že rychloměr nerozlišuje, jestli je letadlo v klidu a vzduch proudí okolo, nebo jestli se letadlo pohybuje klidnou vzduchovou hmotou.''

===výškoměr===
V Moravě je výškoměr ve stopách (ft, feet), od metrického výškoměru jej poznáme na první pohled, metrický má pouze dvě ručičky, stopový vždy tři.

Výškoměr lze nastavit na [[QNH|QNH]], poté ukazuje výšku vztaženou k střední hladině moře, nebo nastavíme na QFE a poté ukazuje výšku vztaženou k nadmořské výšce letiště. Výškoměr nastavený na [[QNH|QNH]] ukazuje po přistání letadla na letišti NADMOŘSKOU VÝŠKU LETIŠTĚ, výškoměr nastavený na QFE bude po přistání na letišti ukazovat nulu. Při stoupání přes převodní výšku (transition altitude, v ČR 5000ft) nastavujeme výškoměr na standardní tlak (1013,25 hpa, nebo 29,92 inHg). Při klesání pod převodní hladinu (transition level, zjistíme z ATISu) nastavujeme na [[QNH|QNH]], které nám řekne řídící. V ČR dostaneme [[QNH|QNH]] vždy v hpa, musíme jej vydělit 33,86, abychom dostali výsledek v inHg pro náš výškoměr. QFE se v současnosti téměř nepoužívá.

''Fyzikálně je výškoměr tlakoměr, který indikuje statický tlak, jenž je do něho přiváděn ze snímačů vně letadla. Tento tlak je opraven o barometrický tlak (aby se vyloučila chyba výškoměru způsobená proměnlivým stavem atmosféry země) a zobrazen na stupnici kalibrované v jednotkách výšky.''

===umělý horizont + relativní příčný sklonoměr===
Umělý horizont nám poskytuje nepřetržitou informaci o klonění a klopení letadla. Funguje na principu gyroskopů, které jsou elektricky poháněny. Proto musí být zaaretován vždy, pokud není napájena palubní síť. Aretace se provádí stiskem kolečka A. Otočným selektorem můžeme nastavit polohu symbolu letadla na horizontu.

Relativní příčný sklonoměr je známý pod názvem „kulička“. Jedná se o velmi jednoduchý přístroj, kulička je volně uložena ve skleněné trubičce. Vlivem působení hmotových sil se kulička pohybuje v trubičce. Pokud pilot letí správně, je kulička mezi ryskami. Pokud je kulička vpravo od rysek, je potřeba více vyšlápnout pravou nohu na pedálech, nebo naklonit letadlo doleva. Analogický postup pro levou výchylku kuličky. Při horizontálním letu nebývá s kuličkou problém, ale při zatáčení je třeba dávat pozor, aby zatáčka nebyla skluzová nebo výkluzová.

===HSI===
HSI (horizontal situation indicator) slouží jako hlavní přístroj k navigaci pomocí [[VOR|VOR]] nebo [[ILS|ILS]]. Levým otočným selektorem navolíme radiál po kterém chceme letět. Pravým můžeme nastavit heading, ale vzhledem k tomu, že Morava nemá autopilota, není to potřeba. V případě, že jsme na NAV1 naladili [[ILS|ILS]], bude HSI indikovat i relativní polohu vůči GS (Glide Slope, skluzová rovina). Ovládání HSI v Moravě se neliší od známé západní avioniky.

===plnící tlak===
Tento přístroj indikuje hodnotu plnícího tlaku paliva na vstupu do motoru. Tato hodnota je velmi důležitá pro správné nastavení motorů, proto jí pilot musí věnovat hodně pozornosti. Vzhledem k omezení Flight Simulátoru se s Moravou v FS létá na jiný plnící tlak než se skutečnou Moravou. Správné nastavení je uvedeno ve standardních postupech pro tento letoun.

===indikace stavu paliva – levá nádrž===
Horní stupnice indikuje stav paliva v hlavní nádrži, spodní v přídavných nádržích na konci křídla. Kapacita hlavních nádrže je 115l (83kg) v každém křídle, kapacita nádrže na konci křídla je 95l (68 kg). Ukazatel paliva indikuje stav v litrech. Spotřeba CELÉHO LETOUNU je přibližně 80l/hodinu cestovního letu. V případě nedostatku paliva v nádrži se rozsvítí kontrolka.

===indikace stavu paliva – pravá nádrž===
Viz. bod 2.15

===ADF===
Jedná se o velmi jednoduchý přístroj ADF, který nemá otočnou stupnici. Po naladění majáku [[NDB|NDB]] na rádiu ukazuje relativní směr k majáku. Starší název pro tento přístroj je radiokompas. ADF ve Flight Simulatoru bohužel nesimuluje chyby a nepřesnosti, takže je (na rozdíl od skutečného) velmi přesné.

===variometr===
Variometr indukuje rychlost stoupání nebo klesání letadla. Měří v metrech za sekundu.

''Pracuje na principu změny tlaku s výškou, je to tedy barometrický přístroj. Jeden přívod co variometru přivádí vzduch ze snímače statického tlaku, druhý z Dewtorovy nádoby. Variometr indikuje rozdíl tlaku mezi Dewtorovou nádobou a statickým tlakem. Pokud letíme v horizontu, oba tlaky se vyrovnají, vario ukazuje nulu. Pokud stoupáme, statický tlak klesá (respektive roste při klesání), dojde k deformaci tlakoměrné nádoby a ručička se vychýlí. Pokud opět stabilizujeme letadlo v horizontu, tlaky se vyrovnají. Rozlišujeme dva druhy variometrů, klapkový a kapilární. V Moravě (ostatně jako ve většině letadel) máme kapilární.''

===směrový setrvačník (gyrokompas)===
Směrový setrvačník je přístroj, který nám ukazuje letěný kurs, podobně jako magnetický kompas. Díky tomu, že funguje na principu gyroskopu (poháněný je elektrickým proudem z palubní sítě) tak má dvě vlastnosti; je velmi přesný v zatáčkách a při zrychlování nebo zpomalování, ale stále se jemně rozchází. První vlastnosti můžeme s výhodou využívat při praktickém létání a zatáčet podle gyrokompasu. Druhou vlastnost musíme eliminovat seřizováním podle magnetického kompasu. Vzhledem k vlastnostem magnetického kompasu seřizujeme vždy v horizontálním letu. Seřizování provádíme zatlačením otočného knoflíku (kliknutí pravým tlačítkem myši doprostřed) a následným otáčením knoflíkem. Když kurz souhlasí s magnetickým kompasem, gyrokompas odaretujeme (kliknutím levým tlačítkem myši doprostřed). Seřídit můžeme také stisknutím klávesy D, která v simulátoru slouží k seřizování gyrokompasů. Seřizujeme každých 20 minut. Pozn. kompas by měl být zaaretován vždy, když není napájena palubní síť elektřinou, aby nedošlo k poškození gyroskopu.
Na gyrokompasu se dále nachází tzv. kolejničky. Ty slouží jako pomůcka k udržování požadovaného kurzu. Při odletovaném kompasu je otáčením knoflíku nastavíme na požadovaný kurs a poté již pouze zatáčením letadla udržujeme ručičku mezi kolejničkami. Za upozornění stojí, že na rozdíl od západní avioniky (např. v cessně) se otáčí ručička gyrokompasu a stupnice je pevná. U většiny západních letadel je tomu naopak, otáčí se stupnice. To může činit pilotům zvyklým na západní avioniku zpočátku potíže.

===zatáčkoměr a relativní příčný sklonoměr===
O relativním příčném sklonoměru byla řeč již dříve u bodu 12. Tento se od výše zmíněného sklonoměru nijak neliší.

Zatáčkoměr ukazuje úhlovou rychlost zatáčení letadla (tedy nikoliv náklon, ale rychlost změny kurzu).

''Zatáčkoměr pracuje na principu roztočeného gyroskopu zavěšeného v rámečku. Díky tomu nemá téměř žádné zpoždění. Je vybaveny jemnou aretační pružinou, která usnadňuje čtení údaje (zabraňuje kmitání ručičky).''

===teplota hlav válců===
Tento přistroj obsahuje dva nezávislé teploměry, jeden pro levý a jeden pro pravý motor. Teploměry ukazují teplotu hlav válců a jsou velmi důležité pro provoz letadla. Hlavy se nesmějí nikdy přehřát (stoupání na plný plyn), ale ani podchladit (dlouhé klesání na volnoběh). Teplota hlav se dá ovládat nastavováním motorů, nebo chladícími klapkami (oboje viz bod 34).

===otáčkoměr===
Otáčky vrtule jsou indikovány dvěma ručičkami, jedna pro levý a jedna pro pravý motor. Správné nastavení vrtulí a požadovaný počet otáček je uveden ve standardních postupech.

===sdružený přistroj – levý motor===
Přístroj indikuje 4 veličiny. Vlevo nahoře (T) je teplota oleje, vedle je (P) tlak oleje. Pod teplotou oleje (P) je tlak paliva, vedle (FF) je spotřeba.

===sdružený přístroj – pravý motor===
Viz. bod 2.23.

===RMI===
RMI, neboli radio magnetic indicator je přístroj, který ukazuje relativní polohu k [[NDB|NDB]] (tenká ručička, funkce je shodná s ADF) a k [[VOR|VOR]]u, který naladíme na NAV2 (tlustá ručička). Stupnice se otáčí automaticky (funguje tedy jako magnetický kompas).

===vyhrazeno===
vyhrazeno pro další přístroj, který bude zastavěn do kokpitu v budoucnu

===magneta + startér===
Dva malé panely, levý pro levý a pravý pro pravý motor. Na každém panelu najdeme vypínač pro levou řadu magnet, vypínač pro pravou řadu magnet a startér příslušného motoru. Vypínače magnet se ovládají klikáním levým tlačítkem myši. Při nahazování motoru je potřeba startér držet, tj. stále na něj klikat. Použití startérů a magnet je popsáno ve standardních postupech.

===rádia===
Dvě rádia, NAV/COM1 (horní) a NAV/COM2 (spodní). Ovládání je shodné pro všechna rádia na tomto panelu, velkým otočným knoflíkem nastavíme na STDBY displeji kmitočet, který chceme naladit a poté jej přepneme na aktivní stisknutím bílého tlačítka <->. Ladit lze pouze STDBY displej.

===vztlakové klapky + podvozek===
Páka podvozku má dvě polohy, vysunuto a zasunuto, ovládáme kliknutím a držením levého tlačítka myši, nebo klávesou G. Vztlakové klapky mají dvě polohy, 15 a 30 stupňů, ovládat je lze uchopením páky levým tlačítkem myši a posunutím do vybrané polohy, nebo klávesami F5 (úplně zasunout), F6 (zasunout o jeden krok), F7 (vysunout o jeden krok) a F8 (úplně vysunout).

===spínače===
Vlevo nahoře je spínač structure anti ice, uprostřed prop anti ice (odmražování vrtulí), vpravo pitot heat (vytápění pitotovy trubice).

Dole vlevo je palivové čerpadlo pro levý motor, uprostřed palivové čerpadlo pro pravý motor (použití viz. standardní postupy), vpravo nouzová vakuová pumpa.

===tlakoměr===
Tlakoměr indikující tlak hydraulického okruhu.

===teploměr===
OT (outsider temperature), indikuje venkovní teplotu ve °C.

===audio, ADF a odpovídač===
Nahoře: audio panel, zapínání příjmu a vysílání na COM frekvencích + zapínání příjmu zvukové identifikace navigačních zařízení.

Uprostřed: ladění ADF. Ladit se dá buď otáčením velkého knoflíku úplně vpravo, nebo klikáním na čísla.

