VOR-DME přiblížení - Historie editací

Brodhaq v 10. 9. 2011, 19:07

2011-09-10T19:07:05Z

← Starší verze		Verze z 10. 9. 2011, 21:07
Řádek 38:		Řádek 38:
	==Úsek nezdařilého přiblížení==		==Úsek nezdařilého přiblížení==
	Metodika letu při nezdařilém přiblížení je shodná pro všechna IFR přiblížení a pojednává o ní samostatný článek zde na wiki.		Metodika letu při nezdařilém přiblížení je shodná pro všechna IFR přiblížení a pojednává o ní samostatný článek zde na wiki.

			[[Soubor:VDME10.jpg\|thumb\|center\|Rozbor mapy pro VOR-DME přiblížení]]

	[[Category:IFR postupy + komunikace]]		[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Brodhaq: /* Úsek konečného přiblížení */

2011-09-09T18:46:31Z

Úsek konečného přiblížení

← Starší verze		Verze z 9. 9. 2011, 20:46
Řádek 24:		Řádek 24:

	Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 7 NM máme mít 2860 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 6NM, 5NM, atd.		Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 7 NM máme mít 2860 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 6NM, 5NM, atd.

			Všimněte si, že na trati konečného přiblížení mám na obou radiostanicích naladěn stejný maják a nastaven stejný radiál!

	Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKTB na dráhu 10 stejné, tedy 1090 ft ''(hodnota 2070 pro SDF not received by platila pouze tehdy, pokud by se nám v průběhu přiblíení porouchalo DME a nebyli jsme schopni provést kontrolu výšky na bodu Step Down Fix ve vzdálenosti 4,5 NM BNO)''.		Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKTB na dráhu 10 stejné, tedy 1090 ft ''(hodnota 2070 pro SDF not received by platila pouze tehdy, pokud by se nám v průběhu přiblíení porouchalo DME a nebyli jsme schopni provést kontrolu výšky na bodu Step Down Fix ve vzdálenosti 4,5 NM BNO)''.

Brodhaq v 9. 9. 2011, 18:34

2011-09-09T18:34:57Z

← Starší verze		Verze z 9. 9. 2011, 20:34
Řádek 23:		Řádek 23:
	[[Soubor:VDME4.jpg\|thumb\|left\|Dotáčím zatáčku, která mě přivede na trať středního přiblížení - břevno indikace HSI se již pohnulo, vyjde to přesně. Letím podle NAV1.]]		[[Soubor:VDME4.jpg\|thumb\|left\|Dotáčím zatáčku, která mě přivede na trať středního přiblížení - břevno indikace HSI se již pohnulo, vyjde to přesně. Letím podle NAV1.]]

	Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít ~~3190~~ ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na ~~7NM~~, ~~6NM~~, atd.		Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 7 NM máme mít 2860 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 6NM, 5NM, atd.

	Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKTB na dráhu 10 stejné, tedy 1090 ft ''(hodnota 2070 pro SDF not received by platila pouze tehdy, pokud by se nám v průběhu přiblíení porouchalo DME a nebyli jsme schopni provést kontrolu výšky na bodu Step Down Fix ve vzdálenosti 4,5 NM BNO)''.		Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKTB na dráhu 10 stejné, tedy 1090 ft ''(hodnota 2070 pro SDF not received by platila pouze tehdy, pokud by se nám v průběhu přiblíení porouchalo DME a nebyli jsme schopni provést kontrolu výšky na bodu Step Down Fix ve vzdálenosti 4,5 NM BNO)''.

Brodhaq v 9. 9. 2011, 17:29

2011-09-09T17:29:45Z

← Starší verze		Verze z 9. 9. 2011, 19:29
Řádek 7:		Řádek 7:

	==Úsek počátečního a středního přiblížení==		==Úsek počátečního a středního přiblížení==
	[[Soubor:VDME 1.jpg\|thumb\|~~right~~\|Po minutí VOR BNO (tedy IAF) - letím po rad. 278 BNO, udržuji 3000 ft.]]		[[Soubor:VDME 1.jpg\|thumb\|left\|Po minutí VOR BNO (tedy IAF) - letím po rad. 278 BNO, udržuji 3000 ft. Letím podle NAV2 - na NAV1 mám už připravený kurs 098, tedy trať konečného přiblížení]]

