ILS - Historie editací

Anhista: /* Výpočty */

2014-08-13T18:11:00Z

Výpočty

← Starší verze		Verze z 13. 8. 2014, 20:11
Řádek 341:		Řádek 341:
	Pozn.: Nejjednodušším způsobem (a nejméně přesným) je vydělit groundspeed vyjádřený v uzlech dvěma a přidat jednu nulu. Tím dostaneme přibližnou rychlost klesání ve ft/min (např. ( 150kt /2 ) x 10 = 750 ft/min).		Pozn.: Nejjednodušším způsobem (a nejméně přesným) je vydělit groundspeed vyjádřený v uzlech dvěma a přidat jednu nulu. Tím dostaneme přibližnou rychlost klesání ve ft/min (např. ( 150kt /2 ) x 10 = 750 ft/min).

	Soubor „Rules of Thumb“ můžete najít na stránce http://www.~~flightinfo~~.~~com~~/~~rulesofthumb~~.~~asp~~		Soubor „Rules of Thumb“ můžete najít na stránce http://www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_thumbrules.pdf


	==Back Course - Zpětný paprsek lokalizéru==		==Back Course - Zpětný paprsek lokalizéru==

Brodhaq v 1. 8. 2012, 16:51

2012-08-01T16:51:08Z

← Starší verze	Verze z 1. 8. 2012, 18:51
(Žádný rozdíl)

Topairlines: /* Sestupový maják / vysílač Glide Path */

2011-02-08T13:53:21Z

Sestupový maják / vysílač Glide Path

← Starší verze		Verze z 8. 2. 2011, 15:53
Řádek 92:		Řádek 92:
	Sestupový maják musí zajistit dostatečný signál pro vedení letadla, vybaveného standardní instalací ILS v sektorech 8° (horizontálně) po obou stranách od sestupové čáry ILS do vzdálenosti nejméně 18,5 km (10 NM), v rozmezí úhlů 1,75 θ a 0,45 θ nad vodorovnou rovinou nebo až do úhlu 0,30 θ. (θ označení jmenovitého úhlu sestupové čáry – tzn. θ =3° - doporučený standard). Krytí sestupového majáku je na obr. 10.		Sestupový maják musí zajistit dostatečný signál pro vedení letadla, vybaveného standardní instalací ILS v sektorech 8° (horizontálně) po obou stranách od sestupové čáry ILS do vzdálenosti nejméně 18,5 km (10 NM), v rozmezí úhlů 1,75 θ a 0,45 θ nad vodorovnou rovinou nebo až do úhlu 0,30 θ. (θ označení jmenovitého úhlu sestupové čáry – tzn. θ =3° - doporučený standard). Krytí sestupového majáku je na obr. 10.

	Z textu je jasné, že frekvence pro směrové a vertikální vedení jsou značně rozdílné. Aby se zamezilo možným chybám při jejich ladění na palubě letadla s fatálními důsledky, definuje ICAO vždy dvojici frekvencí pro LLZ a GS, které lze provozovat v jednom zařízení ILS. Pilot proto ladí vždy jen frekvenci lokalizéru a palubní vybavení samo naladí sestupový maják.		Z textu je jasné, že frekvence pro směrové a vertikální vedení jsou značně rozdílné. Aby se zamezilo možným chybám při jejich ladění na palubě letadla s fatálními důsledky, definuje [http://cs.wikipedia.org/wiki/ICAO ICAO] vždy dvojici frekvencí pro LLZ a GS, které lze provozovat v jednom zařízení ILS. Pilot proto ladí vždy jen frekvenci lokalizéru a palubní vybavení samo naladí sestupový maják.