Dole: odpovídač, každý znak 4místného kódu se ladí zvlášť otáčením knoflíkem pod příslušným znakem. Přepínač OFF/STDBY/ON/ALT/TEST bohužel nepřenáší zapínání odpovídače do módu C na [[VATSIM|vatsim]], tudíž musíme ručně zapínat mód C v Squwkboxu/[[FSInn|FSInn]]u. Připomeňme si, že kód pro [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] lety v neřízeném prostoru je 7000, kód pro letadla ve stavu nouze je 7700.

===ovládací ústrojí motorů===
Zde najdeme 3 dvojice pák: zleva – Propellers, Throotle a Mixture.

'''Propellers''' páky ovládají úhel náběhu vrtulí. V poloze jako jsou na obrázku výše má vrtule nejmenší úhel náběhu, tj. největší počet otáček za minutu.. V této konfiguraci se startují motory a vzlétá, po vzletu se nastavuje 2600 ot/min, na cestovní výkon pak 2400 ot/min. Posouváním dopředu se náběh zvětšuje Více viz. standardní postupy.

'''Throotle''' jsou páky, které ovládají přípusť. V poloze IDLE je přípusť na volnoběh, pohybem dopředu přidáváme.

'''Mixture''' je ovládání palivové směsi. Zde je třeba uvést, že ve skutečné Moravě funguje systém tak, že je nainstalován systém, který automaticky upravuje směs dle potřeby. Tento systém pracuje bezchybně do 1500m. Do té výšky tedy u skutečné Moravy máme Mixture v poloze chudá, protože automatická korekce dostatečně obohacuje směs. Od výšky 1500m ovšem automat dělá směs příliš chudou a proto musíme ručně obohacovat pákami Mixture. V Flight Simulatoru je situace ovšem jiná. Zde nemáme automatickou korekci směsi, takže všechno je třeba dělat ručně. Ovládání směsi u L200D v simulátoru je shodné jako u západních letadel (cessna, piper,…). Tedy motory startujeme a vzlétáme na plně bohatou směs a až s výškou ochuzujeme. Ovšem vzhledem k tahu motorů není ochuzování většinou třeba. Poloha plně bohatá je v poloze přitaženo, posouváním dopředu směs ochuzujeme.

Ze strany jsou zde ještě dvě páky, tzv. '''cowl flaps'''. Ty otvírají a zavírají chladící klapky motorů. Na zemi při pojíždění je necháváme otevřené, aby jimi mohly vypadnout nasáté nečistoty. Použití je popsáno ve standardních postupech.

==Overhead==

[[Soubor:Overhead.jpg|800px]]

1 – hlavní spínač baterie, 2 – levý alternátor, 3 – pravý alternátor, 4 – avionika, 5 – osvětlení kokpitu, 6 – poziční světla, 7 – přistávací světla, 8 – světla pro pojíždění, 9 – výstražný maják (beacon), 10 – záblesková světla (strobe), 11 + 12 – nepoužito

==Mezi sedadly==

[[Soubor:Podlaha.jpg|200px]]

1 – parkovací brzda, 2 – trim výškovky, 3 – trim křidélek, 4 – trim směrovky

==ZÁVĚREM==
Za odbornou konzultaci autor děkuje panu Petru Loumanovi.

IFR přiblížení (přehled)

2011-02-06T11:47:02Z

Topairlines:

==KATEGORIE==
Přesné - [[ILS|ILS]] (Instrument Landing System), PAR (Precision Approach Radar), [[MLS|MLS]] (Microwave Landing System)
Nepřesné - [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], LLZ, SRA (Surveillance Approach Radar) a různé jiné deriváty jako [[NDB|NDB]] [[DME|DME]] atd

==POPIS==
'''Přesné přiblížení''' má '''[[Decision height aneb Výška rozhodnutí|DH]] resp. DA - Decision Height''' (výška rozhodnutí - nad zemí) resp. '''Decision Altitude''' (výška rozhodnutí - nad mořem). V našich mapách z AIPu, které používáme je to '''ekvivalent výšky OCH resp OCA''' - Obstacle Clearance Height resp. Obstacle Clearance Altitude. V Jeppesen mapách se používá známé [[Decision height aneb Výška rozhodnutí|DH]] resp DA. Pro naše potřeby můžeme tyto dva pojmy pokládat za navzájem rovné, i když [[Decision height aneb Výška rozhodnutí|DH]] je ve skutečnosti většinou lehce vyšší.

Tato výška určuje nejpozdejší bod, kdy pilot musí začít postup nezdařeného přiblížení, pokud nemá dostatečné vizuální reference - tzn. že nevidí rwy nebo dráhová světla nebo přibližovací řadu.

Takže v okamžiku kdy dosáhne této výšky, dává ihned plný plyn, zvedá letadlo, zatahuje podvozek, přivírá klapky, oznamuje ATC, že provádí postup nezdařeného přiblížení (missed approach) a pokračuje podle popsané procedury pro tento postup (viz mapa konečného přiblížení).
-------------------------------------
'''Nepřesné přiblížení''' má '''MDH resp. MDA - Minimum Descend Height resp. Altitude'''. V mapách z AIPu je to opět OCH resp. OCA. V Jeppesen mapách znovu přesnější MDH resp. MDA. A stejně tak lze oba tyto pojmy považovat za ekvivalentní.

MDA/H určuje výšku ve které pilot zastaví klesání pokud nemá vizuální reference a pokračuje až do bodu MAPt (Missed Approach Point), který není určen výškou, ale horizontální polohou (je vyznačen na mapách konečného přiblížení). Nejpozději v bodu MAPt pilot zahájí proceduru nezdařeného přiblížení (přidat plyn,.......)

==SHRNUTÍ==
'''Přesné přiblížení''' - [[ILS|ILS]], PAR, [[MLS|MLS]] - DH/A - okamžitě Missed Approach

'''Nepřesné přiblížení''' - [[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], SRA, LLZ - MDH/A - pokračovat ve stejné výšce do MAPT, poté Missed Approach

==TIPY==
Při přesném přiblížení se '''dostanete vždy pod DH/A''', protože až v té výšce přidáváte plyn a převádíte letadlo do stoupání. Takže díky setrvačnosti tuto výšku podklesáte a je s tím i počítano při výpočtu výšky DA/H. A protože větší letadlo podklesá více, liší se tyto výšky pro jednotlivé kategorie letadel (A,B,C,D. Nicméně akce k zahájení Missed Approach (přidat výkon motorů, začít uvádět letadlo do stoupání) '''musíte začít nejpozději ve výšce rozhodnutí.'''

Při nepřesném přiblížení se může MAPt shodovat s místem kde dosáhnete výšku MDH/A, takže pak neletíte žadný usek kdy udržujete MDH/A, ale ihned začínáte stoupat, čímž se to podobá postupu u přesných přiblíženích. Při nepřesném přiblížení se také nesmíte nikdy dostat pod MDH/A.

Tyto výšky platí také pro případ že '''nedostanete povolení k přistání''' a nebylo třeba předem řídícím sděleno abyste ho očekávali později (Expect late landing clearence) ani se nemáte důvod domnívat, že ho během příštích pár sekund dostanete. Pak provádíte stejné, výše zmíněné, procedury.

LNAV/VNAV overlay u NPA

2011-02-06T11:39:43Z

Topairlines:

V posledních letech došlo díky rapidnímu nárůstu kvality navigačních systémů, přesnosti [[GPS|GPS]] a jiných podobných zařízení k mnohým změnám. Lepší vybavení umožňuje létat velice přesně, ekonomicky a decelerovaně nepřesná přiblížení ([[VOR|VOR]], [[NDB|NDB]], LOC a jejich deriváty) stejným způsobem, jakým se létají přiblížení přesná. Úlohu fyzického sestupového paprsku ovšem supluje virtuální skluzová rovina vytvořená [[FMS|FMS]].

Zde tak zažité „klasické“ létání nepřesných přiblížení stylem „dive and drive“, čili postupné a pro jety neekonomické klesání po step down fixech, je už cca přes dva roky minulostí stejně jako se už nepožaduje stabilizace letadla ještě před dosažením FAFu.
Obecně se používají dva principy přiblížení pomocí prostorové navigace, které jsou velice podobné z hlediska pilotáže. Zásadní rozdíl je ale stran legislativy (konstrukce přiblížení, stanovování minim, požadavků na certifikace atd., viz. níže)
==[[RNAV|RNAV]] (též GNSS, [[GPS|GPS]], RNP...)==
Je to nepřesné přiblížení (tzv. APV – Approach Procedure with Vertical guidance), které je konstruované čistě pro použití pomocí prostorové navigace. Žádná pozemní radionavigační zařízení nejsou potřeba (s výjimkou např. DGPS – diferenčního [[GPS|GPS]] vysílače); toto přiblížení lze tedy vykonstruovat i na letištích bez jakéhokoliv takového vybavení. To se v obrovské míře uplatňuje v USA, kde jsou taková přiblížení publikovaná na skoro každém “aeroklubovém” letišti.

Jednotlivá [[RNAV|RNAV]] přiblížení se dále liší nejen názvem, ale i požadavky na RNP (required navigation performance) a to od 0,5 nm až po 0,3 nm a méně. Též se vyžaduje specifické navigační vybavení; někde stačí [[DME|DME]]/[[DME|DME]] metoda, jinde se vyžaduje přímo GPS přijímač, ty nejpřesnější pak umožňují, aby byl úsek konečného přiblížení různě zakřiven. Vše důležité bývá uvedeno v mapách. Minima se uvádějí ve formě D/A (viz. níže); jsou zatím poměrně vysoká, ale do budoucna se počítá s jejich snižováním až na úroveň ICAO CAT III.
V Evropě je bohužel ale situace mírně odlišná. Největším problémem je nejednotná legislativa a názvosloví, které většímu rozšíření brání (a i když už v Praze GNSS přiblížení publikované je, existuje zde jen malý počet provozovatelů, kteří mají vše patřičně certifikované). Čímž se dostáváme k dalšímu problému – aby mohl provozovatel provádět GNSS přiblížení, musí letadlo projít certifikací od výrobce letadla, leteckého úřadu; posádky musí absolvovat výcvik atd. Leč snahy o globalizaci existují a brzy se můžeme těšit na širší používání tohoto typu přiblížení.

Pro nás je ale mnohem zajímavější jiné použití [[FMS|FMS]] a [[RNAV|RNAV]] navigace.
==LNAV/VNAV overlay==
Jde v základu o běžné nepřesné přiblížení (NPA – Non-Precision Approach), které však moderní [[FMS|FMS]] umožňují létat metodicky stejně jako [[RNAV|RNAV]] přiblížení za pomocí [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV]] a [[LNAV/VNAV overlay u NPA|VNAV]] módů. Legislativně zůstává přiblížení zcela stejné (minima...), stále je tak pořád nutné ladit na rádiích daná radionavigační zařízení. Pokud potom během přiblížení existují pochybnosti o chybě FMS, je možné přejít na klasickou navigaci a přiblížení dokončit podle HSI/RMI. Požadovaná navigační výkonnost pro [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV/VNAV overlay]] je RNP=0,5; pokud ANP tuto hodnotu překoná, provádí se postup nezdařeného přiblížení.

A proč je to vše tak výhodné? Není třeba jakákoliv certifikace! Předpisy neupřesňují, jaké módy autopilota se mají pro přiblížení použít (stejně se dá koneckonců letět na raw data ručně) a je tedy možné používat interní databázi [[FMS|FMS]] a různé kombinace LNAV/VNAV či LNAV/VS atd. Konkrétní podobu si určuje v letové příručně až provozovatel letadla, který také většinou zařizuje výcvik posádek (ten totiž též není předpisem nijak vyžadován). Zaletění takového přiblížení je pak poměrně nenáročné.
Další zajímavou změnou v létání nepřesných přiblížení je zavedení D/A místo MDA.
==D/A u NPA==
Trocha teorie:

'''D/A (H) – Výška rozhodnutí.''' Při jejím dosažení se velitel letadla rozhoduje, jestli bude pokračovat v přistání nebo provede proceduru nezdařilého přiblížení. Zatím se používala jen u přiblížení se skluzovou rovinou (tj. přesných).