			[[Soubor:Finale.jpg\|thumb\|right\|Kompilace fotek na finále, foceno každou 1NM - pravidelně provádím kontrolu výšky, letím podle NAV1 (a bojuji s větrem, všimněte si, že heading neodpovídá současné trati).]]
	Způsob letu počátečního a středního přiblížení je shodný jako u ostatních IFR přiblížení. Fix počátečního přiblížení (IAF) bývá většinou ten samý VOR, na který potom přiblížení děláme.		Způsob letu počátečního a středního přiblížení je shodný jako u ostatních IFR přiblížení. Fix počátečního přiblížení (IAF) bývá většinou ten samý VOR, na který potom přiblížení děláme.

	[[Soubor:VDME2.jpg\|thumb\|~~right~~\|Máme 7,37 DME BNO, točíme doprava na kurs 323 (letíme slzu).]]		[[Soubor:VDME2.jpg\|thumb\|left\|Máme 7,37 DME BNO, točíme doprava na kurs 323 (letíme slzu). Letím podle gyrokompasu.]]

	V průběhu letu po trati středního přiblížení by pilot měl zpomalit na rychlost konečného přiblížení a vysunout mechanizaci (klapky, podvozek) do polohy pro přistání. Na bodu konečního přiblížení (FAF) by letadlo mělo být připravené k přistání, aby se konfigurací nemusel pilot zabývat při poměrně náročné pilotáží, která bude následovat.		V průběhu letu po trati středního přiblížení by pilot měl zpomalit na rychlost konečného přiblížení a vysunout mechanizaci (klapky, podvozek) do polohy pro přistání. Na bodu konečního přiblížení (FAF) by letadlo mělo být připravené k přistání, aby se konfigurací nemusel pilot zabývat při poměrně náročné pilotáží, která bude následovat.

	[[Soubor:VDME3.jpg\|thumb\|~~right~~\|Letíme kurzem 323 (tedy slzu), stopky běží... po uletění 1 minuty od vybočení (resp. 1:15 pro letouny kategorie C a D) zahájím levou zatáčku, která mě přivede opět na rad. 278, tentokrát v protisměru, tedy k VORu]]		[[Soubor:VDME3.jpg\|thumb\|left\|Letíme kurzem 323 (tedy slzu), stopky běží... po uletění 1 minuty od vybočení (resp. 1:15 pro letouny kategorie C a D) zahájím levou zatáčku, která mě přivede opět na rad. 278, tentokrát v protisměru, tedy k VORu]]

	==Úsek konečného přiblížení==		==Úsek konečného přiblížení==
	Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Letíme po radiálu VORu a podle DME trefíme FAF. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.		Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Letíme po radiálu VORu a podle DME trefíme FAF. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.

	[[Soubor:VDME4.jpg\|thumb\|~~right~~\|Dotáčím zatáčku, která mě přivede na trať středního přiblížení - břevno indikace HSI se již pohnulo, vyjde to přesně.]]		[[Soubor:VDME4.jpg\|thumb\|left\|Dotáčím zatáčku, která mě přivede na trať středního přiblížení - břevno indikace HSI se již pohnulo, vyjde to přesně. Letím podle NAV1.]]

	Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít 3190 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 7NM, 6NM, atd.		Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít 3190 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 7NM, 6NM, atd.
Řádek 29:		Řádek 31:
	==Další možný způsob letu VOR-DME přiblížení==		==Další možný způsob letu VOR-DME přiblížení==
	Kromě plynulého klesání a kontroly výšky každou 1NM je také možné klesat "po schodech". Pokud přiblížení obsahuje Step Down Fix (DO NOT PASS BELLOW), můžeme po FAFu ihned vyklesat do této výšky, tu držet až do SDF a po SDF vyklesat ihned do MDA a v ní letět až do MAPt. Na MAPt se teprve rozhodneme o provedení průletu. Tento postup je normální a smí být použít kdykoliv. Pokud přiblížení neobsahuje SDF, můžeme ihned po FAF vyklesat do výšky MDA a v ní pokračovat až do MAPt		Kromě plynulého klesání a kontroly výšky každou 1NM je také možné klesat "po schodech". Pokud přiblížení obsahuje Step Down Fix (DO NOT PASS BELLOW), můžeme po FAFu ihned vyklesat do této výšky, tu držet až do SDF a po SDF vyklesat ihned do MDA a v ní letět až do MAPt. Na MAPt se teprve rozhodneme o provedení průletu. Tento postup je normální a smí být použít kdykoliv. Pokud přiblížení neobsahuje SDF, můžeme ihned po FAF vyklesat do výšky MDA a v ní pokračovat až do MAPt