	===Polohová návěstidla===		===Polohová návěstidla===

Brodhaq v 6. 2. 2011, 15:54

2011-02-06T15:54:05Z

← Starší verze		Verze z 6. 2. 2011, 17:54
Řádek 395:		Řádek 395:

	Odchylky a další jsou shodné s A320		Odchylky a další jsou shodné s A320
			[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Topairlines: /* Back Course - Zpětný paprsek lokalizéru */

2011-02-06T10:55:59Z

Back Course - Zpětný paprsek lokalizéru

← Starší verze		Verze z 6. 2. 2011, 12:55
Řádek 352:		Řádek 352:
	Přiblížení s použitím zpětného paprsku je klasifikováno jako přístrojové přiblížení (nejedná se o přesné přiblížení, protože není k dispozici elektronická skluzová rovina). Je možné, že palubní přijímač při přiblížení s využitím zpětného paprsku zachytí signál sestupového majáku pro „normální“ směr přiblížení, ale takto získaná indikace je nespolehlivá a musí být ignorována.		Přiblížení s použitím zpětného paprsku je klasifikováno jako přístrojové přiblížení (nejedná se o přesné přiblížení, protože není k dispozici elektronická skluzová rovina). Je možné, že palubní přijímač při přiblížení s využitím zpětného paprsku zachytí signál sestupového majáku pro „normální“ směr přiblížení, ale takto získaná indikace je nespolehlivá a musí být ignorována.

	Přiblížení na „Zpětný kurs“ je tedy obdobou VOR přiblížení, ale má několik výhod:		Přiblížení na „Zpětný kurs“ je tedy obdobou [[VOR\|VOR]] přiblížení, ale má několik výhod:
	* Je čtyřikrát přesnější		* Je čtyřikrát přesnější
	* Protože jsou antény lokalizéru před dráhou, navádí přímo na kurs dráhy a nemusí se kurs odchylovat od osy dráhy tak, jak je tomu u VOR přiblížení, kdy je VOR umístěn vedle dráhy.		* Protože jsou antény lokalizéru před dráhou, navádí přímo na kurs dráhy a nemusí se kurs odchylovat od osy dráhy tak, jak je tomu u [[VOR\|VOR]] přiblížení, kdy je VOR umístěn vedle dráhy.
	* Není potřeba žádného nastavení OBS a tudíž kurs nemůže být nastaven špatně.		* Není potřeba žádného nastavení OBS a tudíž kurs nemůže být nastaven špatně.
	* Představuje jednodušší alternativu přiblížení okruhem.		* Představuje jednodušší alternativu přiblížení okruhem.

Topairlines: /* Výška rozhodnutí */

2011-02-06T10:54:07Z

Výška rozhodnutí

Topairlines: /* Let s naváděním lokalizéru */

2011-02-06T10:46:29Z

Let s naváděním lokalizéru

← Starší verze		Verze z 6. 2. 2011, 12:46
Řádek 176:		Řádek 176:

	===Let s naváděním lokalizéru===		===Let s naváděním lokalizéru===
	Signál lokalizéru tedy umožňuje zobrazit na indikátoru v letadle polohu letadla vůči ose ( azimutální ) a následné navedení letadla do osy dráhy ( zde pozor - stejně jako u navigace VOR je poskytována informace o poloze letadla vůči poloze osy, nikoliv o kursu letadla vůči směru osy ). Ve výsledku je zobrazená informace o poloze obdobná jako u zařízení VOR, ale ILS poskytuje informaci jen o jednom konkrétním kursu ( tj. standardně osa dráhy ), zatímco při navigaci podle VOR lze požadovaný kurs – tzv. radiál – navolit. Informace z obou systémů je však pilotovi většinou zobrazována pomocí stejného palubního zařízení - to ale neznamená, že se jedná o stejný systém, jen grafická interpretace je shodná.		Signál lokalizéru tedy umožňuje zobrazit na indikátoru v letadle polohu letadla vůči ose ( azimutální ) a následné navedení letadla do osy dráhy ( zde pozor - stejně jako u navigace VOR je poskytována informace o poloze letadla vůči poloze osy, nikoliv o kursu letadla vůči směru osy ). Ve výsledku je zobrazená informace o poloze obdobná jako u zařízení [[VOR\|VOR]], ale ILS poskytuje informaci jen o jednom konkrétním kursu ( tj. standardně osa dráhy ), zatímco při navigaci podle [[VOR\|VOR]] lze požadovaný kurs – tzv. radiál – navolit. Informace z obou systémů je však pilotovi většinou zobrazována pomocí stejného palubního zařízení - to ale neznamená, že se jedná o stejný systém, jen grafická interpretace je shodná.