'''MDA a MAPt''' – Klasická metoda provádění nepřesného přiblížení spočívá v postupném sklesání do minimální výšky pro klesání MDA, kde se letadlo převede do horizontu a pokračuje se až do bodu MAPt či VDP (pokud by přistání z bodu MAPt neumožnilo bezpečné zastavení na dráze). To je z hlediska pilotáže a nepříliš pohodlné a neekonomické pro aerolinku – dokonce je prokázáno, že během takto zaletěných nepřesných přiblížení došlo k určitému počtu CFITů (Controlled Flight Into Terrain).

Virtuální skluzová rovina umožňuje u NPA i použití výšky rozhodnutí D/A a je tedy možné úplně odstranit onu část, kdy letadlo letí v horizontu. Jestli se při přiblížení výška rozhodnutí použije místo MDA závisí už jen na konkrétních předpisech provozovatele; D/A aerolinkám pro daná přiblížení publikuje třetí strana (Jeppesen) – v mapách vydávaných AIPem pochopitelně zůstává OCA bez přídavku. Jeppesen už u přiblížení, která to umožňují, uvádí jen D/A spolu s optimální skluzovou rovinou a jejím sklonem. [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV/VNAV overlay]] lze ovšem použít i tam, kde je zachována minimální výška pro klesání, jen je třeba ohlídat v [[FMS|FMS]] správnost úhlu sestupu.
==CDFA - Continuous Descent Final Approach==
Je postup, který víceméně nově vyžaduje předpis EU-OPS 1 u všech druhů přiblížení – včetně nepřesných - v souladu s filozofií tzv. „green approaches“. Jde o to, že veškerá přiblížení se provádí decelerovaně a po lineární skluzové rovine. Je to ekonomické (motory na idle), tiché (motory na idle), ekologické (motory na idle); to požadavek na CDFA umožňuje širší použití D/A. Tam, kde postup možný není, např. kvůli terénu, nemůže být publikovaná ani D/A – což ovšem vůbec nevylučuje možnost použití [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV/VNAV]].
Decelerované přiblížení

Je takové přiblížení, kde se letadlo při přeletu FAFu nenachází v přistávací konfiguraci, jak bylo dříve vyžadováno. K deceleraci, vysouvání mechanizace a podvozku, dochází až během sestupu po skluzové rovině s tím, že nejpozději v 1000 ft AGL (v IMC) či 500 ft AGL (ve VMC) musí být letadlo stabilizované. Decelerované přiblížení je tedy mnohem ekonomičtější, tišší a rychlejší, takže ctí takřka veškeré požadavky moderního provozu.

Jak už je zmíněno výše, dříve nebylo možné použití této techniky při nepřesných přiblíženích, což je ale s nástupem moderních technologií minulostí.

Přikročme nyní k samotné metodice provádění NPA s použitím [[LNAV/VNAV overlay u NPA|LNAV/VNAV]] overlay na letounu B737.
==Technika pilotáže na 737==
Platí pro NG i Classic.

Před začátkem přiblížení se musí trať přiblížení zkontrolovat v [[FMS|FMS]]. Posloupnost bodů, descent angle, výšková a rychlostní omezení. Nesmí se měnit ani přidávat žádný bod (což je však koneckonců požadavek během všech [[RNAV|RNAV]] operací). Na rádia se naladí vše, co se ladí při klasickém přiblížení, alespoň jedno rádio se nechá přepnuté na AUTO.
NG: Na EFIS control panelu se nastaví zdroj hlášení minim na BARO a nastaví se výška rozhodnutí. GPWS ji bude automaticky hlásit.
Classic: na barometrickém výškoměru se pomocí oranžového bugu nastaví výška rozhodnutí (radiovýškoměr se může vynulovat, aby GPWS nemátlo), její dosažení hlásí PM.

Zachycení final tracku může probíhat v libovolném laterálním módu; připíná se LNAV mód (logika je stejná jako u [[ILS|ILS]], [[VOR|VOR]]/LOC a APP módů). Skluzová rovina se zachytí pomocí VNAV z libovolného vertikálního módu. Při povolení přiblížení se klesá do výšky středního přiblížení, která se nastaví na MCP. Po přeletu FAFu (či jiného bodu podle situace) se nastaví nižší výškový limit; většinou přímo D/A zaokrouhlená nahoru na nejbližší stovku.

Při sestupu se kontroluje jak poloha vůči vypočtené rovině v [[FMS|FMS]] na EHSI/ND, tak klasické budíky a poloha vůči radionavigačním zařízením a trati konečného přiblížení. Decelerace probíhá tak, jako u [[ILS|ILS]]; podle požadavků řídícího nebo letištního SOPu. VNAV by si správně měl sám ohlídat rychlost a my jen vysouvat mechanizaci, použití SPD INTV (speed intervention) nebo přímo SPD módu však není pro lepší kontrolu rychlosti vyloučeno.

NG: Při podklesání výšky středního přiblížení o 300 ft se vypnou oba F/D a na MCP se přestaví výška pro případ nezdařilého přiblížení. Oba F/D se poté opět zapnou.

Classic: Když je výška 300 ft nad minimy, vypnou se oba F/D a na MCP se přestaví výška pro případ nezdařilého přiblížení. Oba F/D se poté opět zapnou (nebo teoreticky nechají vypnuté, to záleží na situaci – je vidět dráha nebo není – a na konkrétních SOPech aerolinek).

Dosažení výšky D/A je hlášeno (GPWS nebo PM), velitel letadla rozhoduje o provedení přistání nebo procedruy nezdařilého přiblížení. Přesné callouty a „set-checky“ si stanovuje až aerolinka.
==Funkčnost v FSce==
Je věci, která nás tady zajímá asi nejvíc. A z vlastních zkušeností musím říct, že při korektním nastavení je u kvalitních addonů velice dobrá. Však si to vyzkoušejte se svými letadly sami.

LKMH

2011-02-06T11:14:59Z

Topairlines:

Mnichovo hradiště. Ačkoliv je to [[VFR na VATSIMu - navigace a komunikace|VFR]] letiště, jsou postupy komplikovány díky trvalým uzavírkám na zemi. Všechno východně od rwys je zavřené (pojížděčky A, B, C, D, E, approny N a W). Na taxiway G je nějaké omezení, pro [[VATSIM|VATSIM]] použití bych ignoroval (nemáme traktory, přetah letadla nemožný), takže pojíždění po G a F bez omezení. Parkovat lze tedy na appronu S (dostupnost přes F a G) a před hangárem (dostupnost přes H a I) a na appronu H (nemám ověřeno, ale předpokládám, že to bude pro vrtulníky).

Výška okruhu 1805ft. Minimální výška 4. okruhové zatáčky je 1149 ft/ 350 m AMSL. Při letu po okruhu není z hlukových důvodů povolen přelet obcí Březina, Podolí, Mnichovo Hradiště, Loukovec a Kruhy.

Vše najdete v AIPu: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/val … h-text.pdf
Mapa letiště (nutná): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-adc.pdf a VOC (doporučená vytisknout na druhou stranu letištní mapy): http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a4-mh-voc.pdf

ILS

2011-02-06T10:55:59Z

Topairlines: /* Back Course - Zpětný paprsek lokalizéru */

==Úvod - Zařízení pro přesné přiblížení typu ILS ( Instrument Landing System )==
Systém pro navedení letadla na přistání nazývaný ILS je patrně nejznámější ze všech navigačních systémů. Právě z důvodů jeho rozšíření po celém světě byla do leteckých simulátorů převzata jeho simulace, která i v simulátoru poměrně přesně napodobuje chování letadla při přiblížení i přistání.
Systém ILS byl vyvinut ve čtyřicátých letech minulého století a schválen k použití organizací ICAO v roce 1949. Prakticky beze změn se používá dodnes na většině letišť světa. Hlavním důvodem jeho rozšíření je výjimečná provozní spolehlivost a nenáročnost na přístrojové vybavení letadla, které lze navíc využít i pro jiné navigačními systémy ( [[VOR|VOR]] ). Další výhodou je možnost využít přijímaný signál pro automatické vedení letadla ( tzv. autopilota ). Systém ILS je dodnes certifikován pro civilní použití organizací ICAO a přestože se již několikrát ( např. koncem devadesátých let ) uvažovalo o jeho "vyřazení" , certifikace je stále v platnosti a jeho masivní nahrazení například systémem [[MLS|MLS]] (Microwave landing system) nebo [[GPS|GPS]] se zatím neočekává.

Systém pro přiblížení ILS je natolik zásadní pro celou civilní leteckou dopravu, že je simulován v civilním simulátoru MSFS všech verzí a současně je maximálně využíván v online simulaci ( síť [[VATSIM|VATSIM]] ). Většina pilotů na simulátoru považuje přiblížení pomocí "ILSu" za bezproblémové a virtuální piloti využívají i dalších funkcí, jako je například vedení letadla na trati konečného přiblížení pomocí autopilota a v řadě případů i navazující systém zcela automatického přistání tzv. autoland.
Pokud vše funguje jak má, zdá se, že detailní znalosti o koncepci a fungování celého zařízení v reálu jsou nadbytečné, ovšem pokud se vyskytnou komplikace a přiblížení neprobíhá podle pilotových představ, je dobré seznámit se s tím, jak ILS funguje v reálu a jak probíhá reálné přiblížení. K tomu má sloužit tento článek.

==Účel systému ILS==
Účelem systému ILS je informovat pilota během přiblížení o okamžité poloze letadla ve dvou osách - v horizontální rovině ( zda je v ose sestupu nebo se odchyluje na některou stranu ) a v rovině vertikální , t.j. v jaké je letadlo poloze vůči sestupové rovině ( ta vede letadlo k prahu dráhy bez nebezpečí, že se střetne s překážkou ). Průsečnicí sestupové a kursové roviny je sestupové čára – tzv. Glide Path.

Hlavním smyslem ILSu je umožnit letadlům bezpečný sestup jen podle přístrojů, t.j. když vnější viditelnost je omezena ( mrakem, mlhou ). Sestup lze provádět jen do takové výšky a do takové vzdálenosti od prahu dráhy, z které může pilot přistát - buď pomocí visuálního kontaktu s terénem nebo pomocí zařízení k automatickému přistání. Připomínám, že je zcela jedno, zda sestup pomocí ILS uskutečňuje pilot ručně nebo pomocí autopilota. Autopilot je pouze doplněk palubního přijímače ILS a je schopen vést letadlo po stanovené dráze a není součástí ILSu jako takového.

Zařízení ILS se skládá vždy ze dvou funkčních celků - je to pozemní vybavení letiště a palubní vybavení letadla. Vzájemná kombinace obou pak určuje, jaké funkce systému budou na daném letišti k dispozici pro přiblížení a přistání konkrétního letadla. V reálném světě - ale i v simulaci - jsou možnosti ještě dále omezeny požadavky na kvalifikaci pilota ( pilotů ).

