Zobrazení zdroje stránky VOR-DME přiblížení

Tento článek pojednává o "klasickém" způsobu létání VOR-DME přiblížení (známé jako klesání podle tabulky). O moderním způsobu, kdy letadlo je vedeno pomocí FMS pojednává článek [[LNAV/VNAV overlay u NPA]].

==Úvod==
Jak víme, přiblížení dělíme na přesná (ILS, PAR), nepřesná přístrojová (VOR-DME, NDB-DME) a přiblížení s vertikálním vedením (GNSS). VOR-DME je nepřesné přístrojové přiblížení (což znamená, že posádka má po celou dobu nepřetržitou informaci o horizontální odchylce od tratě, ale informaci o vertikální odchylce má pouze v intervalech - obvykle každou 1 NM).

Všechna VOR-DME přiblížení v LKAA jsou "s fixem konečného přiblížení (FAF)", ale při létání po světě se můžeme setkat i s případy, kdy půjde pouze o VOR přiblížení "bez fixu konečného přiblížení", kdy se poletí pouze podle měření času.

==Úsek  počátečního a středního přiblížení==
Způsob letu počátečního a středního přiblížení je shodný jako u ostatních IFR přiblížení. Fix počátečního přiblížení (IAF) bývá většinou ten samý VOR, na který potom přiblížení děláme.

V průběhu letu po trati středního přiblížení by pilot měl zpomalit na rychlost konečného přiblížení a vysunout mechanizaci (klapky, podvozek) do polohy pro přistání. Na bodu konečního přiblížení (FAF) by letadlo mělo být připravené k přistání, aby se konfigurací nemusel pilot zabývat při poměrně náročné pilotáží, která bude následovat.

==Úsek konečného přiblížení==
Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Letíme po radiálu VORu a podle DME trefíme FAF. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.

Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít 3190 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 7NM, 6NM, atd.

Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKTB na dráhu 10 stejné, tedy 1090 ft ''(hodnota 2070 pro SDF not received by platila pouze tehdy, pokud by se nám v průběhu přiblíení porouchalo DME a nebyli jsme schopni provést kontrolu výšky na bodu Step Down Fix ve vzdálenosti 4,5 NM BNO)''. 

Po dosažení výšky MDA v případě, že nemáme vizuální reference neprovádíme ihned průlet (jako je tomu u přesných přiblížení, např. ILS), ale pokračujeme v této výšce v horizontálním letu až do bodu MAPt (v našem případě 1,43 NM BNO). Až v bodě MAPt se musíme rozhodnout a v případě, že nemáme dostatečné vizuální reference, zahájíme postup nezdařilého přiblížení).

==Další možný způsob letu VOR-DME přiblížení==
Kromě plynulého klesání a kontroly výšky každou 1NM je také možné klesat "po schodech". Pokud přiblížení obsahuje Step Down Fix (DO NOT PASS BELLOW), můžeme po FAFu ihned vyklesat do této výšky, tu držet až do SDF a po SDF vyklesat ihned do MDA a v ní letět až do MAPt. Na MAPt se teprve  rozhodneme o provedení průletu. Tento postup je normální a smí být použít kdykoliv. Pokud přiblížení neobsahuje SDF, můžeme ihned po FAF vyklesat do výšky MDA a v ní pokračovat až do MAPt

==Úsek nezdařilého přiblížení==
Metodika letu při nezdařilém přiblížení je shodná pro všechna IFR přiblížení a pojednává o ní samostatný článek zde na wiki.

[[Category:IFR postupy + komunikace]]