	Indikace signálu lokalizéru ze systému ILS je několika způsoby odlišná od indikace signálu VORu:		Indikace signálu lokalizéru ze systému ILS je několika způsoby odlišná od indikace signálu VORu:
	* lokalizér navádí pouze na jeden pevně stanovený kurs - většinou prodlouženou osu dráhy, nebo stanovený směr přiblížení, který není totožný s osou dráhy ( Innsbruck ).		* lokalizér navádí pouze na jeden pevně stanovený kurs - většinou prodlouženou osu dráhy, nebo stanovený směr přiblížení, který není totožný s osou dráhy ( Innsbruck ).
	* kursová indikace je čtyřnásobně citlivější než při indikaci radiály VOR. Z toho důvodu musí být opravy kursu mnohem menší. Při indikaci VOR představuje každá tečka pod ručičkou odchylku 2° od požadovaného („točítkem“ OBS nastaveného) kursu. U lokalizéru ILS představuje každá tečka deviaci pouze o 0,5°.		* kursová indikace je čtyřnásobně citlivější než při indikaci radiály VOR. Z toho důvodu musí být opravy kursu mnohem menší. Při indikaci [[VOR\|VOR]] představuje každá tečka pod ručičkou odchylku 2° od požadovaného („točítkem“ OBS nastaveného) kursu. U lokalizéru ILS představuje každá tečka deviaci pouze o 0,5°.
	* je automaticky ignorováno nastavení OBS (Omni Bearing Selector knob – „točítka“ pro navolení požadované radiály u VOR). OBS sice otáčí prstencem s vyznačenými kursy na přístroji, ale nijak neovlivňuje indikaci.		* je automaticky ignorováno nastavení OBS (Omni Bearing Selector knob – „točítka“ pro navolení požadované radiály u VOR). OBS sice otáčí prstencem s vyznačenými kursy na přístroji, ale nijak neovlivňuje indikaci.
	[[Soubor:ILS18.JPG\|center\|thumb\|600px\|Obr. 16: Kursová informace zobrazovaná palubními přístroji]]		[[Soubor:ILS18.JPG\|center\|thumb\|600px\|Obr. 16: Kursová informace zobrazovaná palubními přístroji]]

Topairlines: /* Shrnutí pozemního vybavení */

2011-02-06T10:43:56Z

Shrnutí pozemního vybavení

← Starší verze		Verze z 6. 2. 2011, 12:43
Řádek 170:		Řádek 170:


	Signál vysílaný anténním systémem sestupového majáku taktéž vytváří složený vyzařovací diagram, obsahující amplitudově modulované navigační tóny 90 Hz a 150 Hz. Vysílaný signál vytváří ve svislé rovině, proložené osou příslušné RWY, přímou, klesající sestupovou čáru, přičemž hloubka modulace navigačního tónu 150 Hz převažuje pod a hloubka tónu 90 Hz nad sestupovou čárou do úhlu nejméně 1,75 θ (označení jmenovitého úhlu sestupové čáry). Sestupovou čárou (ILS Glide Path) se zde rozumí spojnice bodů o RHM = 0%, ležící ve svislé rovině proložené osou RWY, která je ze všech takových spojnic nejblíže vodorovné rovině. Provozně nejvýhodnější úhel sestupové čáry ILS je 3°. Úhly nad 3° by měly být použity pouze v případech, kdy požadavky na bezpečné převýšení nad překážkami nelze zajistit jiným způsobem. Každá instalace systému ILS zahrnuje nejméně dvě polohová návěstidla nebo zařízení DME.		Signál vysílaný anténním systémem sestupového majáku taktéž vytváří složený vyzařovací diagram, obsahující amplitudově modulované navigační tóny 90 Hz a 150 Hz. Vysílaný signál vytváří ve svislé rovině, proložené osou příslušné RWY, přímou, klesající sestupovou čáru, přičemž hloubka modulace navigačního tónu 150 Hz převažuje pod a hloubka tónu 90 Hz nad sestupovou čárou do úhlu nejméně 1,75 θ (označení jmenovitého úhlu sestupové čáry). Sestupovou čárou (ILS Glide Path) se zde rozumí spojnice bodů o RHM = 0%, ležící ve svislé rovině proložené osou RWY, která je ze všech takových spojnic nejblíže vodorovné rovině. Provozně nejvýhodnější úhel sestupové čáry ILS je 3°. Úhly nad 3° by měly být použity pouze v případech, kdy požadavky na bezpečné převýšení nad překážkami nelze zajistit jiným způsobem. Každá instalace systému ILS zahrnuje nejméně dvě polohová návěstidla nebo zařízení [[DME\|DME]].