==Pozemní zařízení ILS.==
Pozemní část systému klasického ILS zahrnuje tyto základní části:

a) Kursový maják neboli localizer ( LLZ ) - je to zařízení, které pomocí radiových vln vytvoří ve směru přiblížení tzv. kursovou rovinu do vzdálenosti cca 30NM od prahu dráhy ( č.1 na obr.1)

b) Sestupový maják - zařízení, které pomocí radiových vln vytvoří ve směru přiblížení sestupovou rovinu sahající do vzdálenosti cca 20 NM od prahu dráhy (č.2 na obr.1)

c) Polohová návěstidla - zařízení, která dávají letadlu informaci o vzdálenosti od prahu dráhy ( č. 3, 4 na obr.1 )
[[Soubor:ILS1.JPG|center|thumb|500px|Obr. 1: Základní části pozemního zařízení ILS a jejich navádění
(1. localizer tj. kursový maják, 2. glide slope tj. sestupový maják, 3. a 4. polohová návěstidla)]]

Nyní se na tyto jednotlivé části podíváme samostatně a pokusíme se vysvětlit, jak pracují.

===Kursový maják / localizer===
<center><gallery widths=600px heights=250px perrow=1>
File:ILS2.JPG
File:ILS3.JPG|Obr. 2: Směrové antény kursového majáku
</gallery></center>
Kursový maják (localizer) slouží k horizontálnímu vedení letadla a vytváří elektromagnetické pole ( vždy na jednom kmitočtu v pásmu 108 MHz až 111,975 MHz ). Toto pole přesně definuje v prostoru přiblížení tzv. kursovou čáru, která je obvykle prodloužením osy příslušné RWY. Obvyklé provedení antény kursového majáku je na obr. 2. Anténní systém kursového majáku se umisťuje v prodloužené ose RWY za jejím koncem ve směru přistání. Zařízení se seřizuje tak, aby kursová čára procházela svislou rovinou, proloženou osou příslušné RWY a vyzařuje radiový signál ve směru přiblížení do vzdálenosti cca 30 NM.

Lokalizéry jsou jedno nebo dvoukmitočtové. V určitých případech je potřeba pro udržení potřebného pokrytí zavést zvláštní nosný signál s kmitočtovým odstupem asi 8kHz. Palubní přijímač pak „zachytí“ silnější z obou signálů a použije jej pro navedení. Takovéto dvoufrekvenční lokalizéry jsou samozřejmě přesnější a používají se zejména pro Cat II/III navádění. Vysílání dvoukmitočtového majáku se realizuje v rámci šířky vysílacího pásma jedné antény, není tedy zapotřebí zavedení další antény (pilot ladí pouze jednu frekvenci), a vyzařovací diagramy jednotlivých vysílacích kmitočtů mohou být nasměrovány do potřebných směrů pro zajištění přesnějšího krytí nebo vykrytí prostoru, který není možno vykrýt pomocí jednoho kmitočtu.

Podstata činnosti směrového majáku je následující:

Nosná vlna ( to je určitá frekvence z rozsahu oněch 108 - 111.95 MHz ) se amplitudově moduluje dvěma signály s různými frekvencemi ( 90 a 150 Hz ). Princip amplitudové modulace je na obr.3.

[[Soubor:ILS4.JPG|center|thumb|500px|Obr. 3: Princip amplitudové modulace
(pro ILS: fn je frekvence nosné vlny tzn. frekvence kterou ladíme na NAV, fm je modulační frekvence tj. 90 Hz nebo 150 Hz)]]

Vysílací antény jsou propojeny vzájemně tak, že vytvářejí v prostoru přiblížení elektromagnetické pole na dané frekvenci, které má tu vlastnost, že směrem doprava od kursové čáry ( prodloužené osy dráhy ) převažuje v signálu modulace frekvencí 150Hz ( tzv. modrý sektor – viz obr.4 ) a v oblasti vlevo od osy ( žlutý sektor - obr. 4 ) převažuje v signálu modulace 90 Hz. Logicky z toho vyplývá, že kursová čára ( t.j. vlastně horizontální osa přiblížení ) je tam, kde je "síla" modulace nosné vlny signálem 90 Hz i 150 Hz stejná (tzn. rozdíl hloubky modulace je nulový).

[[Soubor:ILS5.JPG|center|thumb|800px|Obr. 4: ILS - modrý a žlutý sektor a základy palubní indikace]]

Hloubka modulace signálu závisí na vzdálenosti od kursové roviny, t.j. směrem od osy vzrůstá hloubka modulace signálů 150 Hz nebo 90Hz ( podle toho, na kterou stranu se odchylujeme ). V palubním přijímači se signály velmi snadno a spolehlivě demodulují a snadno se porovnává hloubka ( = síla ) modulace v signálu přijatém anténou v letadle. Z rozdílů se určí poloha antény ( letadla ) vůči kursové rovině. Ta se zobrazí na přístrojích v relativních jednotkách ( tečkách – viz. Palubní indikace ).

Elektromagnetické pole lze vytvořit jen v určitém úhlu a do omezené vzdálenosti od prahu dráhy. Předpisy určují minimální hodnoty takového krytí. Pokud je nelze dodržet například z důvodů terénních překážek, je nutné buď doplňovat celý systém dalšími vykrývacími vysilači nebo nelze systém schválit jako ILS a je možné jej používat jen pro nepřesné přiblížení i když fyzicky obsahuje všechna zařízení jako plnohodnotný ILS (Innsbruck). Hodnoty krytí udávají následující obrázky a texty :

Hodnoty krytí kursového majáku:
* 46,3 km (25 NM) v rozmezí ± 10° od kursové čáry předního kursového sektoru,
* 31,5 km (17 NM) mezi 10° a 35° od kursové čáry předního kursového sektoru a je-li zajištěno krytí do vzdálenosti:
* 18,5 km (10 NM) v ostatních směrech mimo sektor ± 35°, s výjimkou, že pokud to provozní požadavky dovolí, mohou být v případě nepříznivých terénních podmínek hranice krytí sníženy na 33,3 km (18 NM) v rozmezí ± 10° a 18,5 km (10 NM) .

[[Soubor:ILS6.JPG|center|thumb|500px|Obr. 5: Horizontální krytí kursového majáku (standardní - nahoře, povolené minimální provozní krytí - dole)]]

[[Soubor:ILS7.JPG|center|thumb|500px|Obr. 6: Vertikální krytí kursového majáku (POZOR – signál kursového majáku nevykrývá ve vertikálním směru celý prostor)]]

===Sestupový maják / vysílač Glide Path===
<center><gallery widths=500px heights=350px perrow=1>
File:ILS8.JPG
File:ILS9.JPG|Obr. 7: Sestupový maják (vysílač) ILS
</gallery></center>

Sestupový maják (také nazývaný Glide Slope) vytváří elektromagnetické pole pro vedení letadla ve vertikálním směru přiblížení. Sestupová čára ILS (tzv. glide path) se vytváří pozemním UHF vysílačem a jeho anténním systémem pracujícím na principu velmi podobném lokalizéru. Sestupový maják pracuje v kmitočtovém pásmu 328,6 MHz až 335,4 MHz, tedy zhruba na třikrát vyšší frekvenci než LLZ ( vyšší frekvence poskytuje principiálně i vyšší přesnost ).

Sestupový vysílač napájí dvě antény a moduluje nosnou vlnu dvěma frekvencemi, stejně jako LLZ. Signál modulovaný 90 Hz napájí spodní anténu umístěnou přibližně 2m nad zemí. Horní anténa je ve výšce zhruba 8m a vysílá signál modulovaný 150 Hz. Signál vyzářený anténami vytvoří v prostoru pole v jehož "dolní" části převládá nosná vlna modulovaná signálem 150Hz a v "horní" části pak modulace 90Hz. V místě, kde je modulace obou signálů stejná, se nachází definovaná sestupová rovina. Začíná nad úrovní terénu ve výšce teoreticky 5m, prakticky však začíná využitelný signál ve výšce >50ft nad prahem dráhy. Z této výšky stoupá sestupová rovina v požadovaném úhlu - obvykle 3° - až do vzdálenosti krytí signálem ( cca 18 NM ).

[[Soubor:ILS10.JPG|center|thumb|500px|Obr. 8: Schéma vyzařovacího diagramu sestupového majáku. Na vodorovné ose je hodnota úhlu, měřená od horizontální rovin. Velký oblouk zobrazuje intenzitu signálu modulovaného 90Hz a malé oblouky relativní hodnoty signálu modulovaného 150 Hz. Sestupová rovina je tam, kde jsou relativní intenzity tj. hloubky modulace stejné. Takových bodů se vyskytuje několik a proto vznikají falešné sestupové roviny.]]

Schéma vyzařovacího diagramu sestupového majáku. Na vodorovné ose je hodnota úhlu, měřená od horizontální rovin. Velký oblouk zobrazuje intenzitu signálu modulovaného 90Hz a malé oblouky relativní hodnoty signálu modulovaného 150 Hz. Sestupová rovina je tam, kde jsou relativní intenzity tj. hloubky modulace stejné. Takových bodů se vyskytuje několik a proto vznikají falešné sestupové roviny.

[[Soubor:ILS11.JPG|center|thumb|500px|Obr. 9: Ilustrace vyzařovacího diagramu sestupového majáku ve vertikálním řezu procházejícím anténou. (Pro ilustraci předchozího obrázku. Úhly neodpovídají reálným poměrům, jsou pro názornost zobrazeny větší.)]]

Ilustrace vyzařovacího diagramu sestupového majáku ve vertikálním řezu procházejícím anténou. (Pro ilustraci předchozího obrázku. Úhly neodpovídají reálným poměrům, jsou pro názornost zobrazeny větší.)

Přesná hodnota úhlu sestupové roviny se nastaví kombinací výšek obou antén. Problém je, že signál z antény vytvoří v prostoru navíc další, tzv. falešné sestupové roviny, které rovněž vedou k prahu dráhy. Ty jsou ale podstatně strmější než rovina použitelná pro sestup. Antény je proto třeba nastavit i s ohledem na tyto roviny tak, aby byly nastaveny na co nejvyšší úhly a byla vyloučena záměna (druhá rovina má úhel 12,5-16,5°). Proč vznikají falešné sestupové roviny je patrné z obr. 8 a 9. Při vytváření sestupové roviny se využívá i vlivu terénu na vyzařování antény, proto je zapotřebí mnohdy i terénních úprav v oblasti prahu dráhy, aby se dosáhlo požadovaného vyzařovacího diagramu. Sestupový maják ( tj. prakticky bouda vysilače s anténním stožárem ) je umístěn vedle RWY přibližně 300m od prahu dráhy a boční vzdálenost obvykle není menší než 120m od RWY. Přesné umístění záleží na mnoha faktorech.

[[Soubor:ILS12.JPG|center|thumb|500px|Obr. 10: Krytí sestupového majáku]]

Sestupový maják musí zajistit dostatečný signál pro vedení letadla, vybaveného standardní instalací ILS v sektorech 8° (horizontálně) po obou stranách od sestupové čáry ILS do vzdálenosti nejméně 18,5 km (10 NM), v rozmezí úhlů 1,75 θ a 0,45 θ nad vodorovnou rovinou nebo až do úhlu 0,30 θ. (θ označení jmenovitého úhlu sestupové čáry – tzn. θ =3° - doporučený standard). Krytí sestupového majáku je na obr. 10.

Z textu je jasné, že frekvence pro směrové a vertikální vedení jsou značně rozdílné. Aby se zamezilo možným chybám při jejich ladění na palubě letadla s fatálními důsledky, definuje ICAO vždy dvojici frekvencí pro LLZ a GS, které lze provozovat v jednom zařízení ILS. Pilot proto ladí vždy jen frekvenci lokalizéru a palubní vybavení samo naladí sestupový maják.

===Polohová návěstidla===
[[Soubor:ILS13.JPG|center|thumb|500px|Obr. 11:EHAM – OM18C]]

Klasická instalace systému ILS zahrnuje kromě sestupového a kursového majáku nejméně dvě polohová návěstidla.. Polohová návěstidla mají za úkol informovat pilota o vodorovné vzdálenosti od prahu dráhy v těch místech, kde je to považováno za důležité. Návěstidla pracují všechna na nosném kmitočtu 75,0 MHz a fungují tak, že vyzařují kolmo vzhůru jakýsi kužel radiových vln ( schématicky viz obr.12 ). Přijímač v letadle je pevně naladěn na 75 MHz a zachytí signál při přeletu antény.