			[[Soubor:VDME12.jpg\|thumb\|right\|Dosáhl jsem výšky MDA. MDA držím a letím rovně, dokud nedosáhnu MAPt (1,43 DME BNO). V tomto místě zvedám hlavu, dívám se z okna a světe div se, jsem skoro přesně na finále. Přecházím na vizuální orientaci a přistávám. Kdybych v tomto bodě neměl dostatečné vizuální reference, tak bych zahájil postup nezdařilého přiblížení.]]

	==Úsek nezdařilého přiblížení==		==Úsek nezdařilého přiblížení==

Brodhaq v 9. 9. 2011, 17:19

2011-09-09T17:19:22Z

← Starší verze		Verze z 9. 9. 2011, 19:19
Řádek 7:		Řádek 7:

	==Úsek počátečního a středního přiblížení==		==Úsek počátečního a středního přiblížení==
			[[Soubor:VDME 1.jpg\|thumb\|right\|Po minutí VOR BNO (tedy IAF) - letím po rad. 278 BNO, udržuji 3000 ft.]]
	Způsob letu počátečního a středního přiblížení je shodný jako u ostatních IFR přiblížení. Fix počátečního přiblížení (IAF) bývá většinou ten samý VOR, na který potom přiblížení děláme.		Způsob letu počátečního a středního přiblížení je shodný jako u ostatních IFR přiblížení. Fix počátečního přiblížení (IAF) bývá většinou ten samý VOR, na který potom přiblížení děláme.

			[[Soubor:VDME2.jpg\|thumb\|right\|Máme 7,37 DME BNO, točíme doprava na kurs 323 (letíme slzu).]]

	V průběhu letu po trati středního přiblížení by pilot měl zpomalit na rychlost konečného přiblížení a vysunout mechanizaci (klapky, podvozek) do polohy pro přistání. Na bodu konečního přiblížení (FAF) by letadlo mělo být připravené k přistání, aby se konfigurací nemusel pilot zabývat při poměrně náročné pilotáží, která bude následovat.		V průběhu letu po trati středního přiblížení by pilot měl zpomalit na rychlost konečného přiblížení a vysunout mechanizaci (klapky, podvozek) do polohy pro přistání. Na bodu konečního přiblížení (FAF) by letadlo mělo být připravené k přistání, aby se konfigurací nemusel pilot zabývat při poměrně náročné pilotáží, která bude následovat.

			[[Soubor:VDME3.jpg\|thumb\|right\|Letíme kurzem 323 (tedy slzu), stopky běží... po uletění 1 minuty od vybočení (resp. 1:15 pro letouny kategorie C a D) zahájím levou zatáčku, která mě přivede opět na rad. 278, tentokrát v protisměru, tedy k VORu]]

	==Úsek konečného přiblížení==		==Úsek konečného přiblížení==
	Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Letíme po radiálu VORu a podle DME trefíme FAF. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.		Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Letíme po radiálu VORu a podle DME trefíme FAF. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.

			[[Soubor:VDME4.jpg\|thumb\|right\|Dotáčím zatáčku, která mě přivede na trať středního přiblížení - břevno indikace HSI se již pohnulo, vyjde to přesně.]]

	Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít 3190 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 7NM, 6NM, atd.		Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít 3190 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 7NM, 6NM, atd.

Brodhaq v 9. 9. 2011, 08:53

2011-09-09T08:53:00Z

← Starší verze		Verze z 9. 9. 2011, 10:53
Řádek 16:		Řádek 16:
	Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít 3190 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 7NM, 6NM, atd.		Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít 3190 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 7NM, 6NM, atd.

			Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKTB na dráhu 10 stejné, tedy 1090 ft ''(hodnota 2070 pro SDF not received by platila pouze tehdy, pokud by se nám v průběhu přiblíení porouchalo DME a nebyli jsme schopni provést kontrolu výšky na bodu Step Down Fix ve vzdálenosti 4,5 NM BNO)''.

