Kombinované lety - Historie editací

Brodhaq v 14. 6. 2015, 17:53

2015-06-14T17:53:48Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 19:53
Řádek 121:		Řádek 121:
	===Koordinace===		===Koordinace===
	Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).		Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).

			===Vydávání IFR povolení===
			je principielně stejné, jako když povoluji letadlo na zemi. Tzn. QNH (pokud již pilot neletí nad převodní výškou), přesný čas, povolen kam (to Munich, to RAK, to Ostrava...), kudy (as filed, via OKL, via radar vectors...), a další informace (kdy začíná IFR let, kam stoupat, klesat, točit...)

	==Příklady==		==Příklady==

Brodhaq v 14. 6. 2015, 17:45

2015-06-14T17:45:28Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 19:45
Řádek 133:		Řádek 133:
	=Zdroje informací=		=Zdroje informací=
	[http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-4444/data/effective/Dopl2.pdf L4444, doplněk 2]		[http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-4444/data/effective/Dopl2.pdf L4444, doplněk 2]

			[[Category:IFR postupy + komunikace]]
			[[Category:VFR postupy + komunikace]]
			[[Category:Létání obecně]]
			[[Category:ATC dokumenty]]

Brodhaq v 14. 6. 2015, 17:41

2015-06-14T17:41:10Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 19:41
Řádek 125:		Řádek 125:
	Jedná se o ukázky vyplněných letových plánů na VATSIMu s ohledem na náš omezený formulář letového plánu (který je oproti skutečného ICAO plánku velmi zjednodušen). Tratě nebyly nijak validovány a v reálném světě by nemusely být akceptovány.		Jedná se o ukázky vyplněných letových plánů na VATSIMu s ohledem na náš omezený formulář letového plánu (který je oproti skutečného ICAO plánku velmi zjednodušen). Tratě nebyly nijak validovány a v reálném světě by nemusely být akceptovány.

	[[Soubor:11.PNG\|thumb\|~~left~~\|Přechod z VFR na IFR po odletu z LKMH]]		[[Soubor:11.PNG\|thumb\|right\|Přechod z VFR na IFR po odletu z LKMH]]

	[[Soubor:2aba.PNG\|thumb\|right\|Přechod z IFR na VFR před přistáním v LKBE]]		[[Soubor:2aba.PNG\|thumb\|right\|Přechod z IFR na VFR před přistáním v LKBE]]

Brodhaq v 14. 6. 2015, 17:40

2015-06-14T17:40:50Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 19:40
Řádek 127:		Řádek 127:
	[[Soubor:11.PNG\|thumb\|left\|Přechod z VFR na IFR po odletu z LKMH]]		[[Soubor:11.PNG\|thumb\|left\|Přechod z VFR na IFR po odletu z LKMH]]

	[[Soubor:2aba.PNG\|right~~\|left~~\|Přechod z IFR na VFR před přistáním v LKBE]]		[[Soubor:2aba.PNG\|thumb\|right\|Přechod z IFR na VFR před přistáním v LKBE]]

	[[Soubor:3aba.PNG\|thumb\|right\|IFR odlet z LKPR, zrušení IFR na BODALu, použití STAY indikátoru k vyjádření 30 min zdržení v Křižanově prováděním touch and go, následně přechod zpět na IFR a pokračování do LKMT]]		[[Soubor:3aba.PNG\|thumb\|right\|IFR odlet z LKPR, zrušení IFR na BODALu, použití STAY indikátoru k vyjádření 30 min zdržení v Křižanově prováděním touch and go, následně přechod zpět na IFR a pokračování do LKMT]]

Brodhaq v 14. 6. 2015, 17:35

2015-06-14T17:35:12Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 19:35
Řádek 122:		Řádek 122:
	Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).		Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).

			==Příklady==
			Jedná se o ukázky vyplněných letových plánů na VATSIMu s ohledem na náš omezený formulář letového plánu (který je oproti skutečného ICAO plánku velmi zjednodušen). Tratě nebyly nijak validovány a v reálném světě by nemusely být akceptovány.