Pokud se vyskytnou zvláštní provozní požadavky, může letecký úřad udělit výjimku pro instalaci dalšího, třetího polohového návěstidla. Návěstidla se označují vnější, střední a vnitřní. Majáky lze identifikovat pomocí modulace nosné vlny.Vnější polohové návěstidlo je modulováno frekvencí 400 Hz a pro identifikaci vysílá (klíčováním modulačního signálu) nepřetržitě čárky rychlostí 2 čárky za sekundu. Střední polohové návěstidlo je modulováno frekvencí 1300 Hz, vysílá střídavě tečky a čárky rychlostí 2 čárky nebo 6 teček za sekundu, a vnitřní polohové návěstidlo má modulační kmitočet 3000 Hz a vysílá nepřetržitou sérii teček rychlostí 6 teček za sekundu.

Vnitřní polohové návěstidlo by mělo být umístěno ve vzdálenosti mezi 75m (250ft) a 450m (1500ft) od prahu dráhy. Střední polohové návěstidlo vyznačuje blízkost místa přechodu z přístrojového na vizuální vedení letadla, provádějícího přiblížení na přistání. Mělo by být umístěno ve vzdálenosti 1050m (3500ft) ± 150m (500ft) od prahu RWY. Vnější polohové návěstidlo musí být umístěno tak, jak je to třeba k ověření správné výšky, vzdálenosti a činnosti zařízení letadla ve fázi středního a konečného přiblížení na přistání. Umístění vnějšího polohového návěstidla se doporučuje ve vzdálenosti 7200m (3,9 NM) od prahu RWY.
[[Soubor:ILS14.JPG|center|thumb|500px|Obr. 12: Typické vzdálenosti polohových návěstidel od prahu dráhy]]

Polohová návěstidla musí zabezpečit krytí v následujících délkách, měřených na sestupové a kursové čáře

a) vnitřní polohové návěstidlo: 150 ± 50 m (je-li použito),

b) střední polohové návěstidlo: 300 ± 100 m,

c) vnější polohové návěstidlo: 600 ± 200 m

Protože během vývoje leteckých navigačních zařízení bylo v 60. letech vyvinuto tzv. [[DME|DME]] - Distance Measuring Equipment , je možné se často setkat s tím, že tam, kde není možné zajistit VKV polohová návěstidla jako součást ILSu, může být přijatelnou náhradou části nebo všech návěstidel vhodně umístěný měřič vzdálenosti DME. DME má dvě zásadní výhody oproti návěstidlům - jeho vysílač je umístěn na letišti ( nevyžaduje instalaci na vzdálených místech od pozemku letiště ) a poskytuje pilotovi spojitou informaci o vzdálenosti. Proto jsou instalace nových "ILSů" většinou vybavena instalací [[DME|DME]] místo návěstidel. [[DME|DME]] však je zcela odlišný systém a není fyzickou součástí ILSu. Proto se v tom případě neexistence polohových návěstidel použije označení ILS/DME ( ILS-DME ). Nevýhoda toho je nutnost mít DME přijímač jako palubní vybavení letadla, bez něj nelze provést ILS-DME přiblížení. Jelikož se však [[DME|DME]] dnes běžně používá i pro traťovou navigaci, bývá tento požadavek obvykle splněn především u dopravních letadel.

===Rušení ILS===
Základní výhodou ILS je poměrně velká odolnost proti atmosférickému rušení - VHF a UHF frekvence nejsou tolik ovlivněny meteorologickými jevy, jako třeba středovlnné [[NDB|NDB]] a rovněž použitý způsob modulace jedné nosné dvěma různými frekvencemi zaručuje odolnost proti meteorologickým jevům a různým podmínkám šíření vln ( při např. sněžení sice přijímáme v určité vzdálenosti slabší signál než při jasném počasí, ale obě modulace jsou sněžením zeslabeny stejně a proto se kursová nebo sestupová rovina neodchyluje - přijímač na palubě vždy vyhodnocuje jen poměr obou signálů modulací, ne jejich absolutní hodnotu ).

Poloha rovin je však závislá na směrovém diagramu antén, který je ovlivňován překážkami v okolí antény a ve směru šíření signálu. Výskyt interference signálů ILS závisí na celkovém okolí a charakteristikách antén ILS. Každý velký odrážející objekt, včetně provozních mechanismů nebo pevných objektů (např. staveb v prostoru vyzařování signálů) může potenciálně vyvolat interferenci na struktuře kursové nebo sestupové čáry (zvlnění kursové nebo sestupové čáry do nepřijatelných hodnot). Umístění a velikost odrážejících pevných objektů a staveb ve spojení se směrovými vlastnostmi antén určují staticky kvalitu struktury kursu nebo sestupu CAT I, II nebo III. Mobilní objekty, kterými se rozumí zejména pojíždějící letadla, mohou zhoršit tuto strukturu na nepřijatelné hodnoty. Prostory, ve kterých je možné takové ovlivnění je třeba definovat a určit. Pro účely zpracování kritérií ochranných prostorů se tyto dělí na dva typy - kritické prostory a citlivé prostory.

[[Soubor:ILS15.JPG|center|thumb|500px|Obr. 13 Typické rozměry citlivých a kritických prostorů kursového majáku]]

[[Soubor:ILS16.JPG|center|thumb|500px|Obr. 14: Typické rozměry citlivých a kritických prostorů sestupového majáku]]

a) Kritický prostor ILS je oblast definovaná rozměry v okolí antény kursového majáku a sestupového majáku, kde se nesmí mechanismy včetně letadel v době činnosti ILS vyskytovat vůbec. Kritické prostory jsou chráněny, protože výskyt vozidel nebo letadel uvnitř vyvolá nepřípustné zkreslení signálu ILS v prostoru.

b) Citlivý prostor ILS je oblast okolo kritického prostoru, kde je řízen pohyb a parkování vozidel a letadel pro zamezení možné nepřijatelné interference signálu ILS.
Citlivé a kritické prostory ovlivňují polohu stop příček ( holding point CAT I vs. CAT II/ III ). Logicky pro CAT II/III musí být stop příčky dál od RWY právě z důvodů potřeby chránit citlivé prostory při přiblížení CAT II a III. Proto pilot bez souhlasu ATC nesmí použít autoland při „normálním“ provozu za CAT I. Logickým důvodem je to, že letadlo vyčkávající na holding point CAT I je v citlivém prostoru a tudíž může způsobit odrazy, jejichž vyhodnocení autopilotem v závěrečné fázi přiblížení může znamenat katastrofu. Interference ale může být také způsobena předcházejícím letadlem na přiblížení (electronic wake turbulence) a proto musí být za podmínek nízké dohlednosti (CAT II/III in use) větší rozstupy mezi letadly na přiblížení.

===Kategorie ILS===
Každý asi zná základní klasifikaci radionavigačních zařízení pro přesné přiblížení na přistání CAT I, II a III. Tyto kategorie jednak hrubě charakterizují přesnost systému, ale také určují možnosti jeho využití. Tyto charakteristiky nabírají obrovského významu zejména při špatné dráhové dohlednosti a nízké základně mraků, kdy zejména výška rozhodnutí pro daný systém musí umožňovat potřebnou vizuální referenci s RWY. Dále pak kategorie systému charakterizuje možnosti využití systému pro automatické vedení letadla při přiblížení na přistání i samotné přistání. Tyto základní kategorie, jejichž specifika jsou uvedena níže, jsou společná pro ILS i [[MLS|MLS]].

Kategorie I:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání s výškou rozhodnutí nad 200 ft (60m) a buď při dohlednosti nad 800 m nebo dráhové dohlednosti nad 550 m (přesná minimální hodnota dráhové dohlednosti závisí na vybavení dráhy světelnými návěstidly a může být proto vyšší než 550m – detaily naleznete na mapě IAP pro danou dráhu )

Kategorie II:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání s výškou rozhodnutí pod 200 ft, ale nad 100 ft (30m) a při dráhové dohlednosti nad 350 m.
Kategorie III A:
Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání:

a) s výškou rozhodnutí pod 100 ft nebo bez omezení výšky rozhodnutí a

b) při dráhové dohlednosti nad 200 m

Kategorie III B:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání:

a) s výškou rozhodnutí pod 50 ft (15m) nebo bez omezení výšky rozhodnutí a

b) při dráhové dohlednosti pod 200 m, ale nad 50 m

Kategorie III C:

Přesné přístrojové přiblížení na přistání a přistání bez omezení výšky rozhodnutí a dráhové dohlednosti.
Pozn. Výše uvedené výšky rozhodnutí se vztahují k samotnému radionavigačnímu prostředku, nikoliv ke konkrétnímu přiblížení. Pro pilota jsou směrodatné výšky publikované pro jednotlivé kategorie v mapách!

===Shrnutí pozemního vybavení===
Signál vysílaný anténním systémem kursového majáku vytváří složený vyzařovací diagram. Tento diagram obsahuje amplitudově modulované navigační tóny 90 Hz a 150 Hz, které představují kursový sektor, v němž převažuje hloubka modulace jednoho navigačního tónu na jedné, a druhého navigačního tónu na druhé straně od kursové čáry. Poloha letadla se tedy určuje porovnáním hloubek modulace tóny 90 Hz a 150 Hz, přičemž kursová čára je tam, kde je rozdíl hloubky modulace nulový. Ze strany přiblížení letadla k RWY směrem na kursový maják, převažuje vpravo hloubka modulace nosného kmitočtu navigačním tónem 150 Hz, vlevo hloubka modulace nosného kmitočtu navigačním tónem 90 Hz.

Signál vysílaný anténním systémem sestupového majáku taktéž vytváří složený vyzařovací diagram, obsahující amplitudově modulované navigační tóny 90 Hz a 150 Hz. Vysílaný signál vytváří ve svislé rovině, proložené osou příslušné RWY, přímou, klesající sestupovou čáru, přičemž hloubka modulace navigačního tónu 150 Hz převažuje pod a hloubka tónu 90 Hz nad sestupovou čárou do úhlu nejméně 1,75 θ (označení jmenovitého úhlu sestupové čáry). Sestupovou čárou (ILS Glide Path) se zde rozumí spojnice bodů o RHM = 0%, ležící ve svislé rovině proložené osou RWY, která je ze všech takových spojnic nejblíže vodorovné rovině. Provozně nejvýhodnější úhel sestupové čáry ILS je 3°. Úhly nad 3° by měly být použity pouze v případech, kdy požadavky na bezpečné převýšení nad překážkami nelze zajistit jiným způsobem. Každá instalace systému ILS zahrnuje nejméně dvě polohová návěstidla nebo zařízení [[DME|DME]].

==Palubní indikace a navigace pomocí ILS==
[[Soubor:ILS17.JPG|center|thumb|800px|Obr. 15: Indikace polohy na palubě letadla]]

===Let s naváděním lokalizéru===
Signál lokalizéru tedy umožňuje zobrazit na indikátoru v letadle polohu letadla vůči ose ( azimutální ) a následné navedení letadla do osy dráhy ( zde pozor - stejně jako u navigace VOR je poskytována informace o poloze letadla vůči poloze osy, nikoliv o kursu letadla vůči směru osy ). Ve výsledku je zobrazená informace o poloze obdobná jako u zařízení [[VOR|VOR]], ale ILS poskytuje informaci jen o jednom konkrétním kursu ( tj. standardně osa dráhy ), zatímco při navigaci podle [[VOR|VOR]] lze požadovaný kurs – tzv. radiál – navolit. Informace z obou systémů je však pilotovi většinou zobrazována pomocí stejného palubního zařízení - to ale neznamená, že se jedná o stejný systém, jen grafická interpretace je shodná.