	==Palubní indikace a navigace pomocí ILS==		==Palubní indikace a navigace pomocí ILS==

Topairlines: /* Kategorie ILS */

2011-02-06T10:43:14Z

Kategorie ILS

← Starší verze		Verze z 6. 2. 2011, 12:43
Řádek 133:		Řádek 133:

	===Kategorie ILS===		===Kategorie ILS===
	Každý asi zná základní klasifikaci radionavigačních zařízení pro přesné přiblížení na přistání CAT I, II a III. Tyto kategorie jednak hrubě charakterizují přesnost systému, ale také určují možnosti jeho využití. Tyto charakteristiky nabírají obrovského významu zejména při špatné dráhové dohlednosti a nízké základně mraků, kdy zejména výška rozhodnutí pro daný systém musí umožňovat potřebnou vizuální referenci s RWY. Dále pak kategorie systému charakterizuje možnosti využití systému pro automatické vedení letadla při přiblížení na přistání i samotné přistání. Tyto základní kategorie, jejichž specifika jsou uvedena níže, jsou společná pro ILS i MLS.		Každý asi zná základní klasifikaci radionavigačních zařízení pro přesné přiblížení na přistání CAT I, II a III. Tyto kategorie jednak hrubě charakterizují přesnost systému, ale také určují možnosti jeho využití. Tyto charakteristiky nabírají obrovského významu zejména při špatné dráhové dohlednosti a nízké základně mraků, kdy zejména výška rozhodnutí pro daný systém musí umožňovat potřebnou vizuální referenci s RWY. Dále pak kategorie systému charakterizuje možnosti využití systému pro automatické vedení letadla při přiblížení na přistání i samotné přistání. Tyto základní kategorie, jejichž specifika jsou uvedena níže, jsou společná pro ILS i [[MLS\|MLS]].

Topairlines: /* Polohová návěstidla */

2011-02-06T10:41:58Z

Polohová návěstidla

← Starší verze		Verze z 6. 2. 2011, 12:41
Řádek 115:		Řádek 115:


	Protože během vývoje leteckých navigačních zařízení bylo v 60. letech vyvinuto tzv. DME - Distance Measuring Equipment , je možné se často setkat s tím, že tam, kde není možné zajistit VKV polohová návěstidla jako součást ILSu, může být přijatelnou náhradou části nebo všech návěstidel vhodně umístěný měřič vzdálenosti DME. DME má dvě zásadní výhody oproti návěstidlům - jeho vysílač je umístěn na letišti ( nevyžaduje instalaci na vzdálených místech od pozemku letiště ) a poskytuje pilotovi spojitou informaci o vzdálenosti. Proto jsou instalace nových "ILSů" většinou vybavena instalací DME místo návěstidel. DME však je zcela odlišný systém a není fyzickou součástí ILSu. Proto se v tom případě neexistence polohových návěstidel použije označení ILS/DME ( ILS-DME ). Nevýhoda toho je nutnost mít DME přijímač jako palubní vybavení letadla, bez něj nelze provést ILS-DME přiblížení. Jelikož se však DME dnes běžně používá i pro traťovou navigaci, bývá tento požadavek obvykle splněn především u dopravních letadel.		Protože během vývoje leteckých navigačních zařízení bylo v 60. letech vyvinuto tzv. [[DME\|DME]] - Distance Measuring Equipment , je možné se často setkat s tím, že tam, kde není možné zajistit VKV polohová návěstidla jako součást ILSu, může být přijatelnou náhradou části nebo všech návěstidel vhodně umístěný měřič vzdálenosti DME. DME má dvě zásadní výhody oproti návěstidlům - jeho vysílač je umístěn na letišti ( nevyžaduje instalaci na vzdálených místech od pozemku letiště ) a poskytuje pilotovi spojitou informaci o vzdálenosti. Proto jsou instalace nových "ILSů" většinou vybavena instalací [[DME\|DME]] místo návěstidel. [[DME\|DME]] však je zcela odlišný systém a není fyzickou součástí ILSu. Proto se v tom případě neexistence polohových návěstidel použije označení ILS/DME ( ILS-DME ). Nevýhoda toho je nutnost mít DME přijímač jako palubní vybavení letadla, bez něj nelze provést ILS-DME přiblížení. Jelikož se však [[DME\|DME]] dnes běžně používá i pro traťovou navigaci, bývá tento požadavek obvykle splněn především u dopravních letadel.

	===Rušení ILS===		===Rušení ILS===

← Starší verze		Verze z 6. 2. 2011, 12:54
Řádek 270:		Řádek 270:

	===Výška rozhodnutí===		===Výška rozhodnutí===
	Před prvním přiblížením ILS by pilot měl dobře rozumět pojmům DH/A, OCH/A a MDH/A, které již byly vysvětleny na foru VACC .		Před prvním přiblížením ILS by pilot měl dobře rozumět pojmům [[Decision height aneb Výška rozhodnutí\|DH]]/A, OCH/A a MDH/A, které již byly vysvětleny na foru VACC .
	Jen pro zopakování:		Jen pro zopakování:

	Pro ILS přiblížení, jako druh přesného přístrojového přiblížení nás zajímá tzv. výška rozhodnutí (Decision ~~Height~~). Je to nejmenší výška, do které může pilot klesat pouze za pomoci přístrojového vedení letadla. Nejpozději v této výšce musí pilot získat vizuální kontakt s RWY nebo světelnou přibližovací řadu a být schopen dalšího bezpečného vizuálního vedení letadla na přistání. Pokud nemá tyto takzvané vizuální reference, musí v této výšce nejpozději zahájit proceduru nezdařeného přiblížení. Pro VATSIM lze říci, že Decision ~~Height~~ je rovna publikované Obstacle Clearence Height (OCA), kterou najdete na všech mapách přesných přístrojových i přístrojových přiblížení. ILS je velice přesný systém a proto umožňuje malé výšky rozhodnutí, které se mimochodem vypočítávají z nejvyšších překážek „v určitých sektorech“ pod prostorem konečného přiblížení.		Pro ILS přiblížení, jako druh přesného přístrojového přiblížení nás zajímá tzv. výška rozhodnutí ([[Decision height aneb Výška rozhodnutí\|Decision height]]). Je to nejmenší výška, do které může pilot klesat pouze za pomoci přístrojového vedení letadla. Nejpozději v této výšce musí pilot získat vizuální kontakt s RWY nebo světelnou přibližovací řadu a být schopen dalšího bezpečného vizuálního vedení letadla na přistání. Pokud nemá tyto takzvané vizuální reference, musí v této výšce nejpozději zahájit proceduru nezdařeného přiblížení. Pro [[VATSIM\|VATSIM]] lze říci, že [[Decision height aneb Výška rozhodnutí\|Decision height]] je rovna publikované Obstacle Clearence Height (OCA), kterou najdete na všech mapách přesných přístrojových i přístrojových přiblížení. ILS je velice přesný systém a proto umožňuje malé výšky rozhodnutí, které se mimochodem vypočítávají z nejvyšších překážek „v určitých sektorech“ pod prostorem konečného přiblížení.