			[[Soubor:11.PNG\|thumb\|left\|Přechod z VFR na IFR po odletu z LKMH]]

			[[Soubor:2aba.PNG\|right\|left\|Přechod z IFR na VFR před přistáním v LKBE]]

			[[Soubor:3aba.PNG\|thumb\|right\|IFR odlet z LKPR, zrušení IFR na BODALu, použití STAY indikátoru k vyjádření 30 min zdržení v Křižanově prováděním touch and go, následně přechod zpět na IFR a pokračování do LKMT]]

	=Zdroje informací=		=Zdroje informací=
	[http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-4444/data/effective/Dopl2.pdf L4444, doplněk 2]		[http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-4444/data/effective/Dopl2.pdf L4444, doplněk 2]

Brodhaq v 14. 6. 2015, 17:18

2015-06-14T17:18:42Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 19:18
Řádek 122:		Řádek 122:
	Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).		Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).

	PB
			=Zdroje informací=
			[http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-4444/data/effective/Dopl2.pdf L4444, doplněk 2]

Brodhaq v 14. 6. 2015, 17:17

2015-06-14T17:17:36Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 19:17
Řádek 105:		Řádek 105:
	==Činnost ATC==		==Činnost ATC==
	Následující řádky jsou věnovány naším kolegům řídícím. Piloti je číst nemusí, tyto problémy je nemusí zatěžovat, nicméně dobrovolnosti se meze nekladou.		Následující řádky jsou věnovány naším kolegům řídícím. Piloti je číst nemusí, tyto problémy je nemusí zatěžovat, nicméně dobrovolnosti se meze nekladou.

			===Zodpovědnost za "můj" vzdušný prostor===
			Jak bylo výše uvedeno, je obvyklé, že si pilot volá o změnu pravidel letu (především z VFR na IFR) k řídícímu, v jehož prostoru (ještě) není. V takovém případě NELZE vydat ihned IFR povolení a řídit tak IFR letadlo, které letí v prostoru někoho jiného. Řešení to má následující: buď s vydáváním IFR povolení počkat, dokud pilot nevletí do mého prostoru (kam ho za VFR můžu pustit a nemusím nic koordinovat), nebo rychle zkoordinovat s řídícím, v jehož prostoru daný let nyní je, jestli mu můžu IFR povolení dát a nechat si ho na své frekvenci, nebo jestli ho chce předat k němu a dá mu IFR povolení sám. Také je možné vydat IFR povolení a podmínit ho tak, aby fyzicky začínalo až v mém prostoru (výškou, časem, bodem...).

			Příklady:
			LKMH LKKV, po vzletu z LKMH volá na LKPR_APP a žádá IFR povolení do LKKV a stoupat FL80. APP může: povolit pilota do TMA LKPR, stoupat FL80, dát squawk a jakmile pilot přeletí hranice TMA, tak dát povolení, nebo APP může psát na oblast, situaci vysvětlit a dohodnout se, jestli mu ACC umožní vydat IFR povolení a nechat si pilota na své frekvenci, nebo jestli ACC bude požadovat, aby pilota APP předal na ACC, ten mu dal IFR povolení, odřídil ho na hranice TMA, a tam ho předal zpět na APP. Případně si může APP zjistit v jakém čase (nebo bodě) bude pilot v TMA a dát mu IFR povolení, které začíná po tomto čase (bodě) (což je nejméně obvyklá a praktická metoda).

			LKBE EDDC po vzletu z LKBE volá na LKPR_APP a žádá IFR povolení. Jelikož LKBE letí pod TMA, není pilot stále ještě v TMA a tudíž se nachází v prostoru, ve kterém IFR lety řídí ACC. Nelze tedy jen vydat IFR povolení, začínající v 3500ft (MRVA), protože mezi 3500ft a FL65 (spodní hranice TMA v daném místě) by APP opět řídil IFR letadlo mimo svůj prostor. Postup je tedy analogický, buď zkoordinovat s oblastí (respektive s LKTB_APP, jelikož se jedná o supernízký sektor!), nebo dát IFR povolení podmíněné tím, že IFR let začíná po minutí FL65 (což je velmi elegantní řešení, ale když budou mraky v 5000ft, tak nemusí být proveditelné).

