NDB přiblížení

Tento článek pojednává o "klasickém" způsobu létání NDB přiblížení. O moderním způsobu, kdy letadlo je vedeno pomocí FMS pojednává článek LNAV/VNAV overlay u NPA.

Úvod

Jak víme, přiblížení dělíme na přesná (ILS, PAR), nepřesná přístrojová (VOR-DME, NDB-DME, NDB) a přiblížení s vertikálním vedením (GNSS). NDB je nepřesné přístrojové přiblížení (což znamená, že posádka má po celou dobu nepřetržitou informaci o horizontální odchylce od tratě, ale informaci o vertikální odchylce nemá).

V Kunovicích (LKKU) je naše jediné NDB přiblížení, které není vybavené DME a tedy v průběhu sestupu se klesá jenom podle vertikální rychlosti a není možné průběžně kontrolovat odchylku.

Úsek počátečního a středního přiblížení

Způsob letu počátečního a středního přiblížení je shodný jako u ostatních IFR přiblížení. Fix počátečního přiblížení (IAF) je to samé NDB, na které potom přiblížení děláme, nebo RNAV FIX NAPAG. Pro konkrétní případy pilotáže se můžeme inspirovat počátečním a středním přiblížením ve článku VOR-DME přiblížení.

V průběhu letu po trati středního přiblížení by pilot měl zpomalit na rychlost konečného přiblížení a vysunout mechanizaci (klapky, podvozek) do polohy pro přistání. Na bodu konečního přiblížení (FAF) by letadlo mělo být připravené k přistání, aby se konfigurací nemusel pilot zabývat při poměrně náročné pilotáží, která bude následovat.

Zároveň v průběhu počátečního přiblížení klesá z výšky altitude 3000ft do 2500ft.

Úsek konečného přiblížení

Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Pokud provádíme NDB přiblížení na dva majáky NDB (KUN a KNE) spočívá směrové vedení pouze v držení obou ručiček ukazujících k přislušným NDB v zákrytu. Pokud jsou ručičky v zákrytu, máme jistotu, že jsme horizontálně usazeni na trati. Pokud provádíme přiblížení pouze na jedno NDB (proto, že máme pouze jeden ADF v letadle) musíme letět tak, aby ručička směřující k NDB ukazovala odpovídajícím kurzem ale zároveň ještě vylučovat snos větrem. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.

Příklad: letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 860 ft/min.

Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKKU na dráhu 29 stejné, tedy 1000 ft.

Po dosažení výšky MDA v případě, že nemáme vizuální reference neprovádíme ihned průlet (jako je tomu u přesných přiblížení, např. ILS), ale pokračujeme v této výšce v horizontálním letu až do bodu MAPt (definovaný přeletem markeru/NDB KNE). Až v bodě MAPt se musíme rozhodnout a v případě, že nemáme dostatečné vizuální reference, zahájíme postup nezdařilého přiblížení).

Další možný způsob letu NDB-DME přiblížení

Kromě plynulého klesání optimální vertikální rychlostí je také možné klesat ihned. Můžeme ihned po FAFu ihned vyklesat do MDA a v ní letět až do MAPt. Na MAPt se teprve rozhodneme o provedení průletu. Tento postup je normální a smí být použít kdykoliv.

Úsek nezdařilého přiblížení

Metodika letu při nezdařilém přiblížení je shodná pro všechna IFR přiblížení a pojednává o ní samostatný článek zde na wiki.

Rozbor mapy pro NDB přiblížení v LKKU