Indikace signálu lokalizéru ze systému ILS je několika způsoby odlišná od indikace signálu VORu:
* lokalizér navádí pouze na jeden pevně stanovený kurs - většinou prodlouženou osu dráhy, nebo stanovený směr přiblížení, který není totožný s osou dráhy ( Innsbruck ).
* kursová indikace je čtyřnásobně citlivější než při indikaci radiály VOR. Z toho důvodu musí být opravy kursu mnohem menší. Při indikaci [[VOR|VOR]] představuje každá tečka pod ručičkou odchylku 2° od požadovaného („točítkem“ OBS nastaveného) kursu. U lokalizéru ILS představuje každá tečka deviaci pouze o 0,5°.
* je automaticky ignorováno nastavení OBS (Omni Bearing Selector knob – „točítka“ pro navolení požadované radiály u VOR). OBS sice otáčí prstencem s vyznačenými kursy na přístroji, ale nijak neovlivňuje indikaci.
[[Soubor:ILS18.JPG|center|thumb|600px|Obr. 16: Kursová informace zobrazovaná palubními přístroji]]

Jak je tedy indikace lokalizéru citlivá ?
* V oblasti Outer Markeru ( cca 4 NM od prahu ) představuje odchylka o jednu tečku od středové polohy asi 500ft ( 150 m ) od osy přiblížení.
* V oblasti Middle Markeru ( cca 0,7 NM od prahu ) představuje poloha indikátoru na první tečce deviaci přibližně 150ft ( 45 m ).

Velikosti odchylek od osy nad prahem dráhy zobrazuje následující obr.17.

[[Soubor:ILS19.JPG|center|thumb|600px|Obr. 17: Odchylky od osy nad prahem RWY]]

Jaká je činnost pilota při letu podle indikátoru ILS – bez použití autopilota , tj. pilot ručním řízením udržuje letadlo „usazené“ v obou osách po celou dobu přiblížení? Následující se vztahuje k udržení letadla v kursové rovině ( let podle glide slope bude probrán později).
* korekce na odchylky od požadovaného kursu přiblížení se provádějí ve směru vychýlení ručičky (indikátoru) - ručička udává polohu "osy" nebo "roviny" vůči letadlu, nikoliv obráceně
- je důležité „nehonit“ ručičku rychlým manévrováním, ale plynulou změnou kursu dosáhnout přibližování ručičky do nulové polohy
* včas stanovit správnou korekci na vítr – při bočním větru se nebude krýt údaj OBS ( kursu ILS ) se směrem, kterým letadlo letí ( heading ) a letadlo se musí včas a stále udržovat vychýlené proti směru větru
[[Soubor:ILS20.JPG|center|thumb|600px|Obr. 18: Kursová indikace]]

Jak již bylo řečeno, citlivost ručičky při sledování lokalizéru je čtyřikrát větší než u VOR. Jak tedy korigovat malou odchylku např. o půl stupně? „Kick it over“ - pomocí pedálů (rudder). Plynulým vyšlápnutím pedálu ( nebo vychýlením třetí osy joysticku) do směru do kterého chceme korekci provést, natočíme letadlo a bez uvedení do náklonu počkáme, až se odchylka srovná. Pak, nebo těsně předtím, pedál plynule srovnáme do neutrální nebo požadované polohy a pokračujeme v přiblížení. Při opravách kursu se nelze stoprocentně spolehnout na údaje magnetického ani jiného kompasu, protože letadlo na přiblížení ovlivňuje vítr, který jej vychyluje. Pro úpravu kursu např. jen o 1° je zbytečné ( a nepraktické ) provádět náklon letadla, protože nelze vyloučit další „rozhození“ polohy při „srovnání“ letadla na ose.

===Let s naváděním Glide Slope===
Zobrazení sestupové roviny je identické k indikaci lokalizéru. Na indikátoru ILS přibude vodorovná ručička - břevno indikující polohu správné sestupové roviny vůči poloze letadla. Jestliže se ručička sestupového majáku vychýlí ze středové polohy – nahoru nebo dolů – je potřeba manévrovat letadlo ve směru vychýlení.

[[Soubor:ILS21.JPG|center|thumb|600px|Obr. 19: Zobrazení sestupové roviny]]

Sestupová rovina je standardně nastavena na 3° od horizontální roviny (měřeno vertikálně v ose dráhy), takže nad MM je výška přibližně 200ft a nad OM asi 1400ft nad výškou dráhy. Uvedené hodnoty výšek v těchto nebo i dalších bodech při sestupu jsou uvedeny na každé mapě IAP a je třeba je - nezávisle na indikaci přístroje NAV1 nebo HSI - manuálně zkontrolovat při průletu - nejméně nad markery (např. z důvodů možného zachycení falešné sestupové roviny).

Jak citlivý je glide slope? Je mnohem citlivější než lokalizér. Nad OM znamená každá tečka odchylku asi 50ft ve vertikálním směru od předepsané sestupové osy. Absolutní velikost odchylky ( na jednu tečku ) klesá při přibližování k prahu dráhy - na MM je to pouhých 8ft/tečku.

Pro udržení 3° sestupu je při provádění ručního přiblížení nezbytné znát rychlost klesání (rate of descent) a to pro jakoukoliv použitelnou ground speed. Zapamatujte si pravidlo, že „Pětinásobek ground speed v uzlech dává použitelnou hodnotu rate of descent ve ft/min“.Znalost správných čísel o rychlosti klesání však nezaručuje správné provedení přiblížení. Pilot totiž musí současně vědět, jak potřebnou rychlost klesání udržet.

Přiblížení tedy provádíme „in easy, error-free way“.

Letíme horizontálně a poté co zachytíme sestupovou osu (glide path), začínáme klesat a stabilizujeme rychlost klesání. Preferovaným způsobem zachycení glide path je „zespod“, t.j na začátku přiblížení letíme vedeni kursovým paprskem lokalizeru vodorovně a postupně se k letadlu začne shora „blížit“ sestupová rovina. Postup se používá ze dvou důvodů:
* zachycení skluzové roviny „shora“ totiž vyžaduje změnu z rychlosti klesání použitou pro zachycení na rychlost klesání pro držení sestupové roviny, což je mnohem složitější manévr než horizontální let a následné převedení do klesání definovanou rychlostí klesání,
* druhým důvodem je , že nad sestupovou rovinou se vyskytují falešné sestupové roviny (viz kap.1.2) a letadlo by mohlo zachytit chybný signál, který by jej naváděl na RWY pod vyšším (a - mimo jiné - nebezpečnějším) sestupovým úhlem.

Jak je tedy indikace glide-path citlivá ?

* Plná výchylka břevna indikuje, že letadlo je '''0.7° nad''', nebo '''pod''' sestupovou rovinu. To platí pro jmenovitý sestupový úhel 3°.
* '''Maximální bezpečná odchylka pod sestupovou rovinou – s ohledem na možné překážky - je polovina plné výchylky''' tj. břevno je 2.5 tečky „nahoru“ ( = 0.35° ).
* '''POZOR: Za FAF dodržujte vždy GP - neleťte pod GP''' !

[[Soubor:ILS22.JPG|center|thumb|600px|Obr. 20: Palubní indikace sestupové roviny v závislosti na poloze letadla]]

[[Soubor:ILS23.JPG|center|thumb|600px|Obr. 21: Detail zobrazovacího zařízení s oběma ručičkami]]

===Aiming point===
Vizuální pomůckou po ukončení přístrojového vedení letadla a při přechodu na visuální část přiblížení pro vedení letadla po správné sestupové rovině je tzv. aiming point. Aiming point je bod, kde by letadlo narazilo na RWY, pokud by pilot neprovedl podrovnání. Podstatou je nastavení rychlosti klesání tak, aby se zvolený aiming point nepohyboval nahoru a dolů, ale pouze se zvětšoval se zmenšující se vzdáleností. Pilot se soustředí na uvedený bod v okamžiku přechodu na vizuální vedení letadla a správné použití aiming pointu vede přímo k zamýšlenému bodu dotyku.

V případě správné rychlosti klesání se zobrazená dráha při přiblížení téměř nepohybuje, jen se zvětšuje (viz obrázek). Jakýkoliv pohyb zamýšleného bodu dotyku „nahoru“ nebo „dolů“ znamená, že skutečný bod dosedu (touch down point) se bude lišit od původně zamýšleného – optimálního. Pro snazší pochopení slouží následující obr 22.

[[Soubor:ILS23.JPG|center|thumb|600px|Obr. 22: Ilustrace použití aiming pointu]]

Popis k obrázku 22:

1) Aiming point na žluté značce – výchozí stav.

2) Správná rychlost klesání – aiming point je stále na stejném místě na TDZ, pouze se dráha zvětšuje (přibližuje).

3) Aiming point se posouvá nahoru a znamená to, že rychlost klesání je příliš vysoká.

4) Aiming point se posouvá dolů. Přistání bude dlouhé a rychlost klesání je příliš nízká.

Je důležité se soustředit na zamýšlený bod dotyku, nikoliv na práh dráhy. Mějte na paměti, že aiming point volíme tam, kam chceme opravdu přistát a to je touch down zone vyznačená na dráze. Pro správné využití aiming pointu je rovněž velmi důležité správně provádět korekce na vítr, jinak se bude aiming point posouvat doleva nebo doprava.

===Jak na udržení sestupové roviny?===
Throttle nebo pitch - ubrat plyn nebo potlačit?

Je důležité se naučit správné ovládání letadla při letu po sestupové rovině. Je rozdíl při letu vrtulovým letadlem a letadlem s proudovými motory. V letadle s proudovými motory může uběhnout mnoho vteřin od okamžiku, kdy přidáme nebo ubereme plyn, do doby kdy se tato změna projeví. Při letu letadlem s proudovými motory proto upřednostňujeme udržení správné sestupové roviny pomocí korekce pitch (yoke – potlačení/přitažení), protože to vyvolá okamžitou reakci.

Motory vrtulových letadel reagují na ovládání rychleji. Pokud se s vrtulovým letadlem odchylujete od sestupové roviny nahoru, velice jemně uberte plyn a zapamatujete si nastavení, které se zdá být optimální pro přesné udržení letadla na glide slope. Pokud se propadáte pod sestupovou rovinu, doporučuje se provést korekci jemným přitažením joysticku tak, aby se letadlo „rychle“ vrátilo na sestupovou osu a tam lehce zvýšit tah tak, aby letadlo drželo správnou rychlost klesání při nezměněné dopředné ( indikované ) rychlosti.

Shrnutí:

Ve vrtulových letounech ovládáme rychlost klesání pomocí throttle. Pokud jsme nepatrně nad, ubereme plyn. Pokud jsme pod sestupovou rovinou, vrátíme se na ni lehkým pohybem kniplu (beranů) – pomocí pitch a poté přenastavíme tah tak, abychom měli správnou rychlost klesání a na sestupové ose zůstali. V proudových letadlech, jelikož se vše děje mnohem rychleji a motory reagují pomaleji, držíme sestupovou rovinu pomocí pitch.

Odchylka ručiček glide slope je na ilustracích přehnaná. Nedovolte jim uniknout takto daleko od středu. Tak, jako u ručičky lokalizéru správně reagujte již v okamžiku, kdy uvidíte, že se ručička odchyluje od středu. Vaším prvním úkolem je zastavit pohyb ručičky. U vrtulových letadel přenastavte výkon motorů tak, aby se pohyb ručičky zastavil. Až v okamžiku, kdy je ručička vychýlena, ale ustálena a už se dále nepohybuje provedeme nepatrnou korekci tak, aby se pomalu vrátila do středové polohy.