			===MRVA===
			Pilot přecházející z VFR na IFR nemůže být povolen IFR pod MRVA v daném místě. Sledujte tedy MRVA mapy, a v případě, že se jedná o prostor daleko od TMA, kam již letištní MRVA mapa nezasahuje, máme v AIPu mapu ENR 6.9

			IFR, který chce klesat, aby mohl přejít na VFR (aneb zrušit IFR) můžeme taktéž povolit jen do MRVA. Pokud tam nebude ve VMC tak má prostě smůlu a nejspíš to skončí nějakou diverzí (nebo vektorováním někam, kde je díra mezi mraky). Je potřeba se také dívat dopředu, jaká MRVA bude v následujícím sektoru, kam pilot poletí. Např klesání z TMA Praha směr LKMH by sice APP mohl klesat letadlo nad letištěm do 3000ft, nicméně pokud by pilot doletěl na hranice TMA V (kde je MRVA 3900ft), tak jsme v problému. Pak nezbývá, než pilota opět stoupat, nebo točit tak, aby zůstal v sektoru s MRVA 3000ft a doufat, že pilot řekne "rušíme IFR" včas, a nebude tam 10 minut poletovat tam a zpět...

			===Koordinace===
			Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).

			PB

Brodhaq v 14. 6. 2015, 16:57

2015-06-14T16:57:46Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 18:57
Řádek 90:		Řádek 90:
	Není samozřejmostí, že nás ATC propustí na vlastní frekvenci ihned po zrušení IFR letu. Pokud jsme v řízeném prostoru (což v TMA jsme), jsme řízený VFR let, a tudíž stále musíme poslouchat, i když letíme "jen" VFR. Někdy ATC může pilota propustit ještě hluboko ve svém prostoru, jindy si může pilota podržet i když letí VFR (a třeba i vektorovat!) až na samou hranici TMA, pokud to je potřeba.		Není samozřejmostí, že nás ATC propustí na vlastní frekvenci ihned po zrušení IFR letu. Pokud jsme v řízeném prostoru (což v TMA jsme), jsme řízený VFR let, a tudíž stále musíme poslouchat, i když letíme "jen" VFR. Někdy ATC může pilota propustit ještě hluboko ve svém prostoru, jindy si může pilota podržet i když letí VFR (a třeba i vektorovat!) až na samou hranici TMA, pokud to je potřeba.

	====Speciality, vychytávky, tipy a triky===		===Speciality, vychytávky, tipy a triky===
	Změny pravidel letu obecně neslouží k zábavě pilotů a řídících, ale jako šikovný nástroj v momentě, kdy potřebujeme odletět z IFR letiště, kde ale nejsou splněna meteo minima pro VFR lety, nebo naopak potřebujeme letět do IFR podmínek z letiště, které je jen VFR. Zvažujte tedy pečlivě, jestli je opravdu potřeba daný let plánovat jako kombinovaný, nebo jestli jej nelze zaletět celý jako VFR, nebo celý jako IFR. Příkladem může být to, že dle pravidel lze naplánovat let z LKPR do LKTB tak, že odletíme jako IFR, pak přejdeme na VFR, a před přistáním opět požádáme o změnu na IFR, nebo naopak odletíme jako VFR z Prahy, cestou poletíme jako IFR, a přistaneme jako VFR. Obě dvě tyto varianty jsou možné, nicméně zdravý rozum říká, že trochu zbytečně složíté.		Změny pravidel letu obecně neslouží k zábavě pilotů a řídících, ale jako šikovný nástroj v momentě, kdy potřebujeme odletět z IFR letiště, kde ale nejsou splněna meteo minima pro VFR lety, nebo naopak potřebujeme letět do IFR podmínek z letiště, které je jen VFR. Zvažujte tedy pečlivě, jestli je opravdu potřeba daný let plánovat jako kombinovaný, nebo jestli jej nelze zaletět celý jako VFR, nebo celý jako IFR. Příkladem může být to, že dle pravidel lze naplánovat let z LKPR do LKTB tak, že odletíme jako IFR, pak přejdeme na VFR, a před přistáním opět požádáme o změnu na IFR, nebo naopak odletíme jako VFR z Prahy, cestou poletíme jako IFR, a přistaneme jako VFR. Obě dvě tyto varianty jsou možné, nicméně zdravý rozum říká, že trochu zbytečně složíté.