			Po dosažení výšky MDA v případě, že nemáme vizuální reference neprovádíme ihned průlet (jako je tomu u přesných přiblížení, např. ILS), ale pokračujeme v této výšce v horizontálním letu až do bodu MAPt (v našem případě 1,43 NM BNO). Až v bodě MAPt se musíme rozhodnout a v případě, že nemáme dostatečné vizuální reference, zahájíme postup nezdařilého přiblížení).

			==Další možný způsob letu VOR-DME přiblížení==
			Kromě plynulého klesání a kontroly výšky každou 1NM je také možné klesat "po schodech". Pokud přiblížení obsahuje Step Down Fix (DO NOT PASS BELLOW), můžeme po FAFu ihned vyklesat do této výšky, tu držet až do SDF a po SDF vyklesat ihned do MDA a v ní letět až do MAPt. Na MAPt se teprve rozhodneme o provedení průletu. Tento postup je normální a smí být použít kdykoliv. Pokud přiblížení neobsahuje SDF, můžeme ihned po FAF vyklesat do výšky MDA a v ní pokračovat až do MAPt

			==Úsek nezdařilého přiblížení==
			Metodika letu při nezdařilém přiblížení je shodná pro všechna IFR přiblížení a pojednává o ní samostatný článek zde na wiki.

	[[Category:IFR postupy + komunikace]]		[[Category:IFR postupy + komunikace]]

Brodhaq: Zamyká „VOR-DME přiblížení“ ([edit=autoconfirmed] (do odvolání) [move=autoconfirmed] (do odvolání))

2011-09-09T08:40:51Z

Zamyká „VOR-DME přiblížení“ ([edit=autoconfirmed] (do odvolání) [move=autoconfirmed] (do odvolání))

← Starší verze	Verze z 9. 9. 2011, 10:40
(Žádný rozdíl)

Brodhaq: Založena nová stránka: Tento článek pojednává o "klasickém" způsobu létání VOR-DME přiblížení (známé jako klesání podle tabulky). O moderním způsobu, kdy letadlo je vedeno pomo...

2011-09-09T08:40:20Z

Založena nová stránka: Tento článek pojednává o "klasickém" způsobu létání VOR-DME přiblížení (známé jako klesání podle tabulky). O moderním způsobu, kdy letadlo je vedeno pomo...

Nová stránka

Tento článek pojednává o "klasickém" způsobu létání VOR-DME přiblížení (známé jako klesání podle tabulky). O moderním způsobu, kdy letadlo je vedeno pomocí FMS pojednává článek [[LNAV/VNAV overlay u NPA]].

==Úvod==
Jak víme, přiblížení dělíme na přesná (ILS, PAR), nepřesná přístrojová (VOR-DME, NDB-DME) a přiblížení s vertikálním vedením (GNSS). VOR-DME je nepřesné přístrojové přiblížení (což znamená, že posádka má po celou dobu nepřetržitou informaci o horizontální odchylce od tratě, ale informaci o vertikální odchylce má pouze v intervalech - obvykle každou 1 NM).

Všechna VOR-DME přiblížení v LKAA jsou "s fixem konečného přiblížení (FAF)", ale při létání po světě se můžeme setkat i s případy, kdy půjde pouze o VOR přiblížení "bez fixu konečného přiblížení", kdy se poletí pouze podle měření času.

==Úsek počátečního a středního přiblížení==
Způsob letu počátečního a středního přiblížení je shodný jako u ostatních IFR přiblížení. Fix počátečního přiblížení (IAF) bývá většinou ten samý VOR, na který potom přiblížení děláme.

V průběhu letu po trati středního přiblížení by pilot měl zpomalit na rychlost konečného přiblížení a vysunout mechanizaci (klapky, podvozek) do polohy pro přistání. Na bodu konečního přiblížení (FAF) by letadlo mělo být připravené k přistání, aby se konfigurací nemusel pilot zabývat při poměrně náročné pilotáží, která bude následovat.

==Úsek konečného přiblížení==
Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Letíme po radiálu VORu a podle DME trefíme FAF. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.

Příklad: LKTB, dráha 10, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 940 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 8 NM máme mít 3190 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 7NM, 6NM, atd.

[[Category:IFR postupy + komunikace]]