	'''Výška rozhodnutí (CAT I) a počasí'''		'''Výška rozhodnutí (CAT I) a počasí'''
	Jak již bylo výše uvedeno, I. kategorie má omezení výplývající z výšky rozhodnutí a dráhové nebo všeobecné dohlednosti. Spodní základna oblačnosti se při rozhodování pilota zda přistane nebo nikoliv, nebere v úvahu – má pouze informativní charakter. Pokud se týká vyhodnocování dráhové dohlednosti, může nastat několik případů.:		Jak již bylo výše uvedeno, I. kategorie má omezení výplývající z výšky rozhodnutí a dráhové nebo všeobecné dohlednosti. Spodní základna oblačnosti se při rozhodování pilota zda přistane nebo nikoliv, nebere v úvahu – má pouze informativní charakter. Pokud se týká vyhodnocování dráhové dohlednosti, může nastat několik případů.:
	a. Letadlo se nachází na některém z úseků přiblížení před OM, hlášená dráhová dohlednost RVR je nižší než požadovaných 550 m. Pilot může pokračovat v přiblížení až do polohy OM (nebo do publikované rovnocené polohy (ILS-DME), protože existuje předpoklad, že se RVR může zlepšit.		a. Letadlo se nachází na některém z úseků přiblížení před OM, hlášená dráhová dohlednost RVR je nižší než požadovaných 550 m. Pilot může pokračovat v přiblížení až do polohy OM (nebo do publikované rovnocené polohy (ILS-DME), protože existuje předpoklad, že se RVR může zlepšit.
	b. V okamžiku přeletu OM (nebo rovnocenné polohy) bude hlášena RVR 550m nebo vyšší. Pilot pokračuje v přiblížení až do výšky rozhodnutí DA/DH.		b. V okamžiku přeletu OM (nebo rovnocenné polohy) bude hlášena RVR 550m nebo vyšší. Pilot pokračuje v přiblížení až do výšky rozhodnutí DA/[[Decision height aneb Výška rozhodnutí\|DH]].
	c. V okamžiku přeletu OM bude hlášena RVR nižší než požadovaných 550m. Pilot nesmí pokračovat v přiblížení a musí zahájit postup nezdařeného přiblížení.		c. V okamžiku přeletu OM bude hlášena RVR nižší než požadovaných 550m. Pilot nesmí pokračovat v přiblížení a musí zahájit postup nezdařeného přiblížení.
	d. Letadlo se nachází na konečném přiblížení mezi OM a výškou rozhodnutí DA/DH, dráhová dohlednost klesla pod požadovaných 550m. Pilot může pokračovat v této fázi letu až do DA/DH.		d. Letadlo se nachází na konečném přiblížení mezi OM a výškou rozhodnutí DA/DH, dráhová dohlednost klesla pod požadovaných 550m. Pilot může pokračovat v této fázi letu až do DA/DH.
Řádek 286:		Řádek 286:
	h. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je nižší než 550m, pilot nezískal vizuální reference a opět tedy provádí postup nezdařeného přiblížení.		h. Letadlo se nachází ve výšce rozhodnutí. RVR je nižší než 550m, pilot nezískal vizuální reference a opět tedy provádí postup nezdařeného přiblížení.
	Výška rozhodnutí je výška, ve které se pilot NEJPOZDĚJI rozhodne, to znamená, že před jejím dosažením část své pozornosti věnuje řízení letadla (HD – head down) a část pohledu z kabiny (HU – head up) tak, aby v DA už s jistotou mohl své rozhodnutí učinit. Nelze tedy sledovat přístroje a teprve při hlášení MINIMUMS MINIMUMS, zvednout hlavu od přístrojů a snažit se nalézt dráhu nebo jiné prostředky vizuálních referencí.		Výška rozhodnutí je výška, ve které se pilot NEJPOZDĚJI rozhodne, to znamená, že před jejím dosažením část své pozornosti věnuje řízení letadla (HD – head down) a část pohledu z kabiny (HU – head up) tak, aby v DA už s jistotou mohl své rozhodnutí učinit. Nelze tedy sledovat přístroje a teprve při hlášení MINIMUMS MINIMUMS, zvednout hlavu od přístrojů a snažit se nalézt dráhu nebo jiné prostředky vizuálních referencí.