Ve všech letadlech – pokud pilotujete manuálně – nezapomínejte na správné vyvážení (trim), které vám umožní citlivě řídit i jednoduchým joystickem – vyvažte jej na středovou polohu při správné dopředné i klesací rychlosti.

Je důležité všechny korekce provádět pomalu a jemně. Silné a krátké výchylky kniplu znamenají celkové rozhození stability, kterou se celou dobu snažíme udržet.

===Výška rozhodnutí===
Před prvním přiblížením ILS by pilot měl dobře rozumět pojmům [[Decision height aneb Výška rozhodnutí|DH]]/A, OCH/A a MDH/A, které již byly vysvětleny na foru VACC .
Jen pro zopakování:

Pro ILS přiblížení, jako druh přesného přístrojového přiblížení nás zajímá tzv. výška rozhodnutí ([[Decision height aneb Výška rozhodnutí|Decision height]]). Je to nejmenší výška, do které může pilot klesat pouze za pomoci přístrojového vedení letadla. Nejpozději v této výšce musí pilot získat vizuální kontakt s RWY nebo světelnou přibližovací řadu a být schopen dalšího bezpečného vizuálního vedení letadla na přistání. Pokud nemá tyto takzvané vizuální reference, musí v této výšce nejpozději zahájit proceduru nezdařeného přiblížení. Pro [[VATSIM|VATSIM]] lze říci, že [[Decision height aneb Výška rozhodnutí|Decision height]] je rovna publikované Obstacle Clearence Height (OCA), kterou najdete na všech mapách přesných přístrojových i přístrojových přiblížení. ILS je velice přesný systém a proto umožňuje malé výšky rozhodnutí, které se mimochodem vypočítávají z nejvyšších překážek „v určitých sektorech“ pod prostorem konečného přiblížení.

'''Výška rozhodnutí (CAT I) a počasí'''
Jak již bylo výše uvedeno, I. kategorie má omezení výplývající z výšky rozhodnutí a dráhové nebo všeobecné dohlednosti. Spodní základna oblačnosti se při rozhodování pilota zda přistane nebo nikoliv, nebere v úvahu – má pouze informativní charakter. Pokud se týká vyhodnocování dráhové dohlednosti, může nastat několik případů.:
a. Letadlo se nachází na některém z úseků přiblížení před OM, hlášená dráhová dohlednost RVR je nižší než požadovaných 550 m. Pilot může pokračovat v přiblížení až do polohy OM (nebo do publikované rovnocené polohy (ILS-DME), protože existuje předpoklad, že se RVR může zlepšit.
b. V okamžiku přeletu OM (nebo rovnocenné polohy) bude hlášena RVR 550m nebo vyšší. Pilot pokračuje v přiblížení až do výšky rozhodnutí DA/[[Decision height aneb Výška rozhodnutí|DH]].
c. V okamžiku přeletu OM bude hlášena RVR nižší než požadovaných 550m. Pilot nesmí pokračovat v přiblížení a musí zahájit postup nezdařeného přiblížení.
d. Letadlo se nachází na konečném přiblížení mezi OM a výškou rozhodnutí DA/DH, dráhová dohlednost klesla pod požadovaných 550m. Pilot může pokračovat v této fázi letu až do DA/DH.
e. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je 550m nebo vyšší, pilot získal vizuální reference a pokračuje na přistání.
f. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je nižší než požadovaných 550m, pilot získal vizuální reference a pokračuje na přistání.
g. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je 550m nebo vyšší, pilot nezískal vizuální reference a proto provádí postup nezdařeného přiblížení.
h. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je nižší než 550m, pilot nezískal vizuální reference a opět tedy provádí postup nezdařeného přiblížení.
Výška rozhodnutí je výška, ve které se pilot NEJPOZDĚJI rozhodne, to znamená, že před jejím dosažením část své pozornosti věnuje řízení letadla (HD – head down) a část pohledu z kabiny (HU – head up) tak, aby v DA už s jistotou mohl své rozhodnutí učinit. Nelze tedy sledovat přístroje a teprve při hlášení MINIMUMS MINIMUMS, zvednout hlavu od přístrojů a snažit se nalézt dráhu nebo jiné prostředky vizuálních referencí.
Pro úplnost uveďme, že výška rozhodnutí je prostřednictvím OCH (Obstacle Clearance Height) spjata především s překážkami. Postup nezdařeného přiblížení, pro který se pilot rozhodl ve výšce rozhodnutí, je prováděn právě proto, aby se letadlo nestřetlo s překážkou (kterou nelze z letadla vidět). Pokud má pilot ve výšce rozhodnutí, a nebo výrazně nad ní, jednoznačný vizuální kontakt, ztrácí výška rozhodnutí svůj původní význam, protože rozestup od překážek si zajišťuje pilot vizuálně sám a může tedy pokračovat na přistání. Samozřejmě k přistání potřebuje pilot ještě od ATC povolení k přistání, to by měl obdržet před dosažením výšky rozhodnutí DA/DH, ovšem může se stát, že letadlo dosáhne této výšky a pilot zatím stále povolení k přistání neobdržel. Pokud si je pilot dobře vědom toho, proč povolení nedostal (např. Letadlo před ním právě opouští dráhu nebo na frekvenci probíhá jiná korespondence (na [[VATSIM|VATSIM]]u poměrně časté)), a vyhodnotí situaci tak, že povolení bude vydáno každým okamžikem, může pokračovat pod výšku rozhodnutí, protože rozestupy od překážek si zajišťuje sám.
Co by měl pilot ve výšce rozhodnutí vidět, aby se mohl kvalifikovaně rozhodnout, zda-li bude pokračovat v přiblížení a přistane? Měl by získat takový vjem, který mu poskytne informaci o směrovém vedení a o náklonu letadla. Informaci o vzdálenosti získá, jen když uvidí práh dráhy. Ve 200 ft může pilot vidět tyto vizuální prostředky.:
* návěstidla světelné přibližovací soustavy
* prahové značky
* práh dráhy pro přistání
* prahové světelné příčky
* sestupový indikátor PAPI
* prahová poznávací návěstidla
* značky nebo světla dotykové zóny
* postranní dráhová světla nebo postranní dráhové značky

'''Výpočet výšky rozhodnutí - pouze pro pokročilé'''
Proveďme myšlenkový pokus. Řekněme, že jsme sledovali letadla letící ILS přiblížení. Udělali jsme vertikální průřez krycí zónou LLZ a GP. Prohlásili jsme, že průsečík sestupové roviny s osou dráhy bude bod1. Každé letadlo, které letělo toto přiblížení, jsme zakreslili jako další bod, nějak vzdálený od našeho bodu 1, podle toho, s jakou nepřesností letadlo letí. Takovéto pozorování jsme provedli u 10 milionů letadel. Věřte mi nebo ne, pouze jedno letadlo letělo výrazně mimo, ostatní letadla létala v blízkosti bodu 1. Toto jedno nepovedené letadlo jsme tedy vynechali a zbývajících 9 999 999 letadel jsme ohraničili čárou. Vznikl lichoběžník. Stejné měření jsme opakovali pro větší a menší vzdálenosti od BODU NEZDAŘILÉHO PŘIBLÍŽENÍ (MAPt). Čím dále na obě strany od MAPt na obě strany, tím větší lichoběžníky vzikaly. Všechny vzniklé lichoběžníky jsme na závěr pospojovali, takže vznikl jakýsi TUNEL. Tunel začínal relativně široký, ale jak klesal a přibližoval se k letišti tak se zužoval. Nejslabší byl v bodě nezdařilého přiblížení, poté se zase rozšiřoval. Tento tunel jsme nazvali OCHRANÝM PROSTOREM ILS a jeho stěny PŘEKÁŽKOVÉ ROVINY ILS. K čemu nám to vše ale bylo? Rozhodli jsme se, že všem těm 9 999 999 letadlům, která se do našeho tunelu trefila, zaručíme, že se při přiblížení nesetkají se žádnou překážkou. To jsme provedli jednoduše. Tunel jsme postavili na letiště. V několika místech ho zespodu propíchly překážky jako stromy, stožáry, sloupy atd. Vzali jsme tu nejvyšší z těchto překážek a dále uvažovali pouze pro ni. Jak zaručíme, že letadlo letící ILS do této překážky nenarazí? No přece tak, že výšku OCH (což je řekněme ekvivalent výšky rozhodnutí) umístíme tak vysoko, aby letadlo, které se v této výšce rozhodne provést postup nezdařilého přiblížení, do naší překážky nenarazilo. Jak tedy výšku OCH stanovíme? Vezmeme si výšku naší překážky a přičteme k ní výšku HL. Výška HL (height loss) je ztráta výšky. Jak víme, letadlo je hmotné a tudíž na něj působí zákon setrvačnosti. Z toho plyne, že když by se pilot přesně ve výšce překážky rozhodl provést průlet, letadlo by se mu ještě o kousek propadlo a právě tímto kouskem by narazilo do překážky. Suma sumárum nám vyšel vzorec OCH = výška překážky + HL. Tuto hodnotu OCH jsme zapsali do mapy, takže každý pilot má zaručeno, že pokud dodrží správné postupy, tak se překážce vyhne.

===Výpočty===
'''Příklad 1:'''
Vypočtěte výšku letadla nad elevací RWY, jestliže se nachází na 3° sestupové čáře ve vzdálenosti 3NM od prahu dráhy.
[[Soubor:ILS25.JPG|center|thumb|500px|Obr. 23: Ilustrace zadání příkladu]]

a) Následující výpočet je jednoduchý a může posloužit k hrubé kontrole výšky letadla:

[vzdálenost od prahu dráhy (ve ft) + 1000ft] x sestupový úhel x 1/60 = výška (ft)

[(3.6800 + 1000).3]:60 = 962 ft

b) další alternativou (přesnější) je výpočet pomocí trigonometrie:

Tangens (sestupového úhlu) x (vzdálenost od prahu RWY ve ft + 1000) = výška (ft)

Tan 3° x [(3x6080)+1000] = 1008 ft

Pozor: Je důležité mít na paměti, že hodnota vzdálenosti určená pomocí měřiče vzdáleností DME není vzdáleností k prahu dráhy v horizontální rovině, ale jde o vzdálenost šikmou. Výsledky tedy jsou pouze orientační a jako „správné“ hodnoty lze považovat jen ty, které jsou publikovány v přibližovacích mapách. Dále je rozdíl pokud známe vzdálenost k prahu dráhy a nebo k bodu dosedu. V druhém případě z výpočtu musíme vypustit 1000ft, které ke vzdálenosti od prahu dráhy přičítáme. Nejjednodušší a nejvíce nepřesným způsobem výpočtu výšky je přenásobení vzdálenosti od RWY hodnotou 300, čímž dostáváme značně nepřesnou výšku, ale celý výpočet je velmi rychlý. (např. 3NM x 300 = 900 ft)

'''Příklad 2:

Určete rychlost klesání letadla na 3° sestupové čáře, které má ground speed 175 kt.

a) pomocí pravidla 1/60:

Rychlost klesání (ft/min) = groundspeed (ft/min) x sestupový úhel x 1/60

[(175.6080.3):60].(1:60) = 887 ft/min

b) pomocí trigonometrie:

Rychlost klesání (ft/min) = groundspeed (ft/min) x Tan (sestupového úhelu)

[(175.6080.3):60].Tan 3°= 929 ft/min

Pozn.: Nejjednodušším způsobem (a nejméně přesným) je vydělit groundspeed vyjádřený v uzlech dvěma a přidat jednu nulu. Tím dostaneme přibližnou rychlost klesání ve ft/min (např. ( 150kt /2 ) x 10 = 750 ft/min).

