NDB-DME přiblížení - Historie editací

Brodhaq v 28. 11. 2011, 17:44

2011-11-28T17:44:45Z

← Starší verze		Verze z 28. 11. 2011, 19:44
Řádek 26:		Řádek 26:
	==Úsek nezdařilého přiblížení==		==Úsek nezdařilého přiblížení==
	Metodika letu při nezdařilém přiblížení je shodná pro všechna IFR přiblížení a pojednává o ní samostatný článek zde na wiki.		Metodika letu při nezdařilém přiblížení je shodná pro všechna IFR přiblížení a pojednává o ní samostatný článek zde na wiki.

			[[Soubor:LKKV NDB.jpg\|thumb\|center\|rozbor mapy NDB DME přiblížení v LKKV]]

	[[Category:IFR postupy + komunikace]]		[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Brodhaq v 28. 11. 2011, 12:49

2011-11-28T12:49:19Z

← Starší verze		Verze z 28. 11. 2011, 14:49
Řádek 12:		Řádek 12:

	==Úsek konečného přiblížení==		==Úsek konečného přiblížení==
	Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Pokud provádíme NDB přiblížení na dva majáky NDB (například v ~~LKPR~~ na ~~rwy 31~~) spočívá směrové vedení pouze v držení obou ručiček ukazujících k přislušným NDB v zákrytu. Pokud jsou ručičky v zákrytu, máme jistotu, že jsme horizontálně usazeni na trati. Pokud provádíme přiblížení pouze na jedno NDB (protože u dráhy nejsou dva majáky za sebou, nebo proto, že máme pouze jeden ADF v letadle) musíme letět tak, aby ručička směřující k NDB ukazovala odpovídajícím kurzem ale zároveň ještě vylučovat snos větrem. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.		Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Pokud provádíme NDB přiblížení na dva majáky NDB (například v LKKB na dráhu 24) spočívá směrové vedení pouze v držení obou ručiček ukazujících k přislušným NDB v zákrytu. Pokud jsou ručičky v zákrytu, máme jistotu, že jsme horizontálně usazeni na trati. Pokud provádíme přiblížení pouze na jedno NDB (protože u dráhy nejsou dva majáky za sebou, nebo proto, že máme pouze jeden ADF v letadle) musíme letět tak, aby ručička směřující k NDB ukazovala odpovídajícím kurzem ale zároveň ještě vylučovat snos větrem. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.

	Příklad: ~~LKPR~~, dráha 31, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí ~~740~~ ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít ~~3760~~ ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na ~~7NM~~, ~~6NM~~, atd.		Příklad: LKKV, dráha 11, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 870 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 7 NM máme mít 4320 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 6NM, 5NM, atd.

	Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v ~~LKPR~~ na dráhu 31 stejné, tedy ~~1550~~ ft ''(hodnota 1630 pro SDF not received by platila pouze tehdy, pokud by se nám v průběhu přiblíení porouchalo DME a nebyli jsme schopni provést kontrolu výšky na bodu Step Down Fix ve vzdálenosti 2,3 NM PG)''.		Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKKV na dráhu 11 stejné, tedy 2510 ft.

	Po dosažení výšky MDA v případě, že nemáme vizuální reference neprovádíme ihned průlet (jako je tomu u přesných přiblížení, např. ILS), ale pokračujeme v této výšce v horizontálním letu až do bodu MAPt (v našem případě definovaném ~~přeletem majáku L - Dejvice~~). Až v bodě MAPt se musíme rozhodnout a v případě, že nemáme dostatečné vizuální reference, zahájíme postup nezdařilého přiblížení).		Po dosažení výšky MDA v případě, že nemáme vizuální reference neprovádíme ihned průlet (jako je tomu u přesných přiblížení, např. ILS), ale pokračujeme v této výšce v horizontálním letu až do bodu MAPt (v našem případě definovaném jako 2,1 DME KVY). Až v bodě MAPt se musíme rozhodnout a v případě, že nemáme dostatečné vizuální reference, zahájíme postup nezdařilého přiblížení).

	==Další možný způsob letu NDB-DME přiblížení==		==Další možný způsob letu NDB-DME přiblížení==

Brodhaq: Zamyká „NDB-DME přiblížení“ ([edit=autoconfirmed] (do odvolání) [move=autoconfirmed] (do odvolání))

2011-11-28T12:44:03Z

Zamyká „NDB-DME přiblížení“ ([edit=autoconfirmed] (do odvolání) [move=autoconfirmed] (do odvolání))

← Starší verze	Verze z 28. 11. 2011, 14:44
(Žádný rozdíl)

Brodhaq: Založena nová stránka: Tento článek pojednává o "klasickém" způsobu létání NDB-DME přiblížení (známé jako klesání podle tabulky). O moderním způsobu, kdy letadlo je vedeno pomo...