	Pro úplnost uveďme, že výška rozhodnutí je prostřednictvím OCH (Obstacle Clearance Height) spjata především s překážkami. Postup nezdařeného přiblížení, pro který se pilot rozhodl ve výšce rozhodnutí, je prováděn právě proto, aby se letadlo nestřetlo s překážkou (kterou nelze z letadla vidět). Pokud má pilot ve výšce rozhodnutí, a nebo výrazně nad ní, jednoznačný vizuální kontakt, ztrácí výška rozhodnutí svůj původní význam, protože rozestup od překážek si zajišťuje pilot vizuálně sám a může tedy pokračovat na přistání. Samozřejmě k přistání potřebuje pilot ještě od ATC povolení k přistání, to by měl obdržet před dosažením výšky rozhodnutí DA/DH, ovšem může se stát, že letadlo dosáhne této výšky a pilot zatím stále povolení k přistání neobdržel. Pokud si je pilot dobře vědom toho, proč povolení nedostal (např. Letadlo před ním právě opouští dráhu nebo na frekvenci probíhá jiná korespondence (na ~~VATSIMu~~ poměrně časté)), a vyhodnotí situaci tak, že povolení bude vydáno každým okamžikem, může pokračovat pod výšku rozhodnutí, protože rozestupy od překážek si zajišťuje sám.		Pro úplnost uveďme, že výška rozhodnutí je prostřednictvím OCH (Obstacle Clearance Height) spjata především s překážkami. Postup nezdařeného přiblížení, pro který se pilot rozhodl ve výšce rozhodnutí, je prováděn právě proto, aby se letadlo nestřetlo s překážkou (kterou nelze z letadla vidět). Pokud má pilot ve výšce rozhodnutí, a nebo výrazně nad ní, jednoznačný vizuální kontakt, ztrácí výška rozhodnutí svůj původní význam, protože rozestup od překážek si zajišťuje pilot vizuálně sám a může tedy pokračovat na přistání. Samozřejmě k přistání potřebuje pilot ještě od ATC povolení k přistání, to by měl obdržet před dosažením výšky rozhodnutí DA/DH, ovšem může se stát, že letadlo dosáhne této výšky a pilot zatím stále povolení k přistání neobdržel. Pokud si je pilot dobře vědom toho, proč povolení nedostal (např. Letadlo před ním právě opouští dráhu nebo na frekvenci probíhá jiná korespondence (na [[VATSIM\|VATSIM]]u poměrně časté)), a vyhodnotí situaci tak, že povolení bude vydáno každým okamžikem, může pokračovat pod výšku rozhodnutí, protože rozestupy od překážek si zajišťuje sám.
	Co by měl pilot ve výšce rozhodnutí vidět, aby se mohl kvalifikovaně rozhodnout, zda-li bude pokračovat v přiblížení a přistane? Měl by získat takový vjem, který mu poskytne informaci o směrovém vedení a o náklonu letadla. Informaci o vzdálenosti získá, jen když uvidí práh dráhy. Ve 200 ft může pilot vidět tyto vizuální prostředky.:		Co by měl pilot ve výšce rozhodnutí vidět, aby se mohl kvalifikovaně rozhodnout, zda-li bude pokračovat v přiblížení a přistane? Měl by získat takový vjem, který mu poskytne informaci o směrovém vedení a o náklonu letadla. Informaci o vzdálenosti získá, jen když uvidí práh dráhy. Ve 200 ft může pilot vidět tyto vizuální prostředky.:
	* návěstidla světelné přibližovací soustavy		* návěstidla světelné přibližovací soustavy