Soubor „Rules of Thumb“ můžete najít na stránce http://www.flightinfo.com/rulesofthumb.asp

==Back Course - Zpětný paprsek lokalizéru==

[[Soubor:ILS26.JPG|thumb|500px|center|Obr. 24: Zjednodušený vyzařovací diagram kursového majáku v horizontální rovině]]
Jen pro úplnost se zmíníme o dalším možném využití kursového majáku systému ILS. Každá anténa totiž vyzařuje symetricky na obě strany a proto je možné využít signálu anténní řady kursového majáku i pro přiblížení z opačného směru. Přiblížení však má řadu odlišností a nelze je zaměnit s ILS přiblížením pro daný směr. Největší výhodou je to, že letiště nemusí nakupovat další vybavení a k používání zpětného paprsku pro přiblížení stačí jeho odzkoušení a certifikace. Jedná se tedy o alternativu přiblížení okruhem. Zpětného paprsku lze využít i při provádění procedury nezdařeného přiblížení nebo při odletu.
Anténa lokalizéru vyzařuje ve směru opačném ke směru přiblížení a vytváří tak zpětný paprsek lokalizéru. Tuto skutečnost zobrazuje následující obrázek vyzařovacího diagramu lokalizéru (anténa se nachází uprostřed) – ve většině případů je však anténa odstíněna reflektorem, který zlepšuje vlastnosti ve směru ILS a naopak zhoršuje vlastnosti ve směru opačném, takže zde nejsou zajištěny výše uvedené hodnoty krytí.

Přiblížení s použitím zpětného paprsku je klasifikováno jako přístrojové přiblížení (nejedná se o přesné přiblížení, protože není k dispozici elektronická skluzová rovina). Je možné, že palubní přijímač při přiblížení s využitím zpětného paprsku zachytí signál sestupového majáku pro „normální“ směr přiblížení, ale takto získaná indikace je nespolehlivá a musí být ignorována.

Přiblížení na „Zpětný kurs“ je tedy obdobou [[VOR|VOR]] přiblížení, ale má několik výhod:
* Je čtyřikrát přesnější
* Protože jsou antény lokalizéru před dráhou, navádí přímo na kurs dráhy a nemusí se kurs odchylovat od osy dráhy tak, jak je tomu u [[VOR|VOR]] přiblížení, kdy je VOR umístěn vedle dráhy.
* Není potřeba žádného nastavení OBS a tudíž kurs nemůže být nastaven špatně.
* Představuje jednodušší alternativu přiblížení okruhem.

Největším problémem je, že na zpětném paprsku ukazuje ručička lokalizéru opačně. Je to dáno prohozením "žlutého" a "modrého" sektoru v oblasti přiblížení. Pokud tedy chce pilot provést korekci, nezatáčí ve směru vychýlení ručičky, ale proti němu. Nastavení autopilota pro "zpětný kurs" se provádí tlačítkem REV („reverse“). To převrátí vyhodnocení polohy a autopilot pak pro opravy kursu zatáčí proti směru výchylky ručičky. Toto bývá umožněno jen na recieveru NAV1.

Uvedený jev – převrácení indikace - potlačuje návyky z přiblížení ILS a rovněž i proto je použití tzv. BackCourse přiblížení již v současnosti omezeno a většinou je nahrazeno NDB/GPS-DME přiblížením.

==Závěr==
Toto pojednání o systému ILS je určeno všem leteckým enthusiastům, kteří si rádi vyzkouší létání v letovém simulátoru. Všechny civilní letové simulátory mají tento systém implementován, používají reálné frekvence převzaté ze skutečných letišť a celý průběh přiblížení se velice blíží realitě. Proto se domníváme, že každý virtuální pilot, který se této zábavě chce věnovat vážněji, by měl vědět o funkci systému více, než je popsáno v manuálech. Celý systém navádění na přistání pomocí radiového směrového a výškového paprsku s různými druhy modulace je čítankovým příkladem, jak jednoduchá, ale spolehlivá myšlenka přežije prakticky všechny ostatní navigační systémy a zároveň i efektivně konkuruje novým - často velmi sofistikovaným - řešením problémy vedení letadla při přiblížení.

Přesto, že již před válkou bylo Kbelské letiště vybaveno předchůdcem ILSu a po válce byl na Pražské Ruzyni instalován mobilní systém pro dráhu 22 již v roce cca 1947 (americký SCS-51) , stále chybí česky psaná souhrnná publikace a informace je nutno shánět z řady zdrojů, v některých případech i značně letitých. Tuto mezeru jsem chtěli poněkud zacelit - alespoň pro potřeby virtuálních pilotů .
Věříme, že se nám podařilo shrnout v co možná nejstručnější formě poměrně obsažné informace, které vám pomohou v kariéře virtuálního pilota a doufáme, že se vám úvodní článek z plánované série „radionavigace pro virtuální piloty“ líbil.

=Praxe=
==Ukázkové přiblížení s A320==
Před zahájením přiblížení se PF ujistí, že jsou rozsvíceny symboly „připoutejte se“. PNF přepne ENG MODE do polohy IGN/START (úplně vpravo). Přibližně 15 NM od bodu dotyku aktivuje PF v MCDU na stránce PREF „APPR PHASE“ – pokud se tak již nestalo dříve, nebo se APPR PHASE neaktivovala automaticky (přelet bodu DECEL). V této fázi je letoun obvykle vektorován ATC, PF sleduje aktuální polohu (tip – ND v módu ILS + zapnuté zobrazení VOR 1 na ND nám krásně ukáže relativní úhel mezi směrovým paprskem ILS a spojnicí letadla s vysílačem LOC). Když je tento úhel nulový, jsme přesně na LOC. PF též sleduje výšku letadla nad terénem (radiovýškoměr, který se při výšce <2500ft AGL zobrazí na PFD). Ještě před vydáním povolení k ILS přiblížení od ATC provádí posádka „approach checklist“.
Na úseku středního/finálního přiblížení: ATC povolí ILS přiblížení „cleared for ILS approach rwy 24“, PF aktivuje na FCU tlačítko APPR a oba autopiloty (pozn. oba AP je norma aktivovat i při CAT I přiblížení kdy budeme přistávat manuálně, prostě nám zajistí přesnější vedení letounu – eliminují chybu na straně letadla). Na FCU obvykle přepínáme na „selected speed“ (vytažení knobu k sobě) a nastavujeme „green dot speed“ – zjistíme v MCDU/PREF. Po dosažení této rychlosti si PF vyžádá „FLAPS 1“ a PNF nastaví klapky do polohy 1+F (první doraz). PF monitoruje na PFD a FMA (horní část PFD) proces zachycení směrového paprsku a s tím spojenou automatickou aktivaci LOC módu. Stejně tak se počká na zachycení glideslope. Po zachycení glideslope nastaví PNF na FCU výšku pro provedení nezdařilého přiblížení (pozn. v LKPR je výška středního přiblížení 4000ft, stejně tak výška M/A postupu, takže obvykle není třeba nic měnit).

Ve výšce 2000ft AGL (nad zemí, nikoliv nad hladinou moře) si PF požádá PNF o klapky do polohy 2. Jakmile jsou klapky vysunuty a zajištěny, požádá PF o vysunutí podvozku. PNF vysune podvozek a neprodleně „zaArmuje“ spoilery a nastaví automatické brzdy (ve většině případů režim LOW). Když má toto vše PNF hotovo a svítí 3 zelené kontrolky u podvozku, zelená kontrolka na autobrakes a na ECAMu je informace o zaArmování spoilerů, potvrdí PNF vysunutí podvozku.
Jakmile toto potvrdí, požádá PF o klapky do polohy 3 (před tím musí být rychlost Vfe nebo nižší (dvě oranžové čárky na PFD – stejné pravidlo platí i pro další vysouvání klapek), tedy pokud jsme nad Vne, musíme nejdříve snížit rychlost, pak vysouvat klapky). PNF provede a potvrdí. Letadlo může v této konfiguraci pokračovat v přiblížení (rychlostní omezení), nebo ihned pokračovat v překonfigurování na FULL.

Takže jakmile PF uzná za vhodné, nastaví na FCU rychlost Vapp (zjistí z MCDU/PREF). Jakmile rychlost klesne pod Vfe, požádá PF o vysunutí klapek do polohy FULL. PNF provede. Nyní je letadlo téměř připraveno k přistání, PNF ještě prověří, že Autothrootle je buď vypnuto, nebo zapnutov režimu SPEED a pokud není naléhavě vyžadováno podmínkami tak vypne Wing anti ice. PNF dále nastaví všechna světla do přistávacího režimu (pokud tak ještě nejsou), to znamená LDG LT on, Nose gear light ON. Poslední důležitá kontrola je prověření, jestli v LANDING MEMO na ECAMu nezůstala nějaká položka napsána modrým písmem. Nyní posádka provede Landing checklist a letoun je plně připraven k přistání. PF se stará o sledování FMA, nebo již manuálně řídí letadlo, PNF monitoruje letové parametry a hlásí, pokud zpozoruje vyšší rychlost klesání než 1000ft/min, IAS o 10kt vyšší nebo o 5kt nižší než Vapp, nebo odchýlení od ILS o více než jednu tečku. Maximální povolené odchylky od ILS jsou: 500ft AGL – 1 tečka ILS/GS, 300ft AGL – 0,5 tečky LOC, 1 tečka GS. 100 ft nad výškou rozhodnutí provádí PNF hlášení „one hundred above“. Ve výšce rozhodnutí hlásí PF buď „landing“, nebo „go arround, flaps“. PNF hlásí „ minimum“. V případě že se PF rozhodne přistát, přistane, v případě go arroundu se dále postupuje podle GA postupů, viz balíček dokumentů k Airbusu na webu AP.

Poznámky: PF = pilot flying, PNF = pilot not flying. Obvykle je PF vlevo sedící kapitán a PNF vpravo sedící kopilot. Dle směrnic společnosti a dohody posádky se ale role mohou zaměnit. V případě létání se simulátorem, kde obvykle řídí člověk letadlo sám provádí úkony PF i PNF jeden člověk, pouze s ohledem na to, že úkonům pro PF bude věnovat prioritu před PNF úkony.

==Ukázkové přiblížení s B737==
V Boeingu 737 je potřeba ještě před započetím samotného přiblížení mít splněny tyto podmínky:
* Before approach checklist completed (obsahuje approach briefing, kde posádka zjišťuje/stanovuje minima, nastavuje konkrétní parametry jak do MCDU tak nastavení MCP a radio stacku (CRS, channel 1 + 2 NAV).
* Fixed landing lights on
* Cabin signs on (nejpozději po dosažení FL100)
Přibližně 18 nm final, nebo v DW redukuje posádka rychlost na 220 kts IAS nebo minimum clean, pokud je vyšší. Při zatáčce do base nebo 15 nm final snižujeme rychlost na 180kt IAS a vysunujeme klapky na 5. Touto rychlostí pokračujeme až do okamžiku "Glideslope alive", tj když se ukazatel sestupového paprsku pohne. V ten okamžik se děje hned několik úkonů:
* snižujeme rychlost 160 kts IAS
* klapky 10 nebo 15, dle hmotnosti
* zapínáme APU, zapínáme oba ignition do modu CONT
* vypínáme anti ice, pokud to podmínky dovolují.
V této konfiguraci pokračujeme do 6nm final, kdy je správný čas pro vysunutí podvozků. Ve 4nm DME nebo při přelétání OM zpomalujeme na VAPP +5kts a vysouváme mechanizaci dle přistávací konfigurace (30/40).
Po rozhodnutí "Landing" a/nebo po obdržení ATC povolení k přistání vypínáme oba autopiloty a vypínáme SPD mód, pokud jsou dobré povětrnostní podmínky, vypneme A/T úplně.

Odchylky a další jsou shodné s A320