2011-11-28T12:43:54Z

Založena nová stránka: Tento článek pojednává o "klasickém" způsobu létání NDB-DME přiblížení (známé jako klesání podle tabulky). O moderním způsobu, kdy letadlo je vedeno pomo...

Nová stránka

Tento článek pojednává o "klasickém" způsobu létání NDB-DME přiblížení (známé jako klesání podle tabulky). O moderním způsobu, kdy letadlo je vedeno pomocí FMS pojednává článek [[LNAV/VNAV overlay u NPA]].

==Úvod==
Jak víme, přiblížení dělíme na přesná (ILS, PAR), nepřesná přístrojová (VOR-DME, NDB-DME) a přiblížení s vertikálním vedením (GNSS). NDB-DME je nepřesné přístrojové přiblížení (což znamená, že posádka má po celou dobu nepřetržitou informaci o horizontální odchylce od tratě, ale informaci o vertikální odchylce má pouze v intervalech - obvykle každou 1 NM).

V Kunovicích (LKKU) je zvláštní případ takovéhoto přiblížení, které je publikováno pouze jako NDB přiblížení (bez DME) a pojednává o něm samostatný článek [[NDB přiblížení]].

==Úsek počátečního a středního přiblížení==
Způsob letu počátečního a středního přiblížení je shodný jako u ostatních IFR přiblížení. Fix počátečního přiblížení (IAF) bývá většinou to samé NDB, na které potom přiblížení děláme. Pro konkrétní případy pilotáže se můžeme inspirovat počátečním a středním přiblížením ve článku [[VOR-DME přiblížení]].

V průběhu letu po trati středního přiblížení by pilot měl zpomalit na rychlost konečného přiblížení a vysunout mechanizaci (klapky, podvozek) do polohy pro přistání. Na bodu konečního přiblížení (FAF) by letadlo mělo být připravené k přistání, aby se konfigurací nemusel pilot zabývat při poměrně náročné pilotáží, která bude následovat.

==Úsek konečného přiblížení==
Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Pokud provádíme NDB přiblížení na dva majáky NDB (například v LKPR na rwy 31) spočívá směrové vedení pouze v držení obou ručiček ukazujících k přislušným NDB v zákrytu. Pokud jsou ručičky v zákrytu, máme jistotu, že jsme horizontálně usazeni na trati. Pokud provádíme přiblížení pouze na jedno NDB (protože u dráhy nejsou dva majáky za sebou, nebo proto, že máme pouze jeden ADF v letadle) musíme letět tak, aby ručička směřující k NDB ukazovala odpovídajícím kurzem ale zároveň ještě vylučovat snos větrem. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.

Příklad: LKPR, dráha 31, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 740 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít 3760 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 7NM, 6NM, atd.

Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKPR na dráhu 31 stejné, tedy 1550 ft ''(hodnota 1630 pro SDF not received by platila pouze tehdy, pokud by se nám v průběhu přiblíení porouchalo DME a nebyli jsme schopni provést kontrolu výšky na bodu Step Down Fix ve vzdálenosti 2,3 NM PG)''.

Po dosažení výšky MDA v případě, že nemáme vizuální reference neprovádíme ihned průlet (jako je tomu u přesných přiblížení, např. ILS), ale pokračujeme v této výšce v horizontálním letu až do bodu MAPt (v našem případě definovaném přeletem majáku L - Dejvice). Až v bodě MAPt se musíme rozhodnout a v případě, že nemáme dostatečné vizuální reference, zahájíme postup nezdařilého přiblížení).

==Další možný způsob letu NDB-DME přiblížení==
Kromě plynulého klesání a kontroly výšky každou 1NM je také možné klesat "po schodech". Pokud přiblížení obsahuje Step Down Fix (DO NOT PASS BELLOW), můžeme po FAFu ihned vyklesat do této výšky, tu držet až do SDF a po SDF vyklesat ihned do MDA a v ní letět až do MAPt. Na MAPt se teprve rozhodneme o provedení průletu. Tento postup je normální a smí být použít kdykoliv. Pokud přiblížení neobsahuje SDF, můžeme ihned po FAF vyklesat do výšky MDA a v ní pokračovat až do MAPt

==Úsek nezdařilého přiblížení==
Metodika letu při nezdařilém přiblížení je shodná pro všechna IFR přiblížení a pojednává o ní samostatný článek zde na wiki.

[[Category:IFR postupy + komunikace]]