Řádek 98:		Řádek 98:

	Dávejte pozor na to, co píšete do letového plánu a pečlivě do route uveďte vše, kudy plánujete letět. Řízené létání - jak IFR, tak VFR - není o tom, že bychom cestou vymýšleli, jestli si dáme ještě jeden průlet na nějakém letišti, nebo jestli jen tak vyklesáme o několik hladin pro vyfocení přehrady. Vždy si zcela jasně naplánovat, jak checme, aby let probíhal, toto vyplnit do FPL, a cestou to již jen dodržovat.		Dávejte pozor na to, co píšete do letového plánu a pečlivě do route uveďte vše, kudy plánujete letět. Řízené létání - jak IFR, tak VFR - není o tom, že bychom cestou vymýšleli, jestli si dáme ještě jeden průlet na nějakém letišti, nebo jestli jen tak vyklesáme o několik hladin pro vyfocení přehrady. Vždy si zcela jasně naplánovat, jak checme, aby let probíhal, toto vyplnit do FPL, a cestou to již jen dodržovat.

			IFR let nemusí být jen nástroj využívaný pro boj s nepřízní počasí, ale i šikový způsob, jak proletět nějaký vzdušný prostor. Příkladem může být let z LKHK do LKKV ve FL80 za jasného dne. Bude pro mě, jakožto pilota, jednodušší, letět VFR, hlídat si hranice TMA, žádat i o povolení ke vstupu do TMA a dohadovat se s řídícím, kterým kurzem s ohledem na počasí zvládnu letět, nebo bude lepší přejít po vzletu rovnou na IFR a "nic neřešit"? A co bude asi příjemnější pro ATC, pokud má hodně provozu?

			V jednom letu může být i více změn pravidel letu. Může existovat například situace, kdy odlétám s výkonným a rychlým letadlem nevhodným pro VFR let z LKPR a letím do LKMT, ale rád bych v LKHK udělal průlet na probíhající airshow. Bude vhodné odletět jako IFR, před LKHK zrušit IFR, provést průlet, a znovu si požádat o IFR povolení?

	==Činnost ATC==		==Činnost ATC==
	Následující řádky jsou věnovány naším kolegům řídícím. Piloti je číst nemusí, tyto problémy je nemusí zatěžovat, nicméně dobrovolnosti se meze nekladou.		Následující řádky jsou věnovány naším kolegům řídícím. Piloti je číst nemusí, tyto problémy je nemusí zatěžovat, nicméně dobrovolnosti se meze nekladou.

Brodhaq v 14. 6. 2015, 16:43

2015-06-14T16:43:46Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 18:43
Řádek 89:		Řádek 89:

	Není samozřejmostí, že nás ATC propustí na vlastní frekvenci ihned po zrušení IFR letu. Pokud jsme v řízeném prostoru (což v TMA jsme), jsme řízený VFR let, a tudíž stále musíme poslouchat, i když letíme "jen" VFR. Někdy ATC může pilota propustit ještě hluboko ve svém prostoru, jindy si může pilota podržet i když letí VFR (a třeba i vektorovat!) až na samou hranici TMA, pokud to je potřeba.		Není samozřejmostí, že nás ATC propustí na vlastní frekvenci ihned po zrušení IFR letu. Pokud jsme v řízeném prostoru (což v TMA jsme), jsme řízený VFR let, a tudíž stále musíme poslouchat, i když letíme "jen" VFR. Někdy ATC může pilota propustit ještě hluboko ve svém prostoru, jindy si může pilota podržet i když letí VFR (a třeba i vektorovat!) až na samou hranici TMA, pokud to je potřeba.

			====Speciality, vychytávky, tipy a triky===
			Změny pravidel letu obecně neslouží k zábavě pilotů a řídících, ale jako šikovný nástroj v momentě, kdy potřebujeme odletět z IFR letiště, kde ale nejsou splněna meteo minima pro VFR lety, nebo naopak potřebujeme letět do IFR podmínek z letiště, které je jen VFR. Zvažujte tedy pečlivě, jestli je opravdu potřeba daný let plánovat jako kombinovaný, nebo jestli jej nelze zaletět celý jako VFR, nebo celý jako IFR. Příkladem může být to, že dle pravidel lze naplánovat let z LKPR do LKTB tak, že odletíme jako IFR, pak přejdeme na VFR, a před přistáním opět požádáme o změnu na IFR, nebo naopak odletíme jako VFR z Prahy, cestou poletíme jako IFR, a přistaneme jako VFR. Obě dvě tyto varianty jsou možné, nicméně zdravý rozum říká, že trochu zbytečně složíté.

			Vždy je třeba mít zcela jasno v tom, dle jakých pravidel ťeď v tomto momentu letíme. Například pokud jsme odlétali IFR a přešli jsme na VFR, tak je nutné brát v úvahu to, že jakmile jsme jednou VFR, tak si nemůžeme "jen letět po FPL trati", ale je třeba brát ohled na to, jestli máme povolení do před námi ležících vzdušných prostorů (což IFR let nikdy řešit nemusí).

			Obráceně je třeba pamatovat na to, že při změně z VFR na IFR, dokud nemáme IFR povolení, tak musíme plně dodržovat VFR. Tedy kdybychom se např. včas nedovolali ATC a změnu si nedohodli, nelze vstoupit do nějakého prostoru jen proto, že jsme "plánovali tam letět už jako IFR". Není žádný problém začít jako VFR vyčkávat před nebo pod prostorem, a počkat si na IFR povolení, nebo na VFR povolení do daného prostoru vstoupit.

			Dávejte pozor na to, co píšete do letového plánu a pečlivě do route uveďte vše, kudy plánujete letět. Řízené létání - jak IFR, tak VFR - není o tom, že bychom cestou vymýšleli, jestli si dáme ještě jeden průlet na nějakém letišti, nebo jestli jen tak vyklesáme o několik hladin pro vyfocení přehrady. Vždy si zcela jasně naplánovat, jak checme, aby let probíhal, toto vyplnit do FPL, a cestou to již jen dodržovat.

			==Činnost ATC==
			Následující řádky jsou věnovány naším kolegům řídícím. Piloti je číst nemusí, tyto problémy je nemusí zatěžovat, nicméně dobrovolnosti se meze nekladou.

Brodhaq v 14. 6. 2015, 16:32

2015-06-14T16:32:27Z

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 18:32
Řádek 58:		Řádek 58:

	Rozdíl byl v tom, že nám ATC nemohl dát povolení ihned (typicky prostě neměl čas), ale aby nás nezdržoval, tak nás nechal letět zatím dle VFR do jeho prostoru a povolení nám dal, když se k tomu dostal. Jelikož jsme v době, kdy nám ATC dával IFR povolení, byli již dostatečně vysoko nad jeho limity, nemusel nám IFR povolení podmiňovat žádnou minimální výškou. Nevýhodou pro nás tedy bylo jen to, že jsme poměrně dlouho stoupali stále jako VFR, což by nemuselo být možné například s ohledem na oblačnost ve FL70. V takovém případě bychom museli oznámit například "unable climb FL80 due to weather, request FL70", což by nám ATC nejspíše povolil. A až bychom měli IFR povolení, stačilo by požádat o stoupání do cestovní FL80.		Rozdíl byl v tom, že nám ATC nemohl dát povolení ihned (typicky prostě neměl čas), ale aby nás nezdržoval, tak nás nechal letět zatím dle VFR do jeho prostoru a povolení nám dal, když se k tomu dostal. Jelikož jsme v době, kdy nám ATC dával IFR povolení, byli již dostatečně vysoko nad jeho limity, nemusel nám IFR povolení podmiňovat žádnou minimální výškou. Nevýhodou pro nás tedy bylo jen to, že jsme poměrně dlouho stoupali stále jako VFR, což by nemuselo být možné například s ohledem na oblačnost ve FL70. V takovém případě bychom museli oznámit například "unable climb FL80 due to weather, request FL70", což by nám ATC nejspíše povolil. A až bychom měli IFR povolení, stačilo by požádat o stoupání do cestovní FL80.

			===Změna z IFR na VFR===
			Oproti přechodu z VFR na IFR je u přechodu z IFR na VFR jeden obrovský rozdíl a to ten, že tuto změnu '''pilot nežádá, ale jen oznamuje'''. Pilot má právo KDYKOLIV během svého letu přejít na VFR. ATC NIKDY NESMÍ po pilotovi změnu na VFR požadovat, ba ani mu jí nabízet, nebo vnucovat.

			Letový plán se vyplňuje tak, že jako '''pravidla letu se v reálu uvádí Y''', na VATSIMu vybrat IFR, a ATC nám FPL přepne na VFR v momentě, kdy zrušíme IFR let. Do tratě (route) se uvádí jen slovo VFR za bod, kdy chceme zrušit IFR let. Narozdíl od předchozí změny z VFR na IFR se tentokrát nemusí uvádět změna hladiny a rychlosti. Příklad tedy může být např. letový plán z LKPR do LKJI (Jihlava, VFR letiště), trať bude VOZ VFR. Na VOZ doletíme jako obyčejný IFR (nejspíš po odletové trati SID z LKPR), a kdykoliv před VOZ je to na nás, abychom oznámili "rušíme let IFR", anglicky "cancelling IFR". Žádné request cancel IFR, we would like to cancel IFR, we will cancel IFR, apod.

			Pokud je oblačnost, je velmi obvyklé před zrušením IFR žádat klesání tak, abychom se nejprve dostali pod oblačnost, kde budeme moci zrušit IFR. Následuje příklad k výše uvedenému letu LKPR LKJI, plánovaném v letové hladině 70.

			Situace začíná cca 15NM severně VOZ, letíme přímo VOZ, máme dostoupanou a udržujeme letovou hladinu 70, jsme obyčejný IFR let.

			P: Praha radar, OKABC, request descent

			A: OKABC, descend 4000ft, QNH 1014

			P: Descending 4000ft, QNH 1014, OKABC

			Pozn. ATC nás povolil klesat do nejnižší možné výšky, kam nás může pustit za IFR. Je na nás, abychom zrušili IFR, až se nám bude chtít, a až budeme ve VMC.

			P: OKABC, cancelling IFR

			Vypadli jsme z mraku, nic nám nebránilo zrušit IFR let

			A: OKABC, roger, IFR cancelled at time 31, continue descend as VFR, leave TMA Praha.

			P: OKABC, roger

			A: OKABC, squawk 7000, frequency change approved, ahoj

			P: Squawk 7000, switching to Jihlava radio, naslyš

			Není samozřejmostí, že nás ATC propustí na vlastní frekvenci ihned po zrušení IFR letu. Pokud jsme v řízeném prostoru (což v TMA jsme), jsme řízený VFR let, a tudíž stále musíme poslouchat, i když letíme "jen" VFR. Někdy ATC může pilota propustit ještě hluboko ve svém prostoru, jindy si může pilota podržet i když letí VFR (a třeba i vektorovat!) až na samou hranici TMA, pokud to je potřeba.

← Starší verze		Verze z 14. 6. 2015, 19:40
Řádek 127:		Řádek 127:
	[[Soubor:11.PNG\|thumb\|left\|Přechod z VFR na IFR po odletu z LKMH]]		[[Soubor:11.PNG\|thumb\|left\|Přechod z VFR na IFR po odletu z LKMH]]

	[[Soubor:2aba.PNG\|right~~\|left~~\|Přechod z IFR na VFR před přistáním v LKBE]]		[[Soubor:2aba.PNG\|thumb\|right\|Přechod z IFR na VFR před přistáním v LKBE]]

	[[Soubor:3aba.PNG\|thumb\|right\|IFR odlet z LKPR, zrušení IFR na BODALu, použití STAY indikátoru k vyjádření 30 min zdržení v Křižanově prováděním touch and go, následně přechod zpět na IFR a pokračování do LKMT]]		[[Soubor:3aba.PNG\|thumb\|right\|IFR odlet z LKPR, zrušení IFR na BODALu, použití STAY indikátoru k vyjádření 30 min zdržení v Křižanově prováděním touch and go, následně přechod zpět na IFR a pokračování do